JP5015730B2 - 二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、二輪車用空気入りタイヤにかかり、特に、高速走行に適した二輪車用空気入りタイヤに関する。

近年のレース用二輪車は、ラップタイムの短縮を達成するためにコーナリングスピードが年々高くなる傾向にある。そのため、キャンバーもより深く（大きく）なってきており、その領域（大キャンバー角領域）でのグリップへの要求が高いものになっている。

近年、二輪車用タイヤの主流になっているスパイラルベルト層は高速直進性時の安定性を向上するために有効であり、その結果はレース用二輪車についても認められている。
スパイラルベルトを用いた二輪車用空気入りタイヤとしては、例えば、特許文献１，２に開示されている。
特開平０５−５０４３１４号公報 特開平０９−１１８１０９号公報

しかしながら、スパイラルベルトを用いた場合、タイヤ周方向に対しての拘束が強すぎることにより、大キャンバー領域での接地面積（接地長）が小さくなってしまい、コーナリング時のグリップの向上が困難であった。
また、周方向剛性の高いスパイラルベルト層を使用することで、接地面積が小さくなり、かつ接地圧分布が局所的に高いものとなり摩耗が悪化してしまった。そのため、グリップを上げるために軟らかいトレッドゴムを使用することも困難であった。

本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、大キャンバー領域でのグリップの向上と耐摩耗性の向上を両立可能とする二輪車用空気入りタイヤの提供を目的とする。

請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤは、左右１対のビードコアにトロイド状に跨る少なくとも１枚のプライからなるカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本のコードを含むベルトプライの２枚以上からなり、互いに隣接する前記ベルトプライの前記コードがタイヤ周方向に対して互いに反対方向に傾斜した交錯ベルト層と、前記交錯ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され螺旋状に巻回されるコードを含むスパイラルベルト層と、前記スパイラルベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、トレッド部を構成するトレッドゴム層と、を備え、前記トレッドゴム層は、少なくともタイヤ赤道面側においては、タイヤ径方向外側に配置されて路面と接するキャップゴム層と前記キャップゴム層のタイヤ径方向内側に配置され前記キャップゴム層よりも損失正接ｔａｎδが小さいベースゴム層の２層構造とされ、前記トレッド部のタイヤ赤道面からトレッド端までのトレッド表面距離をＬ、タイヤ径方向最内側の第１ベルトプライのタイヤ赤道面からプライ端までの長さをＢ１、前記第１ベルトプライのタイヤ径方向外側に隣接する第２ベルトプライのタイヤ赤道面からプライ端までの長さをＢ２、前記スパイラルベルト層のタイヤ赤道面からベルト端までの長さをＢ３、としたときに、少なくともタイヤ赤道面の片側において、０．７Ｌ≦Ｂ１≦１．２Ｌ、０．７Ｌ≦Ｂ２≦１．２Ｌ、及び０．５Ｌ≦Ｂ３≦０．８Ｌを満足する、ことを特徴としている。

次に、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明している。
請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、０．５Ｌ≦Ｂ３≦０．８Ｌを満足するように周方向の拘束力が強いスパイラルベルト層を配置しているので、高速直進時の高い安定性が確保されている。

一方、高速コーナリング時（大キャンバー領域）においては、トレッド部はトレッド端付近（タイヤ赤道面から０．８Ｌの位置よりもがトレッド端側）が接地する。
タイヤ赤道面から０．８Ｌの位置よりもトレッド端側においては、拘束力の強いスパイラルベルト層が配置されていないため、スパイラルベルト層の配置されている部位に比較し接地面積（接地長）を大きくとることができ、高速コーナリング時に高いグリップが得られる。また、高速コーナリング時において接地面積（接地長）を大きくとることができるため、単位面積当たりの接地圧が低下し耐摩耗性が向上する。

なお、ベルト構造によって高速コーナリング時に高いグリップが得られるので、高速コーナリング時のグリップを高めるためにトレッドに軟らかくて摩耗し易いゴムを用いる必要はない。

