JP2007161054A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】タイヤの接地面内に発生するタイヤ周方向の滑り成分を接地面内で均一化して、滑り成分を起因とした偏摩耗の発生を抑制する空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】ビード部１８と、ビードコア２０と、カーカス１６と、カーカス１６のタイヤ半径方向外側へ順にスパイラルベルト層２２、２枚のベルトプライからなる交錯ベルト層２６、トレッドゴム３０からなるトレッド２８を備えた空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面に対するベルトプライのコードの角度が３０〜７５°とされ、スパイラルベルト層２２と交錯ベルト層２６との間に緩衝ゴム層４０、が配置されることにより、タイヤの接地面内に発生するタイヤ周方向の剪断変形が緩衝され、滑りが抑制されて、偏摩耗の発生が抑制される。
【選択図】図１
【解決手段】ビード部１８と、ビードコア２０と、カーカス１６と、カーカス１６のタイヤ半径方向外側へ順にスパイラルベルト層２２、２枚のベルトプライからなる交錯ベルト層２６、トレッドゴム３０からなるトレッド２８を備えた空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面に対するベルトプライのコードの角度が３０〜７５°とされ、スパイラルベルト層２２と交錯ベルト層２６との間に緩衝ゴム層４０、が配置されることにより、タイヤの接地面内に発生するタイヤ周方向の剪断変形が緩衝され、滑りが抑制されて、偏摩耗の発生が抑制される。
【選択図】図１
Description
本発明は、乗用車用、トラックバス用及び二輪車用の空気入りタイヤに係り、特に耐摩耗性能に優れる空気入りタイヤに関する。
タイヤは高速転動時にその遠心力により、タイヤ径方向に大きくなる傾向があり、高速走行時の安定性や耐久性が悪化する場合がある。そこで近年では、タイヤ周方向（以下、単に周方向と記載する。）にスチールや芳香族ポリアミド繊維（例えば、ケブラー：商品名）を巻き付けた構造、所謂スパイラル構造の開発が進み、高速転動時のタイヤクラウン部のせり出し膨張を抑えて、高速走行時の安定性能を高めたタイヤが供給されるようになった（例えば、特許文献１、２）。
米国特許６６０９５５１号公報
特開平０５−５０４３１４号公報
さて、一般にタイヤの高速耐久性及び高速安定性能を確保するためには、周方向にスパイラル補強層（以下、単にスパイラルベルト層と記載する。）を設け、タイヤ高速転動時の遠心力によるタイヤの径の増大を防ぐ手法が使われる。
しかしながら、このようなスパイラルベルト層は周方向に伸びず、ベルト部の周方向の伸びを強力に抑制するため、トレッドゴムにはベルト部とトレッド表面（トレッド踏面）との間で周方向の相対変位が生じ、トレッド部の周方向の剪断変形が大きくなって、偏摩耗が起こり易い問題がある。
しかしながら、このようなスパイラルベルト層は周方向に伸びず、ベルト部の周方向の伸びを強力に抑制するため、トレッドゴムにはベルト部とトレッド表面（トレッド踏面）との間で周方向の相対変位が生じ、トレッド部の周方向の剪断変形が大きくなって、偏摩耗が起こり易い問題がある。
この問題が発生する経緯を以下に具体的に説明する。最初に、１）乗用車用、トラック用、バス用、その他の４輪車（例えば、トラクター等）用のタイヤの場合について説明する。
一般的に、乗用車用やトラックバス用のタイヤでは、タイヤのトレッド部がタイヤ幅方向（以下、単に幅方向と記載する。）に丸みを持った形状をしている。図３に示すように、タイヤセンター部（以下、単にセンター部と記載する。）の径は大きく、タイヤショルダー部（以下、単にショルダー部と記載する。）の径はそれよりも小さい。
また、図３に示す空気入りタイヤ１００のようにベルト部にスパイラルベルト層１０２を有する場合は、スパイラルベルト層１０２が周方向に伸びないため、タイヤ中心（タイヤ回転軸）からスパイラルベルト層１０２のコード中心までの距離を半径Ｒと考える。タイヤ１００が一定速度で転動する場合、タイヤ１００の角速度はベルト部のどの位置でも一定であるから、タイヤ中心からスパイラルベルト層１０２までの距離（スパイラルベルト層１０２の半径Ｒ）に角速度を掛けたものが、ベルト部の速度となる。ここで前述したように、図３のセンター部の半径Ｒ１は、ショルダー部の半径Ｒ２より大きいため、タイヤ１００が接地している場合、接地領域ではセンター部の方が、ショルダー部よりもベルト部の速度が速いことになる。
一般的に、乗用車用やトラックバス用のタイヤでは、タイヤのトレッド部がタイヤ幅方向（以下、単に幅方向と記載する。）に丸みを持った形状をしている。図３に示すように、タイヤセンター部（以下、単にセンター部と記載する。）の径は大きく、タイヤショルダー部（以下、単にショルダー部と記載する。）の径はそれよりも小さい。
また、図３に示す空気入りタイヤ１００のようにベルト部にスパイラルベルト層１０２を有する場合は、スパイラルベルト層１０２が周方向に伸びないため、タイヤ中心（タイヤ回転軸）からスパイラルベルト層１０２のコード中心までの距離を半径Ｒと考える。タイヤ１００が一定速度で転動する場合、タイヤ１００の角速度はベルト部のどの位置でも一定であるから、タイヤ中心からスパイラルベルト層１０２までの距離（スパイラルベルト層１０２の半径Ｒ）に角速度を掛けたものが、ベルト部の速度となる。ここで前述したように、図３のセンター部の半径Ｒ１は、ショルダー部の半径Ｒ２より大きいため、タイヤ１００が接地している場合、接地領域ではセンター部の方が、ショルダー部よりもベルト部の速度が速いことになる。
ここで、タイヤ１００の接地挙動をもう少し詳しく説明する。トレッド表面１０６が路面に接した瞬間に、トレッド表面１０６は路面によって固定される。トレッド表面１０６が路面に接した瞬間を、踏み込み時と呼ぶと、タイヤ１００は踏み込んでからタイヤ１００が転がることによって、先ほど路面に固定されたトレッド表面１０６はやがてタイヤ１００の中心の直下になり、そして更に転動すると路面から離れていく。この離れる瞬間を蹴り出し時と呼ぶ。
トレッド表面１０６と路面との摩擦係数が十分に高い場合は、タイヤ１００のトレッド表面１０６は、図３のタイヤ幅方向断面（以下、単に幅方向断面と記載する。）のどこにおいても、全て路面と同じ速度で転動する、即ち同じ速度で周方向に移動することになる。センター部のトレッド表面１０６とショルダー部のトレッド表面１０６とは、同じ速度で周方向に移動することになる。これに対して、内部のベルト部、特に周方向に伸びないスパイラルベルト層１０２の速度は、先に説明したように、センター部がショルダー部よりも速くなる。
タイヤ１００が何の駆動力も制動力も働かずに転がる場合は、トレッド表面１０６の速度は、センター部のベルト部の速度とショルダー部のベルト部の速度との中間になる。これは、タイヤ１００のベルト部の速度の平均が、自動車の速度＝路面の移動速度＝タイヤトレッド表面１０６の速度と、なるからである。
このときに、センター部では、トレッド表面１０６よりも内部のスパイラルベルト層１０２の方が、速度が速い状態となり、ショルダー部では逆にトレッド表面１０６の方が、内部のスパイラルベルト層１０２よりも速度が速い状態となる。
タイヤ１００が何の駆動力も制動力も働かずに転がる場合は、トレッド表面１０６の速度は、センター部のベルト部の速度とショルダー部のベルト部の速度との中間になる。これは、タイヤ１００のベルト部の速度の平均が、自動車の速度＝路面の移動速度＝タイヤトレッド表面１０６の速度と、なるからである。
このときに、センター部では、トレッド表面１０６よりも内部のスパイラルベルト層１０２の方が、速度が速い状態となり、ショルダー部では逆にトレッド表面１０６の方が、内部のスパイラルベルト層１０２よりも速度が速い状態となる。
またベルト部にスパイラルベルト層を用いずに交錯ベルト層を用いている空気入りタイヤでは、交錯ベルト層が所謂パンタグラフのような変形を起こすことが可能であり、交錯ベルト層が局所的に周方向に伸びたり縮んだりすることによって、これらの速度差（速度差とは、周方向＝タイヤ回転方向のベルト部の速度の幅方向位置での差を指す。）を吸収することができる。
しかしながら、周方向に伸びないスパイラルベルト層１０２をベルト部に用いた場合は、特にタイヤ１００のショルダー部ではベルト部の伸張を拘束するため、前述した速度差の影響を大きく受ける。タイヤ１００のショルダー部では、トレッド表面１０６の速度よりもスパイラルベルト層１０２の速度の方が遅いため、タイヤ１００のトレッド部１０４がブレーキ時に起こるような剪断変形（タイヤ回転方向に対して、ベルト部が回転方向後方に、トレッド表面１０６が回転方向前方に移動するような周方向の剪断変形をトレッド部１０４が受けている状態）を受ける。
もしもベルト部が周方向に伸びることができれば、ベルト部の周方向に伸びた分だけベルト部の速度を速めることができたことになり、このブレーキング変形（トレッド部１０４の剪断変形）を緩和することができるのだが、スパイラルベルト層１０２は伸びないため緩和することができずに、大きな剪断変形となる。
このように、トレッド部１０４は、センター部ではドライビング（タイヤが駆動時において、トレッド部１０４が受ける変形、前述したブレーキングとは逆の周方向の剪断変形）変形となり、ショルダー部では、ブレーキング変形となる。
これらの周方向の剪断変形は、タイヤ１００の踏み込み時から速度差によって徐々に蓄積されていき、タイヤ１００の蹴り出し部において最大となる。あまりにもその剪断変形が大きい場合は、トレッド表面１０６が路面から滑ることになる。
トレッド部１０４が滑ることによって、剪断変形は緩和されることになるが、トレッド部１０４が滑ることでトレッド部１０４が摩耗する。
これらの周方向の剪断変形は、タイヤ１００の踏み込み時から速度差によって徐々に蓄積されていき、タイヤ１００の蹴り出し部において最大となる。あまりにもその剪断変形が大きい場合は、トレッド表面１０６が路面から滑ることになる。
トレッド部１０４が滑ることによって、剪断変形は緩和されることになるが、トレッド部１０４が滑ることでトレッド部１０４が摩耗する。
この摩耗は、ショルダー部で起こり易かったり、センター部で起こり易かったりする。特にタイヤ１００に駆動を掛けた場合は、もともとドライビング傾向にあるセンター部のトレッド部１０４が更にドライビング方向の変形を受けるので、センター部が滑り易く摩耗し易い。
逆にブレーキ時には、もともとブレーキング状態にあるショルダー部が更にブレーキング傾向となり、ショルダー部が滑り易くなり摩耗し易くなる。そしてこの傾向は、スパイラルベルト層１０２が、周方向に伸び難い特性に起因している。
逆にブレーキ時には、もともとブレーキング状態にあるショルダー部が更にブレーキング傾向となり、ショルダー部が滑り易くなり摩耗し易くなる。そしてこの傾向は、スパイラルベルト層１０２が、周方向に伸び難い特性に起因している。
次に、２）二輪車用のタイヤの場合について説明する。二輪車の場合は、１）で説明した傾向が更に顕著になる。
二輪車用のタイヤでは、乗用車用やトラック用のタイヤと異なり、車体を傾けて旋回するバイクの特性から、タイヤクラウン部が大きなＲを持った丸いタイヤ形状をしている。つまり、前述したベルト部の速度差がつきやすい形状をしている。
そのため、接地状態によっては、接地形状（タイヤが路面と接地している部分の形状）の位置によって、特に大きな駆動力が働いた場合、接地面内での滑り分布が不均一となり易く、特にセンター部とショルダー部とでの滑り量の差が生じ易く、一部分のみが急激に摩耗する偏摩耗が起こり易い。
これは、車体を大きく傾けた場合に、例えばトレッド端部が急激に摩耗し易いなどの現象として確認される。
二輪車用のタイヤでは、乗用車用やトラック用のタイヤと異なり、車体を傾けて旋回するバイクの特性から、タイヤクラウン部が大きなＲを持った丸いタイヤ形状をしている。つまり、前述したベルト部の速度差がつきやすい形状をしている。
そのため、接地状態によっては、接地形状（タイヤが路面と接地している部分の形状）の位置によって、特に大きな駆動力が働いた場合、接地面内での滑り分布が不均一となり易く、特にセンター部とショルダー部とでの滑り量の差が生じ易く、一部分のみが急激に摩耗する偏摩耗が起こり易い。
これは、車体を大きく傾けた場合に、例えばトレッド端部が急激に摩耗し易いなどの現象として確認される。
このトレッドゴムの剪断変形は、タイヤが直進走行しているキャンバー角度０度（以下、単にＣＡ０°と記載する。）の場合には、接地形状の中央部がトラクション方向に、接地形状の幅方向両端部がブレーキング方向に働く。この理由は、図５に示した通りであり、前述した乗用車用のタイヤと同じメカニズムである。
二輪車用のタイヤ１２０は、クラウン形状が丸いために、センター部（図５のＤ）とタイヤ接地形状の幅方向両端部（図５のＣ）では、ベルト部１２２の周長、即ち、ベルト部１２２が配置されている部位までの半径が異なる。
タイヤ１２０が一定速度で回転していると仮定した場合、ベルト部１２２の速度は、ベルト部１２２の半径にタイヤ１２０の角回転速度を掛けたものとなるが、ベルト部１２２は、センター部の半径ＲＤがショルダー部の半径ＲＣよりも大きいため、相対的にベルト部１２２の速度もセンター部がショルダー部より速くなる。
タイヤ１２０が一定速度で回転していると仮定した場合、ベルト部１２２の速度は、ベルト部１２２の半径にタイヤ１２０の角回転速度を掛けたものとなるが、ベルト部１２２は、センター部の半径ＲＤがショルダー部の半径ＲＣよりも大きいため、相対的にベルト部１２２の速度もセンター部がショルダー部より速くなる。
