JPS6220703A - モ−タ−サイクル用空気入りタイヤ - Google Patents
モ−タ−サイクル用空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPS6220703A JPS6220703A JP60160330A JP16033085A JPS6220703A JP S6220703 A JPS6220703 A JP S6220703A JP 60160330 A JP60160330 A JP 60160330A JP 16033085 A JP16033085 A JP 16033085A JP S6220703 A JPS6220703 A JP S6220703A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- tread
- mold
- reinforcing
- groove
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/10—Tyres specially adapted for particular applications for motorcycles, scooters or the like
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、接地面内で少なくとも横断方向に延在する溝
をトレッド周上に実質上等間隔に配置したモーターサイ
クル用空気入りタイヤに関し、特に前記溝の底部におけ
るクラックの発生を効果的に防止しつるタイヤを提案す
るものである。
をトレッド周上に実質上等間隔に配置したモーターサイ
クル用空気入りタイヤに関し、特に前記溝の底部におけ
るクラックの発生を効果的に防止しつるタイヤを提案す
るものである。
（従来の技術）
一般にモーターサイクル用空気入りタイヤは、比較的円
いカーカス輪郭に沿って著しく広いトレッドを有すると
はいえ四輪車用タイＡ７と同様にトレッドパターンとし
ては、リブ、ブロック等の各種タイプが採用されている
。そしてタイヤ製造に当りタイヤを加硫硬化させるモー
ルドとしては、トレッド上におけるタイヤの赤道面相当
位置に周上に延びる合せ位置（分割位置）をもちタイヤ
の軸線方向に２分割される構成のいわゆるフルモールド
が用いられる。トレッドパターンによって赤道面位置に
溝を有する場合にはその位置を避け、その溝に隣接して
形成されるリプ上にモールドの合せ位置を設けることも
ある。この場合、赤道面から合せ位置迄の距離は最大で
も５■前後の僅かな値とされている。
いカーカス輪郭に沿って著しく広いトレッドを有すると
はいえ四輪車用タイＡ７と同様にトレッドパターンとし
ては、リブ、ブロック等の各種タイプが採用されている
。そしてタイヤ製造に当りタイヤを加硫硬化させるモー
ルドとしては、トレッド上におけるタイヤの赤道面相当
位置に周上に延びる合せ位置（分割位置）をもちタイヤ
の軸線方向に２分割される構成のいわゆるフルモールド
が用いられる。トレッドパターンによって赤道面位置に
溝を有する場合にはその位置を避け、その溝に隣接して
形成されるリプ上にモールドの合せ位置を設けることも
ある。この場合、赤道面から合せ位置迄の距離は最大で
も５■前後の僅かな値とされている。
〈発明が解決しようとする問題点）
このようなモールドでタイヤを加硫硬化する場合、タイ
ヤの内側よりプラダ−を介し高温、高圧がモールドに対
して加えられるため、トレッドを形成するゴムが加硫初
期に軟化してモールドの合せ面（モールド分割面）内に
僅かながらはみ・出し、いわゆるパリとしてタイヤと一
体に硬化する。第１図に示すごとく、タイヤがトレッド
部Ｔの赤道面近傍において接地面を横断する方向に溝１
を有し、その位置にモールド合せ面が存在する場合、１
−レッドパターンを加硫硬化するために前述の２分割金
型を用いると金型の別位置と横断溝１とが交叉する区域
Ｑにパリ３が生じる（第２図参照）。
ヤの内側よりプラダ−を介し高温、高圧がモールドに対
して加えられるため、トレッドを形成するゴムが加硫初
期に軟化してモールドの合せ面（モールド分割面）内に
僅かながらはみ・出し、いわゆるパリとしてタイヤと一
体に硬化する。第１図に示すごとく、タイヤがトレッド
部Ｔの赤道面近傍において接地面を横断する方向に溝１
を有し、その位置にモールド合せ面が存在する場合、１
−レッドパターンを加硫硬化するために前述の２分割金
型を用いると金型の別位置と横断溝１とが交叉する区域
Ｑにパリ３が生じる（第２図参照）。
パリ３は四輪車の場合と異なり、モーターサイクルの特
に駆動輪においては溝１をはさむ両側の陵部Ｒ，Ｒ’に
急発進、急ブレーキ時のトルクが作用することにより矢
印ｆ方向の大きな力が溝壁に対し局所的に加わる（第３
図参照）。この結果、薄くて弱いパリ３にき裂４が発生
し、このき裂４゜が前記急発進、急ブレーキの繰返しに
より溝１の溝底１′に沿って成長し、溝底にき裂の核を
作り、これがグループクラックへと成長し、°トレッド
ゴムの欠損等、早期故障につながる重要な問題の原因と
なっている。
に駆動輪においては溝１をはさむ両側の陵部Ｒ，Ｒ’に
急発進、急ブレーキ時のトルクが作用することにより矢
印ｆ方向の大きな力が溝壁に対し局所的に加わる（第３
図参照）。この結果、薄くて弱いパリ３にき裂４が発生
し、このき裂４゜が前記急発進、急ブレーキの繰返しに
より溝１の溝底１′に沿って成長し、溝底にき裂の核を
作り、これがグループクラックへと成長し、°トレッド
ゴムの欠損等、早期故障につながる重要な問題の原因と
なっている。
したがって本発明は、前述のごときトレッドパターンを
２分割金型により加硫硬化して製造したタイヤにおいて
