JP5389812B2 - 二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、二輪車用タイヤに関する。特に、本発明は、高排気量（たとえば１０００ｃｍ^３以上）の二輪車および／または高出力の二輪車（たとえば１７０〜１８０ＨＰ以上）の前輪および／または後輪に取り付けられるように設計されたタイヤに関する。

図１ａおよび図１ｂは、高出力の二輪車の道路用またはスポーツ用に好適な、本出願人が商標Diablo^ＴＭで販売している既知のタイヤのトレッド部分の側部伸長（side extension）を示す。特に、図１ａは、二輪車の後輪に装着するのに好適なDiablo^ＴＭタイヤのトレッドパターンを示し、図１ｂは、二輪車の前輪に装着するのに好適なDiablo^ＴＭタイヤのトレッドパターンを示す。

図１ａおよび図１ｂを参照すると、トレッドは、タイヤの赤道面の横方向に配置された横溝群１１１を有し、各群は、周方向タイヤ伸長に沿って順次連続して繰り返している。図１ｂに示すフロントタイヤのパターンでは、長手方向溝１１２が、トレッドの中央領域において赤道面にまたがってジグザグ形に延在し、横溝群１１１を連結している。

図１ａおよび図１ｂに示すパターンは、ラジアルカーカスタイヤのトレッドに形成されており、カーカスの上には、実質的に周方向に沿って配置されるコードの少なくとも１つの層を含むベルト構造体が重ねられている。

Diablo^ＴＭタイヤは、高速であってもイージードライブ、グリップ力、ハンドリングおよび安定性の最適な特徴を有するため、二輪車に対して非常に高く評価されている。特に、タイヤトレッドパターンは、種々の運転状態で（直線コースにおいてかつ／またはカーブにおいて）好適な接触面を得るとともに、タイヤが湿潤（ウェット）アスファルトを走行する時の好適な排水を得るのに役立つ。

近年、ますます高出力および／または高排気量の道路用二輪車を市場に導入する傾向がある。実際には、たとえば、道路用の１０００ｃｍ^３排気量で出力が１８０ＨＰの二輪車がすでに販売されている。これら二輪車の性能特性は、スポーツ用に限定された二輪車の特性に近づいている。

これら高性能特性を維持するために、これら二輪車の車輪に装着されるタイヤは、地面に対する優れたグリップ特性を有していなければならず、それにより、直線コースの走行中とカーブの終わりでの加速中との両方において、地面に対して高トルクを効率的に放出することができ、さらに、効率的な制動が確保される。タイヤが湿潤路面を回転している時、グリップ力は非常に重大なポイントとなる。

二輪車に乗る人が十分安全にこれら性能特性に達するのを確実にするために、タイヤは、地面に対する最適なグリップ力に加えて、直線コースの走行中と（または特に）カーブを走行中の両方において、特に強力な加速状態で安定した挙動を確保しなければならない。実際に、タイヤの定常（steady）挙動は、走行中の道路の凹凸によって伝達される乱れ（perturbation）を、二輪車に向かって伝播されないように効率的に減衰させるその適性を示すものであり、この乱れは二輪車の運転安定性を低下させる。

トレッドバンドに、より柔軟な化合物、すなわち、より低い弾性係数および／または高ヒステリシスを特徴とする、路面の凹凸が与える輪郭（profile）に対してよりよく適合することができかつ／またはこれら凹凸に突入する（penetrating）ことができる化合物を用いることにより、こうした高出力の二輪車に装着されるように適合されたタイヤにおいてグリップ要件を満たすことができる。しかしながら、本出願人は、上述したDiablo^ＴＭタイヤを用いて行った試験から、これら化合物の使用が、たとえば１つのカーブを出る／切り抜ける時、または高速で複数のカーブを通過する時の強力な加速／減速等、限界使用状態における、タイヤ、特にリヤタイヤの安定挙動を損なう可能性があることが分かった。本出願人は、さらに、溝の縁部において偏摩耗現象が早期に開始し、結果として安定挙動がさらに低減することに気付いた。

したがって、本出願人は、実質的に二輪車のいかなる運転状態においても、特に、タイヤが乾燥（ドライ）路面および湿潤路面の両方で転動している時に、１つのカーブを出る／切り抜ける時、または高速で複数のカーブを通過する時の強力な加速／減速等の限界状態において、柔軟な化合物を用いる場合であっても、安定挙動および摩耗均一性の適切な特徴を確保することができる、二輪車用タイヤを提供するという問題に取り組んだ。

本出願人は、この問題を、広く間隔が空けられた凹部を有し、特に周方向に対して傾斜しているトレッドパターンを、好ましくはタイヤ輪郭の著しい湾曲とともに用いることによって、解決することができることが分かった。本出願人は、より間隔が空けられた凹部の存在が、トレッドバンドにおける化合物の移動性を抑制し、湿潤路面を走行中に発生する乱れに対する安定化効果と、前記トレッドバンドの摩耗に対する耐性とを提供すると考える。さらに、本出願人は、トレッドパターンにおける凹部がより大きく傾斜することにより、より間隔が空けられた凹部を使用するにも関わらず、凹部の少なくとも一部をタイヤと地面との接触領域内に維持することができ、湿潤路面での運転の場合の効率的な排水が確保されることを観測した。

第１態様において、本発明は、中央領域と２つのショルダ領域とを有するトレッドバンドを備える、二輪車用タイヤに関する。中央領域は、トレッドバンドの横方向伸長（lateral extension）の６０％以下の幅にわたって、タイヤの赤道面にまたがって対称的に延在する。トレッドバンドには、赤道面の少なくとも横方向に配置された一連の横溝を含むトレッドパターンが形成され、
−トレッドパターンは、全体として、１４％未満のシー／ランド比を画定し、
−一連の横溝は、前記トレッドバンドの横方向伸長の少なくとも１／４に等しい全長を有する複数の主凹部を含み、
−前記主凹部は、前記赤道面と、実質的にその全長にわたり６５°以下の角度を画定する。