トレッド表面１２６は路面に接地して、どの部分も接地している間は同じ速度で進むので、図５のようなＣＡ０°の場合は、センター部Ｄは、ベルト部１２２の方がトレッド表面１２６よりも速度が速いことからトレッドゴム１２４は、トラクション方向の剪断変形を受け、接地形状の両端部Ｃは、ベルト部１２２の方がトレッド表面１２６よりも速度が遅いことからトレッドゴム１２４は、ブレーキング方向の剪断変形を受けることになる。
この状態で、タイヤ１２０に駆動力が掛かった場合、既にトラクション方向の剪断変形を受けているセンター部は、駆動力によって滑り易く、大きな駆動力が掛かった場合は、タイヤ１２０のセンター部から滑り始める。
この状態で、タイヤ１２０に駆動力が掛かった場合、既にトラクション方向の剪断変形を受けているセンター部は、駆動力によって滑り易く、大きな駆動力が掛かった場合は、タイヤ１２０のセンター部から滑り始める。
次に二輪車が車体を傾けて旋回するという特性による影響を述べる。ＣＡ４５°のようにＣＡが付いた場合、即ちバイクが旋回している場合について説明する。図４にタイヤ１２０の幅方向断面形状と接地形状とを示した。
タイヤ１２０がキャンバー角を伴って接地した場合、先に説明した接地面内の剪断変形分布が左右非対称となる。即ち、トレッド部１２８のセンターに近い図４のＡの位置では、トレッド端部のＢの位置よりも、タイヤ１２０のベルト部１２２の半径が大きく、ベルト部１２２の速度が速い。なお、図４では、Ａの位置での半径をＲＡ、Ｂの位置での半径をＲＢとしている。
タイヤ１２０がキャンバー角を伴って接地した場合、先に説明した接地面内の剪断変形分布が左右非対称となる。即ち、トレッド部１２８のセンターに近い図４のＡの位置では、トレッド端部のＢの位置よりも、タイヤ１２０のベルト部１２２の半径が大きく、ベルト部１２２の速度が速い。なお、図４では、Ａの位置での半径をＲＡ、Ｂの位置での半径をＲＢとしている。
タイヤ１２０の進行速度（トレッド表面１２６は路面に接地して路面と共に動くので、これは即ちトレッド表面１２６の速度と考えられる。）は、Ａの位置でのベルト部１２２の速度とＢの位置でのベルト部１２２の速度との間になるので、Ａの位置ではトレッド表面１２６よりもベルト部１２２の速度の方が速いトラクション状態、Ｂの位置ではトレッド表面１２６よりもベルト部１２２の方が遅いブレーキング状態となる。
このような現象は、Ａの位置とＢの位置とのベルト部１２２の半径の差が大きければ大きいほど、起こり易い。即ち、二輪車用のタイヤ１２０では、タイヤ１２０のクラウン形状が端部になるほど丸みを帯びてくるので、ベルト部１２２の半径の差が付き易く、車体を倒せば倒すほど、接地形状内部のトレッドゴム１２４の剪断変形に大きな差が付き易くなる。
このような現象は、Ａの位置とＢの位置とのベルト部１２２の半径の差が大きければ大きいほど、起こり易い。即ち、二輪車用のタイヤ１２０では、タイヤ１２０のクラウン形状が端部になるほど丸みを帯びてくるので、ベルト部１２２の半径の差が付き易く、車体を倒せば倒すほど、接地形状内部のトレッドゴム１２４の剪断変形に大きな差が付き易くなる。
また、ＣＡ４５°のような接地状態で更に駆動力を掛けた場合は、駆動力を掛けていない場合に既にトラクション方向の剪断を受けている図４のＡの部位のトラクション方向の剪断変形（周方向の剪断変形）が更に厳しくなり、Ａの部位のトレッドゴム１２４が先に、滑り限界に達して滑り出す。
Ａの部位が滑り出したときにＢの部位のトレッドゴム１２４は、もともとブレーキング方向の剪断であったため、駆動力が加わってもＡの部位のトレッドゴム１２４ほどの大きな剪断状態ではなく、Ａの部位が滑り限界に達してもＢの部位は滑り限界に達していない。つまり、接地面内で滑りの不均一状態が起こる。
一般に、トレッドゴム１２４の摩耗は路面とトレッドゴム１２４が滑ることによって生じるため、このような状態では、Ａの部位のみが摩耗することになる。
一般に、トレッドゴム１２４の摩耗は路面とトレッドゴム１２４が滑ることによって生じるため、このような状態では、Ａの部位のみが摩耗することになる。
以上、述べたように、スパイラルベルト層を巻いたタイヤでは、スパイラルベルトが周方向に伸びないため、タイヤ半径の差によるベルト部の速度差成分が大きな影響となって現れる。
これに対して、スパイラルベルト層がない交錯ベルト層では、交錯ベルト層がパンタグラフのように変形するので、ベルト部が周方向に伸びたり縮んだりすることができ、前述したベルト部の速度差成分を緩和することができる。
しかし、スパイラルベルト層の場合は、速度差成分がダイレクトにトレッド表面の滑りの差となって現れる。
本発明では、トレッドゴムのタイヤ前後方向（周方向）の滑り成分を、接地形状内でできるだけ均一になるようにして、タイヤの偏摩耗を抑制することを狙った。
これに対して、スパイラルベルト層がない交錯ベルト層では、交錯ベルト層がパンタグラフのように変形するので、ベルト部が周方向に伸びたり縮んだりすることができ、前述したベルト部の速度差成分を緩和することができる。
しかし、スパイラルベルト層の場合は、速度差成分がダイレクトにトレッド表面の滑りの差となって現れる。
本発明では、トレッドゴムのタイヤ前後方向（周方向）の滑り成分を、接地形状内でできるだけ均一になるようにして、タイヤの偏摩耗を抑制することを狙った。
本発明の目的は、上記事実を考慮して、タイヤの接地面内に発生するタイヤ周方向の滑り成分を接地面内で均一化して、滑り成分を起因とした偏摩耗の発生を抑制する空気入りタイヤを提供することを目的としている。
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係る空気入りタイヤは、左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨り、端部分が前記ビードコアに巻回されて前記ビードコアに係止された少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配置されたベルト層と、前記ベルト層よりもタイヤ半径方向外側に配置され、路面と接触するトレッド部を形成するトレッドゴムと、を備える空気入りタイヤであって、前記ベルト層は、１本乃至並列した複数本のコ−ドを被覆ゴム中に埋設した帯状体を螺旋状に巻回して形成される少なくとも１層のスパイラルベルト層と、前記スパイラルベルト層のタイヤ半径方向外側に配置された複数本のコードを被覆ゴム中に埋設した２枚以上のベルトプライからなり、互いに隣接するベルトプライ同士で前記コードのタイヤ赤道面に対する傾斜方向が互いに反対方向となる交錯ベルト層とを有し、前記ベルトプライのコードのタイヤ赤道面に対する角度が３０〜７５°とされ、前記スパイラルベルト層と前記交錯ベルト層との間に緩衝ゴム層が設けられることを特徴とする。
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
請求項１では、スパイラルベルト層のタイヤ半径方向（以下、単に半径方向と記載する。）外側に緩衝ゴム層と、その半径方向外側にタイヤ赤道面（以下、単に赤道面と記載する。）に対してコードの角度が３０〜７５°で、お互いに交錯する複数枚のベルトプライから構成される交錯ベルト層を１層追加することを規定した。またスパイラルベルト層のコードは、スチールでも、芳香族ポリアミド繊維のような有機繊維でも良いものとする。
請求項１では、スパイラルベルト層のタイヤ半径方向（以下、単に半径方向と記載する。）外側に緩衝ゴム層と、その半径方向外側にタイヤ赤道面（以下、単に赤道面と記載する。）に対してコードの角度が３０〜７５°で、お互いに交錯する複数枚のベルトプライから構成される交錯ベルト層を１層追加することを規定した。またスパイラルベルト層のコードは、スチールでも、芳香族ポリアミド繊維のような有機繊維でも良いものとする。
スパイラルベルト層が周方向に伸びないため、トレッド部の周方向の剪断変形を助長し、偏摩耗性が悪化する要因となることは既に説明した通りである。この解決策の一つとしては、トレッドゴムの厚みを増すことが考えられる。
しかし、トレッドゴムを厚くすると、トレッド部が横方向（幅方向）の力によって簡単に倒れ込み易くなってしまい、操縦安定性能が損なわれる虞がある。
そこで、スパイラルベルト層からトレッド表面までの距離を十分に保ち、且つトレッドゴムの厚みを必要以上に厚くしないことが重要となる。
しかし、トレッドゴムを厚くすると、トレッド部が横方向（幅方向）の力によって簡単に倒れ込み易くなってしまい、操縦安定性能が損なわれる虞がある。
そこで、スパイラルベルト層からトレッド表面までの距離を十分に保ち、且つトレッドゴムの厚みを必要以上に厚くしないことが重要となる。
請求項１の構成では、スパイラルベルト層を交錯ベルト層よりも半径方向内側に配置している。これは、前述した理由により、スパイラルベルト層とトレッド表面との距離をできるだけ広く取ろうとしたためである。
スパイラルベルト層を交錯ベルト層の半径方向外側に配置してしまうと、スパイラルベルト層とトレッドゴムの表面の距離が短くなるが、請求項１のように、スパイラルベルト層の半径方向外側に交錯ベルト層を設ければ、交錯ベルト層の機能をそのままにして、スパイラルベルト層からトレッド表面までの距離を広く保つことができる。
スパイラルベルト層を交錯ベルト層の半径方向外側に配置してしまうと、スパイラルベルト層とトレッドゴムの表面の距離が短くなるが、請求項１のように、スパイラルベルト層の半径方向外側に交錯ベルト層を設ければ、交錯ベルト層の機能をそのままにして、スパイラルベルト層からトレッド表面までの距離を広く保つことができる。
また、交錯ベルト層は内部にスチールや芳香族ポリアミド繊維等の補強素子からなるコードを埋没させているため、横力に対しても変形し難く、単純にトレッド部を厚くする場合に比べると、トレッド部が硬い状態となる。即ち、スパイラルベルト層の半径方向外側の交錯ベルト層は、タイヤの横力に対して剛性が高いといえる。それゆえ、トレッド部が余計に変形することはなく、操縦安定性能を損なわない。
また、交錯ベルト層の機能とは面内剪断剛性を確保することにもある。一般的に、ベルトは、タイヤがコーナリングするときに横方向の力によって面を保ちながら、面内でずれるような面内変形を受ける。ここで、ベルトの面内剪断変形が大きいとタイヤのコーナリングフォースが十分に得られずに、操縦安定性能が悪化する。
次に交錯ベルト層のコードの角度を赤道面に対して３０〜７５°にした理由を説明する。例えば、２枚のベルトプライによって構成される交錯ベルト層のみからなるタイヤでは、交錯ベルト層の面内剪断剛性は、ベルトプライのコードの赤道面に対する角度（以下、ベルトプライのコードの赤道面に対する角度を、単にベルト角度と記載する。）が３０〜４５°の時に最大となる。
この２枚のベルトプライからなる交錯ベルト層に加えて、スパイラルベルト層が配置された場合は、ベルト角度が３０°〜４５°の範囲外でも十分に大きな面内剪断剛性を確保することができる。
この２枚のベルトプライからなる交錯ベルト層に加えて、スパイラルベルト層が配置された場合は、ベルト角度が３０°〜４５°の範囲外でも十分に大きな面内剪断剛性を確保することができる。
しかしながら、ベルト角度が７５°よりも大きいと、あまりにもベルトプライ同士のコード間の角度差が小さくなりすぎて、十分な面内剪断剛性を得られなくなる。また、ベルト角度７５°の場合は、２枚のベルトプライのコード間の角度差は３０°であり、ベルト角度８０°となると、２枚のベルトプライのコード間の角度差は２０°となり、極端な場合のベルト角度９０°では、２枚のベルトプライのコード間が平行に配置されることになり、このコード同士の角度差０°となり、全く面内剪断剛性に寄与できなくなる。
また、ベルト角度７５〜９０°に掛けての面内剪断剛性の低下割合は急激であり、ベルト角度７５°よりも大きくすることは非常に好ましくない。
また、ベルト角度７５〜９０°に掛けての面内剪断剛性の低下割合は急激であり、ベルト角度７５°よりも大きくすることは非常に好ましくない。
次に交錯ベルト層のベルト角度の下限値を３０°とした理由を下記する。
本発明では、スパイラルベルト層が伸びないために、スパイラルベルト層の半径方向外側に交錯ベルト層を配置している。そして、スパイラルベルト層とトレッド表面との距離をできる限り広く取ることを狙っている。
本発明では、スパイラルベルト層が伸びないために、スパイラルベルト層の半径方向外側に交錯ベルト層を配置している。そして、スパイラルベルト層とトレッド表面との距離をできる限り広く取ることを狙っている。
ところが、交錯ベルト層のベルト角度が例えば１０°の場合は、その交錯ベルト層そのものが周方向に伸び難い特性を帯びてくる。極端な場合は、交錯ベルト層のベルト角度が０°の場合であり、これは即ちスパイラルベルト層を意味する。つまり、ベルトプライが全く周方向に伸びないことを意味し、スパイラルベルト層の半径方向外側に配置した交錯ベルト層がスパイラルベルト層のような振る舞いをすることになる。
従って、交錯ベルト層が周方向に伸びるためには、ベルト角度を３０°以上とすることが好ましい。
従って、交錯ベルト層が周方向に伸びるためには、ベルト角度を３０°以上とすることが好ましい。
また、交錯ベルト層が周方向に伸びるとは、交錯ベルト層を構成するベルトプライのコード自体が伸びるのではなく、コードとコードとの間のゴムが周方向に伸びることで、隣接するコード同士の距離が離れ、交錯ベルト層が周方向に伸びることを意味する。
この点から、交錯ベルト層のベルト角度が４５°を超えると、交錯ベルト層は周方向に伸びやすく、ベルト角度が４５°よりも小さいと、交錯ベルト層は幅方向に伸びやすくなるが、周方向には伸び難くなることが分かる。