なお、０．７Ｌ≦Ｂ１≦１．２Ｌ、０．７Ｌ≦Ｂ２≦１．２Ｌ、及び０．５Ｌ≦Ｂ３≦０．８Ｌを満足する故に、スパイラルベルト層の端部よりも交錯ベルト層がトレッド端側に延びて配置される場合があるが、交錯ベルト層はパンタグラフ変形（コードが角度変化）するので、接地面積（接地長）を大きくとることができ、高いグリップが得られる。

トレッド部のタイヤセンター領域（直進時に接地）では、交錯ベルト層とスパイラルベルト層とが重なるので、高速直進走行時に発熱を増加させてしまうことがあるが、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、損失正接ｔａｎδが小さい、即ち、発熱の小さいベースゴム層を配置しているので、発熱を抑制することができる。

ここで、０．７Ｌ＞Ｂ１となると、大キャンバー時に第１ベルトプライが接地面内に存在しなくなり、横力を発生させることが出来なくなる。
一方、Ｂ１＞１．２Ｌとなると、接地面には既に第１ベルトプライが１００％存在しており、接地面（トレッド端）よりも外側に第１ベルトプライが存在しても第１のベルトプライの作用効果は頭打ちとなり、材料の無駄となる。

次に、０．７Ｌ＞Ｂ２となると、大キャンバー時に第２ベルトプライが接地面内に存在しなくなり、横力を発生させることが出来なくなる。
一方、Ｂ２＞１．２Ｌとなると、接地面には既に第２ベルトプライが１００％存在しており、接地面（トレッド端）よりも外側に第２ベルトプライが存在しても第２のベルトプライの作用効果は頭打ちとなり、材料の無駄となる。

次に、０．５Ｌ＞Ｂ３となると、大キャンバー時にスパイラルベルト層が接地面に存在しなくなり、コーナリング時の安定性が悪化する。
一方、Ｂ３＞０．８Ｌとなると、大キャンバー時にスパイラルベルト層が接地面の大半を占めてしまい、大キャンバー時のグリップの向上が十分に得られなくなる。
なお、プライの「長さ」とは、プライが曲線状であれば、曲線に沿って計測した寸法である。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記スパイラルベルト層のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対する角度が９０±５°とされたコードを含む補助ベルト層が配置され、前記スパイラルベルト層は、前記補助ベルト層によって完全に覆われている、ことを特徴としている。

次に、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明している。
スパイラルベルト層を、タイヤ周方向に対する角度が９０±５°とされたコードを含む補助ベルト層で完全に覆うことで、スパイラルベルト層の端部からのセパレーション故障を抑制することができる。

なお、補助ベルト層のコードは、タイヤ周方向に対する角度が９０±５°、即ち、タイヤ幅方向に延びているので、周方向の剛性に与える影響が少なく、交錯ベルト層の周方向の動きを抑制することが無い。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記補助ベルト層のタイヤ赤道面からベルト端までの長さをＢ４としたときに、０．７Ｌ≦Ｂ４≦１．２Ｌを満足する、ことを特徴としている。

次に、請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明している。
０．７Ｌ＞Ｂ４となると、補助ベルト層がスパイラルベルト層の端部を覆うことができなくなり、スパイラルベルト層のベルト端からのセパレーションを抑制できなくなる。
一方、Ｂ４＞１．２Ｌとなると、接地面（トレッド端）よりも外側に補助ベルト層が存在しても補助ベルト層の作用効果は頭打ちとなり、材料の無駄となる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ベルトプライの前記コードは、タイヤ周方向に対する角度が５〜７０°の範囲内である、ことを特徴としている。

