CN105835628A - 摩托车用充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种均衡地提高湿路性能及乘坐舒适性能、与操纵稳定性能的摩托车用充气轮胎。摩托车用充气轮胎(1)具有被指定了旋转方向(N)的胎面部(2)。在相对于轮胎赤道(C)的一侧的第一胎面部(2A)以及相对于轮胎赤道(C)的另一侧的第二胎面部(2B)分别形成有单位花纹(9)。单位花纹(9)包括：第一倾斜沟(11)，其从轮胎赤道(C)的附近朝轮胎轴向外侧且朝旋转方向(N)倾斜地延伸；第二倾斜沟(12)，其配置于第一倾斜沟(11)的旋转方向(N)的后着地侧且沿第一倾斜沟(11)延伸；以及倾斜窄沟(15)，其从第一倾斜沟的内端(11i)朝与第一倾斜沟相反的方向倾斜且与第二倾斜沟的内端(12i)连通。

Description

摩托车用充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种均衡地提高湿路性能及乘坐舒适性能、与操纵稳定性能的摩托车用充气轮胎。

背景技术

期望一种具有优异的湿路性能以及乘坐舒适性能的摩托车用轮胎。为了提高摩托车用充气轮胎的湿路性能、乘坐舒适性能，例如提出有在其胎面部设置较大的沟容积的主沟的方案。

然而，上述那样的摩托车用充气轮胎存在如下问题：胎面部的刚性变小，从而导致操纵稳定性能变差。

专利文献1：日本特表2013-519562号公报

发明内容

本发明是鉴于以上这样的实际状况而提出的，其主要目的在于提供一种摩托车用充气轮胎，以改善第一倾斜沟及第二倾斜沟为基本而均衡地提高湿路性能及乘坐舒适性能、与操纵稳定性能。

本发明是一种摩托车用充气轮胎，其具有被指定了旋转方向的胎面部，其特征在于，上述胎面部包括从轮胎赤道至一方的胎面端的第一胎面部、以及从轮胎赤道至另一方的胎面端的第二胎面部，在上述第一胎面部以及上述第二胎面部分别形成有单位花纹，上述单位花纹包括：第一倾斜沟，其从轮胎赤道的附近朝轮胎轴向外侧且朝上述旋转方向倾斜地延伸；第二倾斜沟，其配置于上述第一倾斜沟的上述旋转方向的后着地侧、且沿上述第一倾斜沟延伸；以及倾斜窄沟，其从上述第一倾斜沟的内端朝与上述第一倾斜沟相反的方向倾斜、且与上述第二倾斜沟的内端连通。

对于本发明所涉及的摩托车用充气轮胎而言，优选地，上述倾斜窄沟相对于轮胎周向的角度处于10°～35°的范围。

对于本发明所涉及的摩托车用充气轮胎而言，优选地，上述倾斜窄沟的沟深为上述第一倾斜沟的沟深的40％～70％。

对于本发明所涉及的摩托车用充气轮胎而言，优选地，上述倾斜窄沟的沟宽为1.0mm～2.0mm。

对于本发明所涉及的摩托车用充气轮胎而言，优选地，上述倾斜窄沟在下述位置处折弯，该位置是在轮胎轴向外侧越过上述倾斜窄沟与上述第二倾斜沟的连通位置的位置，上述倾斜窄沟以与上述第一倾斜沟相同的方向的倾斜朝胎面端侧延伸。

对于本发明所涉及的摩托车用充气轮胎而言，优选地，上述倾斜窄沟的上述折弯的位置在轮胎轴向上与轮胎赤道相隔至少20mm以上。

对于本发明所涉及的摩托车用充气轮胎而言，优选地，当对上述第一胎面部以及上述第二胎面部各自的从轮胎赤道至上述胎面端的宽度方向区域进行五等分时，相邻的区域的陆地比的差为7个百分点以下。

