JP2007283802A - 二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】直進操縦安定性能を向上させるためにスパイラルベルトを用いても、旋回時に発生するトレッド部の摩耗をタイヤの接地幅を広げることで抑制できる耐摩耗性能に優れた二輪車用空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】ビードコア２０と、ビード部１８にトロイド状に跨がり端部分がビードコア２０に係止されたカーカス１６と、カーカス１６の径方向外側のスパイラルベルト層２２と、スパイラルベルト層２２よりも径方向外側のトレッド２４を形成するトレッドゴム２４Ａと、スパイラルベルト層２２の径方向内側に配置されたスチールコードの角度が９０度の１枚の内側ベルト層２６と、スパイラルベルト層２２とトレッドゴム２４Ａとの間に配置されたスチールコードの角度が６０〜９０度の外側ベルト層２８とをタイヤ１０が備えたことで、旋回時のタイヤ１０の接地幅が広がり、トレッド２４の摩耗が抑制され、耐摩耗性能に優れる。
【選択図】図１

Description

本発明は、二輪車用空気入りタイヤに関するものであり、特に自動二輪車に好適な耐摩耗性能を向上した二輪車用空気入りタイヤに関する。

高性能二輪車用空気入りタイヤでは、タイヤの回転速度が高速となるため、遠心力の影響が大きく、タイヤのトレッド部分が外側に膨張してしまい、操縦安定性能を害する場合がある。このため、タイヤのトレッド部分に、有機繊維やスチールの補強部材（スパイラル部材）を、タイヤ赤道面と概略平行になるように、ぐるぐると巻きつけるタイヤ構造が開発されている。タイヤ赤道面に沿ってスパイラル状に巻き付ける補強部材としては、ナイロン繊維や芳香族ポリアミド（ケブラー：商品名）、スチール等を用いている。中でも、芳香族ポリアミド（ケブラー）やスチールは、高温時においても伸張せずにトレッド部分の膨張を抑制することができるため、注目されつつある。これらの部材をタイヤのクラウン部分に巻き付けた場合に、いわゆる「たが」効果（風呂桶のたがのようにタイヤのクラウン部分を押さえつけて、高速でタイヤが回転した場合でもタイヤが遠心力で膨らむことなく、高い操縦安定性能や耐久性を示す。）を高めることが出来るので、スパイラル部材をタイヤのクラウン部分に配置することを特徴とする特許が多数出願されている。（例えば、特許文献１、２、３、４、５）

これらのスパイラル部材を巻き付けたタイヤにおいては、高速時の操縦安定性能に優れ、トラクションが非常に高いことが知られている。しかし、車両（バイク）を大きく倒した場合の旋回性能については、スパイラル部材を巻き付けたからといって操縦安定性能が飛躍的に向上するわけではない。また、車体を大きく倒した時にトレッド部の端部が摩耗することが知られ、これもスパイラル部材を巻き付けたからといって、改良されるわけではない。消費者からは特に摩耗についてその改善を求められている。また、レースを行うライダーからは、バイクを大きく倒した時のグリップ力の向上、及びトレッド部の端部の摩耗改善を要望されることもある。レースにおいては、トレッド部の端部が摩耗すると、周回を重ねるごとにグリップ力が下がり、ラップタイムが低下するからである。
特開２００４−０６７０５９号公報 特開２００４−０６７０５８号公報 特開２００３−０１１６１４号公報 特開２００２−３１６５１２号公報 特開平０９−２２６３１９号公報

ところで、二輪車用空気入りタイヤでは、二輪車が車体を傾けて旋回することから、直進時と旋回時とでは、タイヤのトレッド部が地面と接する場所が異なる。つまり、直進時には、トレッド部の中央部を使い、旋回時にはトレッド部の端部を使う特徴がある。また、タイヤに求められる性能も、直進時には、タイヤの周方向（赤道方向）に対する入力（即ち、加速、減速）に対してグリップすることが求められ、旋回時には、タイヤの横方向（幅方向）に対してグリップすることが求められる。即ちトレッド部の中央部は、加速減速時のタイヤ周方向のグリップが求められ、トレッド部の端部は、旋回時のタイヤ幅方向に対するグリップが求められることになる。

スパイラルベルトは、高速転動時のタイヤの膨張（せり出し）を抑制できるので、特に高速時の操縦安定性能に優れている。
一方、特に車体を大きく倒した場合の旋回性能については、タイヤ１００のトレッド部１０２の端部が接地してグリップを発生させている。特に、サーキット走行などの激しい操縦を行った場合、車両は５０度以上、地面に対して倒れていることが車両観察から分かった。即ち、タイヤ１００のキャンバー角（以下、単にＣＡ）は、５０度程度まで使われている。このような大きなＣＡでのタイヤ１００の接地形状（タイヤが地面と接地している形状）は、タイヤ１００のトレッド部１０２の端部が接地する。二輪車のタイヤでは、バイクの傾き方によって、タイヤ１００のトレッド部１０２の一部分が接地するわけであり、トレッド部１０２の全てが接地するわけではない。ＣＡが５０度のように大きい場合、トレッド全幅（タイヤ幅方向断面におけるトレッド踏面の弧に沿った長さ）の約１／６の幅の部分しか路面と接地していない。すなわち、トレッド踏面の端部の狭い範囲のみの部分がバイクの旋回を担っている。

また、バイクが旋回する場合は、横力（キャンバースラストと呼ぶ、旋回するときの旋回中心に向かう力）が発生するわけだが、その横力は車体を傾けるほど、即ちＣＡが大きいほど、大きくなる。そのため、図２（Ａ）のように車体を大きく倒したときには大きな横力が発生し、その横力はタイヤ１００のトレッド全幅のわずかに約１／６の部分が負担している。そのため、大きく倒した状態が続くような厳しいコーナリングでは、トレッド部１０２の端部の負担が増え、この部分の摩耗が多くなる。

ここで、本発明者は鋭意研究の結果、タイヤ１００が旋回するときに接地しているトレッド全幅の約１／６の範囲を拡大する、つまり、接地している部分のタイヤ幅方向の長さ（これを接地幅Ｗと呼び、これに対して、タイヤ周方向の接地している部分の長さを接地長Ｌと呼ぶ。）を図２（Ｂ）から図２（Ｃ）のように広げることで、より広いトレッド部１０２の部分で横力を負担することができ、単位幅あたりの横力負担率を下げることができるため、摩耗に対して優位となることを見出した。このことは、つまり同じ接地面積でも、接地長Ｌを短くして接地幅Ｗを広げた方が耐摩耗性能に優れることを意味している。また、摩耗が抑制されることで、安定したグリップを長持ちさせることができる。

本発明の目的は、上記事実を考慮して、直進操縦安定性能を向上させるためにスパイラルベルトを用いても、旋回時に発生するトレッド部の摩耗をタイヤの接地幅を広げることで抑制できる耐摩耗性能に優れた二輪車用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明者は、上記目的を達成するために本発明の請求項１に係る二輪車用空気入りタイヤの完成に至った。この二輪車用空気入りタイヤは、左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一方の前記ビード部から他方の前記ビード部にトロイド状に跨がり端部分が前記ビードコアに巻回されて前記ビードコアに係止された少なくとも１枚のカーカスプライを有するカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、１本乃至並列した複数本のコ−ドを被覆ゴム中に埋設した帯状体を螺旋状に巻回して形成される少なくとも１枚のスパイラルベルト層と、前記スパイラルベルト層よりもタイヤ径方向外側に配置され、路面と接触するトレッド部を形成するトレッドゴムと、前記スパイラルベルト層のタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ周方向に対する角度が８５〜９０度の複数本の金属製のコードを被覆ゴム中に埋設した１枚の内側ベルト層と、前記スパイラルベルト層と前記トレッドゴムとの間に配置され、タイヤ周方向に対する角度が６０〜９０度の複数本の金属製又は有機繊維のコードを被覆ゴム中に埋設した少なくとも１枚の外側ベルト層と、を備えることを特徴とする。

次に、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
請求項１では、スパイラルベルト層を備えた二輪車用の空気入りタイヤであって、このスパイラルベルト層を挟むように、タイヤ周方向に対する角度が９０度に近いコードを有するベルト層が配置されることを規定している。

スパイラルベルト層のタイヤ径方向内側には、タイヤ幅方向（即ち、タイヤ周方向に対する角度が９０度）の金属製のコードを有する内側ベルト層が配置される。なお、ここで言うタイヤ周方向に対する角度が９０度とは、製造上の誤差を含んで規定するならば、タイヤ周方向に対する角度が８５〜９０度の範囲を含めるものとする。
また、この内側ベルト層の幅は広いほど好ましい。具体的には、トレッド全幅の８０〜１００％が好ましく、９０〜１００％であれば更に好ましい。また、この内側ベルト層のコードの材質は、金属製（特にスチール）と特定した。これは、金属製のコードはコード方向の圧縮に強いためである。

次に、スパイラルベルト層とトレッドゴムとの間に、タイヤ周方向に対する角度が６０〜９０度のコードを有する外側ベルト層が１枚または複数枚配置される。外側ベルト層が１枚のみ配置される場合は、コードのタイヤ周方向に対する角度は９０度が好ましい。外側ベルト層が２枚配置される場合は、コードのタイヤ周方向に対する角度が９０度の外側ベルト層を２枚重ねても良いし、コードのタイヤ周方向に対する角度が７０度の２枚の外側ベルト層をお互いのコードの角度がタイヤ周方向に対して逆方向となるように交錯させて２枚重ねても良い。もちろん、外側ベルト層を３枚配置しても良い。