次に、請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明している。
タイヤ周方向に対するベルトプライのコードの角度が５°未満になると、交錯ベルト層がスパイラルベルト層と殆ど変わらない周方向剛性となってしまい、本発明の目的であるグリップと耐摩耗性を両立することができなくなる。
一方、タイヤ周方向に対するベルトプライのコードの角度が７０°を超えると、スパイラルベルト層が無い部分の周方向剛性が低下し過ぎる場合があり、これによりコーナリング時の安定性が悪化する場合がある。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ベースゴムは、トレッド端側がタイヤ赤道面側よりも薄い、ことを特徴としている。

次に、請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明している。
ベースゴムは、厚みがある方が発熱抑制には効果的ではあるが、トレッド端側では発熱の原因となるスパイラルベルト層が無いことと、コーナリンググリップの低下を起こしてしまうので、タイヤ赤道面側よりも薄くすることが好ましい。なお、場合によっては、トレッド端側においてベースゴムは無くても良い。

以上説明したように本発明の二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、大キャンバー領域でのグリップと耐摩耗性とを両立できる、という優れた効果を有する。

［第１実施形態］
以下、本発明の第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ１０を図１にしたがって説明する。

図１に示すように、本実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤ１０は、左右一対のビード部１２のビードコア１４にトロイド状に跨る少なくとも一層のカーカス１６と、カーカス１６のタイヤ径方向外側に配置された交錯ベルト層１８と、交錯ベルト層１８のタイヤ径方向外側に配置されたスパイラルベルト層２０と、スパイラルベルト層２０のタイヤ径方向外側に配置された補助ベルト層２２を備えている。
補助ベルト層２２のタイヤ径方向外側には、トレッド部２４を形成するトレッドゴム層２６が配置されており、カーカス１６のタイヤ幅方向外側にはサイドゴム層３０が配置されている。

本実施形態の交錯ベルト層１８は、タイヤ径方向内側に配置されている第１ベルトプライ１８Ａと、第１ベルトプライ１８Ａのタイヤ径方向外側に配置されている第２ベルトプライ１８Ｂの２枚のベルトプライで構成される。
第１ベルトプライ１８Ａ、及び第２ベルトプライ１８Ｂは、互いに平行に並べた複数本のコードをコーティングゴムで被覆したものであり、第１ベルトプライ１８Ａのコード、及び第２ベルトプライ１８Ｂのコードは、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。なお、ベルトプライのコードとしては、例えば、芳香族ポリアミドコード等を用いることができる。
第１ベルトプライ１８Ａのコード、及び第２ベルトプライ１８Ｂのコードは、各々タイヤ周方向に対する角度を５〜７０°の範囲内に設定することが好ましい。

また、トレッド部２４のタイヤ赤道面ＣＬからトレッド端２４Ｅまでのトレッド表面距離をＬ、第１ベルトプライ１８Ａのタイヤ赤道面ＣＬからプライ端までの長さをＢ１、第２ベルトプライ１８Ｂのタイヤ赤道面ＣＬからプライ端までの長さをＢ２としたときに、０．７Ｌ≦Ｂ１≦１．２Ｌ、及び０．７Ｌ≦Ｂ２≦１．２Ｌを満足することが好ましい。

スパイラルベルト層２０は、１本のコードを被覆ゴム中に埋設してなるゴム被覆コード、または複数本のコードを被覆ゴム中に埋設してなる帯状のゴム被覆コード層を螺旋状に巻回した構成のものである。なお、スパイラルベルト層２０のコードとしては、例えば、芳香族ポリアミドコード等を用いることができる。
スパイラルベルト層２０のタイヤ赤道面ＣＬからベルト端までの長さをＢ３としたときに、０．５Ｌ≦Ｂ３≦０．８Ｌを満足することが好ましい。

補助ベルト層２２は、タイヤ周方向に対する角度が９０±５°とされた複数本のコードをコーティングゴムで被覆したものである。
補助ベルト層２２はスパイラルベルト層２０を完全に覆う幅に形成されている。なお、補助ベルト層２２のタイヤ赤道面ＣＬからベルト端までの長さをＢ４としたときに、０．７Ｌ≦Ｂ４≦１．２Ｌを満足することが好ましい。

