JP6502689B2 - 自動二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、排水性能及び操縦安定性能をバランス良く向上させた自動二輪車用空気入りタイヤに関する。

近年、高速道路網の整備や自動二輪車の高出力化に伴い、自動二輪車用空気入りタイヤにおいても、操縦安定性能の向上が強く求められている。

例えば、下記特許文献１の図２では、グリップ力を高めるために、トレッド部のタイヤ赤道近傍に、傾斜溝と、この傾斜溝に沿ってのびる細溝とがタイヤ周方向に隔設された自動二輪車用空気入りタイヤが開示されている。同文献において、細溝のタイヤ軸方向内端は、傾斜溝のタイヤ軸方向内端よりもタイヤ軸方向の外側に位置されている。

特表２０１３−５１９５６３号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された自動二輪車用空気入りタイヤでは、上記細溝がタイヤ赤道近傍までのびていないので、トレッド部のタイヤ赤道近傍の剛性が過大となる。従って、車体が直立した状態となる直進走行時における接地端の近傍でトレッド部が十分に撓むことができないため、荒れた路面でのギャップの吸収性能が低下し、乗り心地性能や操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、荒れた路面でのギャップの吸収性能を高めて、乗り心地性能や操縦安定性能を向上させた自動二輪車用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、回転方向が指定されたトレッド部を有する自動二輪車用空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道から一方のトレッド端までの第１トレッド部と、タイヤ赤道から他方のトレッド端までの第２トレッド部とを含み、前記第１トレッド部及び前記第２トレッド部のそれぞれには、単位模様が形成されており、前記単位模様は、タイヤ赤道の近傍からタイヤ軸方向外側かつ前記回転方向と逆方向に斜めにのびる第１傾斜溝と、前記第１傾斜溝の前記回転方向の先着側に配されかつ前記第１傾斜溝に沿ってのびる第２傾斜溝と、前記第２傾斜溝の前記回転方向の先着側に配されかつ前記第２傾斜溝に沿ってのびる第３傾斜溝と、前記第３傾斜溝の前記回転方向の先着側に配されかつ前記第３傾斜溝に沿ってのびる第４傾斜溝と、前記第１傾斜溝の内端から前記第１傾斜溝と逆向きに傾斜して前記第４傾斜溝の内端に連通する傾斜細溝とを含むことを特徴とすることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。

本発明に係る前記自動二輪車用空気入りタイヤは、前記傾斜細溝のタイヤ周方向に対する角度は、０°よりも大かつ３５°以下の範囲であることが望ましい。

本発明に係る前記自動二輪車用空気入りタイヤは、前記傾斜細溝の溝深さは、前記第１傾斜溝の溝深さの３０％〜７０％であることが望ましい。

本発明に係る前記自動二輪車用空気入りタイヤは、前記傾斜細溝の溝幅は、１．５〜２．５mmであることが望ましい。

本発明に係る前記自動二輪車用空気入りタイヤは、前記傾斜細溝と前記第４傾斜溝との連通位置は、タイヤ赤道から少なくとも２０mm以上であることが望ましい。

本発明に係る前記自動二輪車用空気入りタイヤは、前記第１トレッド部及び前記第２トレッド部は、タイヤ赤道から前記トレッド端までの幅方向領域が５等分されたときに、その各領域を、タイヤ赤道側から第１領域、第２領域、第３領域、第４領域及び第５領域としたとき、各領域のランド比（％）を、それぞれ、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４及びＳ５で表したとき、次の関係を満たすことが望ましい。
Ｓ１≧８５
Ｓ１＞Ｓ２
Ｓ１−Ｓ２≦７
Ｓ２＜Ｓ３＜Ｓ４＜Ｓ５

本発明は、回転方向が指定されたトレッド部を有する自動二輪車用空気入りタイヤであって、トレッド部は、タイヤ赤道から一方のトレッド端までの第１トレッド部と、タイヤ赤道から他方のトレッド端までの第２トレッド部とを含む。第１トレッド部及び前記第２トレッド部のそれぞれには、単位模様が形成されている。