この構造の効果は、大ＣＡ（キャンバー角）時のタイヤの接地幅を広げることにある。これを図３及び図４を用いて説明する。二輪車用空気入りタイヤの場合は、乗用車用空気入りタイヤと異なり、車体を傾けてキャンバースラストを発生させて旋回する特性から、タイヤのトレッド形状が、タイヤ幅方向に対して大きな丸みを帯びて設計されている。ＣＡが５０度のように大きく傾けて路面に接している状態を図３（Ａ）に示す。図３（Ａ）において、接地形状のタイヤ幅方向の境界部分のうち、タイヤ赤道面に近い位置（図３（Ａ）のＡの部分）では、丸い形状がさらに丸くなる方向の曲げを受ける。図３（Ｂ）に示すように、Ａの部分の曲率半径Ｒは、接地することによって小さくなる方向（トレッド部Ｔが二点鎖線Ｔ１から実線Ｔ２になる方向）に曲げられる。このとき、このＡの部分が曲がりにくいと、接地するときにＡの隣のＢの領域を巻き込んで変形しようとする。即ち、接地している部分の外側であるＢの領域を路面に近づけるようにする力が働く。これにより、接地幅が広がることになる。以上の働きから、ベルト部分は、タイヤ幅方向断面において、Ａの部分の曲率半径Ｒを小さくするような曲げに対して強い面外曲げ剛性を持っていると、接地形状のタイヤ赤道面側の接地領域をタイヤ幅方向に拡大して接地幅を広げる効果を持つ。

先に述べたように、二輪車用空気入りタイヤでは、トレッド部の約１／６の部分が地面に接しており、他の部分は地面には接していない。この１／６という狭い接地幅の部分のトレッド部が大きな横力（キャンバースラスト）を発生するわけであり、トレッド部の特定の狭い領域にタイヤ幅方向の剪断力が働くため、摩耗が厳しくなる。もしも、接地幅を広げて少しでも広い幅で路面に接することができれば、広い範囲で横力を負担できるため、摩耗が穏やかになり、耐摩耗性能を向上させることができる。請求項１のような構造によって接地幅を広げることができ、耐摩耗性能を向上させることができる。

図４は、タイヤ幅方向断面において、Ａの部分の曲率半径Ｒが小さくなる方向（矢印Ｍ方向）の面外曲げの模式図を示したものである。図４において、内側ベルト層Ｉは、タイヤ幅方向に対して圧縮を受け、外側ベルト層Ｏは、タイヤ幅方向に対して引っ張りを受ける。このタイヤ幅方向断面の曲げの中立軸は、スパイラルベルト層Ｓの近傍となる（トレッドゴムはタイヤのベルト、つまり有機繊維や、金属製（スチール）コードに比べて圧倒的にヤング率が低いため、トレッド部の厚みの中心が曲げの中央となるのではなく、タイヤの骨格であるベルトやカーカスの中心が曲げの中立軸となる）。この曲げの中立軸よりもタイヤ径方向内側の部分でタイヤ幅方向に圧縮となるため、この圧縮に対抗できる部材を配置すると曲げに対して剛性を高めることができる。そのため、スパイラルベルト層Ｓのタイヤ径方向内側に内側ベルト層Ｉを配置し、その内側ベルト層Ｉのコードを金属製（スチール）のコードと規定した。
また、このコードのタイヤ周方向に対する角度は、前述した曲げ（曲率半径Ｒが小さくなる方向の面外曲げ）に対して強くなくてはならないため、タイヤ周方向に対して８５〜９０度とした。タイヤ周方向に対して８５〜９０度ならば、タイヤ幅方向断面の面外曲げに対して強く抵抗できるし、タイヤ周方向断面に対してはほとんど影響を与えないため接地長を短くして接地面積を小さくするようなネガティブな効果を与えないですむ。

一方、前述した曲げの中立軸よりもタイヤ径方向外側の部分でタイヤ幅方向に引っ張りとなるため、この引っ張りに対抗できる部材を配置すると曲げに対して剛性を高めることができる。そのため、スパイラルベルト層Ｓのタイヤ径方向外側に外側ベルト層Ｏを配置し、そのコードを引っ張りに強い部材とした。引っ張りに強い部材としては、ナイロンやケブラー（芳香族ポリアミド）やポリケトンのような有機繊維でも構わないし、スチールコードのような金属製のものでも構わないし、カーボン製のコードでも構わない。また、コードのタイヤ周方向に対する角度は９０度が好ましいが、コードのタイヤ周方向に対する角度を６０度程度とした２枚の外側ベルト層をお互いのコードの角度がタイヤ周方向に対して逆方向となるように交錯させてもタイヤ幅方向に十分に強い引っ張り剛性を発揮するため、６０度でも構わない。この角度が６０度未満であると、タイヤ幅方向の引っ張りに対して強くなくなるため好ましくなくなる。つまり、６０度未満であると、コードとコードとの間のゴムが伸びることによって、外側ベルト層Ｏがタイヤ幅方向に伸張してしまうため、引っ張りに対して十分な効果が得られなくなるのである。これらを図４の模式図で示した。また、図４に示すように、内側ベルト層Ｉと外側ベルト層Ｏとの距離を離せば離すほどタイヤ幅方向断面の面外曲げに対して強くなる。
従って、直進操縦安定性能を向上させるためにスパイラルベルトを用いても、旋回時に発生するトレッド部の摩耗をタイヤの接地幅を広げることで抑制できるため耐摩耗性能に優れる。

本発明の請求項２に係る二輪車用空気入りタイヤは、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記内側ベルト層は、前記カーカスのタイヤ径方向内側に配置されることを特徴とする。

次に、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
請求項２では内側ベルト層がカーカスのタイヤ径方向内側に配置されることを規定している。これによって、カーカスの厚み分だけ内側ベルト層の金属製のコードは、前述した曲げの中立軸から離れた位置に配置されることになり、面外曲げに対して更に強くなる。

本発明の請求項３に係る二輪車用空気入りタイヤは、請求項１又は２に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記カーカスは少なくとも２枚の前記カーカスプライを有し、前記内側ベルト層は、前記カーカスプライ間に配置されることを特徴とする。

次に、請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
請求項３では、カーカスプライが２枚以上ある場合に、カーカスプライとカーカスプライとの間に内側ベルト層を配置することを規定した。こうすることによって、内側ベルト層の両端部から亀裂が発生し難くなる。また、スパイラルベルト層と内側ベルト層との間に少なくとも１枚のカーカスプライが配置されるため請求項２と同様に、このカーカスプライの厚みの分だけ、内側ベルト層は前述した曲げの中立軸から離れるため、面外曲げに対して更に強くなる。

本発明の請求項４に係る二輪車用空気入りタイヤは、左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一方の前記ビード部から他方の前記ビード部にトロイド状に跨がり端部分が前記ビードコアに巻回されて前記ビードコアに係止された少なくとも１枚のカーカスプライを有するカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、１本乃至並列した複数本のコ−ドを被覆ゴム中に埋設した帯状体を螺旋状に巻回して形成される少なくとも１枚のスパイラルベルト層と、前記スパイラルベルト層よりもタイヤ径方向外側に配置され、路面と接触するトレッド部を形成するトレッドゴムと、前記スパイラルベルト層と前記トレッドゴムとの間に配置され、タイヤ周方向に対する角度が６０〜９０度の複数本の金属製又は有機繊維のコードを被覆ゴム中に埋設した少なくとも１枚の外側ベルト層とを備え、前記カーカスプライは、タイヤ周方向に対する角度が８５〜９０度の複数本の金属製のコードを被覆ゴム中に埋設して形成されることを特徴とする。

次に、請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
請求項４では、請求項１に示した内側ベルト層を金属製のコードを有するカーカスプライで代用する構造を規定している。タイヤ変形のメカニズムや効果は、先に示したものと同じである。金属製のコードのタイヤ周方向に対する角度が８５〜９０度のカーカスプライを用いることで同様の効果を得ることができる。また、タイヤ製造上において、部材点数を減らせることで、製造の手間を省くことができるメリットもある。

本発明の請求項５に係る二輪車用空気入りタイヤは、請求項１乃至４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に対するコードの角度が８５〜９０度である前記外側ベルト層が１枚または複数枚配置されることを特徴とする。

次に、請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
請求項５では、外側ベルト層のコードのタイヤ周方向に対する角度が８５〜９０度であることを定義した。この角度が９０度であれば、前述した面外曲げ剛性に対して最大限に引っ張り抗力を発揮することができる。また外側ベルト層は１枚でも良いし、２枚以上重ねて配置しても良い。２枚重ねるとさらに引っ張り抗力が増して、タイヤ幅方向断面におけるベルト部分の面外曲げ剛性（図３のＡの部分での曲げ剛性）が強くなり接地幅を広げることができる。

本発明の請求項６に係る二輪車用空気入りタイヤは、請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記外側ベルト層が１枚配置され、前記スパイラルベルト層と前記外側ベルト層との間に、厚さが０．３〜３ｍｍのゴム層が配置されることを特徴とする。