本実施形態のトレッドゴム層２６は、路面と接するキャップゴム層２６Ｃと、キャップゴム層２６Ｃのタイヤ径方向内側に配置されるベースゴム層２６Ｂとを備えるキャップ・ベース構造であるが、ベースゴム層２６Ｂはタイヤ赤道面ＣＬ側にのみ配置され、トレッド端側には配置されていない。

ここで、キャップゴム層２６Ｃはベースゴム層２６Ｂよりも耐摩耗性に優れたゴムから構成され、ベースゴム層２６Ｂはキャップゴム層２６Ｃよりも低発熱性のゴムから構成されている。より具体的には、ベースゴム層２６Ｂには、キャップゴム層２６Ｃよりも損失正接ｔａｎδが小さいゴムが用いられている。

（作用）
次に、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、０．５Ｌ≦Ｂ３≦０．８Ｌを満足するように周方向の拘束力が強いスパイラルベルト層２０をカーカス１６の交錯ベルト層１８の外周側に配置しているので、高速直進時において高い安定性が得られる。

高速コーナリング時（大キャンバー領域）においては、トレッド部２４のトレッド端付近が接地するが、タイヤ赤道面ＣＬから０．８Ｌの位置よりもトレッド端側においては、スパイラルベルト層２０が配置されていないため、スパイラルベルト層２０の配置されている部位に比較し接地面積（接地長）を大きくとることができ、高速コーナリング時に高いグリップが得られる。
さらに、高速コーナリング時において接地するトレッド部２４のトレッド端付近での接地面積が大きくなるため、単位面積当たりの接地圧が低下し、耐摩耗性が向上する。

このように、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、ベルト構造を見直すことで、高速コーナリング時（大キャンバー角時）のグリップ向上と、耐摩耗性の向上とを両立することができ、ロードレース車両に用いるのに好適である。

なお、高速コーナリング時において、交錯ベルト層１８が接地領域に対応するが、交錯ベルト層１８はパンタグラフ変形し、スパイラルベルト層２０のように拘束力は強くないため、接地面積（接地長）を大きくとることができる。

直進時に接地するトレッド部２４のタイヤセンター領域では、交錯ベルト層１８とスパイラルベルト層２０とが重なっているので、高速直進走行時に発熱を増加させてしまうことがあるが、タイヤセンター領域には発熱の小さいベースゴム層２６Ｂを配置しているので、高速直進走行による発熱を低減できる。なお、トレッド端側には発熱の原因となるスパイラルベルト層２０が配置されていないので、トレッド端側に低発熱性のベースゴム層２６Ｂが無くても問題ない。

また、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、スパイラルベルト層２０が、タイヤ周方向に対する角度が９０±５°とされたコードを含む補助ベルト層２２で完全に覆われているので、スパイラルベルト層２０の端部からのセパレーション故障を抑制することができる。なお、補助ベルト層２２のコードは、タイヤ周方向に対する角度が９０±５°、即ち、タイヤ幅方向に延びているので、周方向の剛性に与える影響が少ないので、交錯ベルト層１８の周方向の動きを抑制することも無い。

ここで、０．７Ｌ＞Ｂ１となると、大キャンバー時に第１ベルトプライ１８Ａが接地面内に存在しなくなり、横力を発生させることが出来なくなる。
一方、Ｂ１＞１．２Ｌとなると、接地面には既に第１ベルトプライ１８Ａが１００％存在しており、接地面（トレッド端２４Ｅ）よりも外側に第１ベルトプライ１８Ａが存在しても第１ベルトプライ１８Ａの作用効果は頭打ちとなり、材料の無駄となる。