本発明の目的で、トレッドパターンの主凹部に関して、「実質的にその全長にわたり」という表現は、トレッドバンドの横方向伸長の１／８以下の長さ等、潜在的な重要でない長さの部分を除いて、主凹部の全長にわたることを意味する。

さらに、本発明の目的で、「トレッドパターン」とは、タイヤの赤道面に対し垂直でありかつタイヤの最大径に接する面におけるトレッドバンドのすべての箇所（凹部および／または溝を含む）の表現を意味する。その表現において、
−横方向では、トレッドバンドの各箇所の赤道面からの距離は、バンド自体の横方向伸長において測定されるこの箇所の赤道面からの距離に対応し、
−周方向では、トレッドバンドの任意の２つの箇所の間の距離は、タイヤの最大径に対応する円周における２つの箇所の突出部の間の距離に対応し、この突出は、２つの点を通過するラジアル面によって実現される。

角度の測定値、および／または線形量（距離、幅、長さ等）、および／または表面は、上に定義したトレッドパターンについて言及するものと意図される。

さらに、トレッドバンドに形成される溝および／または凹部のタイヤの赤道面に対する角度配置に関し、この角度配置は、溝および／または凹部の各箇所に対し、赤道面から開始してこの箇所を通過する溝および／または凹部に接する方向までなされる回転によって形成される角度（０°から１８０°に含まれる）に言及するものと意図されている。二輪車の前輪に装着されるように適合されたタイヤの場合、回転は、赤道面によってトレッドパターンに画定されかつタイヤの所定回転方向と同じように向けられた方向に最初にあるベクトルによってなされるように意図されている（図４参照）。二輪車の後輪に装着されるように適合されたタイヤの場合、回転は、赤道面によってトレッドパターンに画定されかつタイヤの所定回転方向とは反対に向けられた方向に最初にあるベクトルによって行われるように意図されている（図３参照）。

さらに、本発明の目的で、以下の定義を適用する。
−「二輪車用タイヤ」とは、二輪車がカーブを走行している時に高キャンバ角に達することができる、曲率比（curvature ratio）が高い（通常０．２００を上回る）タイヤを意味する。
−「キャンバ角」とは、二輪車の車輪に装着されるタイヤの赤道面と路面に直交する面との間の角度を意味する。
−タイヤの「赤道面」とは、タイヤの回転軸に垂直でありかつタイヤを２つの対称的に同一の部分に分割する面を意味する。
−「周」方向とは、概してタイヤの回転方向に向けられた、または少なくともタイヤの回転方向に対してほとんど傾斜していない方向を意味する。
−「横」方向とは、タイヤの回転方向に概して垂直な、または少なくとも実質的に傾斜している方向を意味する。
−「シー／ランド比」とは、タイヤトレッドパターンの所与の部分（トレッドパターン全体であり得る）の凹部の全表面と、トレッドパターンの所与の部分（トレッドパターン全体であり得る）の全表面との比を意味する。
−トレッドバンドの「横方向伸長」とは、タイヤの断面においてトレッドバンドの半径方向最外輪郭を画定する弧の長さ（the length of the arc）を意味する。
−タイヤの「曲率比」とは、タイヤの断面における、トレッドバンドの半径方向最高点とタイヤの最大弦との間に含まれる距離の、最大タイヤ弦自体に対する比を意味する。
−溝の「平均深さ」とは、溝表面と溝長との比を意味する。

本発明は、その好ましい態様のうちの１つまたは複数において、後述する特徴のうちの１つまたは複数を含むことができる。

主凹部は、前記トレッドバンドの中央領域の少なくとも一部において、赤道面と４５°以下の角度を画定することができる。好都合には、トレッドバンドの中央領域に対してより小さい角度を選択することにより、直線コースまたは曲率半径が大きいカーブにおける高速でのタイヤの回転中に、凹部の縁が地面に衝突する頻度を低減することができ、結果として、タイヤの安定挙動が改善され耐磨耗性が向上する。

好都合には、前記トレッドバンドの横断面は、曲率比が０．３００以上であることが可能である。これら曲率値により、本出願人は、特に本タイヤが二輪車の後輪に装着される場合、特にタイヤ・二輪車アセンブリが許容する最大キャンバ角で複数のカーブを高速で通過する時、かつ／またはフル加速でカーブから出る時の、カーブでのタイヤ挙動の重要な改善に気付いた。本出願人は、この改善が、タイヤと地面との接触領域の面が増大することによると考える。

シー／ランド比を、有利には、トレッドバンドのショルダ領域に比較して中央領域の方を高くすることができる。本出願人は、この選択により、湿潤路面における運転状態の場合に、より効率的な排水を得ることができることに気付いた。実際には、湿潤路面での運転状態では、運転安全域の維持により、最大キャンバの状態に達することはなく、それにより、トレッドのショルダ領域より中央領域の方により多くの凹部を設けることができ、同時に、全体の中空／中実比（solid/hollow ratio）を低く維持することができる。上記により、高速運転状態においても、湿潤路面における地面への最適なグリップ力（アクアプレーン現象に対する耐性）を常に得ることができる。

上述した特徴を有するトレッドバンドを、有利には、ラジアルカーカス構造体と結合することができ、ラジアルカーカス構造体は、周方向に対して実質的に直角に（すなわち、周方向に対して６５°から１１５°の角度で）配置される補強要素を有する、エラストマー材料の少なくとも１つの層を備える。

実質的に周方向に（すなわち、周方向に対して絶対値で０°から５°に含まれる角度で）配置される補強要素を有するエラストマー材料の少なくとも１つの層を備えるベルト構造体が、有利には、前記カーカス構造体とトレッドバンドとの間に配置される。

