JP5394479B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。特に、本発明は、エンジン排気量が中〜大（例えば、７００〜１０００ｃｍ^３以上）、および／または高出力（例えば、約１００ｈｐ以上）の「エンデューロストリート（enduro street）」自動二輪車の前輪および／または後輪に取り付けることを意図したタイヤに関する。

最近、「エンデューロストリート」自動二輪車を市場に売り出す傾向が出てきており、この「エンデューロストリート」自動二輪車は、オンロード・オフロード両用であり、排気量および／または出力が次第に高く大きくなってきている。実際、例えば、１２５０ｃｍ^３のエンジン排気量および約１００ｈｐの出力を有するエンデューロ自動二輪車が、市場に既に存在している。

こうした自動二輪車の車輪に取り付けられるタイヤは、多くのキロメートルを走行する能力とともに、一般道路上およびカーブの多い山道沿い、さらにはクロスカントリーの地形においても安定した挙動を確保しなければならない。

したがって、こうしたタイヤは、様々な地形で高い駆動トルクを路面に効果的に伝達し、また効果的な制動動作も確保できるように優れたロードホールディング特性およびトラクション特性を有さなければならない。グリップおよびトラクションは、濡れた道路およびオフロードの走行条件においても決定的に重要となる。

さらに、こうしたタイヤは、特にカーブを出て加速するときのかなり高レベルの性能およびグリップだけでなく、道路走行中の安定性および快適性を確保しなければならない。

上記の特徴の全てを得るのは特に困難であると思われるが、その一つの理由は、特にこのような多様な走行条件に対処できなければならない自動二輪車用タイヤの場合、こうした特徴同士の性質が対立するためである。

米国特許第４,３６４,４２６号には、トレッドにわたってほぼ対角線上に延在する複数の第１の周方向に間隔を空けて配置された溝によって画定された複数の間隔を空けて配置されたブロックが設けられたトレッドを有する自動二輪車用タイヤが記載されている。第１の溝は、トレッドの中央からの水の流路となり、トレッドの一方の側から他方の側へと連続的に延在する。各第１の溝は、さらに、ほぼ周方向に延在する中間部分を有する。２つの隣接する第１の溝の中間部分は、第１の隣接する溝によって画定されたブロックによって間隔を空けられている。

特開昭６１−０９２９０３号には、タイヤの周方向に配置された複数のブロックをトレッドバンドに設けることによって接触の均一性を確保するように設計された「エンデューロオン・オフ走行用」自動二輪車用タイヤが記載されている。ブロックの少なくとも１つの側の上縁部は、トレッドの中央部分の輪郭線から外側に突出して、トレッドバンドの両方の側縁部に沿って位置決めされるように設計される。

本出願人は、実際には、例えば、走行キロメートル数および音のうるささ（noisiness）／振動の点でタイヤ性能にある程度の悪影響を与えることなく、クロスカントリーの地形においてタイヤの最適なトラクションを確保することは、できないことに気付いた。

同時に、本出願人は、滑りやすい、砂だらけのおよび／またはぬかるんだ地形におけるトラクション、制御性および操縦性の点でタイヤ性能に何らかの悪影響を与えることなく、道路を走行するタイヤの最適な性能を確保することは、できないことに気付いた。

本出願人は、オフロードで使用する際のタイヤのキャンバ角が小さくなる一方、道路で使用する際のタイヤのキャンバ角は大きくなる傾向があることにも気付いた。

そこで、本出願人は、道路およびオフロード両用に設計された自動二輪車用のタイヤの場合、トレッドの中央領域が主に、特にオフロード条件で、あらゆるタイプの地形におけるトラクションおよび排水を提供するように設計され得る一方、トレッドバンドの最外領域は主に、特に、道路走行中に、カーブを出て加速するときおよび制動するときの横安定性、グリップおよび制御性を提供するように設計され得るという見解を有する。

本出願人は、上記の部分的に対立する要件を満たすために、主にトレッドバンドの中央領域において周方向に延在するブロックを備えたトレッドパターンを開発した。このトレッドバンドの中央領域では、粗い表面またはでこぼこの表面におけるトラクションおよび加速ならびに濡れた表面における排水の点でタイヤの所望の性能特性を得るために、ブロックが存在するのが特に好都合であることが分かっている。