次に、０．７Ｌ＞Ｂ２となると、大キャンバー時に第２ベルトプライ１８Ｂが接地面内に存在しなくなり、横力を発生させることが出来なくなる。
一方、Ｂ２＞１．２Ｌとなると、接地面には既に第２ベルトプライ１８Ｂが１００％存在しており、接地面（トレッド端２４Ｅ）よりも外側に第２ベルトプライ１８Ｂが存在しても第２ベルトプライ１８Ｂの作用効果は頭打ちとなり、材料の無駄となる。

次に、０．５Ｌ＞Ｂ３となると、大キャンバー時にスパイラルベルト層２０が接地面に存在しなくなり、コーナリング時の安定性が悪化する。
一方、Ｂ３＞０．８Ｌとなると、大キャンバー時にスパイラルベルト層２０が接地面の大半を占めてしまい、大キャンバー時のグリップの向上が十分に得られなくなる。

次に、０．７Ｌ＞Ｂ４となると、補助ベルト層２２がスパイラルベルト層２０の端部を覆うことができなくなり、スパイラルベルト層２０のベルト端からのセパレーションを抑制できなくなる。
一方、Ｂ４＞１．２Ｌとなると、接地面（トレッド端２４Ｅ）よりも外側に補助ベルト層２２が存在しても補助ベルト層２２の作用効果は頭打ちとなり、材料の無駄となる。

タイヤ周方向に対する第１ベルトプライ１８Ａのコードの角度、第２ベルトプライ１８Ｂのコードの角度が各々５°未満になると、交錯ベルト層１８がスパイラルベルト層２０と殆ど変わらない周方向剛性となってしまい、本発明の目的であるグリップと耐摩耗性を両立することができなくなる。
一方、タイヤ周方向に対する第１ベルトプライ１８Ａのコードの角度、第２ベルトプライ１８Ｂのコードの角度が各々７０°を超えると、スパイラルベルト層２０が無い部分の周方向剛性が低下し過ぎる場合があり、これによりコーナリング時の安定性が悪化する場合がある。

［第２の実施形態］
次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第２の実施形態を図２にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図２に示すように、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、ベースゴム層２６Ｂがトレッド端側へ更に延びており、タイヤ赤道面側よりもトレッド端側が薄く形成されている。トレッド端側に延ばしたベースゴム層２６Ｂにより、トレッド部２４のトレッド端側の発熱を抑制することができる。

［第３の実施形態］
次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第３の実施形態を図３にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図３に示すように、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、キャップゴム層２６Ｃが、センター側に配置されるセンター側キャップゴム層２６Ｃａ、トレッド端側に配置されるトレッド端側キャップゴム層２６Ｃｂの物性の異なる２種類のゴムから構成されており、トレッド部２４の各領域に適したゴムを用いることができる。

本実施形態では、以下のようにゴム物性を設定することが好ましい。
１００°Ｃの損失正接（ｔａｎδ）：センター側キャップゴム層２６Ｃａ＞ベースゴム層２６Ｂ。
１００°Ｃの３００モジュラス：センター側キャップゴム層２６Ｃａ＞トレッド端側キャップゴム層２６Ｃｂ。
１００°Ｃの損失正接（ｔａｎδ）：トレッド端側キャップゴム層２６Ｃｂ＞センター側キャップゴム層２６Ｃａ。
ここで、１００°Ｃの損失正接（ｔａｎδ）をセンター側キャップゴム層２６Ｃａ＞ベースゴム層２６Ｂとするのは、発熱を抑制し、高速耐久性を向上するためである。
また、１００°Ｃの３００モジュラスをセンター側キャップゴム層２６Ｃａ＞トレッド端側キャップゴム層２６Ｃｂとし、１００°Ｃの損失正接（ｔａｎδ）をトレッド端側キャップゴム層２６Ｃｂ＞センター側キャップゴム層２６Ｃａとするのは、直進時の発熱による故障抑制と、コーナリング時のグリップとを両立するためである。

