JP2009051425A - 二輪自動車用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】二輪自動車の旋回走行時における横グリップ力を向上させて、磨耗時にも横グリップ力を維持することができるグリップ力と共に、優れた耐摩耗性を備えることができる二輪自動車用空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】補強ベルト１６を有し、トレッド１１の各サイドウォール１２に隣接する各トレッドショルダー部１１ａに、表面をトレッド表面に露出させて配置した異種ゴム２１は、タイヤ幅方向におけるトレッド表面に沿う幅をトレッド展開幅の１１％以上、２５％以下の範囲とし、サイドウォール側端部を、トレッド端部１１ａからトレッド中央部へ向かう、トレッド展開幅の１０％以上、２０％以下の範囲に位置させ、トレッド中央部側に隣接するゴム部材に比べ動的弾性率が高いゴム部材により形成されると共に、各トレッドショルダー部１１ｂに配置されたそれぞれで動的弾性率が異なっている。
【選択図】図１

Description

この発明は、二輪自動車用空気入りタイヤに関し、特に、旋回走行時におけるグリップ力の向上を図ることができるトレッド構造を有する二輪自動車用空気入りタイヤに関する。

従来、二輪自動車に用いられる空気入りタイヤが知られている。二輪自動車は、その構造的特徴から、旋回走行時には車体を傾けるため、車体の傾きによって、タイヤの路面に接地する部分が移動する。また、車体を傾けない直立時は、速度が高く、タイヤには制動力と駆動力の前後方向（タイヤの赤道方向）の力が加わるが、車体を傾けた旋回走行時は、タイヤには大きな横力が主体的に加わる。そのため、タイヤのショルダー部には、横力に対抗する横グリップ力が求められる。一方、タイヤのタイヤ幅方向センター部には、市販のタイヤでは直進走行の頻度が高いことから、耐摩耗性の高いゴムを用いることが多い。

また、レースや競技に用いられるタイヤにおいては、直進走行時の速度が非常に高いため、発熱し難いゴムをトレッドセンター部に配置したり、トレッドセンター部を２層構造として内部に発熱し難いゴムを、外部にグリップ力の大きいゴムを配置する等の工夫がなされている。特に、サーキットにおけるレース走行や、一般道路でも激しい走行を行ったときには、走行中にタイヤショルダー部が発熱することから、走行に伴って旋回性能が低下したり、タイヤショルダー部の摩耗が進んだり、ゴムが劣化したりする。

一方、ゴムの特性として、ゴムの弾性率の指標である動的弾性率（Ｅ’）が低いと、ゴムが柔らかいことを意味し、柔らかいゴムは路面の凹凸に食い込むためグリップ力が大きい。一方で、柔らかいゴムは摩耗が早い特性がある。ゴムの柔らかさは、硬度、即ち、ショアＡ硬度で示すこともできる。ショアＡ硬度の小さいゴムは柔らかく、グリップ力が大きい反面、耐摩耗性が劣る特性がある。また、同時に、ゴムの変形が助長されるため、ゴムの粘弾性の特性で生じる歪エネルギロスにより、発熱し易くなる特性がある。
二輪自動車が車体を傾けて旋回走行する特性を持つこと、また、車体の傾きによって、タイヤの路面に接地するトレッド位が移動する特性を持つことから、二輪自動車のタイヤトレッドには複数の異なるゴムを用いることがある。

例えば、タイヤのセンター部とショルダー部でゴム物性を変更しているものとして、「自動二輪車用空気入りタイヤ」（特許文献１参照）、「スパイラルベルト構造の二輪車用空気入りタイヤ」（特許文献２参照）が知られており、タイヤの厚み方向についてゴム物性を変更しているものとして、「空気入りタイヤ」（特許文献３参照）、「自動二輪車用タイヤ」（特許文献４参照）が知られている。これらは、タイヤのセンター部とショルダー部の機能を分離させたものである。
特開２０００−１５８９１０号公報 特開平７−１０８８０５号公報 特開２００６−７６３５５号公報 特開２００５−２７１７６０号公報

ところで、二輪自動車用の空気入りタイヤでは、二輪自動車は旋回走行時に車体を傾けることから、直進走行時と旋回走行時では、タイヤトレッドの路面と接する場所が異なる。つまり、直進走行時にはトレッド中央部分を使用し、旋回走行時にはトレッド端部を使用する特徴がある。レースや競技においては、特に、旋回走行時の横グリップ力が重要である。旋回走行時の横グリップ力が十分だと、コーナー（曲線部）を高速で通り抜けることができるだけでなく、コーナーに続くストレート（直線部）も、コーナー脱出の速度が速いため初速が速くスピードを乗せることができる。即ち、横グリップ力を増すことができれば、競技やレースにおいてラップタイムを短縮することができる。

旋回走行時には、タイヤの横（幅）方向に対してグリップすることが求められる。二輪自動車を速く旋回走行させるには、旋回速度に伴って大きくなる遠心力と釣り合わせるために車体を大きく倒す必要があり、更に、その遠心力に対抗できるようにタイヤが路面にグリップできなければならない。つまり、車体を大きく傾けたときのタイヤのグリップ力が不足すると、速く旋回走行することができないため、タイヤのグリップ力が旋回走行性能に及ぼす影響は非常に大きい。

また、二輪自動車のレースが行われるサーキットについては、右旋回走行と左旋回走行の頻度が異なるものがあり、例えば、右回り（時計回り）方向のサーキットでは、右回り方向のコーナーが多くなる。また、コーナーの形状によって、高速度で旋回できる、所謂高速コーナーが右回りばかりで、低速度で旋回できる低速コーナーが左回りばかりというコースもある。高速コーナーは、遠心力も大きく、タイヤに対する入力も厳しいため、タイヤの摩耗が進み易く、また、タイヤの回転速度も高いため、ゴムが発熱し易い。このように、サーキットによっては、右旋回走行と左旋回走行で、タイヤに求める性能が違う場合がある。

また、磨耗が進むことにより、ラップタイムが周回を重ねるに連れてどんどん遅くなって行く現象、所謂“タレ”が生じる。これは、磨耗肌による実接地面積の減少、磨耗によるゲージ変化によるトレッド剛性の変化、発熱量の変化、滑りの増加等、様々な要因が複雑に絡み合って生じる現象である。従って、レースで使用するタイヤは、グリップ性能と同じように、磨耗に対する性能もラップタイムを決定する重要な要因である。

ここで、更に、旋回走行時におけるタイヤのグリップ力を向上させるため、詳細な研究を行い、特に、二輪自動車の車体が最も倒れるバンク角度（キャンバー角度）が４５〜５０度付近のグリップ力を集中的に向上させることを検討した。これは、例えば、レースにおいては旋回走行速度が非常に重要であり、旋回走行速度が高ければコーナーの次のストレートの速度も伸びて、結果的にラップタイムが向上するからである。また、一般道路においても、旋回走行時のグリップ力を増すことは安全性の向上に貢献することができる。
二輪自動車用のタイヤでは、車体を大きく倒した旋回走行の場合、タイヤのトレッドの片側のショルダー部が接地してグリップ力を発生させている。このときのタイヤ接地形状について考察する。

図７は、二輪自動車が旋回走行する場合のタイヤ幅方向断面におけるトレッド変形を示す説明図である。図７に示すように、二輪自動車が、車体を大きく倒して、即ち、タイヤ１のキャンバー角度（Ｃａｍｂｅｒ Ａｎｇｌｅ：ＣＡ）４５〜５５度で、旋回走行する場合、タイヤ１のトレッド２の全幅（トレッド幅）の略１／４が路面Ｒに接触する。接地している略１／４の領域を３等分し、トレッド２の端部から領域Ａ、領域Ｂ、領域Ｃとする。ここで、タイヤ１のトレッド幅方向に沿う断面でのトレッド２の変形を考える。トレッド２の変形によってタイヤ１に横力が発生するからであり、横方向のトレッド２の変形はキャンバースラスト（横力）を発生させる。

図７は、ＣＡ５０度で旋回走行している場合のタイヤ１の接地断面と、接地断面に対応する接地部形状を示しており、タイヤ１によって、接地部は楕円の一部が欠けた楕円型形状ａであったり、半月型形状ｂであったりする。
接地部が楕円型形状ａにおける、領域Ｂのトレッド幅方向の変形について述べる。領域Ｂのトレッド２の表面、即ち、路面Ｒに接する点をＱとし、Ｑ点の内側のトレッド２の最深部の点をＰ点とする。図７に、Ｐ点とＱ点の接地転動時の軌跡を示すが、Ｐ点は、トレッド２がタイヤ１のベルト（骨格部材）３に接している点であり、タイヤ１がＣＡを付けて傾いて転動するため、弓なりの曲線を描く。これに対し、Ｑ点は、トレッド２の表面（トレッド表面）２ａが路面Ｒに接触したときに路面Ｒに固定され、路面Ｒの方向、即ち、タイヤ１の進行方向に直線的に動く。

この動きの差によって、トレッド２が横剪断を受けるが、丁度、弓と弦の関係であり、荷重直下で最大の横剪断を受ける。この横剪断量によってトレッド２が横の変形を受け（図７参照）、トレッド２が横に剪断されるため、横力（キャンバースラスト）が発生する。このような横力発生の仕組みから、接地長（接地形状の周方向であるタイヤ赤道方向の長さ）が長い方が、Ｐ点とＱ点の軌跡の差が広がり、トレッド２が大きく剪断される。接地長が短いと、トレッド２の剪断量（横方向であるタイヤ幅方向の剪断）は少ない。