对于本发明所涉及的摩托车用充气轮胎而言，优选地，上述单位花纹包括第三倾斜沟，该第三倾斜沟配置于上述第二倾斜沟的上述旋转方向的后着地侧、且沿上述第二倾斜沟延伸。

对于本发明所涉及的摩托车用充气轮胎而言，优选地，上述单位花纹包括第四倾斜沟，该第四倾斜沟配置于上述第三倾斜沟的上述旋转方向的后着地侧、且沿上述第三倾斜沟延伸。

本发明的摩托车用充气轮胎包括：第一倾斜沟，其从轮胎赤道的附近倾斜地延伸；以及第二倾斜沟，其配置于第一倾斜沟的旋转方向的后着地侧、且沿第一倾斜沟延伸。这样的第一倾斜沟以及第二倾斜沟从直行行驶至转弯行驶均能够发挥排水性能，并且维持了由第一倾斜沟与第二倾斜沟夹着的陆地部的较高的轮胎周向刚性。另外，第一倾斜沟以及第二倾斜沟朝轮胎轴向外侧、且朝旋转方向倾斜地延伸，因而能够在转弯行驶时相对于行进方向发挥较大的边缘效应。因此，操纵稳定性能与湿路性能得到均衡的提高。

另外，轮胎具备倾斜窄沟，该倾斜窄沟从第一倾斜沟的内端朝与第一倾斜沟相反的方向倾斜、且与第二倾斜沟的内端连通。这样的倾斜窄沟将第一倾斜沟与第二倾斜沟连通，因而能够利用两个倾斜沟均衡地将踏面的水膜排出。另外，朝与第一倾斜沟相反的方向倾斜的倾斜窄沟产生相对于轮胎周向与第一倾斜沟相反的方向的力，因而能够将第一倾斜沟的力抵消而提高行驶时的稳定性。另外，倾斜窄沟不会使陆地部的花纹刚性过度降低，因而既能维持操纵稳定性能又能提高乘坐舒适性能。这样，通过倾斜窄沟与第一倾斜沟以及第二倾斜沟配合而能够均衡地提高操纵稳定性能、湿路性能以及乘坐舒适性能。

胎面部包括从轮胎赤道至一方的胎面端的第一胎面部、以及从轮胎赤道至另一方的胎面端的第二胎面部，在第一胎面部以及第二胎面部分别形成有单位花纹，该单位花纹包括第一倾斜沟、第二倾斜沟以及倾斜窄沟。由此，使得第一胎面部与第二胎面部的花纹刚性实现均等化，因而提高了操纵稳定性能。

因此，本发明的摩托车用充气轮胎能发挥优良的湿路性能、乘坐舒适性能以及操纵稳定性能。

附图说明

图1是本发明的一实施方式的摩托车用充气轮胎的剖视图。

图2是图1的摩托车用轮胎的胎面部的展开图。

图3是图2的胎面部的局部放大图。

图4是比较例的胎面部的展开图。

图5是其他比较例的胎面部的展开图。

附图标记说明：

1…摩托车用充气轮胎；2…胎面部；2A…第一胎面部；2B…第二胎面部；9…单位花纹；11…第一倾斜沟；11i…第一倾斜沟的内端；12…第二倾斜沟；12i…第二倾斜沟的内端；C…轮胎赤道；N…旋转方向。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的一实施方式进行说明。

图1是本实施方式的摩托车用充气轮胎(以下，有时简称为“轮胎”)1的正规状态下的包括轮胎旋转轴在内的轮胎子午线剖视图(图2的X-X剖视图)。正规状态是指以轮辋组装的方式将轮胎1组装于正规轮辋、且对该轮胎1填充有正规内压的无负荷的状态。在本说明书中，只要未特别声明，则轮胎的各部分的尺寸等均为在正规状态下确定的值。

上述“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中针对每个轮胎而规定该规格的轮辋，例如若为JATMA则表示“标准轮辋”，若为TRA则表示“Design Rim”，若为ETRTO则表示“MeasuringRim”。

“正规内压”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中针对每个轮胎而规定各规格的气压，若为JATMA则表示“最高气压”，若为TRA则表示表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES”中记载的最大值，若为ETRTO则表示“INFLATION PRESSURE”。

如图1所示，本实施方式的摩托车用轮胎(以下，有时简称为“轮胎”)1具备：胎体6，其从胎面部2经由胎侧部3而到达胎圈部4的胎圈芯5；以及胎面加强层7，其在上述胎体6的轮胎径向外侧且在胎面部2的内部配置。

胎面部2的胎面端2t、2t之间的外表面2a弯曲地延伸为凸向轮胎径向外侧的圆弧状，以便即使在外倾角较大的转弯时也能够获得足够的接地面积。胎面端2t、2t之间的外表面2a的展开长度为胎面展开宽度TW。