次に、請求項６に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
請求項６では、外側ベルト層が１枚配置され、この外側ベルト層とスパイラルベルト層との間に厚みが０．３〜３ｍｍのゴム層を配置することを規定している。
このゴム層を配置することで、外側ベルト層は前述した曲げの中立軸から離れた位置に配置されるため、タイヤの構造としてタイヤ幅方向の面外曲げに対する剛性が向上する。このゴム層の厚みは、０．３〜３ｍｍとした。０．３ｍｍ未満では、曲げの中立軸から離した効果が得られ難い。また３ｍｍ以上だと、スパイラルベルト層のコードからトレッド踏面までの厚みが増してしまい、トレッド部の曲げ剛性が低下して操縦安定性能が損なわれる。好ましくは０．５〜２ｍｍの厚みが良く、更に好ましくは、０．５〜１ｍｍの厚みが操縦安定性能と曲げ剛性とのバランスを考えた場合に適する。また、ゴム層の材質は、スパイラルベルト層の被覆ゴムの材質、または、外側ベルト層の被覆ゴムの材質にすると、ゴムとゴムとの境界で亀裂が発生し難くなり、好ましい。なお、ゴム層の材質が、スパイラルベルト層の被覆ゴムと同じ場合には、タイヤ幅方向断面において、最外側のスパイラルベルト層のタイヤ径方向外側面からコード中心までの距離が、タイヤ径方向内側面からコード中心までの距離よりも０．３〜３ｍｍ長くなる。また、ゴム層の材質が、外側ベルト層の被覆ゴムと同じ場合には、タイヤ幅方向断面において、外側ベルト層のタイヤ径方向内側面からコード中心までの距離が、タイヤ径方向外側面からコード中心までの距離よりも０．３〜３ｍｍ長くなる。

本発明の請求項７に係る二輪車用空気入りタイヤは、請求項５又は６に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記外側ベルト層のコードは、有機繊維からなることを特徴とする。

次に、請求項７に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
先に記したように、図３（Ａ）のＡの部分（接地形状の境目で、タイヤ幅方向のタイヤ赤道面側の境界）では、タイヤ幅方向断面においてトレッド部Ｔの曲率半径Ｒが小さくなるような方向の曲げをタイヤが接地するときに受ける。これに対して、タイヤの接地形状の中心部分Ｂでは、トレッド部Ｔの曲率半径Ｒが大きくなる。即ち、図３（Ｃ）に示すように、Ｂの部分は直線（平面）になるような（二点鎖線Ｔ１が実線Ｔ２になるような）面外曲げ変形をタイヤの接地で受ける。このＢの部分の曲げに注目すると、トレッド部Ｔの曲率半径Ｒが直線になる方向に曲がり易い方が、トレッド部Ｔは接地しやすくなり、接地面積が広くなる。すなわち、接地幅も広くなる。図５に示すように、このＢの部分の曲げは、Ａの部分の曲げとは逆方向（矢印Ｎ方向）の曲げである。また、図５から分かるように、外側ベルト層Ｏは、圧縮されやすい方が、Ｂの部分の面外曲げ変形の妨げとならない。つまり、外側ベルト層Ｏのコードの材質は、圧縮に弱い有機繊維が好ましいことになる。有機繊維でも引っ張り剛性は十分に強いため、Ａの部分での曲げに対しては十分に抗力を発揮するので問題にはならない。請求項７では、接地形状の中央部でも滑らかに接地し易い材質を定義し、さらに接地幅を広げて、耐摩耗性能を向上させることを規定した。

本発明の請求項８に係る二輪車用空気入りタイヤは、請求項１乃至４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記外側ベルト層は、互いに平行に配置された複数本の有機繊維コードを被覆ゴム中に埋設した２枚のベルトプライからなり、互いに隣接するベルトプライ同士で前記有機繊維コードのタイヤ周方向に対する傾斜方向が互いに反対方向となることを特徴とする。

次に、請求項８に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
請求項８では、外側ベルト層が２枚のベルトプライからなり、これらのベルトプライのコードが互いに交錯していることを規定した。互いのコードを交錯させることによって、外側ベルト層の面内剛性が高まり、タイヤにスリップ角が付いた時に更に大きな横力を発生させることができるようになる。またコードのタイヤ周方向に対する角度は６０〜９０度としており、先に説明したメカニズムにおいて、図３のＡの部分の曲げに対してもコードの角度が十分に大きいため引っ張り剛性を発揮して、曲げ難くする特性を持たせることができる。また、請求項１で、コードの角度をタイヤ周方向に対して６０〜９０度とした。このためコードの角度は、１枚目のベルトプライが７０度で、２枚目のベルトプライが９０度のように違う角度で交錯させても良いが、違う角度で交錯させた場合は、わずかではあるが、直進時に横力が発生してしまうため、同じ角度で交錯させる方が好ましい。また、コードのタイヤ周方向に対する角度については、６０度以上としている。これは６０度未満ではタイヤ幅方向断面において、図３のＡの部分の曲げ変形を受けたときに、外側ベルト層がタイヤ幅方向に伸びやすくなり、引っ張り抵抗力を示さなくなるからである。より好ましいコードのタイヤ周方向に対する角度は７０〜８０度が良い。

本発明の空気入りタイヤは、直進操縦安定性能を向上させるためにスパイラルベルトを用いても、旋回時に発生するトレッド部の摩耗をタイヤの接地幅を広げることで抑制できるため耐摩耗性能に優れる。

［第１の実施形態］
（構成）次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第１の実施形態を図１にしたがって説明する。なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０（以下、単にタイヤ１０）は、タイヤサイズが１９０／５０ＺＲ１７である。
図１に示すように、タイヤ１０はタイヤ赤道面ＣＬ（以下、単に赤道面ＣＬ）に対して交差する方向に延びるコードが埋設された第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４から構成されたカーカス１６を備えている。

（カーカス）
第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４は、各々両端部分が、ビード部１８に埋設されているビードコア２０の周りに、タイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられている。
第１のカーカスプライ１２は、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、赤道面ＣＬでの赤道面ＣＬに対するコードの角度が９０度に設定されている。第２のカーカスプライ１４も、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、赤道面ＣＬ上での赤道面ＣＬに対するコードの角度が９０度に設定されている。なお、本実施形態では、第１のカーカスプライ１２のコード及び第２のカーカスプライ１４のコードはナイロン製である。

なお、本実施形態では、第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４の赤道面ＣＬでの赤道面ＣＬに対するコードの角度を９０度としたが、この角度は９０度に限定されるものではなく、例えば、コードの角度を８０度として、第１のカーカスプライ１２のコードの傾斜方向と第２のカーカスプライ１４のコードの傾斜方向とが赤道面ＣＬに対して互いに反対方向となるようにしても良いものとする。

（スパイラルベルト層）
このカーカス１６のタイヤ径方向外側にはスパイラルベルト層２２が設けられている。このスパイラルベルト層２２は、例えば、１本のコードを未加硫の被覆ゴム中に埋設した長尺状のゴム被覆コード、または複数本のコードを未加硫の被覆ゴム中に埋設した帯状プライを螺旋状に巻き回すことにより形成されており、コード方向が実質的にタイヤ周方向とされている。また、スパイラルベルト層２２のコードは有機繊維コードであっても良く、スチールコードであっても良い。

本実施形態のスパイラルベルト層２２は、２本の並列したコード（芳香族ポリアミド繊維（ケブラー：商品名）を撚った直径０．７ｍｍのコード）を被覆ゴム中に埋設した帯状プライを、螺旋状にタイヤ回転軸方向に巻き付けることで形成されている。なお、本実施形態のスパイラルベルト層２２のコードの打ち込み間隔は、５０本／５０ｍｍである。

なお、本実施形態のスパイラルベルト層２２のコードは、芳香族ポリアミド繊維を撚った直径０．７ｍｍのコードとしたが、これに限定されるものではなく、例えば、カーボンファイバーを撚ったコード（直径０．７ｍｍ）や、ポリケトンのような有機繊維を撚ったコード（直径０．７ｍｍ）を用いても良く、また、前述したスチールコードを用いても良く、スチールコードの場合は、直径０．１５ｍｍのスチール単線を１×５タイプで撚ったコードを用いることが好ましい。

（トレッド）
スパイラルベルト層２２のタイヤ径方向外側には、トレッド２４を形成するトレッドゴム２４Ａが配置されている。本実施形態では、トレッド２４の厚みは６ｍｍである。
また、図１に示すように本実施形態ではトレッド２４に特に溝を形成しない構成としているが、ウエット路面走行時に必要とされる排水用の溝が形成される構成としても良い。

（内側ベルト層）
このスパイラルベルト層２２とカーカス１６との間には内側ベルト層２６が設けられている。内側ベルト層２６は、１枚のベルトプライ２６Ａから構成されている。
このベルトプライ２６Ａは、被覆ゴム中に複数本の金属製のコード（本実施形態では、直径０．１５ｍｍのスチール単線を１×５タイプで撚ったスチールコード）を平行に並べて埋設したものであり、このコードの赤道面ＣＬでの赤道面ＣＬに対するコードの角度は８５〜９０度を満たすことが好ましい。なお、本実施形態では、赤道面ＣＬでの赤道面ＣＬに対するコードの角度が９０度に設定されている。また、ベルトプライ２６Ａにおけるコードの打ち込み間隔は、３０本／５０ｍｍである。
また、この内側ベルト層２６の幅は広いほど好ましい。具体的には、トレッド２４の幅の８０〜１００％が好ましく、９０〜１００％であれば更に好ましい。

（外側ベルト層）
スパイラルベルト層２２とトレッドゴム２４Ａとの間には外側ベルト層２８が設けられている。外側ベルト層２８は、１枚のベルトプライ２８Ａから構成されている。
このベルトプライ２８Ａは、被覆ゴム中に複数本のコード（本実施形態では、直径０．１５ｍｍのスチール単線を１×５タイプで撚ったスチールコード）を平行に並べて埋設したものであり、このコードの赤道面ＣＬでの赤道面ＣＬに対するコードの角度は６０〜９０度を満たすことが好ましい。なお、本実施形態では、赤道面ＣＬでの赤道面ＣＬに対するコードの角度が９０度に設定されている。また、ベルトプライ２８Ａにおけるコードの打ち込み間隔は、３０本／５０ｍｍである。

