CN105835629B - 摩托车用充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种通过提高龟裂路面上的间隙的吸收性能而提高乘坐舒适性能、操纵稳定性能的摩托车用充气轮胎。在从轮胎赤道(C)至一侧的第一胎面部以及从轮胎赤道至另一侧的第二胎面部(2B)形成有单位花纹。单位花纹包括：第一倾斜沟，其从轮胎赤道的附近朝轮胎轴向外侧、且朝与旋转方向相反的方向倾斜地延伸；第二倾斜沟，其配置于第一倾斜沟的旋转方向的先着地侧、且沿第一倾斜沟延伸；第三倾斜沟，其配置于第二倾斜沟的旋转方向的先着地侧、且沿第二倾斜沟延伸；第四倾斜沟，其配置于第三倾斜沟的旋转方向的先着地侧、且沿第三倾斜沟延伸；以及倾斜窄沟，其从第一倾斜沟的内端朝与第一倾斜沟相反的方向倾斜、且与第四倾斜沟的内端连通。

Description

摩托车用充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种均衡地提高排水性能以及操纵稳定性能的摩托车用充气轮胎。

背景技术

近年来，随着高速公路网的完备、摩托车的高输出化，即使对于摩托车用充气轮胎也强烈要求操纵稳定性能的提高。

例如，在下述专利文献1的图2中，公开了如下摩托车用充气轮胎：为了提高抓地力，在胎面部的轮胎赤道附近沿轮胎周向隔开设置有倾斜沟、以及沿该倾斜沟延伸的窄沟。在该文献中，窄沟的轮胎轴向内端位于比倾斜沟的轮胎轴向内端靠轮胎轴向的外侧的位置。

专利文献1：日本特表2013-519563号公报

然而，在上述专利文献1记载的摩托车用充气轮胎中，上述窄沟未延伸至轮胎赤道附近，因此胎面部的轮胎赤道附近的刚性变得过大。因此，在以车身直立的状态直行行驶时的接地端的附近，胎面部无法充分挠曲，因而龟裂路面上的间隙的吸收性能降低，从而有可能对乘坐舒适性能、操纵稳定性能造成影响。

发明内容

本发明是鉴如上实际状况而提出的，其主要目的在于提供一种摩托车用充气轮胎，其能够提高龟裂路面上的间隙的吸收性能，从而提高了乘坐舒适性能、操纵稳定性能。

本发明是一种摩托车用充气轮胎，其具有被指定了旋转方向的胎面部，其特征在于，上述胎面部包括从轮胎赤道至一方的胎面端的第一胎面部、以及从轮胎赤道至另一方的胎面端的第二胎面部，在上述第一胎面部以及上述第二胎面部分别形成有单位花纹，上述单位花纹包括：第一倾斜沟，其从轮胎赤道的附近朝轮胎轴向外侧、且朝与上述旋转方向相反的方向倾斜地延伸；第二倾斜沟，其配置于上述第一倾斜沟的上述旋转方向的先着地侧、且沿上述第一倾斜沟延伸；第三倾斜沟，其配置于上述第二倾斜沟的上述旋转方向的先着地侧、且沿上述第二倾斜沟延伸；第四倾斜沟，其配置于上述第三倾斜沟的上述旋转方向的先着地侧、且沿上述第三倾斜沟延伸；以及倾斜窄沟，其从上述第一倾斜沟的内端朝与上述第一倾斜沟相反的方向倾斜、且与上述第四倾斜沟的内端连通。

对于本发明所涉及的上述摩托车用充气轮胎而言，优选地，上述倾斜窄沟相对于轮胎周向的角度处于比0°大且35°以下的范围。

对于本发明所涉及的上述摩托车用充气轮胎而言，优选地，上述倾斜窄沟的沟深为上述第一倾斜沟的沟深的30％～70％。

对于本发明所涉及的上述摩托车用充气轮胎而言，优选地，上述倾斜窄沟的沟宽为1.5mm～2.5mm。

对于本发明所涉及的上述摩托车用充气轮胎而言，优选地，上述倾斜窄沟与上述第四倾斜沟的连通位置距轮胎赤道至少20mm以上。

对于本发明所涉及的上述摩托车用充气轮胎而言，优选地，当对上述第一胎面部以及上述第二胎面部的从轮胎赤道至上述胎面端的宽度方向区域进行五等分、且将该各区域从轮胎赤道侧起设为第一区域、第二区域、第三区域、第四区域以及第五区域时，利用S1、S2、S3、S4以及S5分别表示各区域的陆地比(％)时，它们满足如下关系：