胎体6例如由一层胎体帘布层6A构成。胎体帘布层6A包括：主体部6a，其从胎面部2经由胎侧部3而到达埋设于胎圈部4的胎圈芯5；以及折返部6b，其与主体部6a相连且绕胎圈芯5折返。在胎体帘布层6A的主体部6a与折返部6b之间配设有由硬质的橡胶构成的胎圈三角胶Ba。

胎面加强层7由使得带束帘线相对于轮胎赤道C例如以5度～40度的角度倾斜排列的至少一层以上的带束帘布层构成，在本实施方式中，胎面加强层7由轮胎径向内、外侧的两层的带束帘布层7A、7B构成。带束帘线例如优选采用钢帘线、芳族聚酰胺或人造丝等的帘线。

图2是本实施方式的轮胎1的胎面部2的展开图。如图2所示，本实施方式的轮胎1被指定了旋转方向N。在本说明书中，箭头的方向是旋转时的先着地侧。旋转方向N例如在胎侧部(未图示)由文字或符号表示。

胎面部2包括从轮胎赤道C至一方的胎面端2t的第一胎面部2A(图2中为左侧)、以及从轮胎赤道C至另一方的胎面端2t的第二胎面部2B。在第一胎面部2A以及第二胎面部2B分别在轮胎周向上排列形成有由多个倾斜沟10以及倾斜窄沟15构成的单位花纹9。这样的轮胎1使得各胎面部2A、2B的刚性实现均等化，因此发挥优异的操纵稳定性能。

在本说明书中，“倾斜沟10”被定义为设置于胎面部2且不与地面接触的凹部、且沟宽超过2mm的结构。另外，“倾斜窄沟15”被定义为设置于胎面部2且不与地面接触的凹部、且沟宽为2mm以下的切槽状。

本实施方式的倾斜沟10包括第一倾斜沟11、第二倾斜沟12、第三倾斜沟13以及第四倾斜沟14。

图3是图2的胎面部2的放大图。如图3所示，第一倾斜沟11从轮胎赤道C的附近(在本实施方式中，从轮胎赤道C通过)朝轮胎轴向外侧且朝旋转方向倾斜地延伸。这样的第一倾斜沟11从直行行驶至转弯行驶均能够发挥排水性能。另外，第一倾斜沟11能够在转弯行驶时相对于行进方向发挥较大的边缘效应。因此，第一倾斜沟11使得湿路性能提高。此外，“朝旋转方向倾斜地延伸”是指第一倾斜沟11整体主要朝旋转方向倾斜地延伸的形态，更具体地说，是指以直线将第一倾斜沟11的内端11i与外端11e连结的第一假想线11c的朝向。另外，在本说明书中，倾斜沟的内端设为轮胎轴向内侧的端部，倾斜沟的外端设为轮胎轴向外侧的端部。

第一倾斜沟11形成为相对于第一假想线11c凸向旋转方向。这样的第一倾斜沟11的轮胎轴向外侧部分相对于轮胎轴向的角度比轮胎轴向内侧部分相对于轮胎轴向的角度小，因而能够根据外倾角的大小而有效地利用作用于轮胎的横向力、轮胎周向的力，从而能够顺畅地排出沟内的水。

第二倾斜沟12配置于第一倾斜沟11的旋转方向的后着地侧、且沿第一倾斜沟11延伸。这样的第二倾斜沟12从直行行驶至转弯行驶均能够发挥排水性能，并且能够维持由第一倾斜沟11与第二倾斜沟12夹着的胎面部2的较高的轮胎周向刚性。“第二倾斜沟12沿第一倾斜沟11延伸”是指将第二倾斜沟12的内端12i与外端12e连结的第二假想线12c与第一假想线11c朝相同的方向倾斜，更具体地说，是指第二假想线12c相对于轮胎周向的角度θ2与第一假想线11c相对于轮胎周向的角度θ1的差为25°以下的形态。

第二倾斜沟12的内端12i配置为比第一倾斜沟11的内端11i靠轮胎轴向的外侧。另外，第二倾斜沟12的外端12e配置为比第一倾斜沟11的外端11e靠轮胎轴向的外侧。由此，两个倾斜沟11、12的长度过大的情况得到抑制，并且倾斜沟10被配置于胎面部2的广阔的范围内，因此不会使胎面部2的花纹刚性变得过小，能够有效地将踏面的水膜排出。