接地部が楕円型形状ａの場合は、領域Ｂで最も大きな剪断を受け、次いで領域Ａが剪断が大きく、領域Ｃの剪断は少ない。接地部が半月型形状ｂの場合は、領域Ｂと領域Ａで大きな剪断を受け、領域Ｃの剪断は少ない。つまり、ＣＡ４５度〜５５度の大ＣＡ時の旋回走行では、領域Ｂや領域Ａが横力を大きく稼ぐ部位である。
一方、二輪自動車の傾き角（バンク角、ＣＡ）を観察すると、二輪自動車は、ＣＡ４５度〜５５度以上になるまで倒れることはなく、領域Ａは、二輪自動車が最大角度で傾いたときのみ路面Ｒに接地する領域であり、領域Ｂについても、二輪自動車が大きく傾いたときに主として使われる領域である。

これに対し、領域Ｃは、二輪自動車が大きく傾いた後にやや傾きが戻った状態、即ち、ＣＡが４０度近辺の状態で、特に使われる部分である。つまり、領域Ｃは、二輪自動車を傾けていく過程で使用し、また、大きく倒した状態で使用し、更に、二輪自動車を加速させて直立する過程でもで使用する。特に、磨耗の大きいリアタイヤの場合、この領域Ｃは、二輪自動車を大きく倒し、そこから加速するときに使う領域である。即ち、ＣＡが４０度近辺の状態で、二輪自動車は大きな駆動力を伝えることが多いため、領域Ｃは、加速時のタイヤ前後方向の駆動入力とタイヤ横方向の横入力の両方を、高い頻度で受ける領域であると言える。そのため、この領域は、トレッドの磨耗が進む部位である。

以上、各領域についてまとめると、以下のようになる。
領域Ａ：最大ＣＡ（４５度〜５５度）のときにのみ使用され、特に、横入力を受けて、最大ＣＡ時の横グリップ力の発生に大きく寄与する（特に、接地部が半月型形状ｂの場合）ものの、摩耗及び発熱の影響を受け易い領域。
領域Ｂ：最大ＣＡ（４５度〜５５度）のときに主体的に使われ、最大ＣＡ時の横グリップ力の発生に大きく寄与（特に、接地部が楕円型形状ａの場合）する。最大ＣＡのとき、また、ＣＡ４０度のときにも接地しており、領域Ａよりは使用頻度が高い。

領域Ｃ：最大ＣＡ（４５度〜５５度）のときにも使われ、更に、最大ＣＡに達する過程でも使われ、特に、リアタイヤの場合は、ＣＡ４０度の本格加速開始時点で、中心的に使われるため、磨耗が激しい部位である。領域Ａや領域Ｂと比べると明らかに使用頻度が高い。また、ＣＡが４５度のときには、接地形状の中心となって接地長が伸びるため、横方向の剪断も大きくなり、磨耗への対応が厳しい場所である。

また、二輪自動車用タイヤは、その横力発生の仕組みの特性から、更に、特徴的な点がある。図７に示す、Ｐ点とＱ点の軌跡の差がトレッド２の横変形量であるが、この横変形量（変位）は一定である。つまり、Ｐ点とＱ点の軌跡は、タイヤ１の幾何学的構造で決まるため、最大の横剪断量は一定となる。通常のタイヤにおいて、大ＣＡ時の領域Ｂ（図７参照）の横剪断量は７ｍｍ程度であるため、トレッド２のゴムが硬くても柔らかくても、横剪断量は一定の７ｍｍ程度である。

従って、トレッド２のゴムが柔らかいと、変位は一定のためトレッド２を変形させる力が少なくて済むので、発生する横力は小さくなり、逆に、トレッド２のゴムが硬いと、トレッド２を一定量だけ横変形させるのに大きな力を要するので、発生する横力は大きくなる。即ち、横力は、トレッド２の剛性（トレッドゴムの弾性率や硬度等）によるところが大きい。
しかしながら、実際の走行状態にあっては、トレッド２が硬いゴムで形成されている場合、路面Ｒの細かい凹凸に食い込み難いために摩擦係数が小さくなって滑り易くなることから、ゴムが硬過ぎると、トレッド２の表面が滑ってしまい、滑ることで変位量が減少し横力が出なくなる。

更に、トラクションによる磨耗性能の向上について取り組んだ結果、上記傾向に加え、トラクションが掛かっているときの使用頻度は、ＣＡ４０度において最も多いことが分かった。ＣＡ４０度のときのトレッド接地部分は、領域Ｃを中心に接地端からトレッド展開幅の１５〜３５％の範囲にあった。
図８は、二輪自動車が旋回走行する場合のタイヤ周方向断面におけるトレッド変形を示す説明図である。図８に示すように、タイヤ１がＣＡ５０度で旋回走行する時、トレッド２のタイヤ周方向における接地形状の変形は、領域Ａと領域Ｃで異なっている。これは、タイヤセンター寄りの領域Ｃとトレッド端部寄りの領域Ａで、配置されたベルト３の速度が異なるからである。二輪自動車のタイヤ１は、タイヤ幅方向断面において大きな丸みを持っている。

そのため、タイヤ回転軸からベルト３までの距離であるベルト半径が、領域Ａと領域Ｃでは領域Ｃの方が大きい。配置されたベルト３の速度、つまり、トレッド２が路面Ｒに接触してから、タイヤ１の回転が進みトレッド２が路面Ｒから離れるまでのベルト速度が、領域Ｃの方が速い。これは、ベルト半径にタイヤ回転角速度をかけたものがベルト速度になるからであり、タイヤ１の回転速度は領域Ａも領域Ｃも同じだからである。

このベルト周方向の速度差により、タイヤセンター寄りの領域Ｃではトレッド２がドライビング状態であり、タイヤトレッド端部寄りの領域Ａではブレーキング状態である。ドライビングとは、タイヤ１をタイヤ赤道面Ｅに沿って輪切りにした場合に、トレッド内面（タイヤ内部の骨格部材に接している面）がタイヤ進行方向後方に剪断され、路面Ｒに接触しているトレッド表面２ａがタイヤ進行方向前方に変形している剪断状態であり、丁度、タイヤに駆動力をかけたときに起こる変形である。
一方、ブレーキング状態とは、ドライビング状態の逆であり、トレッド２の変形はタイヤ内部側（ベルト３）が前方に剪断され、路面Ｒに接地しているトレッド表面２ａが後方に変形している剪断状態であり、制動（ブレーキング）時のタイヤ１の動きとなる。

このタイヤ周方向のトレッド２の変形は、タイヤ１が駆動力も制動力も受けずに、遊輪状態で転がるだけで発生する。そして、このタイヤ周方向の剪断変形により、領域Ａと領域Ｃでトレッド２が路面Ｒに対し滑り易くなって摩耗が進む。このような旋回走行中の余計な変形は、タイヤ１のトレッド２のショルダー部に偏摩耗を起こし易いので、無い方が良い。
この発明の目的は、二輪自動車の旋回走行時における横グリップ力を向上させて、磨耗時にも横グリップ力を維持することができるグリップ力と共に、優れた耐摩耗性を備えることができる二輪自動車用空気入りタイヤを提供することである。

上記目的を達成するため、この発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤは、一対のビード部の径方向外側に一対のサイドウォールを配置し、該サイドウォールの相互間にトレッドを配置した二輪自動車用空気入りタイヤにおいて、前記トレッドのタイヤ径方向内側に、タイヤ赤道に対し０〜５度の角度を有して配置されたコードからなる補強ベルトを有し、前記トレッドの前記各サイドウォールに隣接する各トレッドショルダー部に、表面をトレッド表面に露出させた異種ゴムを配置し、前記異種ゴムは、タイヤ幅方向における前記トレッド表面に沿う幅をトレッド展開幅の１１％以上、２５％以下の範囲とし、サイドウォール側端部を、前記トレッドのサイドウォールとの境界であるトレッド端部からトレッド中央部へ向かう、トレッド展開幅の１０％以上、２０％以下の範囲に位置させ、前記トレッド中央部側に隣接するゴム部材に比べ動的弾性率が高いゴム部材により形成されると共に、前記各トレッドショルダー部に配置されたそれぞれで動的弾性率が異なっていることを特徴としている。

また、この発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤは、一対のビード部の径方向外側に一対のサイドウォールを配置し、該サイドウォールの相互間にトレッドを配置した二輪自動車用空気入りタイヤにおいて、前記トレッドのタイヤ径方向内側に、タイヤ赤道に対し０〜５度の角度を有して配置されたコードからなる補強ベルトを有し、前記トレッドの前記各サイドウォールに隣接する各トレッドショルダー部に、表面をトレッド表面に露出させた異種ゴムを配置し、前記異種ゴムは、タイヤ幅方向における前記トレッド表面に沿う幅をトレッド展開幅の１１％以上、２５％以下の範囲とし、サイドウォール側端部を、前記トレッドのサイドウォールとの境界であるトレッド端部からトレッド中央部へ向かう、トレッド展開幅の１０％以上、２０％以下の範囲に位置させ、前記トレッド中央部側に隣接するゴム部材に比べ動的弾性率が高いゴム部材により形成されると共に、前記各トレッドショルダー部に配置されたそれぞれで厚みが異なっていることを特徴としている。

また、この発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤは、一対のビード部の径方向外側に一対のサイドウォールを配置し、該サイドウォールの相互間にトレッドを配置した二輪自動車用空気入りタイヤにおいて、前記トレッドのタイヤ径方向内側に、タイヤ赤道に対し０〜５度の角度を有して配置されたコードからなる補強ベルトを有し、前記トレッドの前記各サイドウォールに隣接する各トレッドショルダー部に、表面をトレッド表面に露出させた異種ゴムを配置し、前記異種ゴムは、タイヤ幅方向における前記トレッド表面に沿う幅をトレッド展開幅の１１％以上、２５％以下の範囲とし、サイドウォール側端部を、前記トレッドのサイドウォールとの境界であるトレッド端部からトレッド中央部へ向かう、トレッド展開幅の１０％以上、２０％以下の範囲に位置させ、前記トレッド中央部側に隣接するゴム部材に比べ動的弾性率が高いゴム部材により形成されると共に、前記各トレッドショルダー部に配置されたそれぞれで、タイヤ幅方向における前記トレッド表面に沿う幅が異なっていることを特徴としている。