S1≥85

S1＞S2

S1－S2≤7

S2＜S3＜S4＜S5。

本发明是一种摩托车用充气轮胎，其具有被指定了旋转方向的胎面部，胎面部包括从轮胎赤道至一方的胎面端的第一胎面部、以及从轮胎赤道至另一方的胎面端的第二胎面部。在第一胎面部以及上述第二胎面部分别形成有单位花纹。

单位花纹包括第一倾斜沟、第二倾斜沟、第三倾斜沟、第四倾斜沟以及倾斜窄沟。第一倾斜沟从轮胎赤道的附近朝轮胎轴向外侧、且朝与旋转方向相反的方向倾斜地延伸。第二倾斜沟配置于第一倾斜沟的旋转方向的先着地侧、且沿第一倾斜沟延伸。第三倾斜沟配置于第二倾斜沟的旋转方向的先着地侧、且沿第二倾斜沟延伸。第四倾斜沟配置于第三倾斜沟的旋转方向的先着地侧、且沿第三倾斜沟延伸。

倾斜窄沟从第一倾斜沟的内端朝与第一倾斜沟相反的方向倾斜、且与第四倾斜沟的内端连通。根据上述构成的单位花纹，第一倾斜沟的轮胎轴向上的内端以及倾斜窄沟的轮胎轴向上的内端位于摩托车直行行驶时的接地区域亦即轮胎赤道的附近。并且，倾斜窄沟朝与第一倾斜沟相反的方向倾斜、且与第四倾斜沟的内端连通。因此，在直行行驶时的接地端的附近，胎面部容易充分挠曲。由此，能够提高龟裂路面上的间隙的吸收性能，从而提高了乘坐舒适性能、操纵稳定性能。

附图说明

图1是示出本发明的一实施方式的摩托车用充气轮胎的剖视图。

图2是图1的摩托车用充气轮胎的胎面部的展开图。

图3是示出图2的单位花纹的展开图。

图4(a)是包括第一倾斜沟的A-A剖视图，图4(b)是包括倾斜窄沟的B-B剖视图。

附图标记说明：

1…摩托车用充气轮胎；2…胎面部；2A…第一胎面部；2B…第二胎面部；10…单位花纹；11…第一倾斜沟；11i…内端；12…第二倾斜沟；13…第三倾斜沟；14…第四倾斜沟；14i…内端；15…倾斜窄沟。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的一实施方式进行说明。

图1是本实施方式的摩托车用充气轮胎1的正规状态下的包括轮胎旋转轴在内的轮胎子午线剖视图。摩托车用充气轮胎1特别适合于长时间地以直立状态持续行驶的、面向观光(touring)的大排量摩托车。

正规状态是指以轮辋组装的方式将摩托车用充气轮胎1组装于正规轮辋、且对该摩托车用充气轮胎1填充有正规内压的无负荷的状态。在本说明书中，只要未特别声明，则轮胎的各部份的尺寸等均为在正规状态下确定的值。

上述“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中针对每个轮胎而规定该规格的轮辋，例如若为JATMA则表示“标准轮辋”，若为TRA则表示“Design Rim”，若为ETRTO则表示“Measuring Rim”。

“正规内压”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中针对每个轮胎而规定各规格的气压，若为JATMA则表示“最高气压”，若为TRA则表示表“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中记载的最大值，若为ETRTO则表示“INFLATIONPRESSURE”。

如图1所示，本实施方式的摩托车用充气轮胎(以下，有时简称为“摩托车用轮胎”)1具备：胎体6，其从胎面部2经由胎侧部3而到达胎圈部4的胎圈芯5；以及胎面加强层7，其在上述胎体6的轮胎径向外侧且在胎面部2的内部配置。

胎面部2的胎面端Te1、Te2之间的外表面2a弯曲延伸为凸向轮胎径向外侧的圆弧状，以便即使在外倾角较大的转弯时也能够获得足够的接地面积。胎面端Te1、Te2之间的外表面2a的展开长度为胎面展开宽度TW。

胎体6例如由一层胎体帘布层6A构成。胎体帘布层6A包括：主体部6a，其从胎面部2经由胎侧部3而到达埋设于胎圈部4的胎圈芯5；以及折返部6b，其与主体部6a相连且绕胎圈芯5折返。