同時に、トレッドバンド全体にわたって延在する実質的に連続した横方向部分の存在は、道路走行中の十分なグリップおよび安定性を確保するのにも役立つ。

したがって、第１の態様によれば、本発明は、赤道面（Ｘ−Ｘ）の両側に対称に配置された領域（Ｌ）において、タイヤの円周の伸張方向に繰り返し反復された第１のモジュールを含むトレッドパターンを有するトレッドバンドを含む自動二輪車用タイヤに関し、このモジュールは：
赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して向かいあって配置されるように傾斜した少なくとも２つの縦溝と；
少なくとも１つのブロックを画定するように前記２つの縦溝と交差する少なくとも２つのほぼ横方向の溝とを含み；
前記領域（Ｌ）は、トレッドバンドの幅の２０％〜６５％の幅および少なくとも０．２０に等しい固体／空隙比（solids/voids ratio）を有し；
前記トレッドパターンは、周方向において前記モジュールの少なくとも１つの端部を画定する、トレッドバンドの幅全体にわたって延在する少なくとも１つのほぼ横方向の連続部分も有する。

本明細書の残りの部分および以下の特許請求の範囲において、用語「ブロック」は、軸方向および周方向の両方がトレッドの溝の連続部分またはトレッドの縁部によって画定されたトレッドバンド部分を示すものと理解され、ブロックは、２つの最大寸法、すなわち、互いに垂直な横寸法および縦寸法を有し、そのうちの一方は、タイヤのコードの幅Ｃの少なくとも５０％未満である。

この定義は、ブロックを画定する凹部または溝部分が、途切れ部分、すなわち、深さがかなり減少した部分（通常、当該部分または凹部の伸張の３０％以下の伸張を有する「ブリッジ」として知られている）を有する場合も含む。

本発明の趣旨では、「固体／空隙比」は、タイヤのトレッドバンドの所与の部分の凹部の表面積全体（または場合によってはトレッドバンド全体）と、所与のトレッドバンド部分の表面積全体（または場合によってはトレッドバンド全体）との比率を意味するものと理解される。

本明細書の残りの部分および以下の特許請求の範囲において、用語「軸方向の」および「軸方向に」を用いて、タイヤの赤道面にほぼ垂直な方向、すなわち、タイヤの回転軸にほぼ平行な方向を示す。用語「周方向の」および「周方向に」を用いて、タイヤの環状の伸張に沿った、タイヤの赤道面にほぼ平行な方向を示す。

本明細書の残りの部分および以下の特許請求の範囲において、さらに、表現「タイヤのフットプリント領域」は、トレッドバンドの周囲面における、路面に接触している部分を意味するものと理解される。

さらに、本明細書の残りの部分および以下の特許請求の範囲において、角度および／または線形量（linear quantities）（距離、幅、長さなど）および／または表面の測定は、トレッドパターンの配置に言及しているものと理解される。

さらに、タイヤの赤道面に対してトレッドバンドに形成された溝および／または凹部の角形成（angulation）を参照すると、この角形成は、溝および／または凹部の各ポイントについて、赤道面から、このポイントを通る溝および／または凹部に対する接線方向へと行われる回転によって形成される角度（０°〜１８０°の範囲である）に言及しているものと理解されるべきである。

１つまたは複数の好ましい態様では、本発明は、以下に示される特有の特徴のうちの１つまたは複数を含み得る。

好ましくは、幾何学形状のモジュールは、縦溝とともにさらなるブロックを画定するさらなる横溝を含み得る。

このようにして、赤道面の近くの、中央領域におけるトレッドバンドのグリップ効果が向上される。

さらなる実施形態によれば、第１の横溝は、トレッドの幅の少なくとも５０％にわたって軸方向に延在し得る。

さらなる実施形態によれば、横溝は、折れ線に沿って（along broken lines）配置され得る。このように、トレッドバンドのグリップ面が増大される。

好都合には、横溝は、２つの第１の縦溝間に頂点を形成するように折れ線に沿って配置され得る。

頂点の存在は、特に軟らかい地面におけるオフロードで使用する際に、タイヤの中央領域のグリップ効果およびガイディング効果（guiding effect）が生じるのを助ける。

上記の効果を高めるために、好ましくは全ての横溝が、２つの第１の縦溝間に頂点を形成するように折れ線に沿って配置され得る。

トレッドバンドの中央領域の角隅部に通常影響を与える不均一な摩耗の現象を低減するために、頂点は全て、赤道面Ｘ−Ｘに対して間隔を空けて配置され得る。

好都合には、頂点は全て、同じ周方向に向けられる。

さらなる実施形態によれば、同じ幾何学形状のモジュールの頂点は、赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して、周方向に連続した幾何学形状のモジュールの頂点に軸方向反対側に位置する。