単位模様は、第１傾斜溝と、第２傾斜溝と、第３傾斜溝と、第４傾斜溝と、傾斜細溝とを含む。第１傾斜溝は、タイヤ赤道の近傍からタイヤ軸方向外側かつ回転方向と逆方向に斜めにのびる。第２傾斜溝は、第１傾斜溝の回転方向の先着側に配されかつ第１傾斜溝に沿ってのびる。第３傾斜溝は、第２傾斜溝の回転方向の先着側に配されかつ第２傾斜溝に沿ってのびる。第４傾斜溝は、第３傾斜溝の回転方向の先着側に配されかつ第３傾斜溝に沿ってのびる。

傾斜細溝は、第１傾斜溝の内端から第１傾斜溝と逆向きに傾斜して第４傾斜溝の内端に連通する。上記構成の単位模様によって、第１傾斜溝のタイヤ軸方向の内端及び傾斜細溝のタイヤ軸方向の内端は、自動二輪車の直進走行時における接地領域であるタイヤ赤道の近傍に位置される。さらに、傾斜細溝は、第１傾斜溝とは逆向きに傾斜して第４傾斜溝の内端に連通する。従って、直進走行時での接地端の近傍でトレッド部が十分に撓みやすくなる。これにより、荒れた路面でのギャップの吸収性能が高められ、乗り心地性能や操縦安定性能が向上する。

本発明の一実施形態を示す自動二輪車用空気入りタイヤの断面図である。 図１の自動二輪車用空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図２の単位模様を示す展開図である。 （ａ）は、第１傾斜溝を含むＡ−Ａ断面図、（ｂ）は、傾斜細溝を含むＢ−Ｂ断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の自動二輪車用空気入りタイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。自動二輪車用空気入りタイヤ１は、特に、長時間にわたって直立状態での走行が継続されるツーリング向けの大排気量自動二輪車に好適である。

正規状態とは、自動二輪車用空気入りタイヤ１が正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規状態において特定される値である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態の自動二輪車用空気入りタイヤ（以下、単に「自動二輪車用タイヤ」ということがある。）１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを具えている。

トレッド部２のトレッド端Ｔｅ１、Ｔｅ２間の外面２ａは、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびている。トレッド端Ｔｅ１、Ｔｅ２間の外面２ａの展開長さは、トレッド展開幅ＴＷである。

カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返される折返し部６ｂとを含んでいる。

カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば７５〜９０度、より好ましくは８０〜９０度の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有する。このカーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、硬質のゴムからなるビードエーペックスＢａが配設される。

トレッド補強層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば５〜４０度の角度で傾けて配列した少なくとも１枚以上、本実施形態ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを有する。ベルトプライ７Ａ、７Ｂのベルトコードは、互いに交差する向きに重ね合わせられている。ベルトコードには、例えば、スチールコード、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。なお、本実施形態の自動二輪車用タイヤ１は、このようなラジアルタイヤに限定されるものではなく、バイアスタイヤでも良い。

トレッド補強層７は、ベルトプライ７Ｂのタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部にバンドプライ７Ｃをさらに有する。バンドプライ７Ｃは、例えば、バンドコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回すことにより形成される。バンドプライ７Ｃは、高速回転に伴うトレッド部２のリフティングを抑えるとともにトレッド部２の周方向剛性を高める。このようなバンドプライ７Ｃをトレッド部２に有する自動二輪車用タイヤ１は、大きな駆動トルクを発生する大排気量自動二輪車の駆動輪すなわち後輪に好適である。

図２は、トレッド部２の展開図である。本実施形態の自動二輪車用タイヤ１は、回転方向Ｒが指定されたトレッド部２を有している。

トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃから一方のトレッド端Ｔｅ１までの第１トレッド部２Ａと、タイヤ赤道Ｃから他方のトレッド端Ｔｅ２までの第２トレッド部２Ｂとを含んでいる。