胎体帘布层6A具有胎体帘线，该胎体帘线相对于轮胎赤道C例如以75度～90度的角度倾斜排列，更优选以80度～90度的角度倾斜排列。该胎体帘线例如优选采用尼龙、聚酯或人造丝等有机纤维帘线等。在胎体帘布层6A的主体部6a与折返部6b之间配设有由硬质的橡胶构成的胎圈三角胶Ba。

胎面加强层7具有带束帘线相对于轮胎赤道C例如以5度～40度的角度倾斜排列的至少一层以上的带束帘布层，在本实施方式中，胎面加强层7具有轮胎径向内、外侧的两层的带束帘布层7A、7B。带束帘布层7A、7B的带束帘线在相互交叉的方向上重叠。带束帘线例如优选采用钢帘线、芳族聚酰胺或人造丝等的帘线。此外，本实施方式的摩托车用轮胎1不限定于这样的子午线轮胎，也可以是斜交轮胎。

胎面加强层7在带束帘布层7B的轮胎径向外侧且在胎面部2的内部还具有束带帘布层7C。束带帘布层7C例如通过将束带帘线在轮胎周向上卷绕为螺旋状而形成。束带帘布层7C抑制了伴随于高速旋转的胎面部2的翘起(lifting)并提高了胎面部2的周向刚性。在胎面部2具有这样的束带帘布层7C的摩托车用轮胎1适合于产生较大的驱动扭矩的大排量摩托车的驱动轮即后轮。

图2是胎面部2的展开图。本实施方式的摩托车用轮胎1具有被指定了旋转方向R的胎面部2。

胎面部2包括从轮胎赤道C至一方的胎面端Te1的第一胎面部2A、以及从轮胎赤道C至另一方的胎面端Te2的第二胎面部2B。

在第一胎面部2A以及第二胎面部2B分别在轮胎周向上反复配置有单位花纹10。单位花纹10包括第一倾斜沟11、第二倾斜沟12、第三倾斜沟13、第四倾斜沟14以及倾斜窄沟15。

图3示出单位花纹10的放大图。第一倾斜沟11从轮胎赤道C的附近朝轮胎轴向外侧、且朝与旋转方向R相反的方向倾斜地延伸。第一倾斜沟11在轮胎赤道C的附近具有内端11i。第一倾斜沟11具有不与胎面端Te1、Te2连通而是在它们附近形成终端的外端11o。

第二倾斜沟12配置于第一倾斜沟11的旋转方向R的先着地侧、且沿第一倾斜沟11延伸。第二倾斜沟12具有：内端12i，其不与倾斜窄沟15连通而是形成终端；以及外端12o，其不与胎面端Te1、Te2连通而是形成终端。此外，“沿…延伸”的主旨在于只要具有相同的倾斜方向便足矣，无需使得两个沟平行。

内端12i位于比第一倾斜沟11的内端11i靠轮胎轴向的外侧的位置。并且，内端12i位于比倾斜窄沟15靠轮胎轴向的外侧的位置。外端12o位于比第一倾斜沟11的外端11o靠轮胎轴向的内侧的位置。由此，第二倾斜沟12的沿着中心线的长度设定为比第一倾斜沟11的沿着中心线的长度短。

第三倾斜沟13配置于第二倾斜沟12的旋转方向R的先着地侧、且沿第二倾斜沟12延伸。第三倾斜沟13具有：内端13i，其不与倾斜窄沟15连通而是形成终端；以及外端13o，其不与胎面端Te1、Te2连通而是形成终端。

内端13i位于比第二倾斜沟12的内端12i靠轮胎轴向的外侧的位置。并且，内端13i位于比倾斜窄沟15靠轮胎轴向的外侧的位置。外端13o位于比第二倾斜沟12的外端12o靠轮胎轴向的内侧的位置。由此，第三倾斜沟13的沿着中心线的长度设定为比第二倾斜沟12的沿着中心线的长度短。

第四倾斜沟14配置于第三倾斜沟13的旋转方向R的先着地侧、且沿第三倾斜沟13延伸。第四倾斜沟14具有：内端14i，其与倾斜窄沟15连通；以及外端14o，其不与胎面端Te1、Te2连通而是形成终端。

内端14i位于比第三倾斜沟13的内端13i靠轮胎轴向的外侧的位置。外端14o位于比第三倾斜沟13的外端13o靠轮胎轴向的内侧的位置。由此，第四倾斜沟14的沿着中心线的长度设定为比第三倾斜沟13的沿着中心线的长度短。