さらなる実施形態によれば、横溝は、３ｍｍ以上の深さを有する。

好都合には、横溝は、１０ｍｍ以下の深さを有する。

さらなる実施形態によれば、横溝は、４ｍｍ以上の幅を有する。

好都合には、横溝は、１８ｍｍ以下の幅を有する。

さらなる実施形態によれば、横溝は、トレッドバンドの軸方向外側縁部に向かって広くなるように、その伸張に沿って可変の幅を有する。

別の実施形態によれば、２つの第１の縦溝は、トレッドバンドの周方向の伸張の少なくとも５％に等しい縦方向の伸張および赤道面Ｘ−Ｘに対して１５°以下の傾きを有し得る。

第１の縦溝のこのような分布および伸張は、タイヤの排水効果を高めるが、その理由は、トレッドの中央部分において水が除去され、流され、トレッドバンドの軸方向外側縁部の近くへと次々と運ばれ、そこで排出されるためである。

好都合には、２つの縦溝は、赤道面Ｘ−Ｘに対して異なる傾きを有し得る。

さらなる実施形態によれば、２つの第１の縦溝の一方は、残りの縦溝を超える縦方向の伸張を有する。

好都合には、第１の縦溝は、３ｍｍ以上かつ１０ｍｍ以下の深さを有し得る。

さらなる実施形態によれば、第１の縦溝は、１．５ｍｍ以上の幅を有し得る。

好都合には、第１の縦溝は、１０ｍｍ以下の幅を有し得る。

さらなる実施形態によれば、第１の縦溝の少なくとも１つは、その伸張に沿って可変の幅を有し得る。全ての他の因子が等しいものとして、タイヤの回転の向きに適切に配向されている場合の縦溝の幅の変動は、タイヤの排水効率を高める。

特にカーブ周辺の排水能力を高めるために、モジュールは、第１の縦溝に対して外側の、赤道面Ｘ−Ｘとトレッドバンドの軸方向外側縁部との間の中間領域に位置する少なくとも１つの第２のほぼ縦方向の溝を含み得る。

好都合には、第２のほぼ縦方向の溝は、赤道面Ｘ−Ｘに対して１１°未満の傾きを有し得る。

さらなる実施形態によれば、各モジュールは、赤道面Ｘ−Ｘに対して周方向に連続したモジュールと対称である。

さらなる実施形態によれば、さらなるほぼ横方向の溝が、２つの周方向に連続した幾何学形状のモジュール間に設けられ得る。

好都合には、このほぼ横方向の溝は、赤道面Ｘ−Ｘからトレッドバンドの軸方向外側縁部に向かって、赤道面Ｘ−Ｘに対する傾きの増大する３つの部分を形成するように、折れ線に沿って配置される。

このような溝が、タイヤにトラクションを与えるトレッドバンドのグリップ面を増大させる一方、その特定の傾きが排水を促す。

本発明のさらなる特有の特徴および利点は、本発明に係る、トレッドバンドを備えた自動二輪車用タイヤの好ましいが限定されない実施形態の詳細な説明からより明らかになるであろう。

この説明は、あくまでも限定されない例として示される添付の図面を参照して以下に示される。

本発明に係る自動二輪車用タイヤの回転軸に対して半径方向の面に沿った半径方向断面図である。 本発明に係るタイヤ、特に、自動二輪車の後輪に取り付けられるタイヤに適用されるトレッドパターンの第１の例の円周の一部を示す。 図２に示されるトレッドパターンの円周の一部の拡大断面図を示す。

前記図を参照すると、１００は全体的に、本発明に係る自動二輪車用タイヤを示す。

自動二輪車用タイヤ１００は、少なくとも１つのカーカスプライ３によって形成されたカーカス構造２を含む。カーカスプライ３は、エラストマー材料製であり、互いに平行に配置され、かつ、通常、周方向に対して垂直に配向された複数の補強要素を含む。

カーカスプライ３は、その両側の周縁部によって、少なくとも１つの環状の補強構造９と係合される。

特に、カーカスプライ３の両側の縁部３ａは、「ビードワイヤ」と呼ばれる環状の補強構造の周りに折り曲げられる。

先細のエラストマー充填要素５が、ビードワイヤ４の軸方向外側周縁部に取り付けられ、カーカスプライ３と、カーカスプライ３の対応する、折り曲げられた側縁部３ａとの間に画定された空間を占める。

公知であるように、ビードワイヤ４と充填要素５とを含むタイヤ領域は、タイヤを対応する取り付けリム（図示せず）に固定するように意図されたいわゆるビードを形成する。

カーカスプライ３に含まれる補強要素は、ベース糸が０．３５ｍｍ〜１．５ｍｍの直径を有する、例えば、ナイロン、レーヨン、ＰＥＴ、ＰＥＮで作製されたタイヤカーカスの製造に通常用いられるものから選択される繊維コードを含むのが好ましい。