ラジアルカーカスおよびいわゆる「ゼロ度」ベルトを有する、特にスチール製の補強コードを用いて製造されるタイヤ構造は、すべての走行状態において二輪車に優れた運転安定性を与えるように、タイヤが最高速度で直線コースを回転している時には非常に安定かつ堅固な（stiff）挙動を有し、タイヤがカーブを走行している時で、走行速度がより低い場合、柔軟な（soft）挙動を有する。さらに、この構造は、タイヤの赤道面に対して傾斜した方向に配置された凹部を含むトレッドパターンとよく適合し、それは、凹部の方向がゼロ度ベルトの補強要素の方向と交差するためであり、それにより、凹部を閉ざす傾向のあるあり得る力（これは、湿潤路面における運転時に排水効果を低減する）を抑制する。したがって、好都合には、少なくともトレッドパターンの主凹部の傾斜は、何度か（たとえば５°）を下回る値まで低減するべきではない。

トレッドパターンの溝の数が低減しすぎ、そのためタイヤが湿潤路面を走行する時の安全性が低下することがないように、トレッドパターンは、好都合には、トレッドバンドにおいて４％を超えるシー／ランド比を画定する。

好ましい実施形態では、横溝は、相互に連結された直線状伸長部（rectilinear stretch）を含む折れ線状に形成される（formed by a broken line）。

トレッドパターンは、一連の周方向溝をさらに備えてもよい。これら周方向溝は、赤道面と少なくとも１３５°の角度を形成する（好都合には、この角度を１７５°未満に維持することができる）。

特に好ましい実施形態では、一連の横溝は、横溝の第１群であって、横溝の対が、周方向溝のうちの１つによって相互に接続される、第１群と、隔離された横溝の第２群とを含む。

横溝の第１群および横溝の第２群の溝を、好都合には、トレッドパターンにおいて互いに交互にすることができる。

二輪車の後輪に装着するのに好適であるタイヤ（特にスーパースポーツ市場区分の）の場合、トレッドバンドにおいて全体で１０％未満のシー／ランド比を画定するトレッドパターンを提供することが好都合であり得る。

リヤタイヤでは、前記ショルダ領域の少なくとも１つの軸方向外側部分は、シー／ランド比がゼロに等しいことが可能である。本出願人は、この選択により、カーブでの接触面を、タイヤが最大キャンバ角で（または少なくとも非常に高いキャンバ角で）走行する時に乾燥路面に対して大きく改善することができ、したがって二輪車がカーブ自体を離れる時のより大きいグリップ力、安定性および加速能力が得られることに気付いた。さらに、本出願人は、この選択が、タイヤが湿潤路面を走行する時の危険を表すものではないことを観測した。それは、これら走行状態では、カーブにおいて高いキャンバ角に達しないためである。

好ましくは、リヤタイヤでは、主凹部は、平均幅が約６ｍｍ以下である。本出願人は、この選択により、特に柔軟な化合物が使用される場合でもトレッドバンドの安定挙動をさらに改善することができることに気付いた。

さらに、リヤタイヤでは、少なくともいくつかの横溝は、好都合には、タイヤの赤道面と交差することができる。

一方、二輪車の前輪に装着するのに好適なタイヤの場合、全体としてトレッドバンドにおいて１０％を上回るシー／ランド比を画定するトレッドパターンを提供することが、好都合であり得る。

好ましくは、フロントタイヤでは、主凹部は、平均幅が約５ｍｍ以下である。

さらに、フロントタイヤでは、赤道面に配置された中央領域の少なくとも１つの部分を、シー／ランド比がゼロに等しいように提供してもよい。このトレッドバンドの閉じたリングは、特にせん断応力に対しより剛性が高い領域を構成し、有利には、タイヤが最高速度で直線コースを走行している時に、二輪車の運転安定性を向上させることができる。

さらなる態様では、本発明は、前輪および後輪を備えた二輪車であって、前記前輪および前記後輪のうちの少なくとも一方に上述したタイヤが装着されている二輪車に関する。特に、前輪に装着されるタイヤのトレッドバンドに、後輪に装着されるタイヤのトレッドバンドのシー／ランド比より高いシー／ランド比を使用することにより、タイヤが湿潤路面を走行する時に最適なグリップ力を確保することができる。

本発明のさらなる特徴および利点を、添付図面を参照し、非限定な例として与えられるそのいくつかの実施形態の以下の詳細な説明により強調する。

上述したような、当該技術分野において既知であるリヤタイヤのトレッドの周方向伸長の一部を示す。 上述したような、当該技術分野において既知であるフロントタイヤのトレッドの周方向伸長の一部を示す。 二輪車用タイヤの赤道面に対して垂直な半断面を概略的に示す。 特に二輪車の後輪に装着されるタイヤに対する、本発明によるタイヤに適用されるトレッドパターンの第１例の周方向伸長の一部を示す。 特に二輪車の前輪に装着されるタイヤに対する、本発明によるタイヤに適用されるトレッドパターンの第２例の周方向伸長の一部を示す。 図３の例によるパターンを有するトレッドバンドを備えたタイヤのシー／ランド比の変化を示す。 図４の例によるパターンを有するトレッドバンドを備えたタイヤのシー／ランド比の変化を示す。 図１ａの例（既知の技術）によるトレッドパターンを有するタイヤにより、４５°のキャンバ角において得られるフットプリント領域を示す。 図３の例（本発明）によるトレッドパターンを有するタイヤにより、４５°のキャンバ角において得られるフットプリント領域を示す。 図７ａおよび図７ｂの２つのフットプリント領域の比較を示す。

図２を参照すると、二輪車用タイヤが、概して参照数字１００によって識別されており、それは、少なくとも１つのカーカスプライ２で形成されたカーカス構造体を備えている。カーカスプライ２は、実質的にトロイダル構造に成形されており、通常「ビード」として識別される構造を形成するように、その対向する周方向縁を介して少なくとも１つの環状補強構造体９と係合している。