また、この発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤは、一対のビード部の径方向外側に一対のサイドウォールを配置し、該サイドウォールの相互間にトレッドを配置した二輪自動車用空気入りタイヤにおいて、前記トレッドのタイヤ径方向内側に、タイヤ赤道に対し０〜５度の角度を有して配置されたコードからなる補強ベルトを有し、前記トレッドの前記一方のサイドウォールに隣接する一方のトレッドショルダー部に、表面をトレッド表面に露出させた異種ゴムを配置し、前記異種ゴムは、タイヤ幅方向における前記トレッド表面に沿う幅をトレッド展開幅の１１％以上、２５％以下の範囲とし、サイドウォール側端部を、前記トレッドのサイドウォールとの境界であるトレッド端部からトレッド中央部へ向かう、トレッド展開幅の１０％以上、２０％以下の範囲に位置させ、前記トレッド中央部側に隣接するゴム部材に比べ動的弾性率が高いゴム部材により形成されることを特徴としている。

また、この発明において、前記異種ゴムの厚みは、前記トレッドの厚みの２０％以上、６０％以下の範囲であることが好ましい。
また、この発明において、前記トレッドの幅方向中央部分は、トレッド厚み方向に積層した複数層構造を有することが好ましい。
また、この発明において、前記複数層構造を構成するトレッド表面側に位置する表層ゴムは、前記異種ゴムに接触していることが好ましい。
また、この発明において、前記複数層構造を構成するトレッド内部側に位置する内層ゴムは、前記トレッドショルダー部の前記異種ゴムに重なる範囲に達していることが好ましい。

また、この発明において、前記内層ゴムは、前記異種ゴムに接触していることが好ましい。
また、この発明において、前記トレッドの少なくとも一部は、幅が狭い長尺のゴムストリップをタイヤ周方向に螺旋状に重ねて巻き付けることにより成形されていることが好ましい。
また、この発明において、前記補強ベルトのタイヤ径方向外側に、タイヤ赤道に対し８０度以上、９０度以下の角度で配置された、前記補強ベルトよりベルト幅が広い保護ベルトを有することが好ましい。

また、この発明において、前記補強ベルトと前記保護ベルトの間の少なくとも一部に緩衝ゴムが配置されていることが好ましい。
また、この発明において、前記補強ベルトは、トレッド幅方向に沿う幅が、トレッド幅の６０％以上、９０％以下の範囲にあることことが好ましい。

この発明によれば、トレッドのタイヤ径方向内側に、タイヤ赤道に対し０〜５度の角度を有して配置されたコードからなる補強ベルトを有し、トレッドの各サイドウォールに隣接する各トレッドショルダー部に、表面をトレッド表面に露出させて配置された、異種ゴムは、タイヤ幅方向における前記トレッド表面に沿う幅をトレッド展開幅の１１％以上、２５％以下の範囲とし、サイドウォール側端部を、トレッドのサイドウォールとの境界であるトレッド端部からトレッド中央部へ向かう、トレッド展開幅の１０％以上、２０％以下の範囲に位置させ、トレッド中央部側に隣接するゴム部材に比べ動的弾性率が高いゴム部材により形成されると共に、各トレッドショルダー部に配置されたそれぞれで動的弾性率が異なっている。

このため、二輪自動車の旋回走行時における横グリップ力を向上させて、磨耗時にも横グリップ力を維持することができるグリップ力と共に、優れた耐摩耗性を備えることができる。

以下、この発明を実施するための最良の形態について図面を参照して説明する。
（第１実施の形態）
図１は、この発明の第１実施の形態に係る二輪自動車用空気入りタイヤのタイヤ幅方向に沿う断面説明図である。図１に示すように、二輪自動車用空気入りタイヤ１０は、タイヤ周方向に沿うトレッド１１と、トレッド１１に連続してタイヤ両側面を構成する一対のサイドウォール１２を有している。各サイドウォール１２のタイヤ径方向内周側には、ビード部１３が設けられており、左右一対のビード部１３のそれぞれには、ビードワイヤ１４からなるビードコアが配置されている。

つまり、一対のビード部１３の径方向外側に一対のサイドウォール１２が配置されており、これらサイドウォール１２相互間にトレッド１１が配置されている。
左右一対のビードコア１４の間には、一対のビードコア１４にトロイド状に跨る、少なくとも１枚（一例として、２枚を図示）のプライ（ボディプライ）からなるカーカス１５が配置されている。このカーカス１５のタイヤ径方向外側には補強ベルト（スパイラルベルト）１６が、補強ベルト１６のタイヤ径方向外側には保護ベルト１７が、保護ベルト１７のタイヤ径方向外側には、トレッド１１を形成するトレッドゴム１８が、それぞれ配置されている。

即ち、二輪自動車用空気入りタイヤ１０は、カーカス１５の上に、補強ベルト１６、保護ベルト１７、及びトレッドゴム１８を積み重ねた積層構造を有すると共に、カーカス１５のコードが、タイヤ赤道に対する角度が９０度になる、タイヤ中心から見て放射状（Ｒａｄｉａｌ）に配置されたラジアル構造を有している。この二輪自動車用空気入りタイヤ１０は、レース用タイヤであり、タイヤ外表面となるトレッド１１の表面には、溝が刻まれていない。

カーカス１５は、例えば、ナイロン製のコードを撚って直径約０．６ｍｍとし、これを、打ち込み数６５本／５０ｍｍで打ち込んで略平行に並べ、未加硫ゴムによりシート状にしたものをカーカス部材として、形成されている。このカーカス１５は、ビード部１３において、プライを２枚まとめて両側からビードワイヤ１４で挟み込むことにより（図１参照）、固定されている。なお、カーカス１５は、両側からビードワイヤ１４で挟んで固定する他、ビードコアの周りを巻き回すことにより固定してもよい。

補強ベルト１６は、ベルト補強層として、タイヤ赤道に対し０〜５度の角度を有して配置されており、１本又は複数本のコードをゴム部材により被覆したベルト部材を、タイヤ製造過程において、トレッド部分に螺旋巻きするようにタイヤ赤道に略平行に巻き付けることにより、形成されている。この補強ベルト１６のベルト部材は、例えば、芳香族ポリアミド繊維（ケブラー：ＤｕＰｏｎｔ社の商品名）を撚って直径約０．７ｍｍにしたコードを、打ち込み数５０本／５０ｍｍで打ち込んで形成される。
つまり、補強ベルト１６は、タイヤ赤道方向に対し０〜５度の角度で配置されたコードを内部に含むベルトからなり、１本又は複数本のコードを未加硫ゴムで被覆した連続体を、タイヤ周方向に沿って連続的に螺旋巻きすることで形成されている。

なお、補強ベルト１６は、スチール部材で形成しても良く、例えば、直径０．２１ｍｍのスチール単線を３本撚り（１×３×０．２１）にしたスチール製コードを、打ち込み数３０本／５０ｍｍで打ち込んで、スパイラル状に巻き付け形成しても良い。
保護ベルト１７は、例えば、芳香族ポリアミド繊維を撚って直径０．６ｍｍにしたコードを、打ち込み数５０本／５０ｍｍで打ち込んで形成し、タイヤ赤道に対し約９０度の角度で配置されている。

この保護ベルト１７は、補強ベルト１６を保護するものであり、タイヤ赤道に対し８０度以上、９０度以下の角度で配置され、補強ベルト１６のベルト幅より幅が広く形成されている。補強ベルト１６は、タイヤ周方向に伸び難いことから、補強ベルト１６を配置することにより、タイヤの遠心膨張を防いでいる。補強ベルトを備えることにより、ベルト剛性が比較的高く保てるため、補強ベルトだけからベルト部が構成されているタイヤもある。また、補強ベルトを用いるとベルト剛性が高まるため、補強ベルトに合わせる交差ベルトは、タイヤ赤道に対する角度が４５度〜８０度の場合が殆どであり、タイヤの内圧を補強ベルトが殆ど受け止めている。

そのため、万一、補強ベルトが損傷すると、タイヤバーストに繋がり兼ねない。例えば、トレッドが摩耗して薄くなったときに高速走行で突起物を踏みつけた場合や、摩耗したタイヤを使い続けて補強ベルトが露出してしまった場合に、補強ベルトが破断してしまう可能性が全くないとは言えない。そこで、補強ベルトを保護するようにタイヤ幅方向に沿ったコードを持つ保護ベルトを配置する。
ここで、保護ベルト１７と補強ベルト１６との間の少なくとも一部に、緩衝層となるゴム層を配置しても良い。これにより、トレッドショルダー部１１ｂのトレッドの摩耗を抑制することができる。

なお、保護ベルト１７を配置せずに、補強ベルト１６のみを備えた構造としても良く、また、保護ベルト１７に代えて、タイヤ赤道に対し４５度〜８０度の角度で交差ベルトを２枚配置しても良い。
トレッドゴム１８は、約７ｍｍのタイヤ径方向に沿う厚さ（トレッドゴム厚：Ｄ）を有している。このトレッドゴム１８の少なくとも一部は、幅が狭い長尺のゴムストリップをタイヤ周方向に螺旋状に重ねて巻き付けることにより成形されている。

タイヤを製造する場合、従来、未加硫ゴムからなる幅が狭い断面形状のゴム連続体をタイヤ周方向に巻き付けて成型している（例えば、特開２００６−２４００９８号公報参照）が、タイヤのショルダー部は、タイヤ幅方向に沿う断面が曲率の大きな円弧からなる部分であるため、従来のように作業者による手作業で幅の広いトレッド材を配置すると、成型精度（形状精度）を確保することが困難である。そこで、幅の狭い未加硫ゴム連続体を、専用の成型機械を用いて自動的に巻き付けて成形すれば、形状精度を高くすることができる。