代替的な実施形態（図示せず）では、カーカスプライの両側の縁部は、折り曲げられずに、２つの環状インサートが設けられた特定の環状の補強構造９と結合される。エラストマー材料製の充填要素が、第１の環状インサートに対して軸方向外側の位置に配置され得る。第２の環状インサートは、その代わりに、カーカスプライの端部に対して軸方向外側の位置に配置される。最後に、環状の補強構造の設計を完成させるさらなる充填要素が、前記第２の環状インサートに対して軸方向外側の位置に、必ずしも第２の環状インサートと接触させずに設けられ得る。

ベルト構造６が、カーカス構造２上に半径方向外側の位置に周方向に取り付けられ、その上に周方向に配置されたトレッドバンド８を有し、トレッドバンド８には、タイヤの加硫と同時に行われる成形作業の後、縦方向および／または横方向の凹部が通常、所望のトレッドパターンを画定するように形成され、配置される。

タイヤ１００は、前記カーカス構造２の両側に側方向に取り付けられた１対の側壁も含み得る。

タイヤ１００は、以下に定義されるように高い横方向曲率およびより低くされた側壁を特徴とする断面を有する。

特に、タイヤ１００は、トレッドバンドの上部と、タイヤのビードを通る基準線ｒによって画定される嵌合径（fitting diameter）との間で、赤道面に沿って測定される断面高さＨを有する。

タイヤ１００は、トレッドの側方向の両端Ｅの間の距離によって画定される幅Ｃ、ならびにタイヤの赤道面に沿って測定されるトレッドの端部Ｅを通る線からのトレッドの上部の距離ｆと上記の幅Ｃとの比率の特定の値によって画定される曲率も有する。トレッドの端部Ｅは、角隅部として形成され得る。

本明細書および以下の特許請求の範囲において、「高い曲率のタイヤ」は、ｆ／Ｃ≧０．２、好ましくはｆ／Ｃ≧０．２８の曲率を有するタイヤを意味するものと理解される。この曲率ｆ／Ｃは、いずれの場合も、≦０．８、好ましくはｆ／Ｃ≦０．７、例えば、０．３２である。

側壁に関して、本発明は、好ましくは、特に低い側壁を有するタイヤ（図１）に適用できる。言い換えると、本明細書における「低いまたはより低くされた側壁を有するタイヤ」は、高さ／側壁比（Ｈ−ｆ）／Ｈが０．７未満、より好ましくは０．６未満、例えば、０．５６であるタイヤを意味するものと理解される。

カーカス構造２は、通常、タイヤを膨らませるとタイヤ自体の気密封止を確保できる気密のエラストマー材料の層から本質的になるシーリング層またはいわゆる「ライナー」で内側壁が裏打ちされる。

好ましくは、ベルト構造６は、軸方向に互いに並んで配置され、かつ、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘに対して０にほぼ等しい角度（通常、０°〜５°）でらせん状に巻かれたゴムコードまたはいくつかのゴムコード（好ましくは２〜５本）を含むバンドによって形成された複数の周方向の巻回部７ａを有する層７からなる。好ましくは、ベルトは、実質的に、タイヤのクラウン部全体にわたって延在する。

あるいは、ベルト構造６は、少なくとも２つの半径方向に重ねられた層からなってもよく、各層は、互いに平行に配置されたコードで補強されたエラストマー材料からなる。これらの層は、第１のベルト層のコードがタイヤの赤道面に対して斜めに配向される一方、第２の層のコードも斜めに配向されるが、第１の層のコードと対称に交差する（いわゆる「クロスベルト」）ように配置される。

両方の場合とも、一般に、ベルト構造のコードは、繊維コードまたは金属コードである。好ましくは、前記コードは、高炭素含量（ＨＴ）鋼線、すなわち、炭素含量が０．９％を超える鋼線を用いて作製される。繊維コードが用いられる場合、これらは、合成繊維、例えば、ナイロン、レーヨン、ＰＥＮ、ＰＥＴ、好ましくは高弾性の合成繊維、特にアラミド繊維（例えば、Kevlar（登録商標）繊維）で作製され得る。あるいは、低弾性、すなわち、約１５，０００Ｎ／ｍｍ^２以下の少なくとも１種の糸（例えば、ナイロンまたはレーヨン）を、高弾性、すなわち、２５，０００Ｎ／ｍｍ^２以上の少なくとも１種の糸（Kevlar（登録商標）など）と織り合わせて含む混成コードが用いられ得る。

任意選択的に、タイヤ１００は、前記カーカス構造２と、前記周方向に巻くことによって形成された前記ベルト構造６との間に位置するエラストマー材料の層１０も含んでいてもよく、前記層１０は、好ましくは、前記ベルト構造６によって覆われた領域に実質的に対応する領域にわたって延在する。あるいは、前記層１０は、ベルト構造６によって覆われた領域より小さい領域にわたって、例えば、ベルト構造６の両側部分のみにわたって延在する。