ベルト角度の下限値３０°は、ベルト角度４５°よりは周方向に伸び難い状態にあるが、赤道面に対するコードの角度が略０°（０〜３°程度）であるスパイラルベルト層と、比べれば周方向に伸びやすい。また、交錯ベルト層のベルト角度は４５°以上とすると更に好ましい。
ベルト角度の下限値３０°は、ベルト角度４５°よりは周方向に伸び難い状態にあるが、赤道面に対するコードの角度が略０°（０〜３°程度）であるスパイラルベルト層と、比べれば周方向に伸びやすい。また、交錯ベルト層のベルト角度は４５°以上とすると更に好ましい。
また、特許文献１に開示されている自動二輪車用のタイヤは、スパイラルベルト層の半径方向外側にベルト角度が６５〜８５°の交錯ベルト層が設けられている。また、特許文献２に開示されている自動二輪車用のタイヤは、特許文献１の構成のベルト角度の範囲が３５〜５５°とされている。
しかしながら、本発明と特許文献１及び２の明確な違いは、以下に示す緩衝ゴム層の有無である。前述した交錯ベルト層のベルト角度の設定に加えて、緩衝ゴム層を有することにより、以下に示す効果を得ることができる。
しかしながら、本発明と特許文献１及び２の明確な違いは、以下に示す緩衝ゴム層の有無である。前述した交錯ベルト層のベルト角度の設定に加えて、緩衝ゴム層を有することにより、以下に示す効果を得ることができる。
請求項１では、前述した内容に加えて、スパイラルベルト層と交錯ベルト層との間に緩衝材となる緩衝ゴム層を設けることを特徴としている。緩衝ゴム層を設けることで、周方向に伸びないスパイラルベルト層とトレッド表面との距離を更に広くすることができる。
また、緩衝ゴム層を有することによって、トレッド部の厚みが増してトレッド部が横方向に変形し易くなり、操縦安定性能が損なわれる懸念があるがそのようなことはない。これは、緩衝ゴム層の半径方向外側に交錯ベルト層が存在していることによる。
また、緩衝ゴム層を有することによって、トレッド部の厚みが増してトレッド部が横方向に変形し易くなり、操縦安定性能が損なわれる懸念があるがそのようなことはない。これは、緩衝ゴム層の半径方向外側に交錯ベルト層が存在していることによる。
交錯ベルト層は内部にスチールや芳香族ポリアミド繊維等の補強素子からなるコードを埋没させているため、交錯ベルト層とスパイラルベルト層との間の緩衝ゴム層の横方向の変形が抑制される。
つまり、交錯ベルト層が内部のコードによって平面を保つため、緩衝ゴム層の横方向の変形には、曲げ変形は起こらず剪断変形のみとなり、単純にトレッドゲージ（トレッド厚み）を増したときとは異なり、横方向に強い状態を保てる。
つまり、交錯ベルト層が内部のコードによって平面を保つため、緩衝ゴム層の横方向の変形には、曲げ変形は起こらず剪断変形のみとなり、単純にトレッドゲージ（トレッド厚み）を増したときとは異なり、横方向に強い状態を保てる。
これに対して、周方向に関しては、緩衝ゴム層の半径方向外側にある交錯ベルト層のベルト角度が３０°以上であり、交錯ベルト層が周方向に伸びることができるため、交錯ベルト層の周方向の伸びに伴って、緩衝ゴム層も周方向に剪断変形することができる。
つまり、緩衝ゴム層がトレッドゴムの代わりに周方向に剪断変形することとなり、緩衝ゴム層が剪断変形した分だけ、トレッドゴムの周方向の剪断変形が緩和されることになる。
つまり、緩衝ゴム層がトレッドゴムの代わりに周方向に剪断変形することとなり、緩衝ゴム層が剪断変形した分だけ、トレッドゴムの周方向の剪断変形が緩和されることになる。
これにより、先に説明したセンター部でのドライビング変形、ショルダー部でのブレーキング変形が緩和されトレッド部が滑り難くなる。このように、緩衝ゴム層は、周方向には剪断変形を受け持ち、幅方向には交錯ベルト層の影響で変形し難いという特性をもつ。
緩衝ゴム層を備えたことで、単純にスパイラルベルト層の半径方向外側に交錯ベルト層を配置した特許文献１及び２に開示されている二輪車用のタイヤよりも、本発明は、周方向のトレッド部変形を抑制して、滑りを低減し、耐偏摩耗性能を良好にすることができる。従って、本発明は、特許文献１及び２よりも優れている。
また、スパイラルベルト層の半径方向外側に交錯ベルト層が配置されるが、さらにその交錯ベルト層の半径方向外側に他のベルト層を追加しても構わない。つまり、ベルト層が２層ではなく３層となっても構わないし、４層となっても構わない。但し追加する他のベルト層のベルト角度は３０°以上として、周方向に伸びるようにする必要がある。
本発明の請求項２に係る空気入りタイヤは、左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨り、端部分が前記ビードコアに巻回されて前記ビードコアに係止された少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配置されたベルト層と、前記ベルト層よりもタイヤ半径方向外側に配置され、路面と接触するトレッド部を形成するトレッドゴムと、を備える空気入りタイヤであって、前記ベルト層は、１本乃至並列した複数本のコ−ドを被覆ゴム中に埋設した帯状体を螺旋状に巻回して形成される少なくとも１層のスパイラルベルト層と、前記スパイラルベルト層のタイヤ半径方向外側に配置され、複数本のコードを被覆ゴム中に埋設した２枚以上のベルトプライからなり、互いに隣接するベルトプライ同士で前記コードのタイヤ赤道面に対する傾斜方向が互いに反対方向となる交錯ベルト層とを有し、前記ベルトプライのコードのタイヤ赤道面に対する角度が３０〜７５°とされ、隣接する前記ベルトプライ同士の間に緩衝ゴム層が設けられることを特徴とする。
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
請求項２では、緩衝ゴム層の配置が請求項１とは異なり、ベルトプライの間に配置することを規定した。例えば交錯ベルト層が２枚のベルトプライから構成される場合には、一枚目のベルトプライと２枚目のベルトプライとの間に配置する。
請求項２では、緩衝ゴム層の配置が請求項１とは異なり、ベルトプライの間に配置することを規定した。例えば交錯ベルト層が２枚のベルトプライから構成される場合には、一枚目のベルトプライと２枚目のベルトプライとの間に配置する。
請求項２で得られる効果は、請求項１と同様である。大切なのは、スパイラルベルト層とトレッド表面との距離を広くすることと、最外層のベルト（この場合は交錯ベルト層の半径方向最外側のベルトプライ）とトレッド表面との距離が、トレッドゴムの厚みとなるため、この厚みを不要に厚くしてトレッドゴムが変形し易くしないことである。
請求項２の構成においても、緩衝ゴム層が周方向に剪断変形することができ、トレッドゴムの周方向の剪断変形を肩代わりすることができると共に、緩衝ゴム層の半径方向外側に、内部にスチールや芳香族ポリアミド繊維からなるコードを含む交錯ベルト層が存在するため、横方向の変形に対しては、曲げ変形が起こり難く、剛性に優れている。
本発明の請求項３に係る空気入りタイヤは、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記緩衝ゴム層は、前記スパイラルベルト層の被覆ゴム及び前記交錯ベルト層の被覆ゴムとは異種のゴムから形成され、該ゴムの硬さは、前記トレッドゴムの硬さ以下であることを特徴とする。
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
請求項３では、緩衝ゴム層を形成するゴム（以下、緩衝ゴムと記載する。）は、スパイラルベルト層の被覆ゴム及び交錯ゴム層の被覆ゴムとは異種のゴムからなり、この緩衝ゴムの硬さは、トレッドゴムの硬さ以下であることについて規定した。
この緩衝ゴムは、前述した通り、ベルト層の速度差を吸収する意味合いがあるため、柔らかい方が都合が良い。特に、スパイラルベルト層の半径方向外側に配置されるゴム層は、トレッドゴムと緩衝ゴムとの２種類が使用されるので、ゴム層の変形を考えた場合、両者の相対的な硬さが重要となる。そこで、緩衝ゴムの硬さをトレッドゴムの硬さ以下にすることが好ましいことを示した。
つまり、緩衝ゴムの硬さが、トレッドゴムの硬さ以下であれば、ベルト層の速度差成分を緩衝ゴムの内部で多く吸収でき、逆に緩衝ゴムの硬さが、トレッドゴムの硬さ以上であれば、緩衝ゴムでベルト層の速度差成分を吸収しきれずに、トレッドゴムにも速度差成分が伝わることになる。ここで速度差成分とは、周方向の速度差のことを言っている。従って、緩衝ゴム層は、スパイラルベルト層の被覆ゴム及び交錯ベルト層の被覆ゴムとは異種のゴムから形成されると共に、このゴムの硬さはトレッドゴムの硬さ以下であることが好ましい。
請求項３では、緩衝ゴム層を形成するゴム（以下、緩衝ゴムと記載する。）は、スパイラルベルト層の被覆ゴム及び交錯ゴム層の被覆ゴムとは異種のゴムからなり、この緩衝ゴムの硬さは、トレッドゴムの硬さ以下であることについて規定した。
この緩衝ゴムは、前述した通り、ベルト層の速度差を吸収する意味合いがあるため、柔らかい方が都合が良い。特に、スパイラルベルト層の半径方向外側に配置されるゴム層は、トレッドゴムと緩衝ゴムとの２種類が使用されるので、ゴム層の変形を考えた場合、両者の相対的な硬さが重要となる。そこで、緩衝ゴムの硬さをトレッドゴムの硬さ以下にすることが好ましいことを示した。
つまり、緩衝ゴムの硬さが、トレッドゴムの硬さ以下であれば、ベルト層の速度差成分を緩衝ゴムの内部で多く吸収でき、逆に緩衝ゴムの硬さが、トレッドゴムの硬さ以上であれば、緩衝ゴムでベルト層の速度差成分を吸収しきれずに、トレッドゴムにも速度差成分が伝わることになる。ここで速度差成分とは、周方向の速度差のことを言っている。従って、緩衝ゴム層は、スパイラルベルト層の被覆ゴム及び交錯ベルト層の被覆ゴムとは異種のゴムから形成されると共に、このゴムの硬さはトレッドゴムの硬さ以下であることが好ましい。
本発明の請求項４に係る空気入りタイヤは、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記緩衝ゴム層は、前記交錯ベルト層の被覆ゴムと同種のゴムから形成されることを特徴とする。
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
緩衝ゴム層が交錯ベルト層の被覆ゴムと同種のゴムから形成されるため、緩衝ゴムが旋回時にベルト層の速度差成分を吸収して剪断変形しても、層間剪断歪みによる亀裂が生じ難く、耐久性に優れる。
緩衝ゴム層が交錯ベルト層の被覆ゴムと同種のゴムから形成されるため、緩衝ゴムが旋回時にベルト層の速度差成分を吸収して剪断変形しても、層間剪断歪みによる亀裂が生じ難く、耐久性に優れる。
本発明の請求項５に係る空気入りタイヤは、請求項４に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向断面において、前記緩衝ゴム層の幅は、前記交錯ベルト層の最大幅より狭いことを特徴とする。
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
交錯ベルト層の最大幅よりも緩衝ゴム層の幅を狭くすることで、交錯ベルト層端部に緩衝ゴム層を配置しなくても良い。層間剪断歪による亀裂は、交錯ベルト層端部で生じ易く、また交錯ベルト層端部の温度が高いとベルトプライのコードを包む被覆ゴムが柔らかくなるため、交錯ベルト層端部の動きが大きくなり亀裂が生じやすくなる。また、ゴム層（スパイラルベルト層からトレッド表面までのゴム層）が厚いと、発熱量が増し、また発生した熱が溜まり易い。請求項５のように、緩衝ゴム層の幅を狭くすると、交錯ベルト層端部付近のゴム層の厚みを余計に厚くすることを回避でき、発熱を低減できるため、交錯ベルト層端部の亀裂を抑制することができる。
交錯ベルト層の最大幅よりも緩衝ゴム層の幅を狭くすることで、交錯ベルト層端部に緩衝ゴム層を配置しなくても良い。層間剪断歪による亀裂は、交錯ベルト層端部で生じ易く、また交錯ベルト層端部の温度が高いとベルトプライのコードを包む被覆ゴムが柔らかくなるため、交錯ベルト層端部の動きが大きくなり亀裂が生じやすくなる。また、ゴム層（スパイラルベルト層からトレッド表面までのゴム層）が厚いと、発熱量が増し、また発生した熱が溜まり易い。請求項５のように、緩衝ゴム層の幅を狭くすると、交錯ベルト層端部付近のゴム層の厚みを余計に厚くすることを回避でき、発熱を低減できるため、交錯ベルト層端部の亀裂を抑制することができる。
本発明の請求項６に係る空気入りタイヤは、請求項１乃至５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記緩衝ゴム層の厚さは、０．５〜４．０ｍｍを満たすことを特徴とする。
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
請求項６では、緩衝ゴム層の厚みについて規定した。緩衝ゴム層の厚みは、スパイラルベルト層の速度差を吸収することにある（速度差とは、前述した通り、周方向＝タイヤ回転方向のベルト層の速度の幅方向位置での差を指す。）。
緩衝ゴム層が０．５ｍｍより小さいと、十分に緩衝ゴム層が変形できずにスパイラルベルト層の速度差を吸収できない。４．０ｍｍより大きいと、緩衝ゴム層は十分に変形してこの速度差を吸収できるのだが、緩衝ゴム層が変形しすぎて、タイヤに横力が加わったときに緩衝ゴム層が非常に柔らかく振る舞いタイヤの安定性能が損なわれる。つまり、緩衝ゴム層が厚すぎると、ゴムに曲げ変形が生じて、あたかもトレッドゴムの厚すぎるタイヤの挙動に近くなり、剛性感のないタイヤとなるため好ましくない。従って、緩衝ゴム層の厚さは、０．５〜４．０ｍｍを満たすことが好ましい。
請求項６では、緩衝ゴム層の厚みについて規定した。緩衝ゴム層の厚みは、スパイラルベルト層の速度差を吸収することにある（速度差とは、前述した通り、周方向＝タイヤ回転方向のベルト層の速度の幅方向位置での差を指す。）。