また、本実施形態では、図１に示すタイヤ幅方向断面において、トレッド２４の幅（弧に沿って計測した距離）が２４０ｍｍであり、スパイラルベルト層２２の幅が２３０ｍｍであり、内側ベルト層２６（ここでは、ベルトプライ２６Ａ）の幅が２２０ｍｍであり、外側ベルト層２８（ここでは、ベルトプライ２８Ａ）の幅が２２０ｍｍである。

（作用）次に第１の実施形態のタイヤ１０の作用を説明する。
本実施形態のタイヤ１０では、カーカス１６のタイヤ径方向外側にスパイラルベルト層２２を設けたので、トレッド２４のタイヤ周方向の剛性が高くなり、高速走行時のトレッド２４のタイヤ径方向外側へのせり出しを抑制することができ、高速耐久性及び直進操縦安定性能が向上する。

また、車体を深く倒した旋回時に、タイヤ幅方向断面において、タイヤ１０と路面との接地形状の赤道面ＣＬ側の境界で、この境界付近のトレッド２４は、曲率半径が小さくなるような面外曲げ変形を受ける。このとき、内側ベルト層２６は、タイヤ幅方向に対して圧縮を受け、外側ベルト層２８は、タイヤ幅方向に対して引っ張りを受ける。このタイヤ幅方向断面の曲げの中立軸は、スパイラルベルト層２２の近傍となる（トレッドゴム２４Ａはタイヤ１０のベルト層、つまり有機繊維や、金属製（スチール）コードに比べて圧倒的にヤング率が低いため、トレッド２４の厚みの中心が曲げの中央となるのではなく、タイヤ１０の骨格であるベルト層やカーカスの中心が曲げの中立軸となる）。

この曲げの中立軸よりもタイヤ径方向内側の部分でタイヤ幅方向に圧縮となるため、この圧縮に対抗できる部材としてスチールコードを有する内側ベルト層２６をスパイラルベルト層２２のタイヤ径方向内側に配置したことで曲げに対する剛性を高めることができる。なお、コードをスチールコードとしたのは、金属製のコードはコード方向の圧縮に強いためである。
さらに、このコードのタイヤ周方向に対する角度を９０度とすることでタイヤ幅方向断面の面外曲げ剛性を向上させた。この角度が９０度であれば、タイヤ周方向断面に対してはほとんど影響を与えないため接地長を短くして接地面積を小さくするようなネガティブな効果を与えないですむ。

一方、前述した曲げの中立軸よりもタイヤ径方向外側の部分でタイヤ幅方向に引張りとなるため、この引張りに対抗できる部材としてスチールコードを有する外側ベルト層２８をスパイラルベルト層２２のタイヤ径方向外側に配置したことで曲げに対する剛性を高めることができる。なお、コードをスチールコードとしたのは、金属製のコードはコード方向の引張りに強いためである。

また、コードのタイヤ周方向に対する角度が６０度未満であると、タイヤ幅方向の引張りに対して強くなくなるため好ましくなくなる。つまり、６０度未満であると、コードとコードとの間のゴムが伸びることによって、外側ベルト層２８がタイヤ幅方向に伸張してしまうため、引張りに対して十分な効果が得られなくなる。また、この角度は６０度から９０度に向かうのに比例してタイヤ幅方向断面の面外曲げ剛性も向上する。最も効果的にタイヤ幅方向断面の面外曲げ剛性を向上できるのは、９０度である。

以上のことから、本実施形態のタイヤ１０は、車体を深く倒した旋回時に、タイヤと路面との接地形状の赤道面ＣＬ側の境界よりも赤道面ＣＬ側の領域が接地形状の変形に巻き込まれて路面と接地するため、接地幅が従来よりも広がる。これにより、従来よりも広い範囲で横力を負担できるため、摩耗が穏やかになり、耐摩耗性能を向上させることができる。従って、直進操縦安定性能を向上させるためにスパイラルベルト層２２を用いても、旋回時に発生するトレッド２４の摩耗をタイヤ１０の接地幅を広げることで抑制できるため耐摩耗性能に優れる。

［第２の実施形態］
（構成）次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第２の実施形態を説明する。なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ３０（以下、単にタイヤ３０と記載する。）は、第１の実施形態の外側ベルト層２８のベルトプライ２８Ａのコードの材質を、有機繊維を撚った直径０．７ｍｍのコードとした点が第１の実施形態と相違している。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

（作用）次に第２の実施形態の作用を説明する。
車体を深く倒した旋回時に、タイヤ幅方向断面において、タイヤ１０と路面との接地形状の赤道面ＣＬ側の境界で、この境界付近のトレッド２４は、曲率半径が小さくなるような面外曲げ変形を受ける。これに対して、接地形状のタイヤ幅方向の中心部分では、トレッド２４が、曲率半径が大きくなるような面外曲げ変形を受ける。即ち、中心部分は、直線（路面に沿った形状）になるような面外曲げ変形をタイヤ１０の接地で受ける。
この中心部分の曲げは、トレッド２４の曲率半径が直線になる方向に曲がり易い方が、トレッド２４は接地しやすくなり、接地面積が広くなる。すなわち、接地幅も広くなる。
この中心部分の曲げは、赤道面ＣＬ側の境界の曲げとは逆方向の曲げのため、外側ベルト層２８は、圧縮されやすい方が、中心部分の面外曲げ変形の妨げとならない。このため、外側ベルト層２８のコードの材質を圧縮に弱い有機繊維としたことで、接地形状の中央部分がトレッド２４の曲率半径が直線になる方向に曲がりやすくなり、接地幅が広くなる。また、有機繊維でも引っ張り剛性は十分に強いため、赤道面ＣＬ側の境界での曲げに対しては十分に抗力を発揮するので問題にはならない。従って、外側ベルト層２８のコードの材質を有機繊維としたことで、接地形状の中心部分が滑らかに接地し、接地幅が広がり、耐摩耗性能がさらに向上する。

［第３の実施形態］
（構成）次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第３の実施形態を説明する。なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ４０（以下、単にタイヤ４０と記載する。）は、第２の実施形態の外側ベルト層２８が、複数枚のベルトプライ２８Ａをコード方向が平行となるように重ねて形成された点が第２の実施形態と相違している。なお、第２の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

（作用）次に第３の実施形態の作用を説明する。
外側ベルト層２８のコードのタイヤ周方向に対する角度が９０度のため、第２実施形態で説明した接地形状の赤道面ＣＬ側の境界の曲率半径を小さくする方向の面外曲げ剛性に対して最大限に引っ張り抗力を発揮することができる。この外側ベルト層２８を複数枚重ねたことにより、重ねた枚数に比例して、さらに引っ張り抗力が増して、タイヤ幅方向断面における面外曲げ剛性が強くなり接地幅を広げることができる。
なお、本実施形態では、コードの材質は、第２の実施形態の有機繊維としたが、これに限らず、第１の実施形態のようにスチールコードとしても同様の効果が得られる。

［第４の実施形態］
（構成）次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第４の実施形態を図８にしたがって説明する。なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ５０（以下、単にタイヤ５０と記載する。）は、図８に示すように第１の実施形態の内側ベルト層２６が、第１のカーカスプライ１２と第２のカーカスプライ１４との間に配置されている点が第１の実施形態と相違している。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

（作用）次に第４の実施形態の作用を説明する。
第１のカーカスプライ１２と第２のカーカスプライ１４との間に内側ベルト層２６を配置することで、内側ベルト層２６の両端部から亀裂が発生し難くなる。また、スパイラルベルト層２２と内側ベルト層２６との間に１枚の第２のカーカスプライ１４が配置されるため、この第２のカーカスプライ１４の厚みの分だけ、内側ベルト層２６は曲げの中立軸から離れるため、タイヤ幅方向断面における面外曲げ剛性が強くなり接地幅を広げることができる。
また、本実施形態では、外側ベルト層２８のコードはスチールコードとしたが、これに限らず、外側ベルト層２８のコードを第２の実施形態のように有機繊維コードとしても良い。

［第５の実施形態］
（構成）次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第５の実施形態を説明する。なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ６０（以下、単にタイヤ６０と記載する。）は、第１の実施形態の内側ベルト層２６が、カーカス１６のタイヤ径方向内側に配置されている点が第１の実施形態と相違している。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

（作用）次に第５の実施形態の作用を説明する。
内側ベルト層２６をカーカス１６のタイヤ径方向内側に配置することで、カーカス１６の厚みの分だけ、内側ベルト層２６は曲げの中立軸から離れるため、タイヤ幅方向断面における面外曲げ剛性が強くなり接地幅を広げることができる。
また、本実施形態では、外側ベルト層２８のコードはスチールコードとしたが、これに限らず、外側ベルト層２８のコードを第２の実施形態のように有機繊維コードとしても良い。

［第６の実施形態］
（構成）次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第６の実施形態を説明する。なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ７０（以下、単にタイヤ７０と記載する。）は、図９に示すように、第１の実施形態のスパイラルベルト層２２と外側ベルト層２８との間にゴム層が配置されている点が第１の実施形態と相違している。このゴム層についての詳細を以下に説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