さらなる実施形態では、エラストマー材料のさらなる層（図１に示されていない）が、前記ベルト構造６と前記トレッドバンド８との間に位置し、前記層は、好ましくは、前記ベルト構造６によって覆われた領域に実質的に対応する領域にわたって延在する。あるいは、前記層は、ベルト構造６によって覆われた少なくとも一部のみにわたって、例えば、ベルト構造６の両側部分にわたって延在する。

好ましい実施形態では、前記層１０および前記さらなる層の少なくとも一方は、前記エラストマー材料中に短アラミド繊維、例えば、Kevlar（登録商標）が分散されている。

本発明の重要な特有の特徴によれば、トレッドバンド８には、タイヤの円周の伸張方向に繰り返し反復されたモジュール１４を含むトレッドパターンが形成されている。

特に、図１、２および３に示される実施形態では、モジュール１４は、赤道面の両側で、赤道面Ｘ−Ｘの両側に対称に配置された領域Ｌにおいて反復されている。

領域（Ｌ）は、トレッドバンド（８）の軸方向に２０％〜６５％、例えば、５２％に等しい幅を有する。

モジュール１４は、赤道面Ｘ−Ｘに対して互いに軸方向反対側に位置し、かつ赤道面Ｘ−Ｘに対して傾斜された少なくとも２つの縦溝１８、１９、ならびに２つのブロック５０を形成するように前記２つの縦溝と交差する少なくとも２つ、好ましくは３つのほぼ横方向の溝１５、１６、１７を有する。

好ましくは、各縦溝１８、１９は、タイヤの周方向の伸張の少なくとも５％にわたって延在する。向かいあって配置された縦溝１８、１９はそれぞれ、実質的にその長さ全体にわたって、赤道面Ｘ−Ｘに対して１５°以下の角度を画定する。

図１、２および３に示される実施形態では、縦溝１８、１９は、赤道面Ｘ−Ｘに対して同じ傾きを有さない。

特に、溝１９は、赤道面Ｘ−Ｘに対して１２°未満、例えば、約１０°に等しい傾きを有する一方、溝１８は、赤道面Ｘ−Ｘに対して６°未満、例えば、約５°に等しい傾きを有する。

溝１９は、溝１８の伸張より約１０％大きな縦方向の伸張を有する。

図に示される好ましい実施形態では、溝１８が横溝１５から横溝１７まで延在する一方、溝１９は、周方向においてモジュール１４を画定する横溝１５、１７の両方を越えて連続して、横溝１５と横溝１７との間で縦方向に延在する。

溝１８、１９は、３〜１０ｍｍ、より好ましくは４〜９ｍｍの深さを有する。

溝１８、１９は、１．５〜１０ｍｍ、好ましくは３〜８ｍｍの幅を有する。

さらに、溝１８がその縦方向の伸張全体に沿って例えば、約７ｍｍに等しいほぼ一定の幅を有する一方、溝１９は、その伸張に沿って、例えば、約２．２ｍｍの幅から始まって約７ｍｍの幅に達する可変の幅を有する。あるいは、縦溝は全て、本発明の保護範囲から逸脱せずに、同じ幅および／または深さを有し得る。

横溝１５、１６、１７は、両方の軸方向において、赤道面Ｘ−Ｘからトレッドバンドの幅の少なくとも５０％にわたって延在する。

特に、図１、２および３に示される実施形態では、横溝１５、１６、１７は、実質的にトレッドバンドの幅全体にわたって延在する。

好ましくは、横溝は、その伸張全体にわたって、赤道面Ｘ−Ｘに対して４５°〜９０°、好ましくは５５°〜８５°の傾きを有する。

横溝１５、１６、１７は、赤道面Ｘ−Ｘの近くに頂点２９を形成するように折れ線に沿って延在する。

横溝１５、１６、１７の赤道面の近くにおける頂点２９は全て、同じ周方向に向けられる。

詳細には、全ての頂点２９は、タイヤが車両の後輪に取り付けられるとき、タイヤの転動の向きに向けられ、タイヤが車両の前輪に取り付けられるとき、上記方向の反対方向に向けられるように配向される。

タイヤの摩耗を抑えるために、図に示される実施形態の横溝１５、１６、１７の頂点２９は、ちょうど赤道面Ｘ−Ｘ上ではなく、赤道面Ｘ−Ｘから軸方向に距離をおいて位置する。