このトレッドゴム１８は、トレッド１１の幅方向中央（トレッドセンター）部分の内部が、トレッド厚み方向に積層した複数層構造、例えば、トレッド内部側に位置する内層ゴム１９と、トレッド表面側に位置する表層ゴム２０からなる２種類のゴム層を有している。内層ゴム１９は、１００℃のショアＡ硬度が５０、且つ、損失係数である損失正接（ｔａｎδ）が極めて低いゴム部材からなり、トレッド幅方向に沿う幅が約１４０ｍｍ、トレッド厚み方向に沿う厚みが３ｍｍに形成されている。内層ゴム１９を覆う表層ゴム２０は、１００℃のショアＡ硬度が３５のゴム部材からなる。

この二輪自動車用空気入りタイヤ１０は、例えば、トレッド展開幅が約２４０ｍｍ、補強ベルト１６の幅が約２４０ｍｍ、保護べルト１７の幅が約２４５ｍｍに形成されている。トレッド展開幅とは、トレッド幅方向に沿う断面において、トレッド１１の一方側端部から他方側端部までのトレッド表面の曲面に沿った幅をいい、トレッド１１を展開することにより、タイヤ幅方向に丸みを持つ曲面からなるトレッド１１を、その弧の長さを直線にする平面に対応させて表示している。

そして、トレッド１１の、各サイドウォール１２との境界である各トレッド端部１１ａ側、即ち、各サイドウォール１２に隣接する各トレッドショルダー部１１ｂには、トレッドセンター部側に隣接するトレッド表層のゴム部材に比べ動的弾性率（Ｅ’）が高いゴム部材により形成された、タイヤ幅方向に沿う断面形状が矩形の異種ゴム２１が、その表面をトレッド１１の表面に露出させて配置されている。

このように、トレッドショルダー部１１ｂに異種ゴム２１を配置することにより、トレッド表面部とトレッド内部でゴム部材の種類を異ならせ、トレッド表面部に、トレッドの内部を形成するトレッドゴム１８より硬い異種ゴム２１を配置している。トレッド表面部に硬いゴム部材である異種ゴム２１を配置するのは、硬いゴム部材によりトレッド表面を磨耗し難くするためである。磨耗し難くすることにより、ラップタイムが周回を重ねるに連れてどんどん遅くなって行く現象、所謂“タレ”が生じるのを防いで、ラップタイムを向上させるためである。

トレッドゴム１８の硬さは、動的弾性率（Ｅ’）又はショアＡ硬度で規定される。動的弾性率は、ゴム製のサンプルに、例えば、周波数１５Ｈｚ、歪５％のサイン波（ｓｉｎｅｗａｖｅ：正弦波）振動を加え、そのときの反力を計測することにより測定することができる。本発明においては、粘弾性測定装置（レオメトリックス社製）を用いて、温度１００℃、周波数１５Ｈｚ、歪５％で計測した。特に、二輪自動車の競技用タイヤの場合、トレッドショルダー部１１ｂのトレッド温度は１００℃を超える場合もあるので、目的に応じて１００℃よりも高い温度で測定するが、ここでは、温度１００℃での計測値を動的弾性率とする。なお、一般の消費者向けのタイヤの場合、温度５０℃で測定した動的弾性率を用いることが望ましく、競技用タイヤの場合、温度１００℃以上で測定した動的弾性率を用いることが望ましい。

また、動的弾性率の代わりに、ショアＡ硬度を用いても良い。ショアＡ硬度は、市販の硬度計を用いて計測可能であり、例えば、トレッドゴムを切り出し、１００℃の熱湯に３０分漬けてゴムの温度を１００℃にした後、硬度計で硬度を計測する。通常、硬度が大きいものは、動的弾性率も高くなる。
異種ゴム２１は、タイヤ幅方向におけるトレッド表面に沿う幅（Ｗ）を、トレッド展開幅を基準（１００）としてトレッド展開幅の１１％以上、２５％以下の範囲とし、サイドウォール１２側のゴム端部を、トレッド１１の各サイドウォール１２との境界であるトレッド端部１１ａからトレッドセンター部へ向かう、トレッド展開幅の１０％以上（Ｌ１）、２０％以下（Ｌ２）の範囲（図１参照）に位置させている。

これは、大ＣＡ時のトレッドの使われ方に基づくものである。上述したように、二輪自動車のタイヤがＣＡ４５度〜５５度の大ＣＡ時に接地する領域は、トレッド展開幅の１／４、即ち、２５％の領域である。横力（キャンバースラスト）に寄与するのは、領域Ａと領域Ｂ（図１２参照）であり、トレッド展開幅の２５％の領域の約半分程度、即ち、トレッド端部１１ａから１２．５％の領域である。

一方、トラクションによる磨耗を考慮しなければならない領域は、領域Ｃを中心に領域Ｂの半分近く、つまり、トレッド展開幅の約１１％の範囲であり、これ以上小さくなると、トラクションによる磨耗の厳しい範囲を網羅することができなくなる。また、領域Ｃが中心になるＣＡ４０度を考えると、領域Ｃよりトレッドセンター側に更に接地形状を半分程度広げた範囲を含まなければならない。つまり、トレッド展開幅の２５％に相当する。一方、トレッド展開幅の２５％以上に幅を広げると、トレッドショルダー側においては領域Ａの横力に寄与する領域と重なる場合があり、また、トレッドセンター側へのこれ以上の拡張は、効果が少なくなる。

また、硬いゴム（異種ゴム２１）の配置を、トレッド端部１１ａからトレッドセンター部へ向かう、トレッド展開幅の１０％以上（Ｌ１）、２０％以下（Ｌ２）の範囲としたのは、大ＣＡ時のトレッドの接地特性に基づくものである。トレッド展開幅の１０％未満では、領域Ａと領域Ｂの半分の範囲（図７参照）を含んでしまい、横力に対する寄与が大きい部分となるため、硬いゴムを使用すると、横力が大幅に低下する可能性がある。

また、トレッド展開幅の２０％を越えると、領域Ｃにおいて、網羅する範囲が限定されてしまい（半分以下になり）、効果を充分に発揮することができない。更に、硬いゴムは、最大で、トレッド端部１１ａから４５％を越えタイヤセンター部の方に位置することになる。タイヤセンター部は、前後方向の入力が厳しい領域であるが、タイヤセンター部を使用するのは直線状態での走行時であるため、特に、レースにおいては、あまり加速が激しくない（レースにおいては、ＣＡが付いた状態での加速・減速が行われる）。そのため、トレッド展開幅の２０％を越えると効果代の鈍る領域となり、硬いゴム（異種ゴム２１）のため、グリップが低下してしまう虞がある。

また、異種ゴム２１は、タイヤセンター部側に隣接するトレッド表面のゴムに比べ、硬いゴム、即ち、動的弾性率が高い（或いはショアＡ硬度が大きい）ゴム部材により形成されると共に、各トレッドショルダー部１１ｂに配置されたそれぞれ（即ち、異種ゴム２１ａ，２１ｂ）で動的弾性率（或いはショアＡ硬度）が異なっている。
つまり、タイヤは、トレッド１１の表面ゴムの領域において最も磨耗に対し厳しい条件になるため、異種ゴム２１は、タイヤセンター部側に隣接する表面ゴムより硬いゴムを用い、その上、二輪自動車の右旋回走行時と左旋回走行時におけるタイヤへの横力入力状況及び使用頻度の違いに対応して、各トレッドショルダー部１１ｂに配置された異種ゴム２１ａ，２１ｂでゴムの硬さを異ならせている。

タイヤ赤道を境に一方のトレッドショルダー１１ｂ側に配置された異種ゴム２１ａと、他方のトレッドショルダー１１ｂ側に配置された異種ゴム２１ｂのそれぞれの硬さ、即ち、動的弾性率（或いはショアＡ硬度）を異ならせて、走行使用頻度の低い側に、隣接する表面ゴムより硬いゴムを配置し、走行使用頻度の高い側に、走行使用頻度の低い側より更に硬いゴムを配置する。
これにより、走行状態によって、トレッド１１のタイヤ赤道の両側で使用頻度が異なる場合でも、トレッド１１全体でバランス良く対応することができ、また、トレッド１１の磨耗についても、タイヤ赤道の両側で同様に進展するように調節することができる。

なお、一例として、異種ゴム２１（２１ａ，２１ｂ）は、動的弾性率の場合は１．１６ＭＰａ〜７．２０ＭＰａに、ショアＡ硬度の場合は３０度〜７０度に設定されている。
また、トレッド１１の幅方向中央（トレッドセンター）部を、内層ゴム１９と表層ゴム２０を積層配置した２層構造とすることにより、トレッド１１における発熱を抑制することができる。
ここで、トレッドセンター部とは、トレッド幅方向中央部、トレッド幅全域の略２５％の範囲であり、二輪自動車が直立状態のときに、タイヤのトレッド１１と路面Ｒとの接触幅がトレッド幅全域の略２５％であることによる。なお、２層構造とするのは、トレッド幅全域の略２５％の範囲の全てでなくても良く、少なくともその大部分、具体的にはトレッド幅全域の１５％以上の範囲であれば、効果が得られる。

２層構造として、トレッド内部に硬いゴム（内層ゴム１９）を配置し、トレッド表面部に柔らかいゴム（表層ゴム２０）を配置すれば、トレッド表面部のゴムがグリップを稼ぎ、内部のゴムが発熱を抑制する。また、内層ゴム１９に、損失正接（ｔａｎδ）の低いゴムを使用すれば、更に、ゴムの発熱を抑制することができる。競技用タイヤにおいては、直進走行時に速度が３００ｋｍ／ｈを超えるときもあり、このような場合、高速走行によってトレッドが高い周波数で変形を繰り返し受け、発熱する。