図２に示す好ましい実施形態では、カーカスプライ２は２つの半プライ（half-ply）３、４で形成されている。このカーカスプライ２を、国際公開第００／３８９０６号パンフレットの文書に開示されているプロセスに従って製造することができる。以下、「半プライ」という用語は、補強要素を含むエラストマー材料の複数のストリップ状要素で形成された実質的トロイダル伸長の構造体を意味し、ストリップ状要素は、ストリップ状要素自体の横寸法に実質的に対応する相互距離に配置されている。

カーカスプライ２に含まれる補強要素は、好ましくは、ナイロン、レーヨン、ＰＥＴ、ＰＥＮ等、タイヤ用のカーカスを作製するのに通常採用されるものから選択された繊維コードを含み、素糸（elementary thread）は直径が０．３５ｍｍから１．５ｍｍに含まれる。

図２に示す実施形態では、環状補強構造体９は、実質的同心コイル状に配置されたエラストマー材料で少なくとも部分的にコーティングされた好ましくは金属糸要素によって得られる少なくも１つの環状インサートを有し、コイルの各巻きは、連続した螺旋部分によって、またはそれぞれの糸要素から形成された同心ループによって画定される。

好ましくは、図２に示すように、２つの環状インサート９ａおよび９ｂが、第１環状インサート９ａに対して軸方向外側位置に、エラストマー材料の充填材２２とともに、設けられている。第２環状インサート９ｂは、さらに図２に示すように、第２半プライ４に対して軸方向外側位置に配置されている。最後に、前記第２環状インサート９ｂに対して軸方向外側位置に、必ずしもそれとは接触せずに、さらなる充填材２３が設けられており、それにより環状補強構造体９の製造が終了する。

図示しない別の実施形態では、カーカスプライ２は、その対向する側縁部がビードコアと呼ばれる特定の環状補強構造体に結合している。カーカスプライとビードコアとの結合は、この場合、いわゆるカーカス折返しを形成するように、カーカスプライの対向する側縁部をビードコア自体の周囲で折り返すことによって得られる。

半径方向外側位置においてカーカス構造体２に対し周方向にベルト構造体５が貼付されており、その上にトレッドバンド６が周方向に重ねられ、タイヤの加硫と同時に行われる成型工程によって、バンド６には縦凹部および横凹部が、形成される所望のトレッドパターンを画定するように配置される。

タイヤ１００はまた、両側に、一対のサイドウォール７が前記カーカス構造体２に横方向に貼付されている。

タイヤ１００の断面は、横曲率（traverse curvature）が高い。特に、タイヤ１００は、トレッドバンドの頂部と、タイヤビードを通る、基準線ｒによって画定される取付直径との間の、赤道面Ｘ−Ｘにおいて測定される断面高さＨを有している。さらに、タイヤ１００は、トレッド自体の横方向両端部Ｅ間の距離によって画定される幅Ｃと、タイヤの赤道面で測定される、トレッドの端部Ｅを通る線からトレッド頂部までの距離ｆと幅Ｃとの比の値によって定義される曲率とを有している。

好ましくは、本発明のタイヤは、曲率比が０．３００以上である。いずれの場合も、この曲率比ｆ／Ｃは、通常０．８００未満であり、好ましくは０．５００未満である。

カーカス構造体２は、通常、その内壁が、本質的に、膨張したときにタイヤの気密性を確保するように適合された、空気を通さないエラストマー材料の層から構成された気密層８、いわゆるライナによりコーティングされている。

好ましくは、ベルト構造体５は、複数の周方向コイル５ａを有する少なくとも１つの層を備え、周方向コイル５ａは、軸方向に並列関係で配置され、かつ、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘに対して実質的にゼロ度の角度（通常０°から５°）で螺旋状に巻き上げられた、ゴム引きコード、またはいくつかのゴム引きコード（好ましくは２〜５本）を含むストリップ状要素で形成されている。

概して、ベルト構造体５のコードは、繊維コードまたは金属コードである。好ましくは、前記コードは、高炭素（ＨＴ）鋼ワイヤ、すなわち炭素含有量が０．９％を上回るスチールワイヤからなる。繊維コードが用いられる場合、ナイロン、レーヨン、ＰＥＮ、ＰＥＴ等の合成繊維、好ましくは高弾性剛性繊維、特にアラミド繊維（たとえばKevlar（登録商標）繊維）から作製することができる。別法として、少なくとも１つの低弾性糸、すなわち弾性率が約１５０００Ｎ／ｍｍ^２を超えない糸（たとえば、ナイロンまたはレーヨン）に、少なくとも１つの高弾性糸、すなわち弾性率が少なくとも２５０００Ｎ／ｍｍ^２程度に高い糸（たとえばKevlar（登録商標））が織り交ぜられたハイブリッドコードを用いることができる。

任意に、タイヤ１００はまた、前記カーカス構造体と前記周方向コイル５ａで形成されたベルト構造体５との間に、エラストマー材料の層１０が配置されていてもよく、前記層１０は、前記ベルト構造体５の伸長面に実質的に対応する面にわたって延在することが好ましい。別法として、前記層１０は、ベルト構造体５の伸長面より小さい面、たとえばその両側方部分のみに延在する。

さらなる実施形態では、前記ベルト構造体５とトレッドバンド６との間に、エラストマー材料の追加の層（図２には図示せず）が配置され、前記層は、前記ベルト構造体５の伸長面に実質的に対応する面にわたって延在することが好ましい。別法として、前記層は、ベルト構造体５の伸長部の少なくとも一部に沿って、たとえばその両側方部分にのみ延在する。

好ましい実施形態では、前記層１０および追加の層のうちの少なくとも一方は、前記エラストマー層に、アラミド短繊維、たとえばKevlar（登録商標）繊維が拡散されている。