特に、各モジュール１４において、頂点２９は全て、赤道面Ｘ−Ｘに対して軸方向に同じ側に配置され、赤道面に垂直な軸方向の直線に沿って測定して、１５〜３０ｍｍの量だけ間隔を空けて配置される。

好ましくは、各モジュール１４において、３つの溝１５、１６、１７の頂点２９は、赤道面Ｘ−Ｘに平行な直線上にあるのではなく、各々が赤道面Ｘ−Ｘからそれぞれの距離を有する。

横溝１５、１６、１７には、頂点２９から離れてトレッドバンド８の軸方向外側縁部に向かう方向に、横溝の伸張に沿って少なくとももう１回の角度変化がある。

このさらなる角度変化により、タイヤのトラクションを向上させるように、赤道面Ｘ−Ｘに対する横溝１５、１６、１７の傾きがさらに大きくなる。

横溝１５、１６、１７は、３〜１０ｍｍ、好ましくは４〜９ｍｍの深さ、および４〜１８ｍｍ、好ましくは６〜１５ｍｍの幅を有する。

横溝１５、１６、１７は、その伸張に沿って可変の幅を有する。

特に、横溝１５、１６、１７は、両方の軸方向における頂点２９からトレッドバンド８の軸方向外側縁部に向かって広くなる幅を有する。

あるいは、横溝１５、１６、１７は全て、本発明の保護範囲から逸脱せずに、同じ幅および／または深さを有し得る。

横溝１５、１６、１７と縦溝１８、１９との交差部分で生じるトレッドの初期の不均一な磨耗の可能性、およびその後発生する、このタイプの磨耗に付随する音のうるささの問題を低減するために、上記の部分の尖った角隅部において、丸みを付けた表面２０が形成される。

特にカーブ周辺の排水能力を高めるために、幾何学形状のモジュールは、縦方向の伸張を抑えた少なくとも２つのさらなる縦溝２１、２２を有していてもよく、縦溝２１、２２の各々は、赤道面Ｘ−Ｘとトレッドバンド８の軸方向外側縁部との間の中間領域に位置する。

特に、さらなる縦溝２１、２２は、横溝１７または１８または１９と交差するように、所定の伸張を有する。

好ましくは、縦溝２１、２２は、タイヤの周方向の伸張の多くとも（at the most）６％にわたって延在する。

縦溝２１、２２は、赤道面Ｘ−Ｘに対して１１°未満の傾きを有する。

縦溝２１、２２は、３〜１０ｍｍ、好ましくは４〜９ｍｍの深さ、および３〜１０ｍｍ、好ましくは４〜８ｍｍの幅を有する。

縦溝２１、２２は、その伸張に沿って可変の幅を有する。特に、縦溝２１、２２は、一旦タイヤが自動二輪車に取り付けられると、転動方向の反対向き、すなわち図２および３の矢印Ｆの反対方向において、周方向に狭くなる幅を有する。

カーブ周辺のタイヤの排水能力のバランスを良くするために、縦溝２１、２２は、赤道面Ｘ−Ｘに対して互いに向かいあって軸方向に配置される。

さらに、縦溝２１、２２は、好ましくは、同じ横溝ではなく、周方向において好ましくは連続した２つの異なる溝と交差する。例として、図２に見られるように、縦溝２１は溝１７と交差し、溝２２は溝１６と交差する。

トレッドパターンは、さらに、周方向において、幾何学形状のモジュール１４の少なくとも１つの端部を画定する少なくとも１つのほぼ横方向の連続部分５１を有する。部分５１は、トレッドバンド全体にわたって１つの側から他方の側に通っている。

図１、２および３に示される実施形態では、各幾何学形状のモジュール１４は、トレッドバンド８の１つの軸方向外側縁部から他方の縁部へと延在するほぼ横方向の連続部分５１によって、周方向において両端を画定される。

部分５１は、道路走行中のライディング性能を高めるために、トレッドバンドの中央部分の剛性を高める。

モジュール１４は、図２、３に示される好ましい実施形態では、周方向においてそれ自体と同一であるように反復されていないが、各モジュール１４は、赤道面Ｘ−Ｘに対して周方向に連続したモジュール１４と対称である。

あるいは、各モジュール１４は、本発明の保護範囲から逸脱せずに、周方向においてそれ自体と同一であるように反復され得る。

部分５１に位置するさらなるほぼ横方向の溝２３も、２つの周方向に連続したモジュール１４間に設けられる。

横溝２３は、部分５１において、トレッドバンドの軸方向末端縁から赤道面Ｘ−Ｘを越えるポイントまで延在する。

横溝２３は、赤道面Ｘ−Ｘから離れる方向にトレッドバンドの軸方向外側縁部に向かって、赤道面Ｘ−Ｘに対する傾きが増大する複数の部分、例えば、３つの部分３１、３２、３３を形成するように、折れ線に沿って配置される。