倾斜窄沟15从第一倾斜沟11的轮胎轴向上的内端11i朝与第一倾斜沟11相反的方向倾斜、且与第四倾斜沟14的轮胎轴向上的内端14i连通。因此，在一个单位花纹10内，第一倾斜沟11与第四倾斜沟14经由倾斜窄沟15而连通。

在第一倾斜沟11与倾斜窄沟15连通的区域中，两者平滑地弯曲，沟深以及沟宽平滑地变化。同样地，在第四倾斜沟14与倾斜窄沟15连通的区域中，两者平滑地弯曲，沟深以及沟宽平滑地变化。

根据上述构成的单位花纹10，第一倾斜沟11的轮胎轴向上的内端11i(即倾斜窄沟15的轮胎轴向上的内端)位于摩托车的直行行驶时的接地区域亦即轮胎赤道C的附近。并且，倾斜窄沟15将第一倾斜沟11的内端11i与第四倾斜沟14的内端14i连接，从而抑制了轮胎赤道C的附近及其周围的胎面部2的刚性。因此，在直行行驶时的接地端的附近，胎面部2容易充分挠曲。由此，能够提高龟裂路面上的间隙的吸收性能，从而提高了乘坐舒适性能、操纵稳定性能。

并且，第一倾斜沟11、第二倾斜沟12、第三倾斜沟13以及第四倾斜沟14朝相同的方向倾斜，倾斜窄沟15朝与它们相反的方向倾斜。这样的倾斜窄沟15使得因第一倾斜沟11、第二倾斜沟12、第三倾斜沟13以及第四倾斜沟14而产生的轮胎周向上的刚性梯度差得到缓和，并且有效地抑制了胎面部2的刚性，从而进一步提高了间隙的吸收性能。

倾斜窄沟15以直线状或半径为400mm以上的圆弧状延伸。如图3所示，倾斜窄沟15相对于轮胎周向的角度α优选处于比0°大且35°以下的范围。

在上述角度α为0°以下的情况下，第四倾斜沟14越过轮胎赤道C，因而轮胎赤道C的附近的胎面部2的刚性降低，从而有可能对直行行驶时的抓地性能造成影响。

另一方面，在上述角度α超过35°的情况下，轮胎赤道C的附近的胎面部2的刚性变得过大，胎面部2在直行行驶时的接地端的附近难以挠曲。因此，龟裂路面上的间隙的吸收性能有可能降低。另外，第一倾斜沟11～第四倾斜沟14的轮胎周向上的间隔分别变大，从而湿润路面上的排水性能有可能降低。

图4(a)示出包括第一倾斜沟11的A-A截面，图4(b)示出包括倾斜窄沟15的B-B截面。若考虑干燥路面上的操纵稳定性能以及湿润路面上的排水性能，则第一倾斜沟11的沟深D1优选为5mm～9mm。而且，倾斜窄沟15的沟深D2优选为第一倾斜沟11的沟深D1的30％～70％。

在沟深D2不足沟深D1的30％的情况下，轮胎赤道C的附近的胎面部2的刚性变得过大，从而龟裂路面上的间隙的吸收性能有可能降低。另外，湿润路面上的直行行驶时的排水性能有可能降低。

另一方面，在沟深D2超过沟深D1的70％的情况下，轮胎赤道C的附近的胎面部2的刚性降低，从而有可能对直行行驶时的抓地性能造成影响。另外，有可能因第一倾斜沟11的沟深D1不足而对湿润路面上的转弯(cornering)时的排水性能造成影响。

如图3所示，倾斜窄沟15的沟宽W15优选为1.5mm～2.5mm。

在沟宽W15不足1.5mm的情况下，轮胎赤道C的附近的胎面部2的刚性升高，从而有可能对龟裂路面上的间隙的吸收性能造成影响。另外，湿润路面上的直行行驶时的排水性能有可能降低。并且，沟底的半径变得过小，从而有可能从沟底产生裂纹。

另一方面，在沟宽W15超过2.5mm的情况下，轮胎赤道C的附近的胎面部2的刚性降低，从而有可能对直行行驶时的抓地性能造成影响。

倾斜窄沟15的沟宽W15优选为第一倾斜沟11的沟宽W11的25％～42％。

在沟宽W15不足沟宽W11的25％的情况下，轮胎赤道C的附近的胎面部2的刚性变得过大，从而有可能对龟裂路面上的间隙的吸收性能造成影响。另外，湿润路面上的直行行驶时的排水性能有可能降低。