第１トレッド部２Ａ及び第２トレッド部２Ｂのそれぞれには、単位模様１０がタイヤ周方向に繰り返し配置されている。単位模様１０は、第１傾斜溝１１と、第２傾斜溝１２と、第３傾斜溝１３と、第４傾斜溝１４と、傾斜細溝１５とを含んでいる。

図３は、単位模様１０の拡大図を示している。第１傾斜溝１１は、タイヤ赤道Ｃの近傍からタイヤ軸方向外側かつ回転方向Ｒと逆方向に斜めにのびる。第１傾斜溝１１は、タイヤ赤道Ｃの近傍に内端１１ｉを有している。第１傾斜溝１１は、トレッド端Ｔｅ１、Ｔｅ２に連通することなくその近傍で終端する外端１１ｏを有している。

第２傾斜溝１２は、第１傾斜溝１１の回転方向Ｒの先着側に配されかつ第１傾斜溝１１に沿ってのびる。第２傾斜溝１２は、傾斜細溝１５に連通することなく終端する内端１２ｉと、トレッド端Ｔｅ１、Ｔｅ２に連通することなく終端する外端１２ｏとを有している。なお、「沿ってのびる」とは、二つの溝が平行である必要はなく、同じ傾斜の向きを有していれば足りる趣旨である。

内端１２ｉは、第１傾斜溝１１の内端１１ｉよりもタイヤ軸方向の外側に位置されている。さらに内端１２ｉは、傾斜細溝１５よりもタイヤ軸方向の外側に位置されている。外端１２ｏは、第１傾斜溝１１の外端１１ｏよりもタイヤ軸方向の内側に位置されている。これにより第２傾斜溝１２の中心線に沿う長さは、第１傾斜溝１１の中心線に沿う長さよりも短く設定されている。

第３傾斜溝１３は、第２傾斜溝１２の回転方向Ｒの先着側に配されかつ第２傾斜溝１２に沿ってのびる。第３傾斜溝１３は、傾斜細溝１５に連通することなく終端する内端１３ｉとトレッド端Ｔｅ１、Ｔｅ２に連通することなく終端する外端１３ｏとを有している。

内端１３ｉは、第２傾斜溝１２の内端１２ｉよりもタイヤ軸方向の外側に位置されている。さらに内端１３ｉは、傾斜細溝１５よりもタイヤ軸方向の外側に位置されている。外端１３ｏは、第２傾斜溝１２の外端１２ｏよりもタイヤ軸方向の内側に位置されている。これにより第３傾斜溝１３の中心線に沿う長さは、第２傾斜溝１２の中心線に沿う長さよりも短く設定されている。

第４傾斜溝１４は、第３傾斜溝１３の回転方向Ｒの先着側に配されかつ第３傾斜溝１３に沿ってのびる。第４傾斜溝１４は、傾斜細溝１５に連通する内端１４ｉとトレッド端Ｔｅ１、Ｔｅ２に連通することなく終端する外端１４ｏとを有している。

内端１４ｉは、第３傾斜溝１３の内端１３ｉよりもタイヤ軸方向の外側に位置されている。外端１４ｏは、第３傾斜溝１３の外端１３ｏよりもタイヤ軸方向の内側に位置されている。これにより第４傾斜溝１４の中心線に沿う長さは、第３傾斜溝１３の中心線に沿う長さよりも短く設定されている。

傾斜細溝１５は、第１傾斜溝１１のタイヤ軸方向の内端１１ｉから第１傾斜溝１１と逆向きに傾斜して第４傾斜溝１４のタイヤ軸方向の内端１４ｉに連通する。従って、一つの単位模様１０内で、傾斜細溝１５を介して、第１傾斜溝１１と第４傾斜溝１４とが連通している。

第１傾斜溝１１と傾斜細溝１５とが連通する領域では、両者は滑らかに湾曲し、溝深さ及び溝幅は滑らかに変化している。同様に第４傾斜溝１４と傾斜細溝１５とが連通する領域では、両者は滑らかに湾曲し、溝深さ及び溝幅は滑らかに変化している。