［第４の実施形態］
次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第３の実施形態を図４にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図４に示すように、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、キャップゴム層２６Ｃが、センター側に配置されるセンター側キャップゴム層２６Ｃａ、トレッド端側に配置されるトレッド端側キャップゴム層２６Ｃｂ、センター側キャップゴム層２６Ｃａとトレッド端側キャップゴム層２６Ｃｂとの間に配置される中間キャップゴム層２６Ｃｃの物性の異なる３種類のゴムから構成されており、トレッド部２４の各領域に適したゴムを用いることができる。

本実施形態では、以下のようにゴム物性を設定することが好ましい。
１００°Ｃの損失正接（ｔａｎδ）：トレッド端側キャップゴム層２６Ｃｂ、中間キャップゴム層２６Ｃｃ＞センター側キャップゴム層２６Ｃａ。
１００°Ｃの３００モジュラス：センター側キャップゴム層２６Ｃａ＞中間キャップゴム層２６Ｃｃ＞トレッド端側キャップゴム層２６Ｃｂ。
ここで、１００°Ｃの損失正接（ｔａｎδ）をトレッド端側キャップゴム層２６Ｃｂ、中間キャップゴム層２６Ｃｃ＞センター側キャップゴム層２６Ｃａとするのは、発熱を抑制し、高速耐久性を向上するためである。
また、１００°Ｃの３００モジュラスをセンター側キャップゴム層２６Ｃａ＞中間キャップゴム層２６Ｃｃ＞トレッド端側キャップゴム層２６Ｃｂとするのは、フルバンク時は低モジュラスゴム部分にてグリップの向上を図り、中バンク時は摩耗とグリップとを両立するためである。

［第５の実施形態］
次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第５の実施形態を図５にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図５に示すように、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は第１の実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０の変形例であり、スパイラルベルト層２０の長さが左右非対称とされ、タイヤ赤道面ＣＬの右側の長さＢ３Ｒを左側の長さＢ３Ｌよりも長くしている。
これにより、右側よりも左側のグリップを重視した構成となる。また、右側で高荷重時に剛性が低いことによるスタンディングウェーブの発生を抑える必要がある場合、このようにスパイラルベルト層２０の幅を右側で広く（従来構造）することが好ましい。

［第６の実施形態］
次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第５の実施形態を図６にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、第１ベルトプライ１８Ａ、及び第２ベルトプライ１８Ｂが左右に分割されて、タイヤ赤道面ＣＬ付近に第１ベルトプライ１８Ａ、及び第２ベルトプライ１８Ｂが配置されていない構造となっている。なお、その他の構成は第１の実施形態と同様である。

本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬ付近においては、スパイラルベルト層２０のみが配置されているため、第１ベルトプライ１８Ａ、及び第２ベルトプライ１８Ｂがある場合に比較して高速直進時の発熱が少ない利点がある。
なお、スパイラルベルト層２０の外側では、第１ベルトプライ１８Ａ、及び第２ベルトプライ１８Ｂのみとなっているため、スパイラルベルト層２０の外側の領域の剛性を調整するには、第１ベルトプライ１８Ａ、及び第２ベルトプライ１８Ｂの各々のコードの角度を変更すれば良い。例えば、コードの角度を変更することで、面外剛性、及び剪断剛性を変更することができる。また、スパイラルベルト層２０に高い弾性率のコードを用いた場合、第１ベルトプライ１８Ａ、及び第２ベルトプライ１８Ｂの各々のコードの角度を変更することで、スパイラルベルト層２０の剛性に合わせて交錯部分の剛性を上げることもできる。

なお、上記実施形態では交錯ベルト層が２層であったが、場合によっては３層以上であっても良い。
また、上記実施形態は本発明の一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、本発明の適用された実施例のタイヤ２種、及び、従来例のタイヤ１種を用意し、排気量１０００ｃｃのレース用二輪車を用いてサーキットにて実車試験を行い、コーナリンググリップ、コーナリング時安定性、タイヤ側部領域摩耗、及びコーナリング中の乗り心地性の評価を行った。