另一方面，在沟宽W15超过沟宽W11的42％的情况下，轮胎赤道C的附近的胎面部2的刚性降低，从而有可能对直行行驶时的抓地性能造成影响。

如图3所示，倾斜窄沟15与第四倾斜沟14的连通位置即第四倾斜沟14的内端14i距轮胎赤道C的距离D优选为20mm以上。在距离D不足20mm的情况下，轮胎赤道C的附近的胎面部2的刚性降低，从而有可能对直行行驶时的抓地性能造成影响。根据使得上述胎面部2的刚性实现合理化的观点，距离D的更优选的范围为30mm以上。

单位花纹10还包括第五倾斜沟16、第六倾斜沟17、第七倾斜沟18以及第八倾斜沟19。

第五倾斜沟16设置于倾斜窄沟15的轮胎轴向的内侧，即隔着倾斜窄沟15而设置于第三倾斜沟13的相反侧。第五倾斜沟16沿着第三倾斜沟13的延长线而从倾斜窄沟15的附近朝轮胎轴向的内侧延伸、且在轮胎赤道C的近前处形成终端。

第六倾斜沟17设置于第二倾斜沟12的轮胎轴向上的外侧。第六倾斜沟17沿着第二倾斜沟12的延长线而从第二倾斜沟12的外端12o的附近朝轮胎轴向的外侧延伸、且在胎面端Te1、Te2的近前处形成终端。

第七倾斜沟18设置于第三倾斜沟13的轮胎轴向上的外侧。第七倾斜沟18沿着第三倾斜沟13的延长线而从第三倾斜沟13的外端13o的附近朝轮胎轴向的外侧延伸、且在胎面端Te1、Te2的近前处形成终端。

第八倾斜沟19设置于第四倾斜沟14的轮胎轴向的外侧。第八倾斜沟19沿着第四倾斜沟14的延长线而从第四倾斜沟14的外端14o的附近朝轮胎轴向的外侧延伸、且在胎面端Te1、Te2的近前处形成终端。

通过第五倾斜沟16、第六倾斜沟17、第七倾斜沟18以及第八倾斜沟19而使胎面部2的刚性分布实现最优化，并且能够提高湿润路面上的排水性能。

如图2所示，当对第一胎面部2A的从轮胎赤道C至胎面端Te1的宽度方向区域进行五等分时，该各区域从轮胎赤道C侧起被定义为第一区域T1、第二区域T2、第三区域T3、第四区域T4以及第五区域T5。同样地，当对第二胎面部2B的从轮胎赤道C至胎面端Te1的宽度方向区域进行五等分时，该各区域从轮胎赤道C侧起被定义为第一区域T1、第二区域T2、第三区域T3、第四区域T4以及第五区域T5。

在第一胎面部2A以及第二胎面部2B中，当利用S1、S2、S3、S4以及S5分别表示第一区域T1、第二区域T2、第三区域T3、第四区域T4以及第五区域T5的陆地比(％)时，优选使他们满足如下关系：

S1≥85 (1)

S1＞S2 (2)

S1－S2≤7 (3)

S2＜S3＜S4＜S5 (4)。

在上述式(1)中，在第一区域T1的陆地比S1不足85％的情况下，轮胎赤道C的附近的胎面部2的刚性降低。另外，直行行驶时的耐磨损性能有可能降低。

通过满足上述式(2)的结构，既维持了直行行驶时的耐磨损性能，又提高了外倾角微小的区域中的排水性能，从而能够提高湿润路面上的响应性能。

通过满足上述式(3)的结构，即，通过将第一区域T1的陆地比S1与第二区域T2的陆地比S2的差设为7个百分点以下，能够使转弯开始时的抓地性能等过渡特性变得平稳，从而能够提高操纵稳定性能。并且，为了使从转弯开始至大幅倾斜(フルバンク)状态的抓地性能等过渡特性变得平稳，在轮胎轴向上相邻的区域中，陆优选地比的差不足7。

通过满足上述式(4)的结构，能够使从转弯开始至大幅倾斜状态的抓地性能等过渡特性变得平稳。另外，随着大幅倾斜角的增加，来自路面的反作用力平稳地提高，其结果，操纵稳定性能得到提高。

以上虽然对本发明的实施方式进行了详细说明，但本发明不限定于上述具体的实施方式，可以变更为各种实施方式来实施。

[实施例]