上記構成の単位模様１０によって、第１傾斜溝１１のタイヤ軸方向の内端１１ｉ（すなわち傾斜細溝１５のタイヤ軸方向の内端）は、自動二輪車の直進走行時における接地領域であるタイヤ赤道Ｃの近傍に位置される。さらに、傾斜細溝１５は、第１傾斜溝１１の内端１１ｉと第４傾斜溝１４の内端１４ｉとをつなぎ、タイヤ赤道Ｃの近傍及びその周辺のトレッド部２の剛性を抑制する。従って、直進走行時での接地端の近傍でトレッド部２が十分に撓みやすくなる。これにより、荒れた路面でのギャップの吸収性能が高められ、乗り心地性能や操縦安定性能が向上する。

さらに、第１傾斜溝１１、第２傾斜溝１２、第３傾斜溝１３及び第４傾斜溝１４が同じ方向に傾斜し、それらとは逆方向に傾斜細溝１５が傾斜する。このような傾斜細溝１５は、第１傾斜溝１１、第２傾斜溝１２、第３傾斜溝１３及び第４傾斜溝１４によって生ずるタイヤ周方向の剛性段差を緩和しつつ、トレッド部２の剛性を効果的に抑制し、ギャップの吸収性能をより一層高める。

傾斜細溝１５は、直線状又は半径が４００mm以上の円弧状にのびている。図３に示されるように、傾斜細溝１５のタイヤ周方向に対する角度αは、０°よりも大かつ３５°以下の範囲が望ましい。

上記角度αが、０°以下の場合、第４傾斜溝１４がタイヤ赤道Ｃを跨ぐこととなるため、タイヤ赤道Ｃの近傍のトレッド部２の剛性が低下し、直進走行時のグリップ性能に影響を及ぼすおそれがある。

一方、上記角度αが、３５°を超える場合、タイヤ赤道Ｃの近傍のトレッド部２の剛性が過大となり、直進走行時での接地端の近傍でトレッド部２が撓みにくくなる。従って、荒れた路面でのギャップの吸収性能が低下するおそれがある。また、第１傾斜溝１１乃至第４傾斜溝１４のタイヤ周方向の間隔がそれぞれ大きくなり、ウエット路面での排水性能が低下するおそれがある。

図４において、（ａ）は第１傾斜溝１１を含むＡ−Ａ断面を、（ｂ）は傾斜細溝１５を含むＢ−Ｂ断面をそれぞれ示している。ドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での排水性能を考慮すると、第１傾斜溝１１の溝深さＤ１は、５〜９mmが望ましい。そして、傾斜細溝１５の溝深さＤ２は、第１傾斜溝１１の溝深さＤ１の３０％〜７０％が望ましい。

溝深さＤ２が溝深さＤ１の３０％未満の場合、タイヤ赤道Ｃの近傍のトレッド部２の剛性が過大となり、荒れた路面でのギャップの吸収性能が低下するおそれがある。また、ウエット路面での直進走行時の排水性能が低下するおそれがある。

一方、溝深さＤ２が溝深さＤ１の７０％を超える場合、タイヤ赤道Ｃの近傍のトレッド部２の剛性が低下し、直進走行時のグリップ性能に影響を及ぼすおそれがある。また、第１傾斜溝１１の溝深さＤ１が不足して、ウエット路面でのコーナリング時の排水性能に影響を及ぼすおそれがある。

図３に示されるように、傾斜細溝１５の溝幅Ｗ１５は、１．５〜２．５mmが望ましい。

溝幅Ｗ１５が１．５mm未満の場合、タイヤ赤道Ｃの近傍のトレッド部２の剛性が高まり、荒れた路面でのギャップの吸収性能に影響を及ぼすおそれがある。また、ウエット路面での直進走行時の排水性能が低下するおそれがある。さらには、溝底の半径が過小となり、溝底からクラックが生ずるおそれがある。