外側ベルト層２８は、一枚のベルトプライ２８Ａから構成され、この外側ベルト層２８とスパイラルベルト層との間にゴム層７２が配置されている。このゴム層７２の厚みは０．３〜３ｍｍが好ましい。また、本実施形態のゴム層７２の材質は、外側ベルト層２８のベルトプライ２８Ａの被覆ゴムと同種の材質である。なお、本実施形態では、ゴム層７２の材質を外側ベルト層２８のベルトプライ２８Ａの被覆ゴムと同種の材質としたが、この構成に限らず、スパイラルベルト層の被覆ゴムと同種の材質であっても良く、また、どちらのゴムとも異なる材質のゴムであっても良い。

（作用）次に第６の実施形態の作用を説明する。
ゴム層７２を配置することで、外側ベルト層２８は曲げの中立軸から離れた位置に配置されるため、タイヤ１０の構造としてタイヤ幅方向の面外曲げに対する剛性が向上する。このゴム層７２の厚みが０．３ｍｍ未満では、曲げの中立軸から離した効果が得られ難い。また、この厚みが３ｍｍ以上だと、スパイラルベルト層２２のコードからトレッド踏面までの厚みが増してしまい、トレッド２４の曲げ剛性が低下して操縦安定性能が損なわれる。そして、ゴム層７２の厚みは０．５〜２ｍｍがより好ましく、更に好ましくは、０．５〜１ｍｍの厚みとすることで、この範囲が操縦安定性能と曲げ剛性とのバランスを考えた場合に最適である。

また、ゴム層７２の材質は、スパイラルベルト層２２の被覆ゴムの材質、または、外側ベルト層２８の被覆ゴムの材質にすると、ゴムとゴムとの境界で亀裂が発生し難くなり、好ましい。なお、ゴム層７２の材質が、スパイラルベルト層２２の被覆ゴムと同じ場合には、タイヤ幅方向断面において、最外側のスパイラルベルト層２２のタイヤ径方向外側面からコード中心までの距離が、タイヤ径方向内側面からコード中心までの距離よりも０．３〜３ｍｍ長くなる。また、ゴム層７２の材質が、外側ベルト層２８の被覆ゴムと同じ場合には、タイヤ幅方向断面において、外側ベルト層２８のタイヤ径方向内側面からコード中心までの距離が、タイヤ径方向外側面からコード中心までの距離よりも０．３〜３ｍｍ長くなる。
また、本実施形態では、外側ベルト層２８のコードはスチールコードとしたが、これに限らず、外側ベルト層２８のコードを第２の実施形態のように有機繊維コードとしても良い。

［第７の実施形態］
（構成）次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第７の実施形態を説明する。なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ８０（以下、単にタイヤ８０と記載する。）は、図７に示すように、第２の実施形態の内側ベルト層２６が２枚のベルトプライによって構成され、このベルトプライのコードが赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している点が第２の実施形態と相違している。この外側ベルト層２８についての詳細を以下に説明する。なお、第２の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

外側ベルト層２８は第一ベルトプライ２８Ａ及び第二ベルトプライ２８Ｂによって構成されている。第一ベルトプライ２８Ａは、被覆ゴム中に複数本のコード（本実施形態では、芳香族ポリアミド繊維（ケブラー：商品名）を撚った直径０．７ｍｍのコード）を平行に並べて埋設したものであり、このコードの赤道面ＣＬでの赤道面ＣＬに対するコードの角度は６０〜９０度を満たすことが好ましい。なお、本実施形態では、赤道面ＣＬでの赤道面ＣＬに対するコードの角度が７０度に設定されている。また、第一ベルトプライ２８Ａにおけるコードの打ち込み間隔は、３０本／５０ｍｍである。
第二ベルトプライ２８Ｂは、被覆ゴム中に複数本のコード（本実施形態では、芳香族ポリアミド繊維（ケブラー：商品名）を撚った直径０．７ｍｍのコード）を平行に並べて埋設したものであり、このコードの赤道面ＣＬでの赤道面ＣＬに対するコードの角度は６０〜９０度を満たすことが好ましい。なお、本実施形態では、赤道面ＣＬでの赤道面ＣＬに対するコードの角度が７０度に設定されている。また、第二ベルトプライ２８Ｂにおけるコードの打ち込み間隔は、３０本／５０ｍｍである。
また、第一ベルトプライ２８Ａ及び第二ベルトプライ２８Ｂの各々のコードの傾斜方向は、赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。

（作用）次に第７の実施形態の作用を説明する。
第一ベルトプライ２８Ａ及び第二ベルトプライ２８Ｂの互いのコードを交錯させることによって、外側ベルト層２８のタイヤ幅方向の面内剛性が高まり、タイヤ１０にスリップ角が付いた時に更に大きな横力を発生させることができるようになる。
また、これらのコードのタイヤ周方向に対する角度を６０〜９０度としたのは、前述したように、６０度未満であると、タイヤ幅方向の引張りに対して弱くなる（伸びやすくなる）ためである。また、これらのコードのタイヤ周方向に対する角度は７０〜８０度が更に好ましい。
なお、本実施形態では、第一ベルトプライ２８Ａ及び第二ベルトプライ２８Ｂの各々のコードの傾斜方向を赤道面ＣＬに対して互いに反対方向としたが、例えば、第一ベルトプライ２８Ａのコードを７０度、第二ベルトプライ２８Ｂのコードを９０度のようにコードの角度を違う角度としても良いが、違う角度で交錯させた場合は、わずかではあるが、直進時に横力が発生してしまうため、同じ角度で交錯させる方が好ましい。

［第８の実施形態］
（構成）次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第８の実施形態を説明する。なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ９０（以下、単にタイヤ９０と記載する。）は、図１０に示すように、第１の実施形態の内側ベルト層２６を削除して、カーカス１６のコードの材質をスチールとした点が第１の実施形態と相違している。この構成についての詳細を以下に説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

（カーカス）
カーカス１６はカーカスプライ１２からなり、このカーカスプライ１２は、各々両端部分が、ビード部１８に埋設されているビードコア２０の周りに、タイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられている。
カーカスプライ１２は、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（本実施形態では、直径０．１５ｍｍのスチール単線を１×５タイプで撚ったスチールコード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、赤道面ＣＬでの赤道面ＣＬに対するコードの角度が９０度に設定されている。
なお、本実施形態では、カーカス１６は１枚のカーカスプライ１２からなる構成とするが、この構成に限らず、カーカス１６は複数枚のカーカスプライ１２からなる構成としても良い。

（作用）次に第８の実施形態の作用を説明する。
カーカス１６に、コードのタイヤ周方向に対する角度が９０度のカーカスプライ１２を用いることで、第１の実施形態の内側ベルト層２６を用いなくても、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。また、タイヤ製造上において、部材点数を減らせることで、製造の手間を省くことができるメリットもある。
また、本実施形態では、外側ベルト層２８のコードはスチールコードとしたが、これに限らず、外側ベルト層２８のコードを第２の実施形態のように有機繊維コードとしても良い。

（試験例）
本発明の性能改善効果を確かめるために、従来例のタイヤ１種、及び本発明の適用された実施例のタイヤ９種、比較例のタイヤ２種を用意し、各々の接地形状を確認した後、実車を用いて操縦性能比較試験を行った。

（従来例）
構造：第１の実施形態のタイヤから、外側ベルト層を削除したタイヤであり、図６に示すように内側ベルト層は２枚のベルトプライから構成され、このベルトプライは、芳香族ポリアミド繊維（ケブラー）を撚った直径０．７ｍｍのコードを打ち込み間隔３０本／５０ｍｍで被覆ゴム中に埋設して形成されている。このコードの赤道面ＣＬに対する角度は７０度であり、２枚のベルトプライは、お互いのコードが交錯するように配置されている。また、トレッド幅が２４０ｍｍ、スパイラルベルト層の幅が２３０ｍｍ、内側ベルト層の１枚目のベルトプライの幅が２２０ｍｍ、１枚目よりもタイヤ径方向外側の２枚目のベルトプライの幅が２１０ｍｍであり、トレッドの厚みは６ｍｍ、トレッドに溝は形成されていない。
タイヤ径方向内側から、
１枚目のカーカスプライ：コード（ナイロン）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。
２枚目のカーカスプライ：コード（ナイロン）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。
１枚目の内側ベルト層のベルトプライ：コード（芳香族ポリアミド）の赤道面ＣＬに対する角度は７０度。
２枚目の内側ベルト層のベルトプライ：コード（芳香族ポリアミド）の赤道面ＣＬに対する角度は−７０度（マイナスは、１枚目のベルトプライのコードに対して、赤道面ＣＬに対する角度が逆方向を意味する）。
スパイラルベルト層：コード（芳香族ポリアミド）の赤道面ＣＬに対する角度は５度以下。
トレッドの厚み：６ｍｍ。

（実施例１）
構造：第１の実施形態のタイヤと同様の構造のタイヤ。
タイヤ径方向内側から、
１枚目のカーカスプライ：コード（ナイロン）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。
２枚目のカーカスプライ：コード（ナイロン）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。
内側ベルト層のベルトプライ：コード（スチール）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。
スパイラルベルト層：コード（芳香族ポリアミド）の赤道面ＣＬに対する角度は５度以下。
外側ベルト層のベルトプライ：コード（スチール）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。
トレッドの厚み：６ｍｍ。