特に、赤道面Ｘ−Ｘの近くに位置する部分３１は、３０°超、好ましくは４０°未満、例えば、約３７．５°に等しい、赤道面Ｘ−Ｘに対する傾きを形成する。

部分３１の後に配置された第２の部分３２は、４０°超、好ましくは７０°未満、例えば、約６５°に等しい、赤道面Ｘ−Ｘに対する傾きを有する。

最後に、部分２２の後、かつトレッドバンドの外側軸方向縁部の近くに配置された第３の部分２３は、７０°超、好ましくは１００°未満、例えば、約８１°に等しい、赤道面Ｘ−Ｘに対する傾きを有する。

モジュール１４の周方向の両端に位置する溝２３は、赤道面Ｘ−Ｘに対して対称に配置される。

以下の表１および２は、両側にある重量７ｋｇのサイドパニアとともに、乗員の重量を乗せた自動二輪車（Yamaha XT 660）の車輪に取り付けられた２組のタイヤを比較することから得られるライディングの結果を示す。

特に、第２の組は、フロントサイズ１１０／８０ Ｒ１９、リアサイズ１５０／７０ Ｒ１７の本発明に係る１対のタイヤを含む一方、第１の組は、それぞれ同じサイズを有する１対のPirelli MT 90タイヤを含む。

２対のタイヤは、トレッドバンドのパターンのみが異なるが、同じカーカス構造およびベルト構造を有する。

表１は、乾燥条件において、以下の４つのパラメータ：カーブから出るときの安定性、操縦後の安定性、振動、「突然の動作変更（flip flop）」操作に関して、比較例のタイヤと比較した、本発明に係るタイヤで得られる結果を示す。

本発明に係るタイヤは、乾燥条件における道路走行中に評価された全ての特性に関して、比較例のタイヤより優れた全体的な挙動を有する。

カーブ周辺の安定性および操縦後の安定性は、カーブを出て加速するときおよびカーブでのフルリーン走行（travelling with full lean）の両方で、そしてカーブの後で直線部分に沿って走行するとき、または方向変換が必要な操作の後の、カーブ周辺のタイヤの挙動にとって非常に重要な特性である。

特に、この領域においてかなりの量のゴムが地面と接触するため、カーブを出て加速するときの安定性の低下を避けることができる。

他方、ライダーが受ける振動は、長距離の道路走行時にこのタイヤによって提供される快適性の優れた指標である。

言い換えると、本発明に係るタイヤを含む組では、参照用の組と比較して、所定の負荷での乾燥条件における安定性に関してより優れた挙動が確実となる。

特に、本発明に係るタイヤでは、振動または路面の粗さを吸収する能力に悪影響を与えずに、ひいては振動の減衰または低減についての操舵感度（steering sensitivity）が劣ることなく、垂直な構造および横構造の両方とも確実に十分に小型になる。

表２は、その代わりに、湿潤条件において、以下の４つのパラメータ：直線部分に沿ったトラクション、グリップ（前輪／後輪）、制動動作（前輪／後輪）、排水に関して、比較例のタイヤと比較した、本発明に係るタイヤで得られる結果を示す。

排水に関して、直線に沿って（０°）、ハーフリーン（第１の段階）およびフルリーン（第２の段階）で試験を行ったことが指摘される。

本発明に係るタイヤは、いずれの場合も同等である直線部分に沿ったトラクションを除き、濡れた道路の走行中に評価された全ての特性に関して、比較例のタイヤより優れた全体的な挙動を有する。

上記に示されるデータは自明であり；特に、本発明に係るタイヤは、直線道路部分に沿って優れたトラクション特性、前輪および後輪の両方に対しての優れたグリップ、および両輪のタイヤの良好な排水特性を有する。

本発明を、特定の実施形態を参照して説明してきた。以下の特許請求の範囲によって規定される本発明の保護範囲を逸脱せずに、詳細に説明された実施形態に様々な変更を加え得る。

Claims (20)