実施例１：前述した第１の実施形態で説明した構造の二輪車用空気入りタイヤである。
実施例２：実施例１から補助ベルト層を除いた構成の二輪車用空気入りタイヤである。
従来例：図７に示すように、スパイラルベルト層の長さＢ３を１２０ｍｍとした点以外は、実施例１と同様の構造の二輪車用空気入りタイヤである。
なお、試験タイヤのタイヤサイズは何れも１９０／５５Ｒ１７Ｍ／Ｃであり、トレッド部のタイヤ赤道面からトレッド端までのトレッド表面距離Ｌは１２０ｍｍである。また、その他の各タイヤの諸元を表１に示す。

コーナリンググリップ、コーナリング時安定性、及びコーナリング中の乗り心地性の評価は、ライダーがフィーリングにより１０点満点法で各タイヤを評価した。なお、点数が高いほど評価が高い。摩耗については点数が高いほど摩耗量が少ない。
結果は以下の表２に示す通りである。

試験の結果、本発明の適用された実施例１，２のタイヤは、従来例のタイヤに比較してコーナリング時のグリップ、及び耐摩耗性に優れていることが証明された。

第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 試験に用いた従来例に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。

符号の説明

１０ 二輪車用空気入りタイヤ
１２ ビード部
１４ ビードコア
１６ カーカス
１８Ａ 第１ベルトプライ
１８Ｂ 第２ベルトプライ
１８ 交錯ベルト層
２０ スパイラルベルト層
２２ 補助ベルト層
２４ トレッド部
２６ トレッドゴム層
２６Ｃ キャップゴム層
２６Ｂ ベースゴム層
Ｌ レッド表面距離

Claims (5)

1. 左右１対のビードコアにトロイド状に跨る少なくとも１枚のプライからなるカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本のコードを含むベルトプライの２枚以上からなり、互いに隣接する前記ベルトプライの前記コードがタイヤ周方向に対して互いに反対方向に傾斜した交錯ベルト層と、
   前記交錯ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され螺旋状に巻回されるコードを含むスパイラルベルト層と、
   前記スパイラルベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、トレッド部を構成するトレッドゴム層と、を備え、
   前記トレッドゴム層は、少なくともタイヤ赤道面側においては、タイヤ径方向外側に配置されて路面と接するキャップゴム層と前記キャップゴム層のタイヤ径方向内側に配置され前記キャップゴム層よりも損失正接ｔａｎδが小さいベースゴム層の２層構造とされ、
   前記トレッド部のタイヤ赤道面からトレッド端までのトレッド表面距離をＬ、タイヤ径方向最内側の第１ベルトプライのタイヤ赤道面からプライ端までの長さをＢ１、前記第１ベルトプライのタイヤ径方向外側に隣接する第２ベルトプライのタイヤ赤道面からプライ端までの長さをＢ２、前記スパイラルベルト層のタイヤ赤道面からベルト端までの長さをＢ３、としたときに、少なくともタイヤ赤道面の片側において、０．７Ｌ≦Ｂ１≦１．２Ｌ、０．７Ｌ≦Ｂ２≦１．２Ｌ、及び０．５Ｌ≦Ｂ３≦０．８Ｌを満足する、ことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
2. 前記スパイラルベルト層のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対する角度が９０±５°とされたコードを含む補助ベルト層が配置され、
   前記スパイラルベルト層は、前記補助ベルト層によって完全に覆われている、ことを特徴とする請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
3. 前記補助ベルト層のタイヤ赤道面からベルト端までの長さをＢ４としたときに、
   ０．７Ｌ≦Ｂ４≦１．２Ｌを満足する、ことを特徴とする請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
4. 前記ベルトプライの前記コードは、タイヤ周方向に対する角度が５〜７０°の範囲内である、ことを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
5. 前記ベースゴムは、トレッド端側がタイヤ赤道面側よりも薄い、ことを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。

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