緩衝ゴム層が０．５ｍｍより小さいと、十分に緩衝ゴム層が変形できずにスパイラルベルト層の速度差を吸収できない。４．０ｍｍより大きいと、緩衝ゴム層は十分に変形してこの速度差を吸収できるのだが、緩衝ゴム層が変形しすぎて、タイヤに横力が加わったときに緩衝ゴム層が非常に柔らかく振る舞いタイヤの安定性能が損なわれる。つまり、緩衝ゴム層が厚すぎると、ゴムに曲げ変形が生じて、あたかもトレッドゴムの厚すぎるタイヤの挙動に近くなり、剛性感のないタイヤとなるため好ましくない。従って、緩衝ゴム層の厚さは、０．５〜４．０ｍｍを満たすことが好ましい。
本発明の請求項７に係る空気入りタイヤは、請求項１乃至６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記緩衝ゴム層を形成するゴムの硬さは、前記トレッドゴムの硬さの５０〜１００％を満たすことを特徴とする。
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
緩衝ゴム層はトレッドゴムの５０〜１００％の硬さと定義した。上限値の１００％とは、緩衝ゴム層に効果的に速度差成分を吸収させるための設定である。つまり、トレッドゴムよりも、相対的に柔らかいことを規定した。下限値の５０％は、５０％以下にすると非常に柔らかいゴムとなり、ゴムの変形が大きくなりすぎてあたかもトレッドゴムの厚すぎるタイヤの挙動に近くなり操縦安定性能が損なわれること、またゴム層が柔らかいために変形が大きくゴム層に亀裂が生じ易いという耐久面の問題が生じてくることから設定した。従って、緩衝ゴム層の硬さは、トレッドゴムの硬さの５０〜１００％を満たすことが好ましい。
緩衝ゴム層はトレッドゴムの５０〜１００％の硬さと定義した。上限値の１００％とは、緩衝ゴム層に効果的に速度差成分を吸収させるための設定である。つまり、トレッドゴムよりも、相対的に柔らかいことを規定した。下限値の５０％は、５０％以下にすると非常に柔らかいゴムとなり、ゴムの変形が大きくなりすぎてあたかもトレッドゴムの厚すぎるタイヤの挙動に近くなり操縦安定性能が損なわれること、またゴム層が柔らかいために変形が大きくゴム層に亀裂が生じ易いという耐久面の問題が生じてくることから設定した。従って、緩衝ゴム層の硬さは、トレッドゴムの硬さの５０〜１００％を満たすことが好ましい。
本発明の請求項８に係る空気入りタイヤは、請求項１乃至７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、二輪車に用いられることを特徴とする。
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
請求項８では、１乃至７の何れか１項に記載した空気入りタイヤが、二輪車用のタイヤであることを規定した。既に説明したようにベルトの周方向の速度は、ベルト形状が幅方向断面において、丸みを帯びている方が速度差が生じ易い。この点では、二輪車のように丸いトレッド部形状を備えているタイヤの方が、周方向のトレッドゴムの剪断変形が大きくなりがちであり、トレッドゴムが周方向に滑り易い。そのため、特に二輪車においては、効果が大きくなる。
請求項８では、１乃至７の何れか１項に記載した空気入りタイヤが、二輪車用のタイヤであることを規定した。既に説明したようにベルトの周方向の速度は、ベルト形状が幅方向断面において、丸みを帯びている方が速度差が生じ易い。この点では、二輪車のように丸いトレッド部形状を備えているタイヤの方が、周方向のトレッドゴムの剪断変形が大きくなりがちであり、トレッドゴムが周方向に滑り易い。そのため、特に二輪車においては、効果が大きくなる。
本発明の請求項９に係る空気入りタイヤは、請求項１乃至８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ベルトプライのコードが、芳香族ポリアミド繊維から構成されることを特徴とする。
次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
請求項９では、交錯ベルト層のコードが芳香族ポリアミド繊維からなることを特徴とする二輪車用のタイヤを規定した。タイヤクラウン部が丸い二輪車用のタイヤでは、圧縮方向に強いスチール製のコードを交錯ベルト層に使用するとベルトの面外剛性が高くなりすぎてトレッド部分が撓み難く、接地面積が低下し易い。そのため、圧縮方向には弱い有機繊維を用いることが一般的であり、また、芳香族ポリアミド繊維は引っ張り剛性が強く、熱にも強いことから好都合な部材である。
なお、乗用車用のタイヤでは、スチールを用いても、芳香族ポリアミド繊維を用いても構わない。
請求項９では、交錯ベルト層のコードが芳香族ポリアミド繊維からなることを特徴とする二輪車用のタイヤを規定した。タイヤクラウン部が丸い二輪車用のタイヤでは、圧縮方向に強いスチール製のコードを交錯ベルト層に使用するとベルトの面外剛性が高くなりすぎてトレッド部分が撓み難く、接地面積が低下し易い。そのため、圧縮方向には弱い有機繊維を用いることが一般的であり、また、芳香族ポリアミド繊維は引っ張り剛性が強く、熱にも強いことから好都合な部材である。
なお、乗用車用のタイヤでは、スチールを用いても、芳香族ポリアミド繊維を用いても構わない。
本発明の二輪車用空気入りタイヤは、タイヤの接地面内に発生するタイヤ周方向の滑り成分を接地面内で均一化して、滑り成分を起因としたタイヤの偏摩耗を抑制できる。
［第１の実施形態］
次に、本発明の空気入りタイヤの第１の実施形態を図１にしたがって説明する。なお、本実施形態の空気入りタイヤは、高性能乗用車用タイヤ１０であり、タイヤサイズは、２２５／５０Ｒ１６である。
図１に示すように、二輪車用空気入りタイヤ１０は、赤道面ＣＬに対して交差する方向に延びるコードが埋設された第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４から構成されたカーカス１６を備えている。
次に、本発明の空気入りタイヤの第１の実施形態を図１にしたがって説明する。なお、本実施形態の空気入りタイヤは、高性能乗用車用タイヤ１０であり、タイヤサイズは、２２５／５０Ｒ１６である。
図１に示すように、二輪車用空気入りタイヤ１０は、赤道面ＣＬに対して交差する方向に延びるコードが埋設された第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４から構成されたカーカス１６を備えている。
（カーカス）
第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４は、各々両端部分が、ビード部１８に埋設されているビードコア２０の周りに、タイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられている。
第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４は、各々両端部分が、ビード部１８に埋設されているビードコア２０の周りに、タイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられている。
第１のカーカスプライ１２は、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、赤道面ＣＬでの赤道面ＣＬに対するコードの角度が９０度に設定されている。第２のカーカスプライ１４も、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、赤道面ＣＬでの赤道面ＣＬに対するコードの角度が９０度に設定されている。なお、本実施形態では、第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４は、ナイロン製を使用している。
（スパイラルベルト層）
このカーカス１６の半径方向外側にはスパイラルベルト層２２が設けられている。このスパイラルベルト層２２は、例えば、１本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード、または複数本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した帯状プライを螺旋状に巻き回すことにより形成されており、赤道面ＣＬに対するコードの角度が略０°（０〜３°程度）とされている。また、スパイラルベルト層２２のコードは有機繊維コードであっても良く、スチールコードであっても良い。
なお、本実施形態のスパイラルベルト層２２は、芳香族ポリアミド繊維（例えば、ケブラー：商品名）を撚った直径０．７０ｍｍのコードを被覆ゴム中に埋設した帯状体を、スパイラル状にタイヤ回転軸方向に巻き付けることで形成されている。なお、本実施形態のスパイラルベルト層２２におけるコードの打ち込み密度は、５０本／５０ｍｍである。
このカーカス１６の半径方向外側にはスパイラルベルト層２２が設けられている。このスパイラルベルト層２２は、例えば、１本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード、または複数本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した帯状プライを螺旋状に巻き回すことにより形成されており、赤道面ＣＬに対するコードの角度が略０°（０〜３°程度）とされている。また、スパイラルベルト層２２のコードは有機繊維コードであっても良く、スチールコードであっても良い。
なお、本実施形態のスパイラルベルト層２２は、芳香族ポリアミド繊維（例えば、ケブラー：商品名）を撚った直径０．７０ｍｍのコードを被覆ゴム中に埋設した帯状体を、スパイラル状にタイヤ回転軸方向に巻き付けることで形成されている。なお、本実施形態のスパイラルベルト層２２におけるコードの打ち込み密度は、５０本／５０ｍｍである。
（交錯ベルト層）
このスパイラルベルト層２２の半径方向外側には交錯ベルト層２６が設けられている。交錯ベルト層２６は、第１のベルトプライ２６Ａと、第１のベルトプライ２６Ａの半径方向外側に配置される第２のベルトプライ２６Ｂとから構成されている。
このスパイラルベルト層２２の半径方向外側には交錯ベルト層２６が設けられている。交錯ベルト層２６は、第１のベルトプライ２６Ａと、第１のベルトプライ２６Ａの半径方向外側に配置される第２のベルトプライ２６Ｂとから構成されている。
第１のベルトプライ２６Ａは、被覆ゴム中に複数本のコード（本実施形態では、直径０．２１ｍｍのスチール単線を１×３タイプで撚ったスチールコード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、赤道面ＣＬでの赤道面ＣＬに対するコードの角度が４５°に設定されている。第２のベルトプライ２６Ｂも、被覆ゴム中に複数本のコード（本実施形態では、直径０．２１ｍｍのスチール単線を１×３タイプで撚ったスチールコード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、赤道面ＣＬでの赤道面ＣＬに対するコードの角度が４５°に設定されている。
なお、第１のベルトプライ２６Ａのコードと第２のベルトプライ２６Ｂのコードとは互いに交差しており、赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。また、本実施形態における第１のベルトプライ２６Ａ、及び第２のベルトプライ２６Ｂにおけるコードの打ち込み密度は、各々５０本／５０ｍｍである。
本実施形態においては、第１のベルトプライ２６Ａ及び第２のベルトプライ２６Ｂの夫々のコードが、赤道面ＣＬに対して４５°で傾斜しているが、このコードの好適な角度範囲は３０〜７５°のため、その他の実施形態においても、この好適な角度範囲に該コードの角度を設定することが好ましい。また、このコードの好適な角度範囲を４５〜７５°に設定すると更に好ましい。
本実施形態においては、第１のベルトプライ２６Ａ及び第２のベルトプライ２６Ｂの夫々のコードが、赤道面ＣＬに対して４５°で傾斜しているが、このコードの好適な角度範囲は３０〜７５°のため、その他の実施形態においても、この好適な角度範囲に該コードの角度を設定することが好ましい。また、このコードの好適な角度範囲を４５〜７５°に設定すると更に好ましい。
（ゴム層）
交錯ベルト層２６の半径方向外側には、トレッド２８を形成するトレッドゴム３０が配置されている。
また、交錯ベルト層２６の第１のベルトプライ２６Ａとスパイラルベルト層２２との間には、交錯ベルト層２６の被覆ゴム及びスパイラルベルト層２２のコーティングゴムと異なるゴムから形成される緩衝ゴム層４０が配置されている。
交錯ベルト層２６の半径方向外側には、トレッド２８を形成するトレッドゴム３０が配置されている。
また、交錯ベルト層２６の第１のベルトプライ２６Ａとスパイラルベルト層２２との間には、交錯ベルト層２６の被覆ゴム及びスパイラルベルト層２２のコーティングゴムと異なるゴムから形成される緩衝ゴム層４０が配置されている。
緩衝ゴム層４０の厚さは、０．５〜４．０ｍｍを満たすことが好ましい。また本実施形態の緩衝ゴム層４０の厚みは１．０ｍｍである。
また、緩衝ゴム層４０を形成する緩衝ゴム４０Ａの硬さは、トレッドゴム３０の硬さの５０〜１００％を満たすことが好ましく、また本実施形態の緩衝ゴム４０Ａの硬さはトレッドゴム３０の硬さの６０％である。
なお、本実施形態のトレッドゲージの厚さは８ｍｍであり、ここでいうトレッドゲージの厚さとは、交錯ベルト層２６の第２のベルトプライ２６Ｂ（最外層のベルト）とトレッド表面との距離をいう。