1. 赤道面（Ｘ−Ｘ）の両側に対称に配置された領域（Ｌ）において、タイヤの円周の伸張方向に繰り返し反復された第１のモジュール（１４）を含むトレッドパターンを有するトレッドバンド（８）を含む自動二輪車用タイヤ（１００）であって、前記第１のモジュール（１４）が：
   前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して向かいあって配置されるように傾斜した２つの第１の縦溝（１８、１９）と；
   少なくとも１つのブロック（５０）を画定するように前記２つの第１の縦溝（１８、１９）と交差するように設計された２つの横溝（１５、１６）とを含み；
   前記領域（Ｌ）が、前記トレッドバンド（８）の幅の２０％〜６５％の軸方向幅および少なくとも０．２０に等しい固体／空隙比を有し；
   前記トレッドパターンが、周方向において前記第１のモジュール（１４）の少なくとも１つの端部を画定する、前記トレッドバンド（８）の幅全体にわたって延在する少なくとも１つのほぼ横方向の連続部分（５１）も有するタイヤ（１００）。
2. 前記第１のモジュール（１４）が、前記２つの第１の縦溝（１８、１９）とともにさらなるブロック（５０）を画定するさらなる横溝（１７）を含む、請求項１に記載のタイヤ（１００）。
3. 前記横溝（１５、１６、１７）が折れ線に沿って配置される、請求項１または２に記載のタイヤ（１００）。
4. 前記横溝（１５、１６、１７）が、前記トレッドバンドの幅の少なくとも５０％にわたって軸方向に延在する、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ（１００）。
5. 前記横溝（１５、１６、１７）の少なくとも１つが、前記２つの第１の縦溝（１８、１９）間に頂点（２９）を形成するように折れ線に沿って配置される、請求項１〜４のいずれか一項に記載のタイヤ（１００）。
6. 前記横溝（１５、１６、１７）が、前記２つの第１の縦溝（１８、１９）間に各頂点（２９）を形成するように折れ線に沿って配置される、請求項１〜５のいずれか一項に記載のタイヤ（１００）。
7. 同じ前記第１のモジュール（１４）の前記頂点（２９）が全て、赤道面Ｘ−Ｘに対して軸方向に同じ側に配置される、請求項６に記載のタイヤ（１００）。
8. 前記頂点（２９）が全て、周方向に同じ向きに向けられる、請求項６に記載のタイヤ（１００）。
9. 同じ前記第１のモジュール（１４）の前記頂点（２９）が、赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して、周方向に連続した前記第１のモジュール（１４）の前記頂点（２９）に軸方向反対側に位置する、請求項５、６、８のいずれか一項に記載のタイヤ（１００）。
10. 前記横溝（１５、１６、１７）が、前記トレッドバンドの前記軸方向外側縁部に向かって広くなるように、その伸張に沿って可変の幅を有する、請求項１〜９のいずれか一項に記載のタイヤ（１００）。
11. 各前記２つの第１の縦溝（１８、１９）が、前記タイヤの周方向の伸張の少なくとも５％に等しい縦方向の伸張を有する、請求項１〜１０のいずれか一項に記載のタイヤ（１００）。
12. 前記２つの第１の縦溝（１８、１９）が、赤道面Ｘ−Ｘに対して１５°以下の傾きを有する、請求項１〜１１のいずれか一項に記載のタイヤ（１００）。
13. 前記２つの第１の縦溝（１８、１９）が、赤道面Ｘ−Ｘに対して異なる傾きを有する、請求項１２に記載のタイヤ（１００）。
14. 前記２つの第１の縦溝（１８、１９）の一方が、前記２つの第１の縦溝（１８、１９）の残りの一方を超える縦方向の伸張を有する、請求項１〜１３のいずれか一項に記載のタイヤ（１００）。
15. 前記２つの第１の縦溝（１８、１９）の少なくとも一方が、その伸張に沿って可変の幅を有する、請求項１〜１４のいずれか一項に記載のタイヤ（１００）。
16. 前記第１のモジュール（１４）が、前記２つの第１の縦溝（１８、１９）に対して軸方向外側であり、かつ赤道面Ｘ−Ｘと前記トレッドバンドの前記軸方向外側縁部との間の中間領域に位置する少なくとも１つの第２のほぼ縦方向の溝（２１、２２）を含む、請求項１〜１５のいずれか一項に記載のタイヤ（１００）。
17. 前記第２のほぼ縦方向の溝（２１、２２）が、赤道面Ｘ−Ｘに対して１１°未満の傾きを有する、請求項１６に記載のタイヤ（１００）。
18. 各前記第１のモジュール（１４）が、赤道面Ｘ−Ｘに対して、周方向に連続した前記第１のモジュール（１４）と対称である、請求項１に記載のタイヤ。
19. さらなる横溝（２３）が、前記連続部分（５１）において２つの周方向に連続した前記第１のモジュール（１４）間に設けられる、請求項１に記載のタイヤ。
20. 前記横溝（２３）が、赤道面Ｘ−Ｘから前記トレッドバンドの前記軸方向外側縁部に向かって、赤道面Ｘ−Ｘに対する傾きが増大する３つの部分（３１、３２、３３）を形成するように、折れ線に沿って配置される、請求項１９に記載のタイヤ。

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