一方、溝幅Ｗ１５が２．５mmを超える場合、タイヤ赤道Ｃの近傍のトレッド部２の剛性が低下し、直進走行時のグリップ性能に影響を及ぼすおそれがある。

傾斜細溝１５の溝幅Ｗ１５は、第１傾斜溝１１の溝幅Ｗ１１の２５％〜４２％が望ましい。

溝幅Ｗ１５が溝幅Ｗ１１の２５％未満の場合、タイヤ赤道Ｃの近傍のトレッド部２の剛性が過大となり、荒れた路面でのギャップの吸収性能に影響を及ぼすおそれがある。また、ウエット路面での直進走行時の排水性能が低下するおそれがある。

一方、溝幅Ｗ１５が溝幅Ｗ１１の４２％を超える場合、タイヤ赤道Ｃの近傍のトレッド部２の剛性が低下し、直進走行時のグリップ性能に影響を及ぼすおそれがある。

図３に示されるように、傾斜細溝１５と第４傾斜溝１４との連通位置、すなわち第４傾斜溝１４の内端１４ｉのタイヤ赤道Ｃからの距離Ｄは、２０mm以上が望ましい。距離Ｄが２０mm未満の場合、タイヤ赤道Ｃの近傍のトレッド部２の剛性が低下し、直進走行時のグリップ性能に影響を及ぼすおそれがある。上述したトレッド部２の剛性の適正化の観点から、距離Ｄのより望ましい範囲は、３０mm以上である。

単位模様１０は、第５傾斜溝１６と、第６傾斜溝１７と、第７傾斜溝１８と、第８傾斜溝１９とをさらに含んでいる。

第５傾斜溝１６は、傾斜細溝１５のタイヤ軸方向の内側、すなわち、傾斜細溝１５を挟んで第３傾斜溝１３の反対側に設けられている。第５傾斜溝１６は、第３傾斜溝１３の延長線上に沿って、傾斜細溝１５の近傍からタイヤ軸方向の内側にのび、タイヤ赤道Ｃの手前で終端する。

第６傾斜溝１７は、第２傾斜溝１２のタイヤ軸方向の外側に設けられている。第６傾斜溝１７は、第２傾斜溝１２の延長線上に沿って、第２傾斜溝１２の外端１２ｏの近傍からタイヤ軸方向の外側にのび、トレッド端Ｔｅ１、Ｔｅ２の手前で終端する。

第７傾斜溝１８は、第３傾斜溝１３のタイヤ軸方向の外側に設けられている。第７傾斜溝１８は、第３傾斜溝１３の延長線上に沿って、第３傾斜溝１３の外端１３ｏの近傍からタイヤ軸方向の外側にのび、トレッド端Ｔｅ１、Ｔｅ２の手前で終端する。

第８傾斜溝１９は、第４傾斜溝１４のタイヤ軸方向の外側に設けられている。第８傾斜溝１９は、第４傾斜溝１４の延長線上に沿って、第４傾斜溝１４の外端１４ｏの近傍からタイヤ軸方向の外側にのび、トレッド端Ｔｅ１、Ｔｅ２の手前で終端する。

第５傾斜溝１６、第６傾斜溝１７、第７傾斜溝１８及び第８傾斜溝１９によって、トレッド部２の剛性分布が最適化されると共に、ウエット路面での排水性能が高められる。

図２に示されるように、第１トレッド部２Ａは、タイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｔｅ１までの幅方向領域が５等分されたときに、その各領域は、タイヤ赤道Ｃ側から第１領域Ｔ１、第２領域Ｔ２、第３領域Ｔ３、第４領域Ｔ４及び第５領域Ｔ５と定義される。同様に、第２トレッド部２Ｂは、タイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｔｅ１までの幅方向領域が５等分されたときに、その各領域は、タイヤ赤道Ｃ側から第１領域Ｔ１、第２領域Ｔ２、第３領域Ｔ３、第４領域Ｔ４及び第５領域Ｔ５と定義される。