その発熱により、トレッドゴム内部の添加オイル成分が気化して泡が発生するブロー現象が起こり、この泡を起点としてトレッドゴムの一部が欠けて飛び散ってしまう場合がある。そのため、このような使用条件の厳しい競技用タイヤにおいては、トレッド内部に発熱のし難い損失正接（ｔａｎδ）の非常に低いゴムを使用し、一方、トレッド表面部にグリップ力の高いゴムを使用するとよい。
このように、内層ゴム１９と表層ゴム２０の２層構造にすることで、ＣＡ４５〜５５度の大ＣＡ時のみならず、直進時の駆動特性及び制動特性も向上させることができる。

トレッド１１の幅方向中心部であるトレッドセンター部において用いられている内層ゴム１９と表層ゴム２０は、異種ゴム２１（２１ａ，２１ｂ）との間にトレッドゴム１８を介在させる離間空間を設けて配置されている（図１参照）が、この配置例に限るものではない。
図２から図４は、内層ゴム及び表層ゴムの配置状態の他の例（その１〜その３）を示す、図１と同様な断面説明図である。

図２に示すように、表層ゴム２０を、トレッド幅方向に両トレッド端部１１ａ側へ延ばして、異種ゴム２１のタイヤセンター側端部に接触させている。これにより、トレッド１１の外表面（トレッド面）は、両トレッド端部１１ａ側を除く略全域が、異種ゴム２１と表層ゴム２０により形成される。つまり、表層ゴム２０と異種ゴム２１が繋がっていることにより、トレッド１１を形成するゴムの種類を少なくすることができるので、効率的である。
また、図３に示すように、内層ゴム１９を、トレッド幅方向に沿って両トレッド端部１１ａ側へ延ばし、トレッドショルダー部１１ｂの異種ゴム２１の下方で異種ゴム２１に重なる範囲に達するまで、幅広く配置する。トレッドセンター部の内層ゴム１９を、異種ゴム２１に重なる範囲まで幅広く配置したことにより、発熱の抑制が可能となる。

また、図４に示すように、内層ゴム１９を、トレッド幅方向に沿って両トレッド端部１１ａ側へ延ばして、トレッドショルダー部１１ｂの異種ゴム２１の下面略全域に接触した状態に配置している。内層ゴム１９と異種ゴム２１を接触させることにより、発熱し難くして耐磨耗性能を効果的に向上させると共に、使用するゴムの種類を少なくすることができるので、効率的である。

保護ベルト１７は、トレッドショルダー部１１ｂの表層部の硬いゴム（異種ゴム２１）と重なるように配置すれば、トレッド幅（横）方向に補強する繊維がベルト層（補強ベルト１６及び保護ベルト１７）の最外層に存在し、トレッド１１の土台がトレッド幅（横）方向に強くなり、トレッド１１の横剪断に対してベルト層が剛性を持つため、高い横力（キャンバースラスト）を維持することができる。

また、保護ベルト１７と補強ベルト１６との間の少なくとも一部に、緩衝層となるゴム（緩衝ゴム）を設けると、緩衝ゴムが、タイヤ周方向に剪断変形するため、ドライビング変形及びブレーキング変形（図８参照）をトレッド１１の代わりに肩代わりすることになり、トレッド１１のタイヤ周方向の変形が緩和される。一方、緩衝ゴムは、その上面にタイヤ幅方向に沿う保護ベルト１７を持つことから、タイヤ幅方向には剪断変形され難い。そのため、タイヤ幅方向に対してはトレッド１１の変形を肩代わりせず、トレッド１１の横剪断変形は緩衝ゴムを配置しても大きいままである。

即ち、緩衝ゴムは、タイヤ周方向のみの変形を肩代わりし、トレッド１１のタイヤ周方向変形を小さくして偏摩耗を防止する一方で、タイヤ幅方向の変形は肩代わりせずにトレッド１１の横変形は大きいまま維持し、横力（キャンバースラスト）を高く保つ効果がある。本発明のように、トレッドショルダー部１１ｂの表面に硬いゴム（異種ゴム２１）を配置した場合は、硬いゴムでは吸収しきれないタイヤ周方向変形を、緩衝ゴムで肩代わりさせることができるので、緩衝ゴムを設けることは非常に好ましい。保護ベルト１７及び緩衝ゴムは、トレッド端部で異種ゴム２１が配置されている場所に重なるように、幅広く配置することが好ましい。

図５は、補強ベルトの他の配置例を示す、図１と同様な断面説明図である。図５に示すように、補強ベルト１６のタイヤ幅方向に沿うベルト幅が、トレッド１１のタイヤ幅方向に沿うトレッド幅の６０％以上、９０％以下の範囲にあるようにする。これは、領域Ａ（図８参照）に補強ベルト１６が存在しないことを意味する。領域Ａに補強ベルト１６が存在しないと、領域Ａの保護ベルト１７がタイヤ周方向に伸びることができる。
領域Ａのトレッドは、路面Ｒに接触した（踏み込み）後、路面Ｒから離れる（蹴り出し）までブレーキング変形を受けるため、保護ベルト１７をタイヤ周方向へ伸ばそうと引っ張っている（図８参照）。トレッド１１が接地している領域において、保護ベルト１７がタイヤ周方向に伸びることができれば、トレッド１１のブレーキング変形を緩和することができる。

即ち、保護ベルト１７が接地している領域においてタイヤ周方向に伸びるということは、ベルト速度が増すことであり、領域Ｃと領域Ａの保護ベルト１７の速度差が縮まってトレッド１１のタイヤ周方向の余計な変形（ブレーキング変形）が抑制されることにつながる。領域Ａのトレッド１１については、そこに、タイヤ周方向に伸びない補強ベルト１６が無いことによって保護ベルト１７がタイヤ周方向に伸び、ブレーキング変形が緩和される。

このように、上述した、補強ベルト１６の幅をトレッド幅全体に巻く従来の構造ではなく、補強ベルト１６の幅を狭くして領域Ａに補強ベルト１６が存在しない構造とすれば、トレッドショルダー部１１ｂの表面に硬いゴム（異種ゴム２１）を搭載することにより、耐摩耗性能を飛躍的に向上させることができる。
補強ベルト１６の幅を、トレッド幅の６０％以上、９０％以下とするのは、図７に示す接地形状のタイヤ幅方向中心部がトレッド端部１１ａから１２．５％の位置であり、この中心で補強ベルト１６の幅を規定すると７５％となるので、この７５％を中心値として規定した幅である。

補強ベルト１６の幅がトレッド幅の９０％である場合、トレッド端部１１ａから５％の範囲が補強ベルト１６が巻かれていない部分となり、９０％を超えると、領域Ａのベルトがタイヤ周方向に伸び難くなり、領域Ａのブレーキング変形を緩和する効果が薄れる。トレッド幅の６０％未満は、トレッド端部から１５％の位置よりも補強ベルト１６の幅が狭いことを意味し、１５％よりも広い幅は、図７に示す領域Ｃにも補強ベルト１６が一部存在しなくなり、領域Ｃも接地によってベルトがタイヤ周方向に伸びようとするため、領域Ａと領域Ｃのベルトのタイヤ周方向の速度差が縮まらなくなってしまう。

また、接地領域の殆どに補強ベルト１６が存在しないため、補強ベルト１６のタガ効果が薄れ、高速時の操縦安定性能が低下する。故に、スパイラル幅は、６０％以上９０％未満が好ましい。
（第２実施の形態）

この発明の第２実施の形態に係る二輪自動車用空気入りタイヤは、異種ゴム２１（２１ａ，２１ｂ）のタイヤ径方向、即ち、トレッド深さ方向に沿う厚み（Ｈ）が、タイヤ赤道の両側（図１において、タイヤ赤道面Ｅの左右側）で異なっている。即ち、タイヤ赤道を境に、一方のトレッドショルダー部１１ｂに配置された異種ゴム２１ａの厚み（Ｈ１）と、他方のトレッドショルダー部１１ｂに配置された異種ゴム２１ｂの厚み（Ｈ２）を異ならせている。その他の構成及び作用は、第１実施の形態に係る二輪自動車用空気入りタイヤと同様である。

トレッドショルダー部１１ｂのトレッド表面部に硬いゴム（異種ゴム２１）を配置するのは、トラクションによる磨耗を抑制するためである。しかしながら、硬いゴムだけになると、路面を形成する骨材であるアスファルト等の大きな凹凸に対し食い込み量が少なくなってしまい、摩擦係数が低くなって、却って耐摩耗性能が低下してしまう場合がある。そこで、トレッド内部には柔らかいゴムを使用して、路面凹凸に対する追従性を確保しつつ、耐摩耗性能を向上させている。

一方、先に述べたように、二輪自動車用タイヤのトレッドショルダー部１１ｂの横変位量は、幾何学的構造によって決まっており、トレッドショルダー部１１ｂの全てを柔らかくしてしまうと、トレッドの剪断剛性が低下し大きな横力を発生させることができなくなる。そのため、異種ゴム２１の適切な厚みがある。
つまり、異種ゴム２１の厚みをタイヤ赤道の両側で変えることで、トレッドゴムの剪断剛性を変更することができる。トレッド表面のゴムの厚みが薄ければ、トレッドの剪断剛性が弱く十分な耐磨耗性能を確保することができず、厚みが厚いと、耐磨耗性は良いが路面凹凸に対する追従性が低下し、グリップ力が弱くなる。また、トレッドゴムの発熱は、柔らかいゴムの方が歪みが大きく発熱し易いため、硬いゴム層が厚いと発熱し難い。