第二倾斜沟12形成为相对于第二假想线12c凸向旋转方向。这样的第二倾斜沟12也与第一倾斜沟11相同，能够根据外倾角的大小而顺畅地排出沟内的水。

优选第二假想线12c的上述角度θ2比第一假想线11c的上述角度θ1大。即，设置为比第一倾斜沟11靠轮胎轴向外侧的第二倾斜沟12在外倾角较大的转弯行驶时接地。因此，在第二倾斜沟12作用有较大的横向力，因而通过增大上述角度θ2能够顺畅地排出沟内的水。

虽未进行特别限定，但为了有效地发挥上述作用，第一假想线11c的上述角度θ1优选为12°～28°，更优选为15°～25°。第二假想线12c的上述角度θ2优选为28°～42°，更优选为30°～40°。

第三倾斜沟13配置于第二倾斜沟12的旋转方向的后着地侧、且沿第二倾斜沟12延伸。这样的第三倾斜沟13能够进一步提高排水性能。另外，第三倾斜沟13维持由第二倾斜沟12与第三倾斜沟13夹着的胎面部2的较高的轮胎周向刚性。“第三倾斜沟13沿第二倾斜沟12延伸”是指将第三倾斜沟13的内端13i与外端13e连结的第三假想线13c与第二假想线12c朝相同的方向倾斜，更具体地说，是指第三假想线13c相对于轮胎周向的角度θ3与第二假想线12c相对于轮胎周向的角度θ2的差为25°以下的形态。

第三倾斜沟13的内端13i配置为比第二倾斜沟12的内端12i靠轮胎轴向的外侧。另外，第三倾斜沟13的外端13e配置为比第二倾斜沟12的外端12e靠轮胎轴向的外侧。由此，能够抑制两个倾斜沟12、13的长度，并能够在胎面部2的广阔的范围内配置倾斜沟10，因此不会使胎面部2的花纹刚性变得过小，能够有效地将踏面的水膜排出。

第三倾斜沟13形成为相对于第三假想线13c凸向旋转方向。这样的第三倾斜沟13也与第一倾斜沟11相同，能够根据外倾角的大小而顺畅地排出沟内的水。

优选第三假想线13c相对于轮胎周向的角度θ3比第二假想线12c的上述角度θ2大。即，设置为比第二倾斜沟12靠轮胎轴向外侧的第三倾斜沟13在外倾角较大的转弯行驶时接地。因此，在第三倾斜沟13作用有较大的横向力，因而通过增大上述角度θ3能够更顺畅地排出沟内的水。

虽未进行特别限定，但为了有效地发挥上述作用，第三假想线13c的上述角度θ3优选为35°～50°，更优选为37°～47°。

优选第三倾斜沟13隔着倾斜窄沟15而与旋转方向后着地侧的第一倾斜沟11对置。由此，由第三倾斜沟13与第一倾斜沟11形成一个假想沟，该部分的花纹刚性的刚性梯度差变小，所以操纵稳定性能得到提高。另外，由于维持了第一倾斜沟11与第三倾斜沟13之间的胎面部2的较高的刚性，因而优异的操纵稳定性能得到维持。此外，“对置”是指使得第三倾斜沟13的沟中心线13k平滑地向第一倾斜沟11侧延长的假想沟中心线与第一倾斜沟11的沟宽方向交叉、且与旋转方向上的沟缘11a交叉的形态。

第四倾斜沟14配置于第三倾斜沟13的旋转方向的后着地侧、且与第三倾斜沟13朝相同的方向倾斜。这样的第四倾斜沟14维持了由第四倾斜沟14与第三倾斜沟13夹着的胎面部2的较高的轮胎周向刚性。“第四倾斜沟14沿第三倾斜沟13延伸”是指将第四倾斜沟14的内端14i与外端14e连结的第四假想线14c与第三假想线13c朝相同的方向倾斜，更具体地说，是指第四假想线14c相对于轮胎周向的角度θ4与第三假想线13c相对于轮胎周向的角度θ3的差为25°以下的形态。

第四倾斜沟14的内端14i配置为比第三倾斜沟13的内端13i靠轮胎轴向的外侧。另外，第四倾斜沟14的外端14e配置为比第三倾斜沟13的外端13e靠轮胎轴向的外侧。由此，不会使胎面部2的花纹刚性变得过小，能够有效地将踏面的水膜排出。