（実施例２）
構造：実施例１のタイヤの外側ベルト層のコードを芳香族ポリアミド繊維に置換したタイヤ。
タイヤ径方向内側から、
１枚目のカーカスプライ：コード（ナイロン）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。
２枚目のカーカスプライ：コード（ナイロン）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。
内側ベルト層のベルトプライ：コード（スチール）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。
スパイラルベルト層：コード（芳香族ポリアミド）の赤道面ＣＬに対する角度は５度以下。
外側ベルト層のベルトプライ：コード（芳香族ポリアミド繊維を撚って、直径０．７ｍｍにしたコード）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。このコードの打ち込み間隔は３０本／５０ｍｍ、このベルトプライの幅は２２０ｍｍである。
トレッドの厚み：６ｍｍ。

（実施例３）
構造：実施例２のタイヤの外側ベルト層のベルトプライを２枚構成としたタイヤ。
タイヤ径方向内側から、
１枚目のカーカスプライ：コード（ナイロン）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。
２枚目のカーカスプライ：コード（ナイロン）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。
内側ベルト層のベルトプライ：コード（スチール）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。
スパイラルベルト層：コード（芳香族ポリアミド）の赤道面ＣＬに対する角度は５度以下。
１枚目の外側ベルト層のベルトプライ：コード（芳香族ポリアミド繊維を撚って、直径０．７ｍｍにしたコード）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度である。このコードの打ち込み間隔は３０本／５０ｍｍ、このベルトプライの幅は２２０ｍｍである。
２枚目の外側ベルト層のベルトプライ：１枚目の外側ベルト層のベルトプライと同様の構成。
トレッドの厚み：６ｍｍ。

（実施例４）
構造：実施例２のタイヤの内側ベルト層のベルトプライを１枚目のカーカスプライと２枚目のカーカスプライとの間に配設したタイヤ。
タイヤ径方向内側から、
１枚目のカーカスプライ：コード（ナイロン）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。
内側ベルト層のベルトプライ：コード（スチール）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。
２枚目のカーカスプライ：コード（ナイロン）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。
スパイラルベルト層：コード（芳香族ポリアミド）の赤道面ＣＬに対する角度は５度以下。
外側ベルト層のベルトプライ：コード（芳香族ポリアミド繊維を撚って、直径０．７ｍｍにしたコード）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度である。このコードの打ち込み間隔は３０本／５０ｍｍ、このベルトプライの幅は２２０ｍｍである。
トレッドの厚み：６ｍｍ。

（実施例５）
構造：実施例２のタイヤのスパイラルベルト層と外側ベルト層との間に、ゴム層を配置したタイヤ。
タイヤ径方向内側から、
１枚目のカーカスプライ：コード（ナイロン）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。
２枚目のカーカスプライ：コード（ナイロン）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。
内側ベルト層のベルトプライ：コード（スチール）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。
スパイラルベルト層：コード（芳香族ポリアミド）の赤道面ＣＬに対する角度は５度以下。
ゴム層：厚みは０．３ｍｍ、ゴムの材質は外側ベルト層のベルトプライの被覆ゴムと同じであり、ゴム層の幅は２２０ｍｍである。
外側ベルト層のベルトプライ：コード（芳香族ポリアミド繊維を撚って、直径０．７ｍｍにしたコード）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。このコードの打ち込み間隔は３０本／５０ｍｍ、このベルトプライの幅は２２０ｍｍである。
トレッドの厚み：６ｍｍ。

（実施例６）
構造：実施例５のタイヤのゴム層の厚みを０．７ｍｍにしたタイヤ。
タイヤ径方向内側から、
１枚目のカーカスプライ：コード（ナイロン）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。
２枚目のカーカスプライ：コード（ナイロン）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。
内側ベルト層のベルトプライ：コード（スチール）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。
スパイラルベルト層：コード（芳香族ポリアミド）の赤道面ＣＬに対する角度は５度以下。
ゴム層：厚みは０．７ｍｍ、ゴムの材質は外側ベルト層のベルトプライの被覆ゴムと同じであり、ゴム層の幅は２２０ｍｍである。
外側ベルト層のベルトプライ：コード（芳香族ポリアミド繊維を撚って、直径０．７ｍｍにしたコード）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。このコードの打ち込み間隔は３０本／５０ｍｍ、このベルトプライの幅は２２０ｍｍである。
トレッドの厚み：６ｍｍ。

（実施例７）
構造：実施例５のタイヤのゴム層の厚みを２．５ｍｍにしたタイヤ。
タイヤ径方向内側から、
１枚目のカーカスプライ：コード（ナイロン）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。
２枚目のカーカスプライ：コード（ナイロン）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。
内側ベルト層のベルトプライ：コード（スチール）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。
スパイラルベルト層：コード（芳香族ポリアミド）の赤道面ＣＬに対する角度は５度以下。
ゴム層：厚みは２．５ｍｍ、ゴムの材質は外側ベルト層のベルトプライの被覆ゴムと同じであり、ゴム層の幅は２２０ｍｍである。
外側ベルト層のベルトプライ：コード（芳香族ポリアミド繊維を撚って、直径０．７ｍｍにしたコード）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。このコードの打ち込み間隔は３０本／５０ｍｍ、このベルトプライの幅は２２０ｍｍである。
トレッドの厚み：６ｍｍ。

（実施例８）
構造：実施例３のタイヤの外側ベルト層の１枚目ベルトプライのコードと２枚目ベルトプライのコードとがお互いに交錯したタイヤ。
タイヤ径方向内側から、
１枚目のカーカスプライ：コード（ナイロン）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。
２枚目のカーカスプライ：コード（ナイロン）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。
内側ベルト層のベルトプライ：コード（スチール）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。
スパイラルベルト層：コード（芳香族ポリアミド）の赤道面ＣＬに対する角度は５度以下。
１枚目の外側ベルト層のベルトプライ：コード（芳香族ポリアミド繊維を撚って、直径０．７ｍｍにしたコード）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。このコードの打ち込み間隔は３０本／５０ｍｍ、このベルトプライの幅は２２０ｍｍである。
第１ベルト層の２枚目ベルトプライ：１枚目のベルトプライと同様の構成だが、コードの赤道面ＣＬに対する角度は−９０度（赤道面ＣＬに対して逆向き）である。
トレッドの厚み：６ｍｍ。

（実施例９）
構造：実施例５のタイヤのゴム層の厚みを０．７ｍｍにし、カーカスプライを１枚にしてカーカスプライのコードをスチール製にし、内側ベルト層を削除したタイヤ。
タイヤ径方向内側から、
１枚目のカーカスプライ：コード（直径０．１５ｍｍのスチール単線を１×５タイプで撚ったスチールコード）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。
スパイラルベルト層：コード（芳香族ポリアミド）の赤道面ＣＬに対する角度は５度以下。
ゴム層：厚みは０．７ｍｍ、ゴムの材質は外側ベルト層のベルトプライの被覆ゴムと同じであり、ゴム層の幅は２２０ｍｍである。
外側ベルト層のベルトプライ：コード（芳香族ポリアミド繊維を撚って、直径０．７ｍｍにしたコード）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。このコードの打ち込み間隔は３０本／５０ｍｍ、このベルトプライの幅は２２０ｍｍである。
トレッドの厚み：６ｍｍ。

（比較例１）
構造：実施例５のタイヤのゴム層の厚みを３．５ｍｍにしたタイヤ。
タイヤ径方向内側から、
１枚目のカーカスプライ：コード（ナイロン）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。
２枚目のカーカスプライ：コード（ナイロン）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。
内側ベルト層のベルトプライ：コード（スチール）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。
スパイラルベルト層：コード（芳香族ポリアミド）の赤道面ＣＬに対する角度は５度以下。
ゴム層：厚みは３．５ｍｍ、ゴムの材質は外側ベルト層のベルトプライの被覆ゴムと同じであり、ゴム層の幅は２２０ｍｍである。
外側ベルト層のベルトプライ：コード（芳香族ポリアミド繊維を撚って、直径０．７ｍｍにしたコード）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。このコードの打ち込み間隔は３０本／５０ｍｍ、このベルトプライの幅は２２０ｍｍである。
トレッドの厚み：６ｍｍ。

（比較例２）
構造：実施例８のタイヤの外側ベルト層の１枚目ベルトプライのコードと２枚目ベルトプライのコードとが交錯する角度が異なるタイヤ。
タイヤ径方向内側から、
１枚目のカーカスプライ：コード（ナイロン）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。
２枚目のカーカスプライ：コード（ナイロン）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。
内側ベルト層のベルトプライ：コード（スチール）の赤道面ＣＬに対する角度は９０度。
スパイラルベルト層：コード（芳香族ポリアミド）の赤道面ＣＬに対する角度は５度以下。
１枚目の外側ベルト層のベルトプライ：コード（芳香族ポリアミド繊維を撚って、直径０．７ｍｍにしたコード）の赤道面ＣＬに対する角度は５０度。このコードの打ち込み間隔は３０本／５０ｍｍ、このベルトプライの幅は２２０ｍｍである。
２枚目の外側ベルト層のベルトプライ：１枚目のベルトプライと同様の構成だが、コードの赤道面ＣＬに対する角度は−９０度（赤道面ＣＬに対して逆向き）である。
トレッドの厚み：６ｍｍ。

これらの供試タイヤについてまず接地形状を観察した。接地形状の観察方法は、タイヤを標準リムに組付け、ＣＡ４５度の状態で、タイヤ単体をゆっくりと硝子の上を転がして、真下から写真を撮影するものである。このときのタイヤへの荷重は２ｋＮで、転動速度は１０ｍｍ／秒、タイヤの内圧は２１０ｋｐａ、スリップ角（ＳＡ）は０度である。真下から撮影した写真から、接地部分のタイヤ周方向の長さ（接地長）と、タイヤ幅方向の長さ（接地幅）とを計測した。その結果を表１に示す。なお、表１の（）は、従来例の計測値を１００としたときの指数表示として評価した値であり、接地長の場合は、その値が小さい方が優れた結果を示し、接地幅の場合は、その値が大きい方が優れた結果を示すものとする。また、ここで言う標準リムとは、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００６年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムのことである。なお使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