以上のことから、例えば、走行するサーキットが、右コーナーが多く、且つ、右コーナーが高速旋回を必要とする旋回半径の大きめの高速コーナーで、タイヤの磨耗が激しい等の場合、走行使用頻度の高い側、即ち、トレッド１１のタイヤ赤道を境に右側は、トレッド表面の硬いゴムの層を厚くして、トレッド部の剛性を高め、磨耗に強くする。これに対し、走行使用頻度の低い側は、トレッド表面の硬いゴムの厚みを薄くしてグリップ力を優先させる。走行使用頻度が低いため、硬いゴムが薄くても、磨耗限界量がレースで予想される磨耗量内に収まれば良い。

このようにして、本発明を適用すると、トレッドにおける、走行使用頻度の低い側の磨耗の進行は、使用頻度の高い側と同程度に調節することができる。更に、硬いゴムの発熱は低いため、使用頻度が高くてもトレッド温度が高くなり過ぎることはなくなり、ゴム内部に気泡が発生して気泡を起点にゴムが破壊される、所謂ブロー現象が起こることによる、性能劣化の懸念も少なくなる。
このような観点からも、走行使用頻度の高い側の硬いゴム（異種ゴム２１）の厚みは厚くして発熱を防止し、走行使用頻度の低い側の硬いゴムの厚みは薄くしてグリップを稼ぐことが有効となる。

上述した特性は、各トレッドショルダー部１１ｂに配置されたそれぞれの異種ゴム２１（２１ａ，２１ｂ）の厚みを異ならせることにより、簡単に調節することができる。しかし、その一方で、先に述べたように、二輪自動車用タイヤのトレッドショルダー部１１ｂの横変位量は、幾何学的構造によって決まっており、トレッドショルダー部１１ｂの全てを柔らかくしてしまうとトレッドの剪断剛性が低下し、大きな横力を発生させることができなくなる。

そのため、異種ゴム２１の適切な厚みがあり、トレッド深さ方向厚み（ｄ１）を、トレッド全体の厚み（トレッドゴム１８の厚み：Ｄ）の２０％以上、６０％以下の範囲とした。トレッド全体の厚みの２０％未満の場合、トレッド表面のゴムの層が薄すぎて必要な磨耗量を確保することが十分ではなく、一方、トレッド全体の厚みの６０％以上の場合、トレッド内部のゴムが柔らかくても路面の凸凹に食い込み難い。一般に、路面Ｒのマクロな凹凸は１ｍｍから３ｍｍ程度であり、その範囲をトレッド内部のゴムでカバーするのに十分な値を設定している。
（第３実施の形態）

この発明の第３実施の形態に係る二輪自動車用空気入りタイヤは、異種ゴム２１（２１ａ，２１ｂ）のタイヤ幅方向におけるトレッド１１の表面に沿う幅（Ｗ）が、タイヤ赤道の両側（図１において、タイヤ赤道面Ｅの左右側）で異なっている。即ち。トレッド表面に設けた異種ゴム２１のゴム幅を、各トレッドショルダー部１１ｂに配置された異種ゴム２１ａと異種ゴム２１ｂで異ならせている。その他の構成及び作用は、第１実施の形態に係る二輪自動車用空気入りタイヤと同様である。

上述したように、走行時のタイヤの路面Ｒと接地する各領域は、以下のようになる。
領域Ａ：最大ＣＡ（４５度〜５５度）のときにのみ使用され、横入力を受ける。最大ＣＡ時の横グリップ力の発生に大きく寄与する（特に、接地部が半月型形状ｂの場合）。
領域Ｂ：最大ＣＡ（４５度〜５５度）のときに主体的に使われる。最大ＣＡ時の横グリップ力の発生に大きく寄与（特に、接地部が楕円型形状ａの場合）する。最大ＣＡのとき、また、ＣＡ４０度のときにも接地しており、領域Ａよりは使用頻度が高い。

領域Ｃ：最大ＣＡ（４５度〜５５度）のときにも使われ、更に、最大ＣＡに達する過程（ＣＡ：３０度〜４５度）でも使われ、特に、リアタイヤの場合は、ＣＡが４０度の本格加速開始時点で中心的に使われるため、磨耗が激しい部位である。領域Ａや領域Ｂと比べると、明らかに使用頻度が高い。また、ＣＡが４５度のときには、接地形状の中心となって接地長が伸びるため、横方向の剪断も大きくなり、磨耗が激しい。

そのため、例えば、走行使用頻度が非常に多い場合は、領域Ｃにのみ硬いゴム（異種ゴム２１）を配置し、領域Ａや領域Ｂは横力に使用する。走行使用頻度がやや多い場合は、領域Ｂと領域Ｃに硬いゴムを配置して、磨耗に重点を置くことが可能になる。左右の旋回頻度が異なるサーキットでは、トレッドにおけるタイヤ赤道の両側それぞれへの横入力の差異を考慮し、走行使用頻度に応じた硬いゴムの配置が可能になる。これにより、左右それぞれの側への横入力の差異による摩耗のアンバランスを解消し、走行使用頻度の低い側では柔らかいゴムの配置量を増やして少ない横入力でもゴムを発熱し易くし、また、グリップを最大限に稼ぐことができる。
（第４実施の形態）

この発明の第４実施の形態に係る二輪自動車用空気入りタイヤは、異種ゴム２１（２１ａ，２１ｂ）が、タイヤ赤道の両側（図１において、タイヤ赤道面Ｅの左右側）の各トレッドショルダー部１１ｂの何れか一方のみに配置されている。即ち、トレッド１１には、異種ゴム２１ａと異種ゴム２１ｂの何れか一方が設けられている。その他の構成及び作用は、第１実施の形態に係る二輪自動車用空気入りタイヤと同様である。

ここでは、トレッド１１における走行使用頻度が、タイヤ赤道を境に一方の側（例えば、右側）と他方の側（例えば、左側）で極端に異なる場合を対象にしており、トレッド１１のタイヤ赤道を境にした片側にのみ硬いゴム（異種ゴム２１）を配置している。つまり、第１実施の形態から第３実施の形態において、トレッド１１において極端に左右差を付けた場合に相当し、トレッド１１のタイヤ赤道を境にした一方の側は、硬いゴムを配置せずにグリップ性能を優先させることができる。即ち、トレッド１１の走行使用頻度が高い側は、柔らかいゴムを配置しない。

トレッド１１の走行使用頻度が低い側には、柔らかいゴムを配置するが、走行使用頻度が低いので摩耗量は少ないため、柔らかいゴムを搭載してグリップ力を稼ぐと共に、少ない横入力でも、直ぐにゴムが発熱して必要とする温度に到達させることができる。
次に、上述した構成に基づく二輪自動車用空気入りタイヤ１０（図１参照）を基本構造として、従来例、比較例、及び実施例の各タイヤ（つまり、全て、タイヤセンター部は２層構造を有している）を用意し、各種評価を行った。

従来例のタイヤは、トレッドセンター部表面から両側に広がってトレッドショルダー部まで延長された、１００℃のショアＡ硬度が３５（図１中、Ｍ０と表示）の一種類のゴムにより、厚み７ｍｍでショルダー部トレッドを形成している。

図１に示す二輪自動車用空気入りタイヤ１０を実施例１のタイヤとした。
トレッドショルダー部の表面に、硬いゴム（異種ゴム２１）を配置した。異種ゴム２１の配置幅（トレッド表面のタイヤ幅方向の幅）と深さ（タイヤ径方向長さ）は、タイヤ赤道の両側で異なり、一方の側（図１に面して左側）の異種ゴム２１ａは配置幅Ｗ１、深さＨ１とし、他方の側（図１に面して右側）の異種ゴム２１ｂを配置幅Ｗ２、深さＨ２とする。
また、硬いゴム（異種ゴム２１）の配置を、トレッド端部１１ａから、異種ゴム２１ａのトレッド端部１１ａ側迄の距離Ｌ１、異種ゴム２１ｂのトレッド端部１１ａ側迄の距離Ｌ２とし、異種ゴム２１の１００℃のショアＡ硬度を、異種ゴム２１ａはＭ１、異種ゴム２１ｂはＭ２とする。つまり、タイヤ赤道の両側で異種ゴム２１の各設定値を異ならせている。

なお、トレッド表面側に配置された硬いゴム（異種ゴム２１）の下方（内部）には、１００℃のショアＡ硬度３５（図中、Ｍ０と表示）のゴム、即ち、トレッドゴム１８が配置されている。
これら異種ゴム２１の配置幅Ｗ、深さＨ、トレッド端部１１ａ側迄の距離Ｌ、ショアＡ硬度Ｍを、タイヤ赤道の両側で異ならせたタイヤを実施例として用意し、また、比較例として、トレッド表面のゴムをタイヤ赤道の両側で同一としたものを用意した。各設定値を、表１にまとめた。
そして、従来例、比較例、及び実施例の各タイヤについて、次の評価を行った。

［ＣＡ５０度の横力（キャンバースラスト）測定］
直径３ｍのスチール製のドラムに＃４０番の紙やすりを貼り付けて、路面に見立てる。タイヤは、リム幅６インチ、リム径１７インチのホイルに組み込み、内圧２００ｋＰａを充填する。
このタイヤを、ＣＡ５０度、荷重１５００Ｎ、接地面のスリップ角度（Ｓｌｉｐ Ａｎｇｌｅ：ＳＡ）０度でドラムに押し付け、時速１００ｋｍ／ｈで回転させる。このときの横力を、タイヤの回転軸に取り付けた３分力計により測定し、従来例の横力（１７００Ｎ）を基準値（１００）として指数で表した。

横力の測定は、タイヤが回転し始めてから５分経過後（このとき、タイヤは十分に温まりトレッドショルダー部のトレッド温度は約１００℃になっていた）に、タイヤ赤道の両側のトレッドについて、つまり、タイヤを左右に５０度倒したＣＡ５０度で行った。
［テストコースでの評価］
テストコースにおける熟練ライダーによる実車走行により、総合的な操縦安定性能の試験を実施した。準備したタイヤはリア用であったため、フロントのタイヤは従来のものを用いた。使用した二輪自動車は、排気量１０００ｃｃのレース使用車とし、車体を大きく倒した旋回時操縦安定性（コーナリング性能）を中心に、テストライダーのフィーリングにより１０点満点で総合的に評価した。