また、本実施形態の緩衝ゴム４０Ａは、スパイラルベルト層２２の被覆ゴム及び交錯ベルト層２６の被覆ゴムと異なる種類のゴムとする。
また、緩衝ゴム層４０を形成する緩衝ゴム４０Ａの硬さは、トレッドゴム３０の硬さの５０〜１００％を満たすことが好ましく、また本実施形態の緩衝ゴム４０Ａの硬さはトレッドゴム３０の硬さの６０％である。
なお、本実施形態のトレッドゲージの厚さは８ｍｍであり、ここでいうトレッドゲージの厚さとは、交錯ベルト層２６の第２のベルトプライ２６Ｂ（最外層のベルト）とトレッド表面との距離をいう。
また、本実施形態の緩衝ゴム４０Ａは、スパイラルベルト層２２の被覆ゴム及び交錯ベルト層２６の被覆ゴムと異なる種類のゴムとする。
図１に示すように、本実施形態のベルト層は、スパイラルベルト層２２及び交錯ベルト層２６で構成されているが、その他の実施形態においては、他のベルト層を追加しても良い。
また図１に示すトレッド２８には、溝が形成されていないが、ウエット路面走行時に必要とされる排水用の溝が形成されていても良い。
また図１に示すトレッド２８には、溝が形成されていないが、ウエット路面走行時に必要とされる排水用の溝が形成されていても良い。
（作用）
本実施形態の高性能乗用車用空気入りタイヤ１０では、カーカス１６の半径方向外側にスパイラルベルト層２２を設けたので、トレッド２８の周方向の剛性が高くなり、高速走行時のトレッド２８の半径方向外側へのせり出しを抑制することができ、高速耐久性が向上し、また高速走行時の操縦安定性能が向上する。
本実施形態の高性能乗用車用空気入りタイヤ１０では、カーカス１６の半径方向外側にスパイラルベルト層２２を設けたので、トレッド２８の周方向の剛性が高くなり、高速走行時のトレッド２８の半径方向外側へのせり出しを抑制することができ、高速耐久性が向上し、また高速走行時の操縦安定性能が向上する。
また、互いのコードが交錯する交錯ベルト層２６を設けたことにより、横曲げ剛性が向上する。
さらに、ベルトプライのコードの赤道面ＣＬに対する角度が７５°よりも大きいと、ベルトプライ同士のコード間の角度差が小さくなりすぎて、十分な面内剪断剛性を得られなくなる。特に、ベルト角度が９０°（コード間の角度差０°）では、ベルトプライのコードが平行に配置されることになり、全く面内剪断剛性に寄与できなくなる。また、ベルト角度が３０°未満だと、ベルトプライが周方向に伸び難くなる。特にベルト角度が０°だと、交錯ベルト層２６はスパイラルベルト層２２のような振る舞いをする。
従って、ベルトプライのコードの赤道面ＣＬに対する角度は３０〜７５°とすることが好ましい。
また、ベルトプライのベルト角度を４５°以上にすることで、より周方向に対して伸びやすくなる。従って、このコードの好適な角度範囲は、４５〜７５°に設定すれば、更に好ましい。
さらに、ベルトプライのコードの赤道面ＣＬに対する角度が７５°よりも大きいと、ベルトプライ同士のコード間の角度差が小さくなりすぎて、十分な面内剪断剛性を得られなくなる。特に、ベルト角度が９０°（コード間の角度差０°）では、ベルトプライのコードが平行に配置されることになり、全く面内剪断剛性に寄与できなくなる。また、ベルト角度が３０°未満だと、ベルトプライが周方向に伸び難くなる。特にベルト角度が０°だと、交錯ベルト層２６はスパイラルベルト層２２のような振る舞いをする。
従って、ベルトプライのコードの赤道面ＣＬに対する角度は３０〜７５°とすることが好ましい。
また、ベルトプライのベルト角度を４５°以上にすることで、より周方向に対して伸びやすくなる。従って、このコードの好適な角度範囲は、４５〜７５°に設定すれば、更に好ましい。
更に、スパイラルベルト層２２と交錯ベルト層２６との間に緩衝ゴム層４０を配置したことにより、交錯ベルト層２６の周方向の伸びに伴って、緩衝ゴム層４０も周方向に剪断変形することができる。つまり、緩衝ゴム層４０がトレッドゴム３０の代わりに周方向に剪断変形することとなり、緩衝ゴム層４０が剪断変形した分だけ、トレッドゴム３０の周方向の剪断変形が緩和されることになる。これにより、周方向のトレッド２８の変形を抑制して、滑りを低減し、耐偏摩耗性能を良好にすることができる。
従って、タイヤ１０の接地面内に発生する周方向の滑り成分を接地面内で均一化して、滑り成分を起因としたタイヤ１０の偏摩耗を抑制できる。
従って、タイヤ１０の接地面内に発生する周方向の滑り成分を接地面内で均一化して、滑り成分を起因としたタイヤ１０の偏摩耗を抑制できる。
ここで、緩衝ゴム層４０が０．５ｍｍより小さいと、十分に緩衝ゴム層４０が変形できずにスパイラルベルト層２２の速度差を吸収できない。４．０ｍｍより大きいと、緩衝ゴム層４０は十分に変形してこの速度差を吸収できるのだが、緩衝ゴム層４０が変形しすぎて、タイヤ１０に横力が加わったときに緩衝ゴム層４０が非常に柔らかく振る舞いタイヤ１０の安定性能が損なわれる。つまり、緩衝ゴム層４０が厚すぎると、ゴム層に曲げ変形が生じて、あたかもトレッドゴム３０の厚すぎるタイヤ１０の挙動に近くなり、剛性感のないタイヤ１０となるため好ましくない。従って、緩衝ゴム層４０の厚さは、０．５〜４．０ｍｍを満たすことが好ましい。
また、緩衝ゴム４０Ａがトレッドゴム３０より硬いと、周方向の剪断変形を緩衝ゴム層４０が緩衝するより先にトレッドゴム３０が変形してしまうため、緩衝ゴム４０Ａの硬さは、トレッドゴム３０の硬さの１００％以下とした。更に、この硬さが５０％未満だと、緩衝ゴム４０Ａが非常に柔らかくなりゴムの変形が大きくなりすぎてあたかもトレッドゴム３０の厚すぎるタイヤ１０の挙動に近くなり操縦安定性能が損なわれること、またゴム層が柔らかいために変形が大きくゴム層に亀裂が生じ易いという耐久面の問題が生じる。従って、緩衝ゴム４０Ａの硬さは、トレッドゴム３０の硬さの５０〜１００％を満たすことが好ましい。
［第２の実施形態］
次に、本発明の空気入りタイヤの第２の実施形態を図２に従って説明する。なお、本実施形態の高性能乗用車用空気入りタイヤ１０のタイヤサイズは、第１の実施形態と同様に２２５／５０Ｒ１６とする。タイヤ１０では、図２に示すように、緩衝ゴム層４０の配置が第１の実施形態と異なり、交錯ベルト層２６の第１のベルトプライ２６Ａと第２のベルトプライ２６Ｂとの間に配置されている点とが、第１の実施形態と異なっており、その他は第１の実施形態と同様の構成である。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
次に、本発明の空気入りタイヤの第２の実施形態を図２に従って説明する。なお、本実施形態の高性能乗用車用空気入りタイヤ１０のタイヤサイズは、第１の実施形態と同様に２２５／５０Ｒ１６とする。タイヤ１０では、図２に示すように、緩衝ゴム層４０の配置が第１の実施形態と異なり、交錯ベルト層２６の第１のベルトプライ２６Ａと第２のベルトプライ２６Ｂとの間に配置されている点とが、第１の実施形態と異なっており、その他は第１の実施形態と同様の構成である。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ１０のように、交錯ベルト層２６の第１のベルトプライ２６Ａと第２のベルトプライ２６Ｂとの間に緩衝ゴム層４０を配置した場合でも、第１の実施形態の位置に配置した場合でも、同様の効果を得ることができる。
本実施形態の空気入りタイヤ１０のように、交錯ベルト層２６の第１のベルトプライ２６Ａと第２のベルトプライ２６Ｂとの間に緩衝ゴム層４０を配置した場合でも、第１の実施形態の位置に配置した場合でも、同様の効果を得ることができる。
また、第２の実施形態においては、２枚のベルトプライ間に緩衝ゴム層４０を配置しているが、その他の実施形態では、ベルトプライ間に緩衝ゴム層を配置すれば良く、例えば、ベルトプライが３枚からなる構成であれば、一枚目と二枚目との間及び二枚目と三枚目との間に配置する構成であっても良く、また、一枚目と二枚目との間（又は二枚目と三枚目との間）のみに配置する構成であっても良いものとする。
［第３の実施形態］
次に、本発明の空気入りタイヤの第３の実施形態を図６（Ａ）にしたがって説明する。なお、本実施形態の空気入りタイヤは、二輪車用空気入りタイヤ６０であり、タイヤサイズは、１９０／５０ＺＲ１７である。
図６（Ａ）に示すように、二輪車用空気入りタイヤ６０は、赤道面ＣＬに対して交差する方向に延びるコードが埋設された第１のカーカスプライ６２及び第２のカーカスプライ６４から構成されたカーカス６６を備えている。
次に、本発明の空気入りタイヤの第３の実施形態を図６（Ａ）にしたがって説明する。なお、本実施形態の空気入りタイヤは、二輪車用空気入りタイヤ６０であり、タイヤサイズは、１９０／５０ＺＲ１７である。
図６（Ａ）に示すように、二輪車用空気入りタイヤ６０は、赤道面ＣＬに対して交差する方向に延びるコードが埋設された第１のカーカスプライ６２及び第２のカーカスプライ６４から構成されたカーカス６６を備えている。
（カーカス）
第１のカーカスプライ６２及び第２のカーカスプライ６４は、各々両端部分が、ビード部６８に埋設されているビードコア７０の周りに、タイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられている。
第１のカーカスプライ６２及び第２のカーカスプライ６４は、各々両端部分が、ビード部６８に埋設されているビードコア７０の周りに、タイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられている。
第１のカーカスプライ６２は、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、赤道面ＣＬでの赤道面ＣＬに対するコードの角度が８０度に設定されている。第２のカーカスプライ６４も、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、赤道面ＣＬでの赤道面ＣＬに対するコードの角度が８０度に設定されている。また、第１のカーカスプライ６２のコードと第２のカーカスプライ６４のコードとは互いに交差しており、赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。なお、本実施形態では、第１のカーカスプライ６２及び第２のカーカスプライ６４は、ナイロン製を使用している。
（スパイラルベルト層）
このカーカス６６のタイヤ半径方向外側にはスパイラルベルト層７２が設けられている。このスパイラルベルト層７２は、例えば、１本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード、または複数本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した帯状プライを螺旋状に巻き回すことにより形成されており、赤道面ＣＬに対するコードの角度が略０°（０〜３°程度）とされている。また、スパイラルベルト層７２のコードは有機繊維コードであっても良く、スチールコードであっても良い。
なお、本実施形態のスパイラルベルト層７２は、芳香族ポリアミド繊維（例えば、ケブラー：商品名）を撚った直径０．７０ｍｍのコードを被覆ゴム中に埋設した帯状体を、スパイラル状にタイヤ回転軸方向に巻き付けることで形成されている。なお、本実施形態のスパイラルベルト層７２におけるコードの打ち込み密度は、５０本／５０ｍｍである。
このカーカス６６のタイヤ半径方向外側にはスパイラルベルト層７２が設けられている。このスパイラルベルト層７２は、例えば、１本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード、または複数本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した帯状プライを螺旋状に巻き回すことにより形成されており、赤道面ＣＬに対するコードの角度が略０°（０〜３°程度）とされている。また、スパイラルベルト層７２のコードは有機繊維コードであっても良く、スチールコードであっても良い。
なお、本実施形態のスパイラルベルト層７２は、芳香族ポリアミド繊維（例えば、ケブラー：商品名）を撚った直径０．７０ｍｍのコードを被覆ゴム中に埋設した帯状体を、スパイラル状にタイヤ回転軸方向に巻き付けることで形成されている。なお、本実施形態のスパイラルベルト層７２におけるコードの打ち込み密度は、５０本／５０ｍｍである。
（交錯ベルト層）
このスパイラルベルト層７２の半径方向外側には交錯ベルト層７６が設けられている。
交錯ベルト層７６は、第１のベルトプライ７６Ａと、第１のベルトプライ７６Ａの半径方向外側に配置される第２のベルトプライ７６Ｂとから構成されている。
このスパイラルベルト層７２の半径方向外側には交錯ベルト層７６が設けられている。
交錯ベルト層７６は、第１のベルトプライ７６Ａと、第１のベルトプライ７６Ａの半径方向外側に配置される第２のベルトプライ７６Ｂとから構成されている。
第１のベルトプライ７６Ａは、被覆ゴム中に複数本のコード（本実施形態では、芳香族ポリアミド繊維（例えばケブラー：商品名）を撚った直径０．７ｍｍのコード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、赤道面ＣＬでの赤道面ＣＬに対するコードの角度が７０°に設定されている。第２のベルトプライ７６Ｂも、被覆ゴム中に複数本のコード（本実施形態では、芳香族ポリアミド繊維（例えばケブラー：商品名）を撚った直径０．７ｍｍのコード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、赤道面ＣＬでの赤道面ＣＬに対するコードの角度が７０°に設定されている。