基于表1中的规格而试制了具有图1的基本构造以及图2的基本花纹的摩托车用轮胎，并对各供试轮胎的乘坐舒适性能、操纵稳定性能以及排水性能进行了测试。各供试轮胎的主要的通用规格、测试方法如下。

第一倾斜沟的最大沟深：7.2mm

尺寸：180/55ZR17

轮辋：5.5×17

内压：290kPa

＜乘坐舒适性能＞

在上述条件下将各测试轮胎安装于排气量为1300cc、车辆重量为296kg、车辆总重量为406kg的摩托车的后轮。此外，将市场上销售的轮胎安装于前轮。然后，测试骑手驾驶该车辆在干燥柏油路面的环行跑道即测试跑道上行驶，根据测试骑手的感官感受而对从柏油的接缝、龟裂路面等的小间隙通过时的乘坐舒适性能进行了评价。以将比较例1评为100的评分来表示测试结果。数值越大越好。

＜操纵稳定性能＞

测试骑手驾驶上述测试车辆在干燥柏油路面的环行跑道即测试跑道上行驶，根据测试骑手的感官感受而对与此时的响应性、刚性感、抓地力、龟裂路面上的稳定性以及过渡特性相关的行驶特性进行了评价。以将比较例1评为100的评分来表示测试结果。数值越大越好。

＜湿路性能＞

测试骑手驾驶上述测试车辆在水深为5mm的湿润柏油路面即测试跑道上行驶，根据测试骑手的感官感受而对接地感进行了评价。以将比较例1评为100的评分来表示测试结果。数值越大越好。

[表1]

根据测试结果能够确认：与比较例的轮胎相比，实施例的轮胎的各性能得到均衡的提高。

Claims (6)

1.一种摩托车用充气轮胎，其具有被指定了旋转方向的胎面部，

所述摩托车用充气轮胎的特征在于，

所述胎面部具有第一胎面端和第二胎面端并且包括从轮胎赤道至所述第一胎面端的第一胎面部、以及从所述轮胎赤道至所述第二胎面端的第二胎面部，

在所述第一胎面部以及所述第二胎面部分别形成有在轮胎周向上反复配置以形成胎面花纹的单位花纹，

其中，所述单位花纹包括：

第一倾斜沟，其从所述轮胎赤道的附近朝轮胎轴向外侧、且朝与所述旋转方向相反的方向倾斜地延伸；

第二倾斜沟，其配置于所述第一倾斜沟的所述旋转方向的先着地侧、且沿所述第一倾斜沟延伸；

第三倾斜沟，其配置于所述第二倾斜沟的所述旋转方向的先着地侧、且沿所述第二倾斜沟延伸；

第四倾斜沟，其配置于所述第三倾斜沟的所述旋转方向的先着地侧、且沿所述第三倾斜沟延伸；以及

倾斜窄沟，其从所述第一倾斜沟的轴向内端延伸至所述第四倾斜沟的轴向内端并且朝所述旋转方向倾斜，

其中，所述倾斜窄沟的沟深为所述第一倾斜沟的沟深的30％～70％。

2.根据权利要求1所述的摩托车用充气轮胎，其特征在于，

所述倾斜窄沟相对于轮胎周向的角度处于比0°大且35°以下的范围。

3.根据权利要求1所述的摩托车用充气轮胎，其特征在于，

所述倾斜窄沟的沟宽为1.5mm～2.5mm。

4.根据权利要求2所述的摩托车用充气轮胎，其特征在于，

所述倾斜窄沟的沟宽为1.5mm～2.5mm。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的摩托车用充气轮胎，其特征在于，

从所述第四倾斜沟的与所述倾斜窄沟连通的轴向内端至所述轮胎赤道的轴向距离为至少20mm以上。

6.根据权利要求1～4中任一项所述的摩托车用充气轮胎，其特征在于，

当对所述第一胎面部的从所述轮胎赤道至所述第一胎面端的轴向宽度方向区域以及所述第二胎面部的从所述轮胎赤道至所述第二胎面端的轴向宽度方向区域进行五等分、且将该各区域从所述轮胎赤道侧起设为第一区域、第二区域、第三区域、第四区域以及第五区域时，利用S1、S2、S3、S4以及S5分别表示各区域的陆地比(％)时，它们满足如下关系(1)-(4)：

(1)S1≥85

(2)S1＞S2

(3)S1－S2≤7

(4)S2＜S3＜S4＜S5。