旋回評価は、左旋回が多いサーキットをテストコースとして、１周のラップタイム約１３０秒で６周し、右旋回と左旋回のそれぞれで行った。
図６は、サーキット一周におけるバンク角度の使用頻度を示し、（ａ）は今回テストを行ったコースの場合をグラフにより表した説明図、（ｂ）は他のコースの場合をグラフにより表した説明図である。図中、縦軸は、一周に要する時間に対する使用時間の割合（％）を、横軸は、バンク角度を、それぞれ示す。図６に示すように、テストコースとして使用したサーキットは、左旋回コーナーが非常に多く、進行方向左側のトレッドの使用頻度が高いことが分かる（（ａ）参照）。なお、他のサーキットでは、右旋回と左旋回の使用頻度がほぼ同等の場所もある（（ｂ）参照）。

［摩耗量の評価］
実車走行テストを行う前にタイヤの重量を測定した。テストコースを８周した後に、タイヤに付着したゴムかすや小石等の付着物をきれいに取り除き、タイヤをリムから取り外して、タイヤの重量を測定する。このとき、タイヤをトレッドセンター部のタイヤ赤道面で左右２つに切断し、右側と左側のそれぞれのタイヤの重量を計測した。新品時のタイヤの重量の半分から、左側と右側それぞれの走行後のタイヤの重量を引けば、左側と右側それぞれの摩耗量を計測することができる。

テストコースはコーナーが多かったため、トレッドショルダー部１１ｂで集中的に磨耗が発生した。つまり、新品時と走行後の重量差がトレッドショルダー部１１ｂの摩耗量と考えることができるので、従来のタイヤの右側の摩耗重量を基準値（１００）として指数で表し、他のタイヤの磨耗量と比較した。
表１に、従来例、比較例１，２、及び実施例１〜９の各種設定値と評価結果をまとめた。

考察
実施例１は、左側のトレッド表面の硬いゴム（異種ゴム２１ａ）の硬さを、右側（異種ゴム２１ｂ）よりも硬くしたものである。この実施例１を、従来例及び比較例１と比べると、従来例は、トレッド表面の硬いゴムが全く無い構成であり、比較例１は、トレッド表面の左右両側に対称に同じ硬さ（ショアＡ硬度４０）の硬いゴムを配置した。

比較例１は、硬いゴムを配置することで、トレッドゴムの剪断力が上がるため、ドラムでの横力指数が向上し、サーキットにおいてもグリップ力が向上し、ラップタイムは短縮された。しかしながら、左側の摩耗量が多く、コース周回の後半においては、ライダーから、グリップ性能が左コーナーにおいて著しく低下したとの評価を受けた。
これに対し、実施例１は、左側のゴムをやや硬めにしたものであり、左側の旋回走行において走行を重ねてもグリップ性能が低下し難くなった。そのため、ラップタイムが比較例１よりも速く、また、左側の磨耗量が比較例１よりも改善された。

従来例に比べると、実施例１は、摩耗量が改善されると共に、ラップタイムが２秒以上短縮された。
比較例１の左側は、入力に対してあまりにもゴムが柔らか過ぎたために、摩耗の改善量が少なかった。これに対し、実施例１の左側のゴムは、比較例１よりも硬めであるが摩耗性能が改善されている。

実施例２は、トレッド端部の表面に、タイヤ赤道を境に左右両側共に同じ硬さ、同じ幅の硬いゴム（異種ゴム２１）を配置しているが、配置したゴムの厚みが左右両側で異なっている（図１参照）。左側は、トレッドショルダー部１１ｂの全部の厚さに対して４ｍｍの硬いゴムを配置し、右側は、トレッド表面にのみ、厚さ２ｍｍの硬いゴムを配置した。
配置するゴムの厚みを左右両側で異ならせる（Ｈ１，Ｈ２）ことにより、トレッド剛性を調整することができる。また、走行使用頻度の低い方の硬いゴムを薄く配置することで、少ない使用頻度でも直ぐに発熱するようにしている。
実施例２は、従来例や比較例１よりも評点が高く、サーキットでのラップタイムも短縮した。また、摩耗については、特に、左側が改善された。

実施例３は、トレッドショルダー１１ｂの表面に、タイヤ赤道を境に左右両側共に同じ硬さ、同じ厚さの硬いゴム（異種ゴム２１）を配置しているが、配置したゴムのタイヤ幅方向の幅が異なっており、左側のゴムは幅（Ｗ１）５０ｍｍ、右側のゴムは幅（Ｗ２）３０ｍｍとしている。幅５０ｍｍは、トレッド幅の約１３％に相当する。

このサーキットの場合、右旋回走行が極端に少ないため、右側のトレッド１１については、おおよそ領域Ｃにのみ硬いゴムを配置しても摩耗は問題にならなかった。左旋回走行は、入力が厳しく長時間使用するため、領域Ｂ（図７参照）にかかるぐらいからＣＡ４５度のときの接地域を覆うに十分な部分に、硬いゴムを配置した。その結果、特に、左側の磨耗量が減少した。

実施例４は、トレッドショルダー部１１ｂの表面に、タイヤ赤道を境に、右側は従来と同じで、左側にのみ硬いゴム（異種ゴム２１）を配置している。このようにすれば、製造工程が簡略化して容易になるメリットもある。また、実施例４は、補強ベルト１６の幅をトレッド展開幅の７５％に当たる１８０ｍｍにした。その結果、摩耗量が減少し、サーキットでのラップタイムも従来例に比べて速くなった。
比較例２は、従来例の補強ベルト１６のタイヤ幅方向の幅を１８０ｍｍに変更したものであるが、比較例２と比べても、走行使用頻度の高い左側のトレッドゴムの表面に硬いゴムを配置した実施例４は、ラップタイムが短縮されている。磨耗量を見ると、実施例４の方がより均一になっており、これが、ラップタイムの短縮に影響を与えたものと考えられる。

実施例５は、実施例３の補強ベルト１６のタイヤ幅方向の幅を１８０ｍｍにしたものである（図５参照）。
比較例２は、従来例のスパイラル幅を１８０ｍｍにしたものであるが、従来例に比べてラップタイムが１．５秒短縮している。これに対し、実施例５は、実施例３に比べて、ラップタイムが２秒以上短縮しており、効果が大きい。また、磨耗量も、大幅な改善が確認された。

このように、硬いゴム（異種ゴム２１）をタイヤ赤道を境に左右両側で異ならせて配置することと、補強ベルト１６の幅を１８０ｍｍに狭くすることを組み合わせると、それぞれの要素を単独で用いるよりも、大きな効果が得られる。これは、磨耗量が減少した上に左右両側で均一化されることにより、特に、磨耗後の性能が向上したためである。

実施例６は、タイヤセンター部の内部を、内層ゴム１９と表層ゴム２０を層状に配置して２層構造にすると共に、表層ゴム２０が硬いゴム（異種ゴム２１）に接触しているものである（図２参照）。結果をみると、ラップタイム等を維持しながら、トレッドゴムの種類を減らすことができ、製造上のメリットが得られることを示している。

実施例７は、トレッドセンター部を２層構造とすると共に、損失正接（ｔａｎδ）の低い発熱し難いゴムからなる内層ゴム１９が、トレッドショルダー部１１ｂの異種ゴム２１に重なる範囲に達しているものである。このように、トレッド内部に発熱し難いゴムを配置することで、走行を重ねてもトレッドショルダー部１１ｂの温度が上がり過ぎることがなく、適温を保つことができる。そのため、コース周回走行の後半においても、安定したラップタイムを計測することができるので、６周の平均のラップタイムは速くなった。

実施例８は、実施例７における、損失正接（ｔａｎδ）の低い発熱し難いゴムからなる内層ゴム１９が、トレッドショルダー部１１ｂの硬いゴム（異種ゴム２１）に接触している（図４参照）。これにより、実施例７により得られた性能を保持したまま、トレッドゴムの種類を減らすことができ、製造上のメリットが得られる。

実施例９は、上述した各実施例（１〜８）の良い部分を全て組み合わせた構成を有しており、トレッド１１のタイヤ赤道を境に左右両側それぞれのゴムの硬さ、深さ、幅を異ならせ、また、トレッドセンター部の発熱し難い内層ゴム１９を、トレッドショルダー部１１ｂまで延長させた。その結果、ラップタイムは、従来例に比べて５秒８も速くなり大幅に向上した。また、摩耗量も大幅に低減した。

このように、本発明の構成を組み合わせることで、相乗的な効果が期待できる。
また、比較例１を基に比較例３，４を用意すると共に、実施例１を基に、比較例３，４に相当する実施例１０，１１を用意して、［ＣＡ５０度の横力（キャンバースラスト）測定］、［テストコースでの評価］、［摩耗量の評価］を行った。
比較例３は、比較例１の構成に、補強ベルト１６のタイヤ径方向外側に、タイヤ赤道に対する角度が９０度の保護ベルト１７を１枚加えた構成を有している。保護ベルト１７は、芳香族ポリアミドの繊維を撚って直径０．６ｍｍとしたものを、打ち込み数５０本／５０ｍｍで形成されている。

比較例４は、比較例３において、補強ベルト１６と保護ベルト１７の間に、緩衝ゴムを設けた構成を有している。緩衝ゴムは、厚さ０．７ｍｍで、保護ベルト１７に用いているコーティングゴムと同じ種類のゴムを用いて形成されている。
表２に、比較例１，３〜５及び実施例１，１０〜１２の各設定値と評価結果をまとめた。