なお、第１のベルトプライ７６Ａのコードと第２のベルトプライ７６Ｂのコードとは互いに交差しており、赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。また、本実施形態における第１のベルトプライ７６Ａ、及び第２のベルトプライ７６Ｂにおけるコードの打ち込み密度は、各々２５本／５０ｍｍである。
本実施形態においては、第１のベルトプライ７６Ａ及び第２のベルトプライ７６Ｂの夫々のコードが、赤道面ＣＬに対して７０°で傾斜しているが、このコードの好適な角度範囲は３０〜７５°のため、その他の実施形態においても、この好適な角度範囲に該コードの角度を設定することが好ましい。また、このコードの好適な角度範囲を４５〜７５°に設定すると更に好ましい。
本実施形態においては、第１のベルトプライ７６Ａ及び第２のベルトプライ７６Ｂの夫々のコードが、赤道面ＣＬに対して７０°で傾斜しているが、このコードの好適な角度範囲は３０〜７５°のため、その他の実施形態においても、この好適な角度範囲に該コードの角度を設定することが好ましい。また、このコードの好適な角度範囲を４５〜７５°に設定すると更に好ましい。
（ゴム層）
スパイラルベルト層７２の半径方向外側には、トレッド７８を形成するトレッドゴム８０が配置されている。
交錯ベルト層７６の第１のベルトプライ７６Ａとスパイラルベルト層７２との間には、交錯ベルト層７６の被覆ゴム及びスパイラルベルト層７２のコーティングゴムと異なるゴムから形成される緩衝ゴム層９０が配置されている。
スパイラルベルト層７２の半径方向外側には、トレッド７８を形成するトレッドゴム８０が配置されている。
交錯ベルト層７６の第１のベルトプライ７６Ａとスパイラルベルト層７２との間には、交錯ベルト層７６の被覆ゴム及びスパイラルベルト層７２のコーティングゴムと異なるゴムから形成される緩衝ゴム層９０が配置されている。
緩衝ゴム層９０の厚さは、０．５〜４．０ｍｍを満たすことが好ましい。また本実施形態の緩衝ゴム層９０の厚みは４．０ｍｍである。
また、緩衝ゴム層９０を形成する緩衝ゴム９０Ａの硬さは、トレッドゴム８０の硬さの５０〜１００％を満たすことが好ましく、また本実施形態の緩衝ゴム９０Ａの硬さはトレッドゴム８０の硬さと同じである。
なお、本実施形態のトレッドゲージの厚さは６ｍｍであり、ここでいうトレッドゲージの厚さとは、交錯ベルト層７６の第２のベルトプライ７６Ｂ（最外層のベルト）とトレッド表面との距離をいう。
また、図１に示すトレッド７８には、溝が形成されていないが、ウエット路面走行時に必要とされる排水用の溝が形成されていても良い。
また、緩衝ゴム層９０を形成する緩衝ゴム９０Ａの硬さは、トレッドゴム８０の硬さの５０〜１００％を満たすことが好ましく、また本実施形態の緩衝ゴム９０Ａの硬さはトレッドゴム８０の硬さと同じである。
なお、本実施形態のトレッドゲージの厚さは６ｍｍであり、ここでいうトレッドゲージの厚さとは、交錯ベルト層７６の第２のベルトプライ７６Ｂ（最外層のベルト）とトレッド表面との距離をいう。
また、図１に示すトレッド７８には、溝が形成されていないが、ウエット路面走行時に必要とされる排水用の溝が形成されていても良い。
（作用）
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ６０は、一般的な二輪車用空気入りタイヤと同様に、ベルト形状がタイヤ幅方向断面において、丸みを帯びているため、第１及ぶ２の実施形態よりもベルトの速度差が生じ易い。このため、本実施形態のタイヤは、第１及び２の実施形態のタイヤよりも本発明の効果がより大きくなる。
更に、本実施形態のタイヤ６０の交錯ベルト層７６のコードは、引っ張り剛性が強く、熱にも強い芳香族ポリアミド繊維からなるため、高速耐久性に優れる。また、芳香族ポリアミド繊維からなるコードは、圧縮方向に弱いためトレッド７８の柔軟性を確保でき接地面積を向上できる。このことから、芳香族ポリアミド繊維は、タイヤの補強としては好都合な部材であるといえる。
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ６０は、一般的な二輪車用空気入りタイヤと同様に、ベルト形状がタイヤ幅方向断面において、丸みを帯びているため、第１及ぶ２の実施形態よりもベルトの速度差が生じ易い。このため、本実施形態のタイヤは、第１及び２の実施形態のタイヤよりも本発明の効果がより大きくなる。
更に、本実施形態のタイヤ６０の交錯ベルト層７６のコードは、引っ張り剛性が強く、熱にも強い芳香族ポリアミド繊維からなるため、高速耐久性に優れる。また、芳香族ポリアミド繊維からなるコードは、圧縮方向に弱いためトレッド７８の柔軟性を確保でき接地面積を向上できる。このことから、芳香族ポリアミド繊維は、タイヤの補強としては好都合な部材であるといえる。
また、本実施形態のタイヤ６０では、緩衝ゴム層９０は、スパイラルベルト層７２と交錯ベルト層７６との間に配置したが、その他の実施形態では、第２の実施形態のように、ベルトプライ間に緩衝ゴム層４０を配置する構成であっても良く、例えば、ベルトプライが３枚からなる構成であれば、一枚目と二枚目との間及び二枚目と三枚目との間に配置する構成であっても良く、また、一枚目と二枚目との間（又は二枚目と三枚目との間）のみに配置する構成であっても良いものとする。
（その他の実施形態）
第１〜３の実施形態では、緩衝ゴム層４０及び９０は、スパイラルベルト層２２及び７２の被覆ゴム及び交錯ベルト層２６及び７６の被覆ゴムとは異なるゴムから形成される構成としているが、その他の実施形態では、緩衝ゴム層は交錯ベルト層の被覆ゴムと同種のゴムから形成される構成であっても良いものとする。なお、ここで言う同種のゴムとは、種類が同じで且つ硬さが同じゴムのことを指す。
また、この同種のゴムを用いた場合のタイヤの製造方法は、ベルトプライの断面（ベルトプライの長手方向と直交する面で切った断面）を見て、コードが厚さ方向の片側に寄ったベルトプライを巻き付ける手法と、一般的な、ベルトプライの断面を見て、コードが厚さ方向の中心に位置するベルトプライを巻き付けた後に、そのベルトプライの上に同種のゴムを巻き付ける手法とがある。何れの手法を用いてタイヤを製造しても、緩衝ゴムが、交錯ベルト層の被覆ゴムと同種のゴムの場合の作用効果は、緩衝ゴム層が交錯ベルト層の被覆ゴムと同種のゴムから形成されるため、この緩衝ゴムが旋回時のベルト層の速度差成分を吸収して剪断変形しても、層間剪断歪みによる亀裂が生じ難く耐久性に優れることになる。
また、コードが厚さ方向の片側に寄ったベルトプライを巻き付ける手法を選んだ場合は、通常の成形方法の他に余計に緩衝ゴム層を貼り付け成形する手間が省け、製造効率にも優れる。
第１〜３の実施形態では、緩衝ゴム層４０及び９０は、スパイラルベルト層２２及び７２の被覆ゴム及び交錯ベルト層２６及び７６の被覆ゴムとは異なるゴムから形成される構成としているが、その他の実施形態では、緩衝ゴム層は交錯ベルト層の被覆ゴムと同種のゴムから形成される構成であっても良いものとする。なお、ここで言う同種のゴムとは、種類が同じで且つ硬さが同じゴムのことを指す。
また、この同種のゴムを用いた場合のタイヤの製造方法は、ベルトプライの断面（ベルトプライの長手方向と直交する面で切った断面）を見て、コードが厚さ方向の片側に寄ったベルトプライを巻き付ける手法と、一般的な、ベルトプライの断面を見て、コードが厚さ方向の中心に位置するベルトプライを巻き付けた後に、そのベルトプライの上に同種のゴムを巻き付ける手法とがある。何れの手法を用いてタイヤを製造しても、緩衝ゴムが、交錯ベルト層の被覆ゴムと同種のゴムの場合の作用効果は、緩衝ゴム層が交錯ベルト層の被覆ゴムと同種のゴムから形成されるため、この緩衝ゴムが旋回時のベルト層の速度差成分を吸収して剪断変形しても、層間剪断歪みによる亀裂が生じ難く耐久性に優れることになる。
また、コードが厚さ方向の片側に寄ったベルトプライを巻き付ける手法を選んだ場合は、通常の成形方法の他に余計に緩衝ゴム層を貼り付け成形する手間が省け、製造効率にも優れる。
また、前述した、緩衝ゴム４０Ａと交錯ベルト層２６の被覆ゴムとが同種のゴムから形成される場合は、タイヤ幅方向断面において、交錯ベルト層２６の最大幅よりも緩衝ゴム層４０の幅を狭くすることで、交錯ベルト層端部に緩衝ゴムを配置しなくても良い。層間剪断歪による亀裂は、交錯ベルト層端部で生じ易く、また交錯ベルト層端部の温度が高いとベルトプライのコードを包む被覆ゴムが柔らかくなるため、交錯ベルト層端部の動きが大きくなり亀裂が生じやすくなる。また、ゴム層（トレッド＋緩衝ゴム層）が厚いと、発熱量が増し、また発生した熱が溜まり易い。請求項５のように、交錯ベルト層２６の最大幅よりも緩衝ゴム層４０の幅を狭くすると、交錯ベルト層端部付近のゴム層の厚みを余計に厚くすることを回避でき、発熱を低減できるため、交錯ベルト層端部の亀裂を抑制することができる。
（試験例１）
本発明を適用した空気入りタイヤの性能改善効果を確認するために、本発明に係る実施例の空気入りタイヤ４種、比較例の空気入りタイヤ２種及び従来例の空気入りタイヤ１種を用意し、これらのタイヤについて、摩耗耐久試験及び実車による安定性の試験を実施した。
本発明を適用した空気入りタイヤの性能改善効果を確認するために、本発明に係る実施例の空気入りタイヤ４種、比較例の空気入りタイヤ２種及び従来例の空気入りタイヤ１種を用意し、これらのタイヤについて、摩耗耐久試験及び実車による安定性の試験を実施した。
摩耗耐久性試験は、直径３ｍのドラムにおいて、ＣＡ（キャンバーアングル）０°、ＳＡ（スリップアングル）０°、速度１００ｋｍ／ｈ、荷重４ｋＮ、制動力１ｋＮでタイヤを２４時間転動させて、そのときの摩耗量をセンター部とショルダー部とで測定した。摩耗量の測定は、テスト前にタイヤトレッド部の形状をレーザー計測しておき、２４時間走行後のタイヤの形状もレーザー計測し、その差から求めた。計測結果を表１に示す。
実施例１：図１に示す第１の実施形態の空気入りタイヤ。
実施例２：図２に示す第２の実施形態の空気入りタイヤ。
実施例３：実施例１のタイヤの緩衝ゴム４０Ａの硬さをトレッドゴム３０と同じとしたタイヤ。なおトレッドゲージは８ｍｍである。
実施例４：実施例１のタイヤの緩衝ゴム４０Ａが、交錯ベルト層２６の被覆ゴムと同種のゴムとしたタイヤ。なお、交錯ベルト層２６の被覆ゴムの硬さは、トレッドゴム３０の硬さの１３０％であり、トレッドゴム３０よりも硬い、なお、トレッドゲージは８ｍｍである。
従来例１：実施例１のタイヤから緩衝ゴム４０Ａを外したタイヤ（図３参照）。なお、トレッドゲージは８ｍｍである。
比較例１：従来例１のタイヤのトレッドゲージを９ｍｍとしたタイヤ。
比較例２：実施例１のタイヤの緩衝ゴム４０Ａの硬さが、トレッドゴム３０の硬さの３０％であるタイヤ。なお、トレッドゲージは８ｍｍである。
実施例２：図２に示す第２の実施形態の空気入りタイヤ。
実施例３：実施例１のタイヤの緩衝ゴム４０Ａの硬さをトレッドゴム３０と同じとしたタイヤ。なおトレッドゲージは８ｍｍである。
実施例４：実施例１のタイヤの緩衝ゴム４０Ａが、交錯ベルト層２６の被覆ゴムと同種のゴムとしたタイヤ。なお、交錯ベルト層２６の被覆ゴムの硬さは、トレッドゴム３０の硬さの１３０％であり、トレッドゴム３０よりも硬い、なお、トレッドゲージは８ｍｍである。
従来例１：実施例１のタイヤから緩衝ゴム４０Ａを外したタイヤ（図３参照）。なお、トレッドゲージは８ｍｍである。
比較例１：従来例１のタイヤのトレッドゲージを９ｍｍとしたタイヤ。
比較例２：実施例１のタイヤの緩衝ゴム４０Ａの硬さが、トレッドゴム３０の硬さの３０％であるタイヤ。なお、トレッドゲージは８ｍｍである。
（結果の検証）
表１の結果から、本発明によりセンター部とショルダー部との摩耗量の差が低減されていることが分かった。特に、ショルダー部の摩耗量に差がある。これは、ショルダー部はもともとトレッドゴムがブレーキング状態にある上に、今回の試験が制動力を加える試験だったため、摩耗しやすかったからである。実施例１と実施例２とには差は無かった。緩衝ゴム層の配置は、最外層のベルトとスパイラルベルトとの間ならば、本発明が有効に機能する。
表１の結果から、本発明によりセンター部とショルダー部との摩耗量の差が低減されていることが分かった。特に、ショルダー部の摩耗量に差がある。これは、ショルダー部はもともとトレッドゴムがブレーキング状態にある上に、今回の試験が制動力を加える試験だったため、摩耗しやすかったからである。実施例１と実施例２とには差は無かった。緩衝ゴム層の配置は、最外層のベルトとスパイラルベルトとの間ならば、本発明が有効に機能する。
次に実施例１と実施例３と実施例４との比較から、緩衝ゴムの硬さの影響が分かる。緩衝ゴムは柔らかくした方が本発明の効果が大きい。但し、実施例１と比較例２とではさほど大きな差が無く、緩衝ゴムの硬さはある程度柔らかければ十分効果があり、必要以上に柔らかくする必要が無いことが分かる。本発明の請求項７では、トレッドゴムの硬さを緩衝ゴムの硬さの５０〜１００％としており、この範囲が特に有効である。しかし、実施例４については、緩衝ゴムの硬さが、トレッドゴムの硬さの１３０％で硬いが、効果が確認された。これは、トレッドゴムと緩衝ゴムの相対的な硬さの違いによって速度差成分の吸収度合いが異なるわけだが、トレッドゴムよりも硬くても緩衝ゴムは、速度差成分を吸収する役目を非効率ながら持つからである。また、同種のゴムで、コードが厚さ方向の片側に寄ったベルトプライを巻き付ける手法を選んだ場合は、通常の成形方法の他に余計にゴム層を貼り付け成型する手間が省け、製造効率に優れるメリットがある。
実施例３と比較例１との比較から、単にゴム層を厚くしても効果が無いことが分かる。本発明のようにゴム層を追加して、その半径方向外側にベルト層を配置することが重要となる。以上のことから、本発明のタイヤが偏摩耗性能を大幅に改善していることが分かった。