表１の結果から、従来例と比べて、実施例１から９はすべて接地幅が広くなり、特に実施例２から９は接地幅が１０％以上広がっていることが分かる。以上のことから実施例１から９は、接地幅を広げて、トレッドが路面と接触する部分を広げて耐摩耗性能を向上させる本発明の意図にかなっている。
実施例１と実施例２との比較から、スパイラルベルト層のタイヤ径方向外側に配置する外側ベルト層は、コードの材質にスチールを用いるよりも有機繊維を用いる方が、接地幅を広げる効果が高いことが分かる。これは、先に説明したように、接地形状中心においては、外側ベルト層が圧縮されるような曲げ変形を受けるためであり、スチールよりも圧縮剛性が低い有機繊維のベルトの方が圧縮しやすく、この曲げ変形の妨げにならなかったからである。

実施例２と実施例３との比較から、外側ベルト層のベルトプライは２枚重ねた方が接地幅を広げる効果が高いことが分かる。これは、図３のＡの部分での曲げに対して更に強くなるからである。ただし、接地幅が広がった分、接地長が若干縮み、接地面積としては同等レベルである。
実施例２と実施例４との比較から、内側ベルト層のベルトプライは曲げの中立軸よりタイヤ径方向内側に配置した方が、接地幅を広げる効果が高いことが分かる。これは、図３のＡの部分での曲げに対して曲げの中立軸から離れたところに圧縮に強い部材があった方が面外曲げ剛性が高くなるからである。

実施例２と実施例５との比較から、スパイラルベルト層と外側ベルト層との間にゴム層を設けた方が、接地幅を広げる効果が高いことが分かる。これは、外側ベルト層がゴム層の分だけ、曲げの中立軸から離れることにより、図３のＡの部分の曲げに対して、外側ベルト層が引っ張られたときに、タイヤのトレッド部の構造として面外曲げ剛性が強くなり、接地幅を広げる効果が現れるからである。
実施例２（ゴム層なし）、実施例５（ゴム層：０．３ｍｍ）、実施例６（ゴム層：０．７ｍｍ）、実施例７（ゴム層：２．５ｍｍ）及び比較例１（ゴム層：３．５ｍｍ）の比較から、ゴム層の厚みの影響が分かる。ゴム層なしよりも、ゴム層があった方が、図３の断面におけるＡの部分の方向の曲げ（もともとの曲率半径Ｒを更に小さくする方向の曲げ）に対する面外曲げ剛性は高まる。しかし、ゴム層が０．７ｍｍとゴム層が２．５ｍｍの効果幅はわずかに１ｍｍの違いであり、ゴム層がある程度厚くなると、効果が飽和してくることが分かる。特にゴム層が２．５ｍｍと３．５ｍｍとの比較では、接地幅に違いはなく、ゴム層が２．５ｍｍ程度以上厚くしても意味がないことが分かる。ゴム層の厚みは、０．７ｍｍ前後が適当と考えられる。

実施例２と実施例８との比較から、外側ベルト層の赤道面ＣＬに対するコードの角度は、幅方向（９０度）に限定する必要はなく、実施例８のように、７０度の交錯ベルト層としても、接地幅を広げる効果が、実施例２と同等レベルであることがわかる。これは、７０度交錯の２枚のベルトプライがタイヤ幅方向の引っ張りに対して、十分に強く振舞ったと考えられる。次に、比較例２は、コードの赤道面ＣＬに対する角度を５０度にしたものであるが、接地幅は従来例に比べて２％広がっただけであり効果が非常に小さい。２％広がったのは、内側ベルト層があるために、その内側ベルト層自身の面外曲げ剛性が寄与したためであるが、５０度交錯のベルトに十分なタイヤ幅方向の引っ張りに対する抗力がなかったため、接地幅が広がらなかった。また５０度とすると、ベルト部分に５０度の交錯ベルトに加えて、５度以下のスパイラルベルト層、更に９０度の外側ベルト層と、４方向のコード入り部材が交錯するため、ちょうど編み込んだ水切り用の半球状のザルのような構造体となり、これが地面に平らに接地するときに、変形が抑制されてしまい、接地面積が低下した。ベルトとして非常に硬い構造体となってしまった。

実施例９は、カーカスのコードをスチール製にしたものである。実施例２と比較すると、実施例２の内側ベルト層の役割をスチール製のコードを有したカーカスが担当する。これは、実施例２と同様の接地幅を広げる効果があることが分かる。

次に、各供試タイヤを装着した実車を用いて操縦性能比較試験を実施した。これらの供試タイヤは、リア用のタイヤであったため、リアのみに装着し、フロントのタイヤは常に従来のもので固定した。評価方法は以下に示す。
上記の供試タイヤを、１０００ｃｃのスポーツタイプの二輪車に装着して、テストコースで限界に近い走行を実施した。１周約５０秒のテストコースを１０周走行させ、そのときの１周目のタイムと１０周目のタイムとの差からタイヤの摩耗の進展具合を評価した。また１周目のタイムの差から、タイヤの操縦安定性能もわかる。これに加えて、テストライダーのフィーリングによる１０点法で操縦安定性能を総合評価した。テストドライバーの評価コメントも付記して、結果を次に示す。更に、走行を終えたタイヤのショルダー部（トレッド端部）の最大摩耗も測定した。摩耗量の評価方法は、走行を終えたタイヤを切断して、残ったトレッドの厚みを測定し、新品時の６ｍｍからの差分で何ｍｍ摩耗したかを評価した。

（従来例）
１周目ラップタイム：５１秒６
１０周目ラップタイム：５３秒７
タイムの落ち：２秒１
操縦安定性能評点：５点
走行後の最大摩耗量：１．９ｍｍ
ドライバーコメント：大きく倒したコーナーでのグリップが不足する。また、タイムの落ちも激しく、周回を重ねる毎にタイヤのグリップ力が低下し、ラップタイムが低下していくのが実感できる。

（実施例１）
１周目ラップタイム：５１秒０
１０周目ラップタイム：５２秒５
タイムの落ち：１秒５
操縦安定性能評点：７点
走行後の最大摩耗量：１．５ｍｍ
ドライバーコメント：大きく倒したコーナーでのグリップが従来例のタイヤよりも高い。また、タイムの落ちも少なかった。周回を重ねる毎にタイヤのグリップ力は低下していくが、グリップの低下度合いは明らかに従来例よりも少ない。

（実施例２）
１周目ラップタイム：５０秒７
１０周目ラップタイム：５１秒９
タイムの落ち：１秒２
操縦安定性能評点：８点
走行後の最大摩耗量：１．２ｍｍ
ドライバーコメント：大きく倒したコーナーでのグリップが非常に高く感じる。また、タイムの落ちも小さい。

（実施例３）
１周目ラップタイム：５０秒６
１０周目ラップタイム：５１秒６
タイムの落ち：１秒０
操縦安定性能評点：８点
走行後の最大摩耗量：１．０ｍｍ
ドライバーコメント：大きく倒したコーナーでのグリップは非常に高く、実施例２と同等か、やや高く感じる。またタイムの落ちも小さい。

（実施例４）
１周目ラップタイム：５０秒７
１０周目ラップタイム：５１秒７
タイムの落ち：１秒０
操縦安定性能評点：８点
走行後の最大摩耗量：１．０ｍｍ
ドライバーコメント：実施例３とほぼ同じフィーリングに感じる。

（実施例５）
１周目ラップタイム：５０秒７
１０周目ラップタイム：５１秒８
タイムの落ち：１秒１
操縦安定性能評点：８点
走行後の最大摩耗量：１．１ｍｍ
ドライバーコメント：実施例３とほぼ同じフィーリングに感じる。

（実施例６）
１周目ラップタイム：５０秒３
１０周目ラップタイム：５１秒３
タイムの落ち：１秒０
操縦安定性能評点：９点
走行後の最大摩耗量：１．０ｍｍ
ドライバーコメント：実施例３よりもややグリップが高く、速く走ることができた。周回を重ねる毎にグリップが低下するが、その低下量は非常に小さいと感じた。

（実施例７）
１周目ラップタイム：５０秒９
１０周目ラップタイム：５１秒７
タイムの落ち：０秒７
操縦安定性能評点：８点
走行後の最大摩耗量：０．８ｍｍ
ドライバーコメント：実施例６と同様のグリップがあると感じるのだが、大きく車体を倒したときにタイヤが少しグニョグニョする感じがあり、そのため大きく倒したときの旋回で少しタイムロスをしているように感じる。周回を重ねる毎にグリップは低下するが、その低下割合はこれまでの最小のように感じる。

（実施例８）
１周目ラップタイム：４９秒９
１０周目ラップタイム：５１秒２
タイムの落ち：１秒３
操縦安定性能評点：１０点
走行後の最大摩耗量：１．３ｍｍ
ドライバーコメント：非常に操縦安定性能の高いタイヤ。大きく倒したコーナーでのグリップがこれまでの最高。旋回速度が速いと感じた。タイムの落ちも従来例のタイヤより明らかに少ない。