考察
［保護ベルトの効果］
保護ベルト１７の目的は、前述したように、補強ベルト１６の保護のためであるが、実施例１と実施例１０を比較すると、横力（キャンバースラスト）指数が向上している。これは、保護層である、タイヤ赤道方向に対し８０〜９０度の角度で配置された保護ベルト１７は、タイヤ幅方向に剛性を持つ部材であるため、大ＣＡ時の横力を損失なくトレッド全体に伝えることができるためである。このように、保護層だけの機能ではなく、相乗効果として、大ＣＡ時の横力増加を達成するのに非常に有効である。

更に、比較例３と比較し、磨耗量の良化代も大幅に向上しており、本発明と組み合わせることにより相乗効果が得られ、特に、トレッド１１における左右差を低減する方向になっている。
［緩衝ゴムの効果について］
実施例１０，１１及び比較例３，４から、緩衝ゴムによる効果が分かる。実施例１０，１１では、保護ベルト１７と補強ベルト１６の間に緩衝ゴムを配置した場合と配置しない場合を比較している。緩衝ゴムのゴムの種類は、保護ベルト１７を覆っているベルトコーティングゴムと同じ種類のゴムであり、それぞれ厚みは０．７ｍｍである。

このように、緩衝ゴムを配置することで、ベルト部材（骨格部材）のタイヤ幅方向の剪断剛性を強化しながら、骨格部材がタイヤ周方向には柔軟に動けるようになり、トレッドのタイヤ周方向の無駄な剪断の発生を緩和することができる。そのため、タイヤの滑りが抑制されて摩耗が減ると共に、グリップも改善される。更に、摩耗量も、極めて少ない。

なお、比較例３，４に比べ、実施例１０，１１の効果は大きい。これは、本発明のトレッドショルダー部１１ｂの表面の硬いゴム（異種ゴム２１）と緩衝ゴムを設けることが、トレッドゴムの無駄な剪断力を緩和し、滑りを抑制することにより、タイヤのグリップ力を高め、更に、硬いゴムをトレッドショルダー部１１ｂに配置することで、飛躍的に磨耗性能が向上したからである。このように、単に、緩衝ゴムを設けるのではなく、本発明に係る構成を組み合わせることで、相乗的に効果を高めることができ、特に、トレッド１１の左右差を低減することができる。

このように、本発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤは、横グリップ力を向上させて摩耗しても横グリップ力を維持することができる。また、特に、競技用タイヤとして使用したときに、グリップ力と耐摩耗性に優れたタイヤを提供することができる。更に、サーキットのコースレイアウト特性により、二輪自動車の走行に際しトレッドのタイヤ赤道の両側それぞれの利用頻度が異なる場合に、旋回走行時の操縦安定性能（横グリップ）の向上、トレッドショルダー部のトレッド摩耗の防止、トレッドのタイヤ赤道面の両側それぞれの摩耗進行の均一化を図ることができる。

この発明の第１実施の形態に係る二輪自動車用空気入りタイヤのタイヤ幅方向に沿う断面説明図である。 内層ゴム及び表層ゴムの配置状態の他の例（その１）を示す、図１と同様な断面説明図である。 内層ゴム及び表層ゴムの配置状態の他の例（その２）を示す、図１と同様な断面説明図である。 内層ゴム及び表層ゴムの配置状態の他の例（その３）を示す、図１と同様な断面説明図である。 交差ベルトの他の配置例を示す、図１と同様な断面説明図である。 サーキット一周におけるバンク角度の使用頻度を示し、（ａ）は今回テストを行ったコースの場合をグラフにより表した説明図、（ｂ）は他のコースの場合をグラフにより表した説明図である。 二輪自動車が旋回走行する場合のタイヤ幅方向断面におけるトレッド変形を示す説明図である。 二輪自動車が旋回走行する場合のタイヤ周方向断面におけるトレッド変形を示す説明図である。

符号の説明

１０ 二輪自動車用空気入りタイヤ
１１ トレッド
１１ａ トレッド端部
１１ｂ トレッドショルダー部
１２ サイドウォール
１３ ビード部
１４ ビードワイヤ
１５ カーカス
１６ 補強ベルト
１７ 保護ベルト
１８ トレッドゴム
１９ 内層ゴム
２０ 表層ゴム
２１，２１ａ，２１ｂ 異種ゴム

Claims (13)

1. 一対のビード部の径方向外側に一対のサイドウォールを配置し、該サイドウォールの相互間にトレッドを配置した二輪自動車用空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッドのタイヤ径方向内側に、タイヤ赤道に対し０〜５度の角度を有して配置されたコードからなる補強ベルトを有し、
   前記トレッドの前記各サイドウォールに隣接する各トレッドショルダー部に、表面をトレッド表面に露出させた異種ゴムを配置し、
   前記異種ゴムは、
   タイヤ幅方向における前記トレッド表面に沿う幅をトレッド展開幅の１１％以上、２５％以下の範囲とし、
   サイドウォール側端部を、前記トレッドのサイドウォールとの境界であるトレッド端部からトレッド中央部へ向かう、トレッド展開幅の１０％以上、２０％以下の範囲に位置させ、
   前記トレッド中央部側に隣接するゴム部材に比べ動的弾性率が高いゴム部材により形成されると共に、前記各トレッドショルダー部に配置されたそれぞれで動的弾性率が異なっている
   ことを特徴とする二輪自動車用空気入りタイヤ。
2. 一対のビード部の径方向外側に一対のサイドウォールを配置し、該サイドウォールの相互間にトレッドを配置した二輪自動車用空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッドのタイヤ径方向内側に、タイヤ赤道に対し０〜５度の角度を有して配置されたコードからなる補強ベルトを有し、
   前記トレッドの前記各サイドウォールに隣接する各トレッドショルダー部に、表面をトレッド表面に露出させた異種ゴムを配置し、
   前記異種ゴムは、
   タイヤ幅方向における前記トレッド表面に沿う幅をトレッド展開幅の１１％以上、２５％以下の範囲とし、
   サイドウォール側端部を、前記トレッドのサイドウォールとの境界であるトレッド端部からトレッド中央部へ向かう、トレッド展開幅の１０％以上、２０％以下の範囲に位置させ、
   前記トレッド中央部側に隣接するゴム部材に比べ動的弾性率が高いゴム部材により形成されると共に、前記各トレッドショルダー部に配置されたそれぞれで厚みが異なっている
   ことを特徴とする二輪自動車用空気入りタイヤ。
3. 一対のビード部の径方向外側に一対のサイドウォールを配置し、該サイドウォールの相互間にトレッドを配置した二輪自動車用空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッドのタイヤ径方向内側に、タイヤ赤道に対し０〜５度の角度を有して配置されたコードからなる補強ベルトを有し、
   前記トレッドの前記各サイドウォールに隣接する各トレッドショルダー部に、表面をトレッド表面に露出させた異種ゴムを配置し、
   前記異種ゴムは、
   タイヤ幅方向における前記トレッド表面に沿う幅をトレッド展開幅の１１％以上、２５％以下の範囲とし、
   サイドウォール側端部を、前記トレッドのサイドウォールとの境界であるトレッド端部からトレッド中央部へ向かう、トレッド展開幅の１０％以上、２０％以下の範囲に位置させ、
   前記トレッド中央部側に隣接するゴム部材に比べ動的弾性率が高いゴム部材により形成されると共に、前記各トレッドショルダー部に配置されたそれぞれで、タイヤ幅方向における前記トレッド表面に沿う幅が異なっている
   ことを特徴とする二輪自動車用空気入りタイヤ。
4. 一対のビード部の径方向外側に一対のサイドウォールを配置し、該サイドウォールの相互間にトレッドを配置した二輪自動車用空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッドのタイヤ径方向内側に、タイヤ赤道に対し０〜５度の角度を有して配置されたコードからなる補強ベルトを有し、
   前記トレッドの前記一方のサイドウォールに隣接する一方のトレッドショルダー部に、表面をトレッド表面に露出させた異種ゴムを配置し、
   前記異種ゴムは、
   タイヤ幅方向における前記トレッド表面に沿う幅をトレッド展開幅の１１％以上、２５％以下の範囲とし、
   サイドウォール側端部を、前記トレッドのサイドウォールとの境界であるトレッド端部からトレッド中央部へ向かう、トレッド展開幅の１０％以上、２０％以下の範囲に位置させ、
   前記トレッド中央部側に隣接するゴム部材に比べ動的弾性率が高いゴム部材により形成される
   ことを特徴とする二輪自動車用空気入りタイヤ。
5. 前記異種ゴムの厚みは、前記トレッドの厚みの２０％以上、６０％以下の範囲であることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
6. 前記トレッドの幅方向中央部分は、トレッド厚み方向に積層した複数層構造を有することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
7. 前記複数層構造を構成するトレッド表面側に位置する表層ゴムは、前記異種ゴムに接触していることを特徴とする請求項６に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
8. 前記複数層構造を構成するトレッド内部側に位置する内層ゴムは、前記トレッドショルダー部の前記異種ゴムに重なる範囲に達していることを特徴とする請求項６または７に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
9. 前記内層ゴムは、前記異種ゴムに接触していることを特徴とする請求項８に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
10. 前記トレッドの少なくとも一部は、幅が狭い長尺のゴムストリップをタイヤ周方向に螺旋状に重ねて巻き付けることにより成形されていることを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
11. 前記補強ベルトのタイヤ径方向外側に、タイヤ赤道に対し８０度以上、９０度以下の角度で配置された、前記補強ベルトよりベルト幅が広い保護ベルトを有することを特徴とする請求項１０に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
12. 前記補強ベルトと前記保護ベルトの間の少なくとも一部に緩衝ゴムが配置されていることを特徴とする請求項１１に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
13. 前記補強ベルトは、トレッド幅方向に沿う幅が、トレッド幅の６０％以上、９０％以下の範囲にあることを特徴とする請求項１から１２のいずれか一項に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。

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