优选第四假想线14c相对于轮胎周向的角度θ4比第三假想线13c的上述角度θ3大。即，设置为比第三倾斜沟13靠轮胎轴向外侧的第四倾斜沟14在外倾角较大的转弯行驶时接地。因此，在第四倾斜沟14作用有较大的横向力，因而通过增大上述角度θ4能够更顺畅地排出沟内的水。根据这样的观点，第四假想线14c的上述角度θ4优选为50°～65°，更优选为53°～63°。

这样，在本实施方式中，使配置于轮胎轴向外侧的倾斜沟的假想线相对于轮胎周向的角度形成为比配置于轮胎轴向内侧的倾斜沟的假想线相对于轮胎周向的角度大，因而能够有效地利用与外倾角的大小相应的横向力、轮胎周向的力，从而能够顺畅地排出各倾斜沟11～14内的水。

如图1所示，虽未进行特别限定，但这样的倾斜沟10的沟深D1例如优选为3mm～10mm左右。本实施方式的第二倾斜沟12的沟深D2朝向轮胎轴向内侧逐渐减小。由此，能够提高胎面部2的刚性，因而能够维持操纵稳定性能。这样的第二倾斜沟12的沟深的最小值优选为第一倾斜沟11的沟深D1的40％～70％。此外，倾斜沟10的沟深不限定于这样的方式，对各个倾斜沟10而言，可以是沟深向内端侧逐渐减小的方式，也可以是沟深恒定的方式。

另外，如图3所示，为了均衡地提高湿路性能与操纵稳定性能，优选各倾斜沟11～14的沟宽(相对于长边的平均沟宽)W1分别为胎面展开宽度TW的1.5％～4.5％。

倾斜窄沟15包括：第一部分16，其从第一倾斜沟11的内端11i朝与第一倾斜沟11相反的方向倾斜；以及第二部分17，其具有折弯部18，该折弯部18与第一部分16连接、且以朝与第一部分16相反的方向倾斜的方式折弯。这样的倾斜窄沟15在多个方向上具有边缘成分，因此提高了操纵稳定性能。另外，倾斜窄沟15有效地使得陆地部的花纹刚性减小，从而提高了在柏油的接缝、龟裂路面等的细小间隙处的乘坐舒适度。

第一部分16与第一倾斜沟11的内端11i以及第二倾斜沟12的内端12i连通。由此，能够利用两个倾斜沟11、12均衡地将踏面的水膜排出。另外，朝与第一倾斜沟11相反的方向倾斜的第一部分16产生相对于轮胎周向与第一倾斜沟11相反的方向的力，因而能够将第一倾斜沟11的力抵消而提高行驶时的稳定性。另外，第一部分16以不横穿第二倾斜沟12的方式延伸。因此，能够抑制第一部分16与第二倾斜沟12的连接位置的刚性的降低，因而能够维持操纵稳定性能。

优选第一部分16相对于轮胎周向的角度α1为10°～35°。在第一部分16的上述角度α1不足10°的情况下，轮胎周向上的边缘成分变小，从而操纵稳定性能有可能变差。在第一部分16的上述角度α1超过35°的情况下，当进行直行行驶时，沟内的流水的阻力变大，从而有可能无法利用两个倾斜沟11、12均衡地进行排水。

第二部分17包括：折弯部18，其与第一部分16平滑地连接；以及倾斜部19，其与折弯部18平滑地连接、且以与第一倾斜沟11相同的方向上的倾斜而朝胎面端2t侧延伸。

第二部分17的倾斜部19与第四倾斜沟14平滑地连接。由此，第一倾斜沟11与第四倾斜沟14也被连通，因此能够更均衡地将胎面部2的踏面的水膜排出。在本实施方式中，倾斜部19的一方的沟缘与第四倾斜沟14的一方的沟缘以直线状连接。

优选第二部分17的折弯部18的内端18i、即倾斜窄沟15的相对于轮胎周向的角度α2超过35°的位置在轮胎轴向上与轮胎赤道C相隔至少20mm以上的距离La。由此，能够抑制作用有较大的接地压力的轮胎赤道C侧的刚性的降低，因而能够维持较高的行驶时的稳定性。

第二部分17的倾斜部19配置为比折弯部18靠轮胎轴向外侧。因此，为了利用转弯时较大的横向力而使两个倾斜沟11、14内的水顺畅地流动，第二部分17的倾斜部19的上述角度α2优选为65°～85°。