（実施例９）
１周目ラップタイム：５０秒９
１０周目ラップタイム：５２秒１
タイムの落ち：１秒２
操縦安定性能評点：７点
走行後の最大摩耗量：１．２ｍｍ
ドライバーコメント：実施例２と同様の感じだが、タイヤがやや硬く、コーナーで少し跳ねる感じがある。そのため少しタイムをロスするが、従来例のタイヤに比べて明らかにグリップの落ちも少ない。

（比較例１）
１周目ラップタイム：５１秒９
１０周目ラップタイム：５３秒４
タイムの落ち：１秒５
操縦安定性能評点：５点
走行後の最大摩耗量：１．５ｍｍ
ドライバーコメント：大きく車体を倒したときにタイヤが少しグニョグニョする感じがあり、トレッド部が弱く感じる。そのため、大きく倒したときの旋回でタイヤが横に少し滑るようで、非常にコントロールし難い。横に滑るため、摩耗も促進されるように感じた。操縦安定性能があまり良くない。

（比較例２）
１周目ラップタイム：５１秒９
１０周目ラップタイム：５３秒９
タイムの落ち：２秒０
操縦安定性能評点：４点
走行後の最大摩耗量：１．９ｍｍ
ドライバーコメント：タイヤが硬く、コーナーへの侵入でタイヤが跳ねてしまう。タイヤが硬くて、グリップしていない感じがある。とても挙動に敏感で、滑りも大きく、グリップの低下割合も大きい。

以上の評価結果から、従来例と比べて実施例１乃至９は全て、１周目のタイム落ちが少なくなり、また走行後のショルダー部の最大摩耗量も明確に小さくなった。これは接地幅が広がったことによる。
実施例１と実施例２との比較から、外側ベルト層のコードの材質は、スチールよりも有機繊維の方が摩耗量を少なくすることができている。これは先に説明したように、接地幅が広がったためである。

実施例２と実施例３との比較から、外側ベルト層のベルトプライは２枚重ねた方が、摩耗量が少ないことが分かる。接地幅が広い分、摩耗量が少なくなっている。
実施例２と実施例４との比較から、内側ベルト層は曲げの中立軸よりタイヤ径方向内側に配置した方が、摩耗量が少ないことがわかる。
実施例２と実施例５との比較から、外側ベルト層とスパイラルベルト層との間にゴム層を設けた方が、摩耗量が少ない。

また、実施例２（ゴム層なし）、実施例５（ゴム層：０．３ｍｍ）、実施例６（ゴム層：０．７ｍｍ）、実施例７（ゴム層：２．５ｍｍ）及び比較例１（ゴム層：３．５ｍｍ）の比較から、ゴム層の厚みの影響が分かる。ゴム層なしよりも、ゴム層があった方が、接地幅が広くなる分、摩耗がマイルドになっている。また、実施例６の０．７ｍｍのゴム層のものは操縦安定性能にも優れており、タイムの落ちも少なく、摩耗量も少なく良好である。ゴム層が厚くなると、操縦安定性能について、トレッドの弱さが指摘されるようになった。ゴム層が、２．５ｍｍの場合は多少トレッドにグニョグニョ感を感じるが、さほど問題とはならない。しかし、ゴム層が、３．５ｍｍになると、トレッドが弱くなり、接地幅が広いにもかかわらず、タイヤが横に滑って摩耗を促進してしまった。このゴム層の厚みの比較からゴムの厚みは３ｍｍ以下が適当であると考えられる。特に０．７ｍｍ前後のゴムの厚みが優れている。

実施例２と実施例８との比較から、外側ベルト層のコードの赤道面ＣＬに対する角度は幅方向（９０度）に限定する必要はなく、実施例８のように、７０度の交錯ベルト層としても接地幅を広げる効果があるため、摩耗量を少なくすることができる。実施例２と同等レベルの摩耗性能の改善が、実施例８にあることが分かる。また、実施例８は、非常に操縦安定性能が高い。これは、７０度交錯の２枚のベルト層により、ベルトの面内剪断剛性が向上したためであり、これにより、コーナー旋回中のグリップ力が向上したからである。

これに対して、比較例２のタイヤは、非常に硬く、接地面積が低下するために、グリップ力も低下し、また、接地幅の増加割合が従来例とほとんど変わらないことから摩耗も悪かった。これらのことから、コードの赤道面ＣＬに対する角度が５０度では、発明の効果は得られない。本発明では、コードの赤道面ＣＬに対する角度を６０〜９０度としたが、その理由がここにある。
実施例９はカーカスプライのコードをスチール製にしたものである。実施例２と比べると、摩耗性能は同等レベルであるが、カーカスプライのコードをスチールとしたために、タイヤのサイド部分が硬くなり、操縦安定性能が若干低下した。しかし、従来例に比べるとラップタイム、摩耗性能とも向上しており、本発明の効果は確認できた。

第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 （Ａ）二輪車用空気入りタイヤの車体を大きく傾けたときのタイヤの回転軸に沿った断面図である。（Ｂ）図２（Ａ）の状態のときの従来の二輪車用空気入りタイヤの接地形状を示した図である。（Ｃ）図２（Ａ）の状態のときの本発明の二輪車用空気入りタイヤの接地形状を示した図である。 （Ａ）二輪車用空気入りタイヤの車体を大きく傾けたときのタイヤの回転軸に沿った断面図である。（Ｂ）図３（Ａ）の状態のときのＡの部分の変形を示す拡大図である。（Ｃ）図３（Ａ）の状態のときのＣの部分の変形を示す拡大図である。 図３（Ａ）の状態のときにＡの部分に作用する力を示すＡの部分のタイヤの回転軸に沿った断面を拡大した拡大図である。 図３（Ａ）の状態のときにＣの部分に作用する力を示すＣの部分のタイヤの回転軸に沿った断面を拡大した拡大図である。 従来例のタイヤのタイヤ回転軸に沿った断面図である。 第７の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 第４の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 第６の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 第８の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。

符号の説明

１０ タイヤ（二輪車用空気入りタイヤ）
１２ 第１のカーカスプライ（カーカスプライ）
１４ 第２のカーカスプライ（カーカスプライ）
１６ カーカス
１８ ビード部
２０ ビードコア
２２ スパイラルベルト層
２４ トレッド（トレッド部）
２４Ａ トレッドゴム
２６ 内側ベルト層
２８ 外側ベルト層
３０ タイヤ（二輪車用空気入りタイヤ）
４０ タイヤ（二輪車用空気入りタイヤ）
５０ タイヤ（二輪車用空気入りタイヤ）
６０ タイヤ（二輪車用空気入りタイヤ）
７０ タイヤ（二輪車用空気入りタイヤ）
７２ ゴム層
８０ タイヤ（二輪車用空気入りタイヤ）
９０ タイヤ（二輪車用空気入りタイヤ）

Claims (8)

1. 左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、
   一方の前記ビード部から他方の前記ビード部にトロイド状に跨がり端部分が前記ビードコアに巻回されて前記ビードコアに係止された少なくとも１枚のカーカスプライを有するカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、１本乃至並列した複数本のコ−ドを被覆ゴム中に埋設した帯状体を螺旋状に巻回して形成される少なくとも１枚のスパイラルベルト層と、
   前記スパイラルベルト層よりもタイヤ径方向外側に配置され、路面と接触するトレッド部を形成するトレッドゴムと、
   前記スパイラルベルト層のタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ周方向に対する角度が８５〜９０度の複数本の金属製のコードを被覆ゴム中に埋設した１枚の内側ベルト層と、
   前記スパイラルベルト層と前記トレッドゴムとの間に配置され、タイヤ周方向に対する角度が６０〜９０度の複数本の金属製又は有機繊維のコードを被覆ゴム中に埋設した少なくとも１枚の外側ベルト層と、
   を備えることを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
2. 前記内側ベルト層は、前記カーカスのタイヤ径方向内側に配置されることを特徴とする請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
3. 前記カーカスは少なくとも２枚の前記カーカスプライを有し、
   前記内側ベルト層は、前記カーカスプライ間に配置されることを特徴とする請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
4. 左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、
   一方の前記ビード部から他方の前記ビード部にトロイド状に跨がり端部分が前記ビードコアに巻回されて前記ビードコアに係止された少なくとも１枚のカーカスプライを有するカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、１本乃至並列した複数本のコ−ドを被覆ゴム中に埋設した帯状体を螺旋状に巻回して形成される少なくとも１枚のスパイラルベルト層と、
   前記スパイラルベルト層よりもタイヤ径方向外側に配置され、路面と接触するトレッド部を形成するトレッドゴムと、
   前記スパイラルベルト層と前記トレッドゴムとの間に配置され、タイヤ周方向に対する角度が６０〜９０度の複数本の金属製又は有機繊維のコードを被覆ゴム中に埋設した少なくとも１枚の外側ベルト層とを備え、
   前記カーカスプライは、タイヤ周方向に対する角度が８５〜９０度の複数本の金属製のコードを被覆ゴム中に埋設して形成されることを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
5. タイヤ周方向に対するコードの角度が８５〜９０度である前記外側ベルト層が１枚または複数枚配置されることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
6. 前記外側ベルト層が１枚配置され、
   前記スパイラルベルト層と前記外側ベルト層との間に、厚さが０．３〜３ｍｍのゴム層が配置されることを特徴とする請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
7. 前記外側ベルト層のコードは、有機繊維からなることを特徴とする請求項５又は６に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
8. 前記外側ベルト層は、互いに平行に配置された複数本の有機繊維コードを被覆ゴム中に埋設した２枚のベルトプライからなり、互いに隣接するベルトプライ同士で前記有機繊維コードのタイヤ周方向に対する傾斜方向が互いに反対方向となることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。

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