本発明の重要な特徴によれば、トレッドバンド６にトレッドパターンが形成されており、そのパターンは、赤道面Ｘ−Ｘの少なくとも横方向に配置された一連の横溝を備え、
−トレッドパターンは、全体として、トレッドバンド６において１４％未満のシー／ランド比を画定し、
−一連の横溝は、全長がトレッドバンド６の横方向伸長の少なくとも１／４に等しい複数の主凹部を有し、
−主凹部は、実質的にその全長にわたって、赤道面Ｘ−Ｘと６５°以下の角度を画定する。

言い換えれば、「長い」凹部、いわゆる「主」凹部が、トレッドバンド６に形成され、それらは、潜在的な重要でない長さの部分（possible portions of non-significant length）（たとえば、トレッドバンドの横方向伸長の１／８以下）を除き、赤道面Ｘ−Ｘに対して傾斜が低い。

好ましくは、主凹部は、トレッドバンド６の中央領域の少なくとも一部において、すなわち、赤道面Ｘ−Ｘにまたがって配置され、かつトレッドバンド６の側方伸長の６０％に等しい幅にわたって延在する領域において、赤道面と４５°以下の角度を画定する。

図３は、本発明によるタイヤのトレッドバンドに適用可能なパターンの第１例の周方向伸長の一部を示す。図３に示す例は、特に、二輪車の後輪に装着されるタイヤに好適である。図３において、矢印Ｍは、タイヤの好ましい回転方向（verse）を表し、一点鎖線直線Ｘ−Ｘは、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘを表している。トレッドバンド６は、その横方向伸長の全幅で表されている。

図３の例に示すもののようなトレッドパターンは、全体として、トレッドバンド６において約９．０％に等しいシー／ランド比を画定する。幅を「ｓ」として識別する、トレッドバンドの軸方向により外側の部分（図２では点「Ｅ」に近い）では、パターンは凹部がなく、すなわち、ゼロに等しいシー／ランド比を画定する。この選択は、後輪において特に有利であり、それは、タイヤが最大キャンバ角でカーブを走行する時、タイヤと地面との間の接触領域の面を重要な程度まで増大させることができ、また特にせん断応力（すなわち、横方向および長手方向接触力の面における）に対するトレッドバンドの剛性を向上させる、閉じたトレッドバンドのリングを形成することができるためである。地面接触領域の面の増大およびせん断応力に対する剛性の向上により、タイヤがカーブを走行する時の二輪車の後方部分のグリップ力、および／またはカーブの終わりにおける加速中の地面に対するトルクの効率的な放出とを大幅に向上させることができる。シー／ランド比がゼロである軸方向最外部分の、トレッドバンドの横方向伸長において測定される幅「ｓ」を、ゼロから３５ｍｍという最大値まで変化させることができる。好ましくは、二輪車の後輪、特にスーパースポーツ市場区分の二輪車の後輪に装着するのに好適なタイヤのトレッドバンドでは、少なくとも５ｍｍほどの大きさの幅に溝がない。

図３に示すトレッドパターンは、横溝３１１、３１２の第１群３１を有している。横溝３１１、３１２は、周方向溝３１３によって互いに連結されている。

図３に示すトレッドパターンは、第２横溝群３２をさらに有している。

第１群３１の溝と第２群３２の溝とは、赤道面Ｘ−Ｘの両側において互いに周方向に交互になっている。軸方向において、第１群３１の溝は、概して、第２群３２の溝と横並びの関係で配置されている。図３に示す例では、溝３１１、３１２、３１３、３２の平均幅は５．８ｍｍである。

溝の第１群３１の横溝３１１、３１２は、互いに連結された直線状伸長部からなる折れ線状に形成されている。図３に示す例では、第２群の横溝３２もまた、相互に連結された直線状伸長部からなる折れ線状に形成されている。「直線状」という用語は、赤道面に対する角度が、伸長部の全長にわたって実質的に一定のままであるという事実を言う。図３に示す横溝３１１、３１２、３２において、各直線状伸長部は、赤道面Ｘ−Ｘに対し、隣接する伸長部とは異なる角度ω（簡単のために、図３では溝３２の１つの直線状伸長部にのみ示す）を有している。

より詳細には、第１群３１の横溝３１１、３１２に関して、それらは、互いに連結された２つおよび３つの直線状伸長部によってそれぞれ形成されている。

溝３１１において、赤道面に近い第１直線状伸長部は、赤道面からより間隔を空けて配置されている第２直線状伸長部の角度に対して小さい角度を有している。詳細には、図３の例において、横溝３１１の第１直線状伸長部（赤道面Ｘ−Ｘに近い）は、赤道面Ｘ−Ｘに対して角度が約３４°であり、第２直線状伸長部（赤道面Ｘ−Ｘから遠い）は、赤道面Ｘ−Ｘに対して角度が約５０°である。

溝３１２において、赤道面に近い第１直線状伸長部は、赤道面からより間隔を空けて配置されている第２直線状伸長部の角度より小さい角度を有している。第３直線状伸長部が、第１直線状伸長部および第２直線状伸長部を連結し、第１直線状伸長部および第２直線状伸長部の両方の角度より大きい角度を有している。詳細には、図３の例では、横溝３１２の第１直線状伸長部（赤道面Ｘ−Ｘに近い）は、赤道面Ｘ−Ｘに対して角度が約３０°であり、第２直線状伸長部（赤道面Ｘ−Ｘから遠い）は、赤道面Ｘ−Ｘに対して角度が約５２°であり、第３直線状伸長部（第１直線状伸長部と第２直線状伸長部との間）は、赤道面Ｘ−Ｘに対して角度が約７７°である。