如图1所示，倾斜窄沟15的沟深D3优选为第一倾斜沟11的沟深D1的40％～70％。由此，湿路性能、操纵稳定性能以及乘坐舒适性能得到均衡的提高。此外，为了维持倾斜窄沟15与第二倾斜沟12连通的位置处的胎面部2的较高的刚性和排水性能，优选连通位置处的第二倾斜沟12的沟深(省略图示)与倾斜窄沟15的沟深D3相同。

如图3所示，倾斜窄沟15的沟宽W2优选为1.0mm～2.0mm。在倾斜窄沟15的沟宽W2不足1.0mm的情况下，排水性能有可能变差。另外，无法有效地降低胎面部2的花纹刚性，尤其无法将柏油的接缝、龟裂路面等的细小间隙吸收，因而乘坐舒适性能有可能变差。在倾斜窄沟15的沟宽W2超过2.0mm的情况下，胎面部2的花纹刚性过度降低，从而操纵稳定性能有可能变差。

为了有效地发挥上述作用，优选倾斜窄沟15的轮胎轴向长度L1(如图2所示)为胎面展开宽度TW的20％～40％。

优选地，当对第一胎面部2A以及第二胎面部2B各自的从轮胎赤道C至胎面端2t的宽度方向区域进行五等分时，相邻的区域的陆地比的差为7个百分点以下。即，各胎面部2A、2B分别划分为从轮胎赤道C朝向胎面端2t侧起被五等分的第一区域T1～第五区域T5。而且，第一区域T1与第二区域T2的陆地比的差(S2-S1)的绝对值、第二区域T2与第三区域T3的陆地比的差(S3-S2)的绝对值、第三区域T3与第四区域T4的陆地比的差(S4-S3)的绝对值、第四区域T4与第五区域T5的陆地比的差(S5-S4)的绝对值分别为7个百分点以下。由此，在从直行行驶时变为以较大的外倾角转弯的末期的行驶时，能够使轮胎1的挠曲程度变得均匀，因此能够发挥优异的乘坐舒适性能。根据有效地发挥这样的作用的观点，更优选相邻的区域的陆地比的差为5个百分点以下。在本说明书中，陆地比是指各区域的踏面的表面积S与将各区域的所有沟都填满而获得的假想踏面的表面积Sa的比(S/Sa)。另外，百分点是表示陆地比的实际数值之差的单位。

更优选各区域T1～T5的陆地比满足下式。

S1＜S2＜S3＜S4＜S5

即，在各区域的陆地比中将轮胎轴向最内侧的第一区域T1的陆地比S1设为最小，由此能够提高直行行驶时的乘坐舒适性能。这是因为：在直行行驶时，车辆处于最稳定的状态，因而能够有效地降低直行行驶时接地的第一区域T1的花纹刚性。通过在各区域的陆地比中将轮胎轴向最外侧的第五区域T5的陆地比S5设为最大，能够提高胎面端2t侧的胎面部2的刚性，从而能够发挥优异的操纵稳定性能。这是因为：在转弯末期接地的第五区域T5作用有最大的横向力，车辆处于最不稳定的状态，因而需要提高花纹刚性。

为了发挥上述作用，区域T1的陆地比S1优选为75％～85％，区域T2的陆地比S2优选为77％～87％，区域T3的陆地比S3优选为80％～90％，区域T4的陆地比S4优选为82％～92％，区域T5的陆地比S5优选为85％～95％。

优选作为从动轮而将这样的轮胎1用于摩托车用的前轮。即，由于驱动力并未作用于前轮，因而与后轮相比在胎面部2作用有更小的接地压力。因此，通过设置将第一倾斜沟11与第二倾斜沟12连通的倾斜窄沟15而有效地降低胎面部2的花纹刚性，从而能够发挥优异的湿路性能与乘坐舒适性能。另外，各区域T1～T5的陆地比设为最适合于前轮的值，因而操纵稳定性能、湿路性能以及乘坐舒适性能得到均衡的提高。

以上虽然对本发明的充气轮胎及其制造方法进行了详细说明，但本发明不限定于上述具体的实施方式，可以变更为各种实施方式来实施。

[实施例]

基于表1中的规格而试制了具有图1的基本构造、且尺寸为120/70ZR17的摩托车用轮胎，并对各供试轮胎的操纵稳定性能、湿路性能以及乘坐舒适性能进行了测试。各供试轮胎的通用规格、测试方法如下。