第１トレッド部２Ａ及び第２トレッド部２Ｂにおいて、第１領域Ｔ１、第２領域Ｔ２、第３領域Ｔ３、第４領域Ｔ４及び第５領域Ｔ５のランド比（％）を、それぞれ、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４及びＳ５で表したとき、次の関係を満たすのが望ましい。
Ｓ１≧８５ （１）
Ｓ１＞Ｓ２ （２）
Ｓ１−Ｓ２≦７ （３）
Ｓ２＜Ｓ３＜Ｓ４＜Ｓ５ （４）

上記式（１）において、第１領域Ｔ１のランド比Ｓ１が８５％未満の場合、タイヤ赤道Ｃの近傍のトレッド部２の剛性が低下する。また、直進走行時の耐摩耗性能が低下するおそれがある。

上記式（２）を満たす構成により、直進走行時の耐摩耗性能を維持しつつ、キャンバー角が微小な領域での排水性能を高め、ウエット路面での応答性能を高める。

上記式（３）を満たす構成、すなわち、第１領域Ｔ１のランド比Ｓ１と第２領域Ｔ２のランド比Ｓ２との差が７％ポイント以下とされることにより、コーナリング開始時におけるグリップ性能等の過渡特性を穏やかなものとすることができ、操縦安定性能が高められる。さらに、コーナリング開始からフルバンク状態に至るまでのグリップ性能等の過渡特性を穏やかにするために、タイヤ軸方向に隣り合う領域で、ランド比の差が７未満であるのが望ましい。

上記式（４）を満たす構成により、コーナリング開始からフルバンク状態に至るまでのグリップ性能等の過渡特性を穏やかにすることができる。また、バンク角が増加するに従い、路面からの反力が穏やかに高められ、その結果、操縦安定性能が向上する。

以上、本発明の実施形態が詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されるものでなく、種々の態様に変更して実施される。

図１の基本構造及び図２の基本パターンを有する自動二輪車用タイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの乗り心地性能、操縦安定性能及び排水性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
第１傾斜溝の最大溝深さ：７．２mm
サイズ：１８０／５５ＺＲ１７
リム：５．５×１７
内圧：２９０ｋＰａ

＜乗り心地性能＞
各テストタイヤが、上記の条件で、排気量１３００ｃｃ、車両重量２９６ｋｇ、車両総重量４０６ｋｇの自動二輪車の後輪に装着された。なお、前輪には、市販タイヤが装着されている。そして、テストライダーが、ドライアスファルト路面の周回コースであるテストコースを走行させ、アスファルトの継ぎ目、荒れた路面等の小ギャップを通過したときの乗り心地性能がテストライダーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示された。数値が大きいほど良好である。

＜操縦安定性能＞
テストライダーが、上記テスト車両をドライアスファルト路面の周回コースであるテストコースを走行させ、このときの応答性、剛性感、グリップ力、荒れた路面での安定性及び過渡特性に関する走行特性がテストライダーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
＜ウエット性能＞
テストライダーが、上記テスト車両を、水深５mmのウエットアスファルト路面であるテストコースを走行させ、接地感がテストライダーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて各性能がバランス良く向上していることが確認できた。

１ 自動二輪車用空気入りタイヤ
２ トレッド部
２Ａ 第１トレッド部
２Ｂ 第２トレッド部
１０ 単位模様
１１ 第１傾斜溝
１１ｉ 内端
１２ 第２傾斜溝
１３ 第３傾斜溝
１４ 第４傾斜溝
１４ｉ 内端
１５ 傾斜細溝

Claims (5)