更に、操縦安定性能を試験するために、これらのタイヤをテストコースに持ち込み試験を行った。テスト内容は、これらのタイヤを装着した実車を十分な訓練を受けたテストドライバーに走行させて、旋回時の操縦安定性をテストライダーのフィーリングによる１０点法で総合評価し、表２に結果を示す。なお、点数は、数値が高いほど良いタイヤであることを示している。
（結果の検証）
表２の結果より、比較例１に比べて、実施例１〜４は、僅かに良い結果となった。評価ドライバーによると、特に限界ブレーキ時にグリップが増しているとのことであった。これは、タイヤのショルダー部やセンター部での周方向の余計な滑りが無くなり、トレッドが接地面のどの位置でも、同じような周方向剪断変形を受けて、限界時のブレーキグリップ向上に寄与したためと思われる。また、単純にトレッドゲージを１ｍｍ増した比較例１のタイヤでは、トレッドゴムがグニョグニョ動くとの評価があり、操縦安定性能は大幅に悪化した。
表２の結果より、比較例１に比べて、実施例１〜４は、僅かに良い結果となった。評価ドライバーによると、特に限界ブレーキ時にグリップが増しているとのことであった。これは、タイヤのショルダー部やセンター部での周方向の余計な滑りが無くなり、トレッドが接地面のどの位置でも、同じような周方向剪断変形を受けて、限界時のブレーキグリップ向上に寄与したためと思われる。また、単純にトレッドゲージを１ｍｍ増した比較例１のタイヤでは、トレッドゴムがグニョグニョ動くとの評価があり、操縦安定性能は大幅に悪化した。
更に、緩衝ゴム層の硬さをトレッドゴムの３０％とした比較例２は、従来例１と変わらない結果となった。これは、構造面の効果（即ち、緩衝ゴムを配置したことによる、「タイヤのショルダー部やセンター部での周方向の余計な滑りがなくなり、トレッドが接地面のどの位置でも同じような周方向剪断変形を受けて、限界時のブレーキグリップ向上に寄与する」という効果）を、緩衝ゴムの柔らかさによってトレッドが横力に対して耐え切れずにグニョグニョする悪影響が打ち消してしまったと考える。
また、緩衝ゴム層を交錯ベルト層の被覆ゴムと同じゴムとしたタイヤ（実施例４）、つまり緩衝ゴム層の硬さが、トレッドゴム層の硬さの１３０％のタイヤについても、限界ブレーキ時のグリップが増す効果があった。実施例１〜３に比べると、効果幅は少ないが効果があったのは、緩衝ゴム層のゴムが、トレッドゴムの硬さよりも相対的に硬くても、緩衝ゴムが速度差成分を吸収する役割が少し発揮されたからである。
また、緩衝ゴム層を交錯ベルト層の被覆ゴムと同じゴムとしたタイヤ（実施例４）、つまり緩衝ゴム層の硬さが、トレッドゴム層の硬さの１３０％のタイヤについても、限界ブレーキ時のグリップが増す効果があった。実施例１〜３に比べると、効果幅は少ないが効果があったのは、緩衝ゴム層のゴムが、トレッドゴムの硬さよりも相対的に硬くても、緩衝ゴムが速度差成分を吸収する役割が少し発揮されたからである。
以上のことから、本発明に係る実施例のタイヤは何れも比較例のタイヤと比較して大幅な摩耗性能の向上をもたらしている。また操縦安定性能も向上した。これは、トレッド踏面内の周方向滑り及び剪断力分布が均一になることによって、トレッドのセンター部とショルダー部とが同じように機能したからである。
（試験例２）
本発明を適用した二輪車用空気入りタイヤの性能改善効果を確認するために、本発明に係る実施例の二輪車用空気入りタイヤ４種、比較例の二輪車用空気入りタイヤ２種及び従来例の二輪車用空気入りタイヤ１種を用意し、これらのタイヤについて、摩耗性能の改善効果を確認するために、実車を用いた操縦安定性能比較試験を実施した結果を説明する。この実車試験の目的は、トラクション時の滑りに起因する摩耗が改善されるかという点と、本発明で操縦安定性能の面にネガティブ面がないかという点である。これらのタイヤはリア用のタイヤであったため、リアのみのタイヤを交換して実車試験を行った。フロントのタイヤは常に従来のもので固定した。評価方法を以下に示す。
本発明を適用した二輪車用空気入りタイヤの性能改善効果を確認するために、本発明に係る実施例の二輪車用空気入りタイヤ４種、比較例の二輪車用空気入りタイヤ２種及び従来例の二輪車用空気入りタイヤ１種を用意し、これらのタイヤについて、摩耗性能の改善効果を確認するために、実車を用いた操縦安定性能比較試験を実施した結果を説明する。この実車試験の目的は、トラクション時の滑りに起因する摩耗が改善されるかという点と、本発明で操縦安定性能の面にネガティブ面がないかという点である。これらのタイヤはリア用のタイヤであったため、リアのみのタイヤを交換して実車試験を行った。フロントのタイヤは常に従来のもので固定した。評価方法を以下に示す。
試験は、上記のタイヤを１０００ｃｃのスポーツタイプの二輪車（以下、単にバイクという。）に装着して、テストコースでかなり激しい（限界に近い）実車走行させた。１つのタイヤについて、テストコース１０周の走行を実施（約２５分の走行）し、走行後のタイヤの摩耗量を調査した。摩耗量は、トレッドの中で最大に摩耗している個所の摩耗深さを測定した。厳密には、走り終えたタイヤを切断して、残っているゴムの厚みを測定し、本来あった厚みからどの程度摩耗しているかを測定した。このサーキットは、時計回りのサーキットであり、右コーナーが多かったため、最大摩耗位置は全てのタイヤにおいて、タイヤの右側のトレッドのショルダー部分であった。
また、テストライダーのフィーリングによる操縦安定性能を１０点法で同時に総合評価し、テストライダーの評価コメントも付記して結果を次に示す。
なお、第３の実施形態において、図６（Ｂ）に示すように、緩衝ゴム９０Ａの厚みをＨ１、トレッドゴム８０の厚みをＨ２、トレッド７８総厚み（スパイラルベルト層２２からトレッド表面までの距離）をＨ０、第１のベルトプライ７６Ａ及び第２のベルトプライ７６Ｂの夫々の厚みを０．７ｍｍとする。
また、テストライダーのフィーリングによる操縦安定性能を１０点法で同時に総合評価し、テストライダーの評価コメントも付記して結果を次に示す。
なお、第３の実施形態において、図６（Ｂ）に示すように、緩衝ゴム９０Ａの厚みをＨ１、トレッドゴム８０の厚みをＨ２、トレッド７８総厚み（スパイラルベルト層２２からトレッド表面までの距離）をＨ０、第１のベルトプライ７６Ａ及び第２のベルトプライ７６Ｂの夫々の厚みを０．７ｍｍとする。
（実施例５）
構造：図６に示す第３の実施形態に係るタイヤ。Ｈ１＝４．０ｍｍ、Ｈ２＝６．０ｍｍ、Ｈ０＝１１．４ｍｍ。緩衝ゴム９０Ａの種類は、トレッドゴム８０と同じ硬さのゴム。
最大摩耗量：１．１ｍｍ
操縦安定性能評点：８点
ライダーコメント：初期からグリップ力が高く感じた。おそらくタイヤの滑りが少なく、結果的に良くグリップしたものと思う。コーナリング中も横力に対してしっかりとタイヤがグリップする感じがある。周回を重ねるたびに徐々に摩耗してグリップは低下しているようだが、その低下割合は非常に小さく、１０周の間、安定した走行ができた。また、直進走行時にも縦方向のトラクショングリップが良かった。但し、重いためか応答性が若干悪い。
構造：図６に示す第３の実施形態に係るタイヤ。Ｈ１＝４．０ｍｍ、Ｈ２＝６．０ｍｍ、Ｈ０＝１１．４ｍｍ。緩衝ゴム９０Ａの種類は、トレッドゴム８０と同じ硬さのゴム。
最大摩耗量：１．１ｍｍ
操縦安定性能評点：８点
ライダーコメント：初期からグリップ力が高く感じた。おそらくタイヤの滑りが少なく、結果的に良くグリップしたものと思う。コーナリング中も横力に対してしっかりとタイヤがグリップする感じがある。周回を重ねるたびに徐々に摩耗してグリップは低下しているようだが、その低下割合は非常に小さく、１０周の間、安定した走行ができた。また、直進走行時にも縦方向のトラクショングリップが良かった。但し、重いためか応答性が若干悪い。
（実施例６）
構造：実施例５の緩衝ゴム９０Ａの厚みを変更したタイヤ。Ｈ１＝２．０ｍｍ、Ｈ２＝６．０ｍｍ、Ｈ０＝９．４ｍｍ。緩衝ゴム９０Ａの種類は、トレッドゴム８０と同じ硬さのゴム。
最大摩耗量：１．２ｍｍ
操縦安定性能評点：９点
ライダーコメント：初期からグリップ力が高く感じた。おそらくタイヤの滑りが少なく、結果的に良くグリップしたものと思う。コーナリング中も横力に対してしっかりとタイヤがグリップする感じがある。周回を重ねるたびに徐々に摩耗してグリップは低下しているようだが、その低下割合は非常に小さく、１０周の間、安定した走行ができた。また、直進走行時にも縦方向のトラクショングリップが良かった。実施例５と比べると応答性も非常に良い。
構造：実施例５の緩衝ゴム９０Ａの厚みを変更したタイヤ。Ｈ１＝２．０ｍｍ、Ｈ２＝６．０ｍｍ、Ｈ０＝９．４ｍｍ。緩衝ゴム９０Ａの種類は、トレッドゴム８０と同じ硬さのゴム。
最大摩耗量：１．２ｍｍ
操縦安定性能評点：９点
ライダーコメント：初期からグリップ力が高く感じた。おそらくタイヤの滑りが少なく、結果的に良くグリップしたものと思う。コーナリング中も横力に対してしっかりとタイヤがグリップする感じがある。周回を重ねるたびに徐々に摩耗してグリップは低下しているようだが、その低下割合は非常に小さく、１０周の間、安定した走行ができた。また、直進走行時にも縦方向のトラクショングリップが良かった。実施例５と比べると応答性も非常に良い。
（実施例７）
構造：実施例５の緩衝ゴム９０Ａの厚みを変更したタイヤ。Ｈ１＝１．０ｍｍ、Ｈ２＝６．０ｍｍ、Ｈ０＝８．４ｍｍ。緩衝ゴム９０Ａの種類は、トレッドゴム８０と同じ硬さのゴム。
最大摩耗量：１．４ｍｍ
操縦安定性能評点：８点
ライダーコメント：実施例６と同様、従来例２と比べると明らかに初期からグリップ力が高く感じた。周回を重ねるたびに徐々に摩耗してグリップは低下しているようだが、その低下割合は非常に小さく、１０周の間、安定した走行ができた。実施例６と同じ傾向で、効果が少し少ない感じ。
構造：実施例５の緩衝ゴム９０Ａの厚みを変更したタイヤ。Ｈ１＝１．０ｍｍ、Ｈ２＝６．０ｍｍ、Ｈ０＝８．４ｍｍ。緩衝ゴム９０Ａの種類は、トレッドゴム８０と同じ硬さのゴム。
最大摩耗量：１．４ｍｍ
操縦安定性能評点：８点
ライダーコメント：実施例６と同様、従来例２と比べると明らかに初期からグリップ力が高く感じた。周回を重ねるたびに徐々に摩耗してグリップは低下しているようだが、その低下割合は非常に小さく、１０周の間、安定した走行ができた。実施例６と同じ傾向で、効果が少し少ない感じ。
（実施例８）
構造：実施例５の緩衝ゴム９０Ａの厚みを変更したタイヤ。Ｈ１＝０．５ｍｍ、Ｈ２＝６．０ｍｍ、Ｈ０＝７．９ｍｍ。緩衝ゴム９０Ａの種類は、トレッドゴム８０と同じ硬さのゴム。
最大摩耗量：１．６ｍｍ
操縦安定性能評点：８点
ライダーコメント：実施例６と同様、従来例２と比べると明らかに初期からグリップ力が高く感じた。周回を重ねるたびに徐々に摩耗してグリップは低下しているようだが、その低下割合は非常に小さく、１０周の間、安定した走行ができた。実施例６と同じ傾向で、効果が少し少ない感じ。実施例７よりも効果は少なく感じるが、従来例２よりは確実に良い。
構造：実施例５の緩衝ゴム９０Ａの厚みを変更したタイヤ。Ｈ１＝０．５ｍｍ、Ｈ２＝６．０ｍｍ、Ｈ０＝７．９ｍｍ。緩衝ゴム９０Ａの種類は、トレッドゴム８０と同じ硬さのゴム。
最大摩耗量：１．６ｍｍ
操縦安定性能評点：８点
ライダーコメント：実施例６と同様、従来例２と比べると明らかに初期からグリップ力が高く感じた。周回を重ねるたびに徐々に摩耗してグリップは低下しているようだが、その低下割合は非常に小さく、１０周の間、安定した走行ができた。実施例６と同じ傾向で、効果が少し少ない感じ。実施例７よりも効果は少なく感じるが、従来例２よりは確実に良い。
（従来例２）
構造：実施例６のタイヤから緩衝ゴム層９０を排除したタイヤ。Ｈ１＝０ｍｍ、Ｈ２＝６．０ｍｍ、Ｈ０＝７．４ｍｍ。
最大摩耗量：２．１ｍｍ
操縦安定性能評点：６点
ライダーコメント：周回を重ねるたびに徐々に摩耗しているようで、９周目、１０周目はグリップ力が明らかに低下した。
構造：実施例６のタイヤから緩衝ゴム層９０を排除したタイヤ。Ｈ１＝０ｍｍ、Ｈ２＝６．０ｍｍ、Ｈ０＝７．４ｍｍ。
最大摩耗量：２．１ｍｍ
操縦安定性能評点：６点
ライダーコメント：周回を重ねるたびに徐々に摩耗しているようで、９周目、１０周目はグリップ力が明らかに低下した。
（比較例３）
構造：従来例２と同じ構成で、排除した緩衝ゴム層９０の厚みをトレッドゴム８０の厚みに反映したタイヤ。Ｈ２＝８．０ｍｍ（排除した緩衝ゴム９０Ａの厚みＨ１＝２．０ｍｍ）、Ｈ０＝９．４ｍｍ。
最大摩耗量：２．０ｍｍ
操縦安定性能評点：４点
ライダーコメント：トレッドがグニョグニョして全く安定感がない。ブレーキも止まらない、旋回時もグリップがない。また、旋回時にグリップがないため、アクセルを開けると簡単に滑ってしまう。
構造：従来例２と同じ構成で、排除した緩衝ゴム層９０の厚みをトレッドゴム８０の厚みに反映したタイヤ。Ｈ２＝８．０ｍｍ（排除した緩衝ゴム９０Ａの厚みＨ１＝２．０ｍｍ）、Ｈ０＝９．４ｍｍ。
最大摩耗量：２．０ｍｍ
操縦安定性能評点：４点
ライダーコメント：トレッドがグニョグニョして全く安定感がない。ブレーキも止まらない、旋回時もグリップがない。また、旋回時にグリップがないため、アクセルを開けると簡単に滑ってしまう。
（比較例４）
構造：実施例５の緩衝ゴム９０Ａの厚みを変更したタイヤ。Ｈ１＝６．０ｍｍ、Ｈ２＝６．０ｍｍ、Ｈ０＝１３．４ｍｍ。緩衝ゴム９０Ａの種類は、トレッドゴム８０と同じ硬さのゴム。
最大摩耗量：１．７ｍｍ
操縦安定性能評点：４点
ライダーコメント：トレッドがグニョグニョして安定感がない。周方向ではなく、コーナリング時にタイヤが横方向に滑る感じがする。また、タイヤが重たく感じられて、きびきびした俊敏性がなくダルい感じ。応答性が悪い。