各倾斜沟的沟深：4.5mm

第二倾斜沟的沟深：朝向倾斜窄沟逐渐减小

＜操纵稳定性能、乘坐舒适性能＞

在下述条件下将各供试轮胎安装于排气量为1300cc的摩托车的前轮。测试驾驶员使上述车辆在干燥柏油路面的测试道路上行驶。根据测试驾驶员的感官感受而对与此时的车把(handle)响应性及抓地力等相关的转弯行驶特性、以及与行驶时的弹簧上的动作、接触(当たり)硬度、刚性感等相关的乘坐舒适特性进行了评价。对于测试驾驶员认为存在显著的性能差的情况设为10分之差，对于认为存在明显的性能差的情况设为5分之差。3分以下的差是该乘员难以发觉的程度的差。分别以将实施例1评为100的评分来表示测试结果。数值越大越好。此外，将市场上销售的轮胎(尺寸：180/55ZR17)用于后轮。

内压(前轮)：250kPa

内压(后轮)：290kPa

＜湿路性能＞

测试驾驶员使用上述测试车辆在设置有水深为5mm的水洼的上述测试道路上行驶，根据测试驾驶员的感官感受而对与此时的车把响应性、转弯性、牵引力以及抓地力等相关的行驶特性进行了评价。以将实施例1的分值评为100的评分来表示测试结果。对于测试驾驶员认为存在显著的性能差的情况设为10分之差，对于认为存在明显的性能差的情况设为5分之差。3分以下的差是该乘员难以发觉的程度的差。数值越大，湿路性能越好。

表1中示出了测试结果。

[表1]

根据测试结果能够确认：与比较例相比，实施例的轮胎的湿路性能、乘坐舒适性能以及操纵稳定性能更优异。与其他实施例的轮胎相比，实施例1的轮胎的各性能得到均衡的提高，因此实施例1的轮胎在这方面表现更优异。另外，针对变更了轮胎尺寸的轮胎也进行了测试，其结果呈现出与本测试相同的趋势。

Claims (9)

1.一种摩托车用充气轮胎，其具有被指定了旋转方向的胎面部，

所述摩托车用充气轮胎的特征在于，

所述胎面部包括从轮胎赤道至一方的胎面端的第一胎面部、以及从轮胎赤道至另一方的胎面端的第二胎面部，

在所述第一胎面部以及所述第二胎面部分别形成有单位花纹，

所述单位花纹包括：

第一倾斜沟，其从轮胎赤道的附近朝轮胎轴向外侧、且朝所述旋转方向倾斜地延伸；

第二倾斜沟，其配置于所述第一倾斜沟的所述旋转方向的后着地侧、且沿所述第一倾斜沟延伸；以及

倾斜窄沟，其从所述第一倾斜沟的内端朝与所述第一倾斜沟相反的方向倾斜、且与所述第二倾斜沟的内端连通。

2.根据权利要求1所述的摩托车用充气轮胎，其特征在于

所述倾斜窄沟相对于轮胎周向的角度处于10°～35°的范围。

3.根据权利要求1或2所述的摩托车用充气轮胎，其特征在于，

所述倾斜窄沟的沟深为所述第一倾斜沟的沟深的40％～70％。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的摩托车用充气轮胎，其特征在于，

所述倾斜窄沟的沟宽为1.0mm～2.0mm。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的摩托车用充气轮胎，其特征在于，

所述倾斜窄沟在下述位置处折弯，该位置是在轮胎轴向外侧越过所述倾斜窄沟与所述第二倾斜沟的连通位置的位置，所述倾斜窄沟以与所述第一倾斜沟相同的方向的倾斜朝胎面端侧延伸。

6.根据权利要求5所述的摩托车用充气轮胎，其特征在于，

所述倾斜窄沟的所述折弯的位置在轮胎轴向上与轮胎赤道相隔至少20mm以上。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的摩托车用充气轮胎，其特征在于，

当对所述第一胎面部以及所述第二胎面部各自的从轮胎赤道至所述胎面端的宽度方向区域进行五等分时，相邻的区域的陆地比的差为7个百分点以下。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的摩托车用充气轮胎，其特征在于，

所述单位花纹包括第三倾斜沟，该第三倾斜沟配置于所述第二倾斜沟的所述旋转方向的后着地侧、且沿所述第二倾斜沟延伸。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的摩托车用充气轮胎，其特征在于，

所述单位花纹包括第四倾斜沟，该第四倾斜沟配置于所述第三倾斜沟的所述旋转方向的后着地侧、且沿所述第三倾斜沟延伸。