溝の第１群３１では、周方向溝３１３が、横溝３１１、３１２を接合している。より詳細には、横溝３１１は、周方向溝３１３の中間部分から開始して横に延在している。そして、周方向溝３１３は、横溝３１２の中間部分から開始して周方向に延在している。周方向溝３１３は、１つの直線状伸長部によって形成されている。図３の例では、周方向溝３１３は、赤道面Ｘ−Ｘに対して約１５０°の角度δを有している。

第２群３２の横溝は、２つの相互に連結された直線状伸長部によって形成されている。赤道面に近い第１直線状伸長部は、赤道面からより間隔を空けて配置されている第２直線状伸長部より小さい角度を有している。詳細には、図３の例では、横溝３２の第１直線状伸長部（赤道面Ｘ−Ｘに近い）は、赤道面Ｘ−Ｘに対して角度が約３１°であり、第２直線状伸長部（赤道面Ｘ−Ｘから遠い）は、赤道面Ｘ−Ｘに対して角度が約５６°である。

第２群の横溝３２は、さらに、少なくとも小さい端部においてタイヤの赤道面Ｘ−Ｘと交差する。

概して、それらの全長を鑑みると、横溝３１１、３１２、３２は、トレッドバンド６の主凹部を表し、特に赤道面に最も近い部分において、すなわちトレッドバンドの中央領域の少なくとも一部において、赤道面Ｘ−Ｘに対して角度が小さくなっている。赤道面Ｘ−Ｘに対して角度が６５°を上回る横溝３１２の中間直線状伸長部は、その長さがトレッドバンドの横方向伸長の１／８に達しないため、それだけではトレッドバンド６の主凹部を表さない、ということが理解されるべきである。

図４は、本発明によるタイヤのトレッドバンドに適用可能なパターンの第２例の周方向伸長の一部を示す。図４に示す例は、特に、二輪車の前輪におけるタイヤの装着に好適である。図４において、矢印Ｍはタイヤの好ましい回転方向を表し、一点鎖線直線Ｘ−Ｘは、タイヤの赤道面を表している。トレッドバンド６は、その横方向伸長の全幅で表されている。

図４に示す例のようなトレッドパターンは、全体的として、トレッドバンド６において約１２．４％に等しいシー／ランド比を画定する。図示するように、図３のパターンとは異なり、図４のパターンの溝は、実質的にトレッドバンド６の横方向伸長の全体にわたって延在している。

図４に示すトレッドパターンは、横溝４１１、４１２の第１群４１を有している。横溝４１１、４１２は、周方向溝４１３によって相互に連結されている。

図４に示すトレッドパターンは、横溝の第２群４２をさらに有している。

第１群４１の溝と第２群４２の溝とは、赤道面Ｘ−Ｘの両側において互いに周方向に交互になっている。軸方向において、第１群４１の溝は、概して、第２群４２の溝と横並びの関係で配置されている。図４に示す例では、溝４１１、４１２、４２の平均幅は４．７ｍｍである。

溝の第１群４１の横溝４１１、４１２は、互いに連結された直線状伸長部からなる折れ線状に形成されている。図４に示す例では、第２群の横溝４２もまた、互いに連結された直線状伸長部からなる折れ線状に形成されている。図４に示す横溝４１１、４１２、４２では、各直線状伸長部は、赤道面Ｘ−Ｘに対し、隣接する伸長部とは異なる角度ω（簡単のために図４では溝４２の１つの直線状伸長部に対してのみ示す）を有している。

より詳細には、第１群４１の横溝４１１、４１２に関して、それらは、互いに連結された２つおよび３つの直線状伸長部によってそれぞれ形成されている。

溝４１１では、赤道面に近い第１直線状伸長部は、赤道面からより間隔を空けて配置されている第２直線状伸長部より小さい角度を有している。詳細には、図４の例では、横溝４１１の第１直線状伸長部（赤道面Ｘ−Ｘに近い）は、赤道面Ｘ−Ｘに対して角度が約３２°であり、第２直線状伸長部（赤道面Ｘ−Ｘから遠い）は、赤道面Ｘ−Ｘに対して角度が約５７°である。

溝４１２において、赤道面に近い第１直線状伸長部は、赤道面からより間隔を空けて配置されている第２直線状伸長部より小さい角度を有している。第３直線状伸長部が、第１直線状伸長部と第２直線状伸長部とを連結し、第１直線状伸長部および第２直線状伸長部の両方の角度より大きい角度を有している。詳細には、図４の例では、横溝４１２の第１直線状伸長部（赤道面Ｘ−Ｘに近い）は、赤道面Ｘ−Ｘに対して角度が約１６°であり、第２直線状伸長部（赤道面Ｘ−Ｘから遠い）は、赤道面Ｘ−Ｘに対して角度が約４４°であり、第３直線状伸長部（第１伸長部と第２伸長部との間）は、赤道面Ｘ−Ｘに対して角度が約６１°である。

溝の第１群４１では、周方向溝４１３が、横溝４１１、４１２を接合している。より詳細には、横溝４１１は、周方向溝４１３の端部から開始して横に延在している。そして、周方向溝４１３は、横溝４１２の中間部分から開始して周方向に延在している。周方向溝４１３は、１つの直線状伸長部によって形成されている。図４の例では、周方向溝４１３は、赤道面Ｘ−Ｘに対して約１６７°の角度δを有している。

第２群４２の横溝は、互いに連結された２つの直線状伸長部によって形成されている。赤道面に近い第１直線状伸長部は、赤道面からより間隔を空けて配置されている第２直線状伸長部より小さい角度を有している。詳細には、図４の例では、横溝４２の第１直線状伸長部（赤道面Ｘ−Ｘに近い）は、赤道面Ｘ−Ｘに対して角度が約６°であり、第２直線状伸長部（赤道面Ｘ−Ｘから遠い）は、赤道面Ｘ−Ｘに対して角度が約４１°である。