構造：実施例５の緩衝ゴム９０Ａの厚みを変更したタイヤ。Ｈ１＝６．０ｍｍ、Ｈ２＝６．０ｍｍ、Ｈ０＝１３．４ｍｍ。緩衝ゴム９０Ａの種類は、トレッドゴム８０と同じ硬さのゴム。
最大摩耗量：１．７ｍｍ
操縦安定性能評点：４点
ライダーコメント：トレッドがグニョグニョして安定感がない。周方向ではなく、コーナリング時にタイヤが横方向に滑る感じがする。また、タイヤが重たく感じられて、きびきびした俊敏性がなくダルい感じ。応答性が悪い。
（結果の検証）
実施例５〜８の本発明のタイヤは全て、従来例２よりも摩耗量が少なかった。つまり滑り（周方向の滑りが）低減されたことが確認された。
特に摩耗量が少なかったのは、実施例５及び６である。スパイラルベルト層からトレッド表面までの距離が実施例７及び８よりも厚く、周方向滑りが最も均一にできる構造であったからだと考察する。但し、緩衝ゴム層の厚みは０．５ｍｍあれば十分な効果があることが、実施例８と従来例２との比較から分かる。その一方で、比較例４には効果がなかった。これは、比較例４の緩衝ゴムの厚みが、厚すぎたためにトレッド部分の横力に対する剛性が落ちてしまいグニョグニョする挙動が増えてしまったこと（操縦安定性能での点数が低かった理由）、またトレッドゴムがグニョグニョしたために、周方向ではなくタイヤが横にスライドする感じがあり、横方向のスライドで摩耗が進んでしまったこと（摩耗が大きかった理由）による。この試験により、緩衝ゴム層の厚みは、０．５〜４．０ｍｍが好ましいことが確認できる。
また、実施例６と比較例３との比較から単純にトレッドゴムのゲージを増しても効果がないことが分かる。本発明のように、緩衝ゴムとしてゴムを追加し、その半径方向外側にベルト層を配置することが望ましい。
実施例５〜８の本発明のタイヤは全て、従来例２よりも摩耗量が少なかった。つまり滑り（周方向の滑りが）低減されたことが確認された。
特に摩耗量が少なかったのは、実施例５及び６である。スパイラルベルト層からトレッド表面までの距離が実施例７及び８よりも厚く、周方向滑りが最も均一にできる構造であったからだと考察する。但し、緩衝ゴム層の厚みは０．５ｍｍあれば十分な効果があることが、実施例８と従来例２との比較から分かる。その一方で、比較例４には効果がなかった。これは、比較例４の緩衝ゴムの厚みが、厚すぎたためにトレッド部分の横力に対する剛性が落ちてしまいグニョグニョする挙動が増えてしまったこと（操縦安定性能での点数が低かった理由）、またトレッドゴムがグニョグニョしたために、周方向ではなくタイヤが横にスライドする感じがあり、横方向のスライドで摩耗が進んでしまったこと（摩耗が大きかった理由）による。この試験により、緩衝ゴム層の厚みは、０．５〜４．０ｍｍが好ましいことが確認できる。
また、実施例６と比較例３との比較から単純にトレッドゴムのゲージを増しても効果がないことが分かる。本発明のように、緩衝ゴムとしてゴムを追加し、その半径方向外側にベルト層を配置することが望ましい。
以上のことから、本発明に係る実施例５〜８のタイヤは何れも、大幅な耐摩耗性能の向上をもたらしている。これは、トレッド踏面内の剪断力分布が均一になり、局所的な滑りが抑制されてことによる効果である。また、滑りが抑制されたことにより、グリップ力も増して、操縦安定性能の向上も確認された。
１０ 乗用車用空気入りタイヤ（空気入りタイヤ）
１６ カーカス
１８ ビード部
２０ ビードコア
２２ スパイラルベルト層
２８ トレッド
３０ トレッドゴム
４０ 緩衝ゴム層
４０Ａ 緩衝ゴム
６０ 二輪車用空気入りタイヤ（空気入りタイヤ）
１６ カーカス
１８ ビード部
２０ ビードコア
２２ スパイラルベルト層
２８ トレッド
３０ トレッドゴム
４０ 緩衝ゴム層
４０Ａ 緩衝ゴム
６０ 二輪車用空気入りタイヤ（空気入りタイヤ）
Claims (9)
- 左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、
一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨り、端部分が前記ビードコアに巻回されて前記ビードコアに係止された少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、
前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配置されたベルト層と、
前記ベルト層よりもタイヤ半径方向外側に配置され、路面と接触するトレッド部を形成するトレッドゴムと、を備える空気入りタイヤであって、
前記ベルト層は、１本乃至並列した複数本のコ−ドを被覆ゴム中に埋設した帯状体を螺旋状に巻回して形成される少なくとも１層のスパイラルベルト層と、前記スパイラルベルト層のタイヤ半径方向外側に配置され、複数本のコードを被覆ゴム中に埋設した２枚以上のベルトプライからなり、互いに隣接するベルトプライ同士で前記コードのタイヤ赤道面に対する傾斜方向が互いに反対方向となる交錯ベルト層とを有し、
前記ベルトプライのコードのタイヤ赤道面に対する角度が３０〜７５°とされ、
前記スパイラルベルト層と前記交錯ベルト層との間に緩衝ゴム層が設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、
一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨り、端部分が前記ビードコアに巻回されて前記ビードコアに係止された少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、
前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配置されたベルト層と、
前記ベルト層よりもタイヤ半径方向外側に配置され、路面と接触するトレッド部を形成するトレッドゴムと、を備える空気入りタイヤであって、
前記ベルト層は、１本乃至並列した複数本のコ−ドを被覆ゴム中に埋設した帯状体を螺旋状に巻回して形成される少なくとも１層のスパイラルベルト層と、前記スパイラルベルト層のタイヤ半径方向外側に配置され、複数本のコードを被覆ゴム中に埋設した２枚以上のベルトプライからなり、互いに隣接するベルトプライ同士で前記コードのタイヤ赤道面に対する傾斜方向が互いに反対方向となる交錯ベルト層とを有し、
前記ベルトプライのコードのタイヤ赤道面に対する角度が３０〜７５°とされ、
隣接する前記ベルトプライ同士の間に緩衝ゴム層が設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記緩衝ゴム層は、前記スパイラルベルト層の被覆ゴム及び前記交錯ベルト層の被覆ゴムとは異種のゴムから形成され、該ゴムの硬さは、前記トレッドゴムの硬さ以下であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
- 前記緩衝ゴム層は、前記交錯ベルト層の被覆ゴムと同種のゴムから形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
- タイヤ幅方向断面において、前記緩衝ゴム層の幅は、前記交錯ベルト層の最大幅より狭いことを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
- 前記緩衝ゴム層の厚さは、０．５〜４．０ｍｍを満たすことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記緩衝ゴム層を形成するゴムの硬さは、前記トレッドゴムの硬さの５０〜１００％を満たすことを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 二輪車に用いられることを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記ベルトプライのコードが、芳香族ポリアミド繊維から構成されることを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2005358822A JP2007161054A (ja) | 2005-12-13 | 2005-12-13 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2005358822A JP2007161054A (ja) | 2005-12-13 | 2005-12-13 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2007161054A true JP2007161054A (ja) | 2007-06-28 |
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2005358822A Withdrawn JP2007161054A (ja) | 2005-12-13 | 2005-12-13 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2007161054A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009023507A (ja) * | 2007-07-19 | 2009-02-05 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りタイヤ |
| US20100252163A1 (en) * | 2007-11-14 | 2010-10-07 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire for motorcycle |
| JP2014201145A (ja) * | 2013-04-03 | 2014-10-27 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US9290056B2 (en) | 2011-09-02 | 2016-03-22 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| US9393835B2 (en) | 2010-12-29 | 2016-07-19 | General Electric Company | Annular structure having multiple reinforcement bands |
| CN114729503A (zh) * | 2019-11-15 | 2022-07-08 | 米其林集团总公司 | 具有包覆的内层和改善的性能的双层多线股帘线 |
| CN115431676A (zh) * | 2021-06-02 | 2022-12-06 | 青岛慕沃科技有限公司 | 轮胎承压圈及制造工艺 |
-
2005
- 2005-12-13 JP JP2005358822A patent/JP2007161054A/ja not_active Withdrawn
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009023507A (ja) * | 2007-07-19 | 2009-02-05 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りタイヤ |
| US20100252163A1 (en) * | 2007-11-14 | 2010-10-07 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire for motorcycle |
| US9393835B2 (en) | 2010-12-29 | 2016-07-19 | General Electric Company | Annular structure having multiple reinforcement bands |
| US9643453B2 (en) | 2010-12-29 | 2017-05-09 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Annular structure having multiple reinforcement bands |
| US9290056B2 (en) | 2011-09-02 | 2016-03-22 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| DE112011105586B4 (de) * | 2011-09-02 | 2017-07-13 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Luftreifen |
| DE112011105586B9 (de) * | 2011-09-02 | 2018-01-04 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Luftreifen |
| JP2014201145A (ja) * | 2013-04-03 | 2014-10-27 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN114729503A (zh) * | 2019-11-15 | 2022-07-08 | 米其林集团总公司 | 具有包覆的内层和改善的性能的双层多线股帘线 |
| CN115431676A (zh) * | 2021-06-02 | 2022-12-06 | 青岛慕沃科技有限公司 | 轮胎承压圈及制造工艺 |
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