1. 回転方向が指定されたトレッド部を有する自動二輪車用空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ赤道から一方のトレッド端までの第１トレッド部と、タイヤ赤道から他方のトレッド端までの第２トレッド部とを含み、
   前記第１トレッド部及び前記第２トレッド部のそれぞれには、単位模様が形成されており、
   前記単位模様は、
   タイヤ赤道の近傍からタイヤ軸方向外側かつ前記回転方向と逆方向に斜めにのびる第１傾斜溝と、
   前記第１傾斜溝の前記回転方向の先着側に配されかつ前記第１傾斜溝に沿ってのびる第２傾斜溝と、
   前記第２傾斜溝の前記回転方向の先着側に配されかつ前記第２傾斜溝に沿ってのびる第３傾斜溝と、
   前記第３傾斜溝の前記回転方向の先着側に配されかつ前記第３傾斜溝に沿ってのびる第４傾斜溝と、
   前記第１傾斜溝の内端から前記第１傾斜溝と逆向きに傾斜して前記第４傾斜溝の内端に連通する傾斜細溝とを含み、
   前記傾斜細溝の溝深さは、前記第１傾斜溝の溝深さの３０％〜７０％であることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。
2. 回転方向が指定されたトレッド部を有する自動二輪車用空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ赤道から一方のトレッド端までの第１トレッド部と、タイヤ赤道から他方のトレッド端までの第２トレッド部とを含み、
   前記第１トレッド部及び前記第２トレッド部のそれぞれには、単位模様が形成されており、
   前記単位模様は、
   タイヤ赤道の近傍からタイヤ軸方向外側かつ前記回転方向と逆方向に斜めにのびる第１傾斜溝と、
   前記第１傾斜溝の前記回転方向の先着側に配されかつ前記第１傾斜溝に沿ってのびる第２傾斜溝と、
   前記第２傾斜溝の前記回転方向の先着側に配されかつ前記第２傾斜溝に沿ってのびる第３傾斜溝と、
   前記第３傾斜溝の前記回転方向の先着側に配されかつ前記第３傾斜溝に沿ってのびる第４傾斜溝と、
   前記第１傾斜溝の内端から前記第１傾斜溝と逆向きに傾斜して前記第４傾斜溝の内端に連通する傾斜細溝とを含み、
   前記傾斜細溝の溝幅は、１．５〜２．５mmであることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。
3. 回転方向が指定されたトレッド部を有する自動二輪車用空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ赤道から一方のトレッド端までの第１トレッド部と、タイヤ赤道から他方のトレッド端までの第２トレッド部とを含み、
   前記第１トレッド部及び前記第２トレッド部のそれぞれには、単位模様が形成されており、
   前記単位模様は、
   タイヤ赤道の近傍からタイヤ軸方向外側かつ前記回転方向と逆方向に斜めにのびる第１傾斜溝と、
   前記第１傾斜溝の前記回転方向の先着側に配されかつ前記第１傾斜溝に沿ってのびる第２傾斜溝と、
   前記第２傾斜溝の前記回転方向の先着側に配されかつ前記第２傾斜溝に沿ってのびる第３傾斜溝と、
   前記第３傾斜溝の前記回転方向の先着側に配されかつ前記第３傾斜溝に沿ってのびる第４傾斜溝と、
   前記第１傾斜溝の内端から前記第１傾斜溝と逆向きに傾斜して前記第４傾斜溝の内端に連通する傾斜細溝とを含み、
   前記第１トレッド部及び前記第２トレッド部は、タイヤ赤道から前記トレッド端までの幅方向領域が５等分されたときに、その各領域を、タイヤ赤道側から第１領域、第２領域、第３領域、第４領域及び第５領域としたとき、各領域のランド比（％）を、それぞれ、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４及びＳ５で表したとき、次の関係を満たすことを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。
   Ｓ１≧８５
   Ｓ１＞Ｓ２
   Ｓ１−Ｓ２≦７
   Ｓ２＜Ｓ３＜Ｓ４＜Ｓ５
4. 前記傾斜細溝のタイヤ周方向に対する角度は、０°よりも大かつ３５°以下の範囲である請求項１ないし３のいずれかに記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
5. 前記傾斜細溝と前記第４傾斜溝との連通位置は、タイヤ赤道から少なくとも２０mm以上である請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。

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