図４のトレッドパターンの溝のいずれも赤道面Ｘ−Ｘと交差しない。この選択は、特に、二輪車の前輪に装着されるタイヤに有利であり、形成されている閉じたリングのせん断応力に対する剛性の向上により、タイヤが高速で直線コースを回転している時の二輪車の安定挙動が改善され、それによって、二輪車のハンドルに対する乱れが低減する。

概して、それらの全長を鑑みると、横溝４１１、４１２、４２は、トレッドバンド６の主凹部を表し、赤道面Ｘ−Ｘに対し、特にそれらの赤道面に最も近い部分において、すなわちトレッドバンドの中央領域の少なくとも一部において角度が小さくなっている。

図５は、図３のトレッドパターンによって画定される、静荷重（約１５０ｋｇ）に対する典型的なフットプリント幅を参照した場合の、シー／ランド比の変動を示す。特に、ｘ軸には、図３（本発明）のトレッドパターンによって画定されるシー／ランド比を、図１ａ（比較）のトレッドパターンによって画定されるシー／ランド比によって除算した値が再現されている。ｙ軸には、キャンバ角、すなわち、トレッドバンドの横方向伸長全体に沿った座標が再現されている。

図５の破線は、図３のトレッドパターンによって画定されるシー／ランド比を全体として示し、それは、図１ａのパターンによって画定される対応するシー／ランド比より低い（１未満）ことが明らかである。したがって、全体として、図３のトレッドパターンは、図１ａのトレッドパターンに比較して溝の数が少ない。

図５の実線は、６０ｍｍ幅（静荷重に対するリアタイヤの接触フットプリントの幅を表す）のトレッドバンドの周方向部分において、図３のパターンによって画定される平均シー／ランド比の変動を示す。図１ａのトレッドパターンに対する図３のトレッドパターンのシー／ランド比の低下が、トレッドバンドの横方向伸長全体にわたって維持される（比は常に１未満）ことが理解されよう。しかしながら、トレッドバンドの中央領域では、ショルダ領域よりシー／ランド比が高い。特に、キャンバ角が高い（４０°を上回る）場合、図３のトレッドパターンのシー／ランド比には重要な低下がある。

図６は、図４のトレッドパターンによって画定される、静荷重（約１５０ｋｇ）に対する典型的なフットプリント幅を参照した場合の、シー／ランド比の変動を示す。特に、ｘ軸には、図４（本発明）のトレッドパターンによって画定されるシー／ランド比を、図１ｂ（比較）のトレッドパターンによって画定されるシー／ランド比によって除算した値が再現されている。ｙ軸には、キャンバ角、すなわちトレッドバンドの横方向伸長すべてに沿った座標が再現されている。

図６の破線は、図４のトレッドパターンによって画定されるシー／ランド比を全体として示し、それは、図１ｂのパターンによって画定される対応するシー／ランド比より低い（１未満）ことが明らかである。したがって、全体として、図４のトレッドパターンは、図１ｂのトレッドパターンより溝の数が少ない。

図６の実線は、４０ｍｍ幅（静荷重に対するフロントタイヤの接触フットプリントを表す）のトレッドバンドの周方向部分において、図４のパターンによって画定される平均シー／ランド比の変動を示す。図示するように、図１ｂのトレッドパターンに比較した図４のトレッドパターンのシー／ランド比の低下は、赤道面にまたがった領域を除き、トレッドバンドの横方向伸長全体にわたって維持される（常に１未満）。赤道面にまたがった領域では、図１ｂのような連続した周方向溝がないにも関わらず、図４のトレッドパターンはシー／ランド比が高い。この場合もまた、トレッドバンドの中央領域において、ショルダ領域に比較してシー／ランド比が高い。特に、キャンバ角が特に高い（４０°を上回る）場合、シー／ランド比が大幅に低下する。

以下の表１は、先の図３に示すもののようなパターンを有するトレッドバンドを備えた二輪車（Yamaha YZF、Suzuki GSX 1000）の後輪で使用される、サイズ１９０／５０ ＺＲ１７の本発明によるタイヤの一例から得られた結果を示す。表１の結果を、図１ａに示すもののようなパターンを有するトレッドバンドを備える、サイズおよびカーカス／ベルト構造が同じである比較タイヤDiablo^ＴＭモデルに対し１００に等しい参照値を考慮して、評価した。

本発明による例のタイヤは、曲率比が０．３０９であり、比較タイヤは曲率比が０．２９３であった。

さらに、本発明による例のタイヤのトレッドバンドは、比較タイヤのトレッドバンドで用いたものより柔軟な化合物であって、高温（７０°）でｔａｎδは大幅に高く、弾性係数は低いものを用いた。

表１において、比較タイヤに比較して本発明のタイヤから得られる評価を、４つのパラメータに対して再現した。すなわち、カーブを離れる時の加速の安定性、湿潤地面での挙動、乾燥地面でのグリップ力、最大キャンバ角（最大傾斜）でのカーブにおける挙動である。４つのパラメータの各々に対し、カーカス／ベルト構造、曲率プロファイル、トレッドパターンおよびタイヤの配合によって与えられる寄与を評価した。「総計」の列は、種々の寄与の積を表している（パーセントで表す）。

本発明のタイヤは、評価される特徴すべてに関して比較タイヤより挙動全体が優れている。トレッドパターンによって与えられる寄与は、カーブ自体を離れる時の加速時と、走行タイヤがその最大傾斜に達する時との両方において、カーブに対するタイヤ挙動に対して非常に重要であることが明らかであることが理解されよう。特に、トレッドパターンによって与えられる寄与により、カーブから出る時の加速時の安定性低下を効率的に補償することが可能である。その低下は、化合物の柔軟性が増大したことによる。一方、より柔軟な化合物を使用することにより、本発明によるタイヤのトレッドパターンの湿潤地面における挙動を抑制することができる。本発明によるタイヤのトレッドパターンの湿潤地面における挙動は、それだけではより低い性能であり、これは、シー／ランド比が低いことによるものであるが、一方で、乾燥路面でのタイヤ挙動には有利である。

図７ａおよび図７ｂは、それぞれ本発明のタイヤおよび比較タイヤに対し４５°のキャンバ角で得られるフットプリント領域を示す。図７ｃは、２つのフットプリント領域の比較を示す。本発明によるタイヤによって得られるフットプリント領域が、比較タイヤのものより長く、かつより広い面を有し、それが、車輪の最大傾斜に対するタイヤのグリップ力に対し、かつカーブから出る時の加速における安定性に対し、有利であることが理解されよう。

本発明を、そのいくつかの実施形態に関して説明した。しかしながら、添付の特許請求の範囲で定義する本発明の保護範囲から逸脱することなく、詳細に説明した実施形態に対し種々の変更を行うことができる。たとえば、トレッドパターンにおいて、相互に連結された直線状伸長部によって構成される折れ線で形成された溝の代りに、曲線状溝を使用することが可能である。

Claims (19)

1. 中央領域と２つのショルダ領域とを有するトレッドバンドを備える二輪車用タイヤであって、前記中央領域が、前記トレッドバンドの横方向伸長の６０％以下の幅にわたって、前記タイヤの赤道面（Ｘ−Ｘ）にまたがって対称的に延在し、前記トレッドバンドに、前記赤道面の少なくとも横方向に配置された一連の横溝（３１、３２、４１、４２）と、一連の複数の周方向溝（３１３、４１３）とを含むトレッドパターンが形成され、
   前記トレッドパターンが、全体として、１４％未満のシー／ランド比を画定し、
   前記一連の横溝が、横溝（３１、４１）の第１群であって、主凹部（３１１、３１２、３２、４１１、４１２、４２）の対が、前記複数の周方向溝（３１３、４１３）のうちの１つによって相互に接続される、第１群と、隔離された主凹部（３２、４２）の第２群とを含み、前記第１群の主凹部および前記第２群の主凹部が、前記トレッドバンドの横方向伸長の少なくとも１／４に等しい全長を有し、
   前記第１群の主凹部および前記第２群の主凹部が、前記赤道面と、実質的にその全長にわたり６５°以下の角度（ω）を画定し、
   前記第１群の主凹部および前記第２群の主凹部が、前記トレッドバンドの前記中央領域の少なくとも一部において、前記赤道面と４５°以下の角度を画定する、二輪車用タイヤ。
2. 前記トレッドバンドの横断面が、０．３００以上の曲率比を有する、請求項１に記載の二輪車用タイヤ。
3. 前記シー／ランド比が、前記トレッドバンドの前記ショルダ領域より前記中央領域の方が高い、請求項１〜２のいずれか一項に記載の二輪車用タイヤ。
4. カーカス構造体と、前記カーカス構造体に対して半径方向外側位置にあるベルト構造体とを具備し、前記トレッドバンドが、前記ベルト構造体に対して半径方向外側位置に配置される、請求項１〜３のいずれか一項に記載の二輪車用タイヤ。
5. 前記カーカス構造体が、当該タイヤの周方向に対して垂直な方向に実質的に配置される補強要素を含むエラストマー材料の少なくとも１つの層を備える、請求項４に記載の二輪車用タイヤ。
6. 前記ベルト構造体が、実質的に周方向に配置された補強要素を有するエラストマー材料の少なくとも１つの層を備える、請求項４または５に記載の二輪車用タイヤ。
7. 前記トレッドパターンが、全体として、前記トレッドバンドにおいて４％を超えるシー／ランド比を画定する、請求項１〜６のいずれか一項に記載の二輪車用タイヤ。
8. 前記横溝が、相互に連結された直線状伸長部を含む折れ線状に形成される、請求項１〜７のいずれか一項に記載の二輪車用タイヤ。
9. 前記周方向溝が、前記赤道面と少なくとも１３５°の角度（δ）を形成する、請求項１に記載の二輪車用タイヤ。
10. 前記横溝の第１群および前記横溝の第２群が、前記トレッドパターンにおいて互いに交互になっている、請求項１に記載の二輪車用タイヤ。
11. 二輪車の後輪に装着するのに好適であり、前記トレッドパターンが、全体として、前記トレッドバンドにおいて１０％未満のシー／ランド比を画定する、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の二輪車用タイヤ。
12. 前記ショルダ領域の少なくとも１つの軸方向外側部分が、シー／ランド比がゼロに等しい、請求項１１に記載の二輪車用タイヤ。
13. 前記第１群の主凹部および前記第２群の主凹部が、平均幅が６ｍｍ以下である、請求項１１または１２に記載の二輪車用タイヤ。
14. 少なくともいくつかの横溝が、前記赤道面と交差する、請求項１１〜１３のいずれか一項に記載の二輪車用タイヤ。
15. 二輪車の前輪に装着するのに好適であり、前記トレッドパターンが、全体として、前記トレッドバンドにおいて１０％を上回るシー／ランド比を画定する、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の二輪車用タイヤ。
    
16. 前記第１群の主凹部および前記第２群の主凹部が、平均幅が５ｍｍ以下である、請求項１５に記載の二輪車用タイヤ。
17. 前記赤道面に配置された前記中央領域の少なくとも１つの部分が、シー／ランド比がゼロに等しい、請求項１５または１６に記載の二輪車用タイヤ。
18. 前輪および後輪を具備する二輪車であって、前記前輪および前記後輪の少なくとも一方に、請求項１〜１７のいずれか一項に記載の二輪車用タイヤが装着される二輪車。
19. 前記前輪に、請求項１５〜１７のいずれか一項に記載のタイヤが装着され、前記後輪に、請求項１１〜１４のいずれか一項に記載のタイヤが装着される、請求項１８に記載の二輪車。

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