前記グループクラックの発生を効果的に抑制可能とする
ことを目的としている。
２分割金型により加硫硬化して製造したタイヤにおいて
前記グループクラックの発生を効果的に抑制可能とする
ことを目的としている。
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成すべく本発明者が種々検討したところ、
金型の分割位置とタイヤの接地面内における接地圧との
間には深い相関関係があることが判明した。すなわち赤
道面位置に溝を有し、接地圧の高い部位にパリが形成さ
れるパターンであっても、そのパリを適切に補強すれば
グループクラック等の発生を効果的に抑制しうろことを
解明したのである。ここに「接地面内」とは、正規内圧
及び正規荷重下におけるキャンバ−角Ｏ０の接地面積内
を意味している。
金型の分割位置とタイヤの接地面内における接地圧との
間には深い相関関係があることが判明した。すなわち赤
道面位置に溝を有し、接地圧の高い部位にパリが形成さ
れるパターンであっても、そのパリを適切に補強すれば
グループクラック等の発生を効果的に抑制しうろことを
解明したのである。ここに「接地面内」とは、正規内圧
及び正規荷重下におけるキャンバ−角Ｏ０の接地面積内
を意味している。
本発明は、上記の着想にもとづいてなされたものであり
、一対のサイドウオールと、両サイドウオールにまたが
って延在するトレッド部と、これら各部分を全体的に補
強するカーカスとを具え、前記トレッド部が前記カーカ
スの断面輪郭に沿いほぼ均等な肉厚をもってタイヤの最
大幅位置まで延在する広い幅を有し、該トレッドを斜め
、および／または横断方向に延在する複数の溝がトレッ
ド要素を画成し、また該トレッド上周方向に合せ位置を
有し、かつ軸線方向に分割されるモールドによって加硫
硬化されてなるモーターサイクル用空気入りタイヤにお
いて、前記モールド合せ位置に近接する軸線方向の少く
とも一側の溝底に両溝壁間に亘うて延在する補強板を設
けたことを特徴とする空気入りタイヤを要旨とするもの
である。
、一対のサイドウオールと、両サイドウオールにまたが
って延在するトレッド部と、これら各部分を全体的に補
強するカーカスとを具え、前記トレッド部が前記カーカ
スの断面輪郭に沿いほぼ均等な肉厚をもってタイヤの最
大幅位置まで延在する広い幅を有し、該トレッドを斜め
、および／または横断方向に延在する複数の溝がトレッ
ド要素を画成し、また該トレッド上周方向に合せ位置を
有し、かつ軸線方向に分割されるモールドによって加硫
硬化されてなるモーターサイクル用空気入りタイヤにお
いて、前記モールド合せ位置に近接する軸線方向の少く
とも一側の溝底に両溝壁間に亘うて延在する補強板を設
けたことを特徴とする空気入りタイヤを要旨とするもの
である。
（作 用）
このように本発明においてモールドの合せ位置に近接さ
せて溝底に補強板を設ける理由は下記のとおりである。
せて溝底に補強板を設ける理由は下記のとおりである。
すなわち、モーターサイクル用タイヤのように断面が円
いトレッド形状を呈するタイＡアにあっては軸線方向の
接地圧が放物線状に分布し、トレッド中央部（赤道−面
位置）において異常に高く、接地端方向に急減する。そ
して、従来のタイヤにおいてはトレッド中央部における
接地圧が高いことに起因して、走行に際して駆動時及び
制動時のトルクがトレッド中央部におけるトレッド要素
に直接作用し、溝をより大きな力で強制的に開くために
グループクラックの成長を防止するのが困難であった。
いトレッド形状を呈するタイＡアにあっては軸線方向の
接地圧が放物線状に分布し、トレッド中央部（赤道−面
位置）において異常に高く、接地端方向に急減する。そ
して、従来のタイヤにおいてはトレッド中央部における
接地圧が高いことに起因して、走行に際して駆動時及び
制動時のトルクがトレッド中央部におけるトレッド要素
に直接作用し、溝をより大きな力で強制的に開くために
グループクラックの成長を防止するのが困難であった。
本発明ではモールドの合せ位置に近接させて溝底に補強
板を設け、トレッド接地面内における高い接地圧の作用
する部位、特に赤道面にパリが形成される場合であって
もパリを適切に補強しうる構成とし・だので、パリにお
けるき裂の発生および成長を効果的に抑制してタイヤの
耐クラツク性を著しく改善することができる。
板を設け、トレッド接地面内における高い接地圧の作用
する部位、特に赤道面にパリが形成される場合であって
もパリを適切に補強しうる構成とし・だので、パリにお
けるき裂の発生および成長を効果的に抑制してタイヤの
耐クラツク性を著しく改善することができる。
（実施態様）
本発明は種々の態様をもって実施しつるものであるが、
その好適な実施態様につき第４図及び第５図を参照して
説明すれば次のとおりである。
その好適な実施態様につき第４図及び第５図を参照して
説明すれば次のとおりである。
先ず、本発明においてはモールド合せ位置に近接する軸
線方向の少なくとも一側の溝底１′にパリ５の補強板を
設けるものであるが、多くの場合には一対の補強板６Ａ
、６Ｂをパリの両側に配置するのが望ましく、また溝１
の長手方向に沿う溝底形状いかんによっては補強板をパ
リの片側のみに配置しても十分な補強効果が得られる。
線方向の少なくとも一側の溝底１′にパリ５の補強板を
設けるものであるが、多くの場合には一対の補強板６Ａ
、６Ｂをパリの両側に配置するのが望ましく、また溝１
の長手方向に沿う溝底形状いかんによっては補強板をパ
リの片側のみに配置しても十分な補強効果が得られる。
次に、補強板の形状および寸法について検討すると、モ
ールド合せ目、すなわちパリ５およびこれと対向する補
強板６Ａ、６Ｂの側壁との間隔Ｗｏは、約１〜５■の範
囲内で設定するのが望ましい。この間隔Ｗｏが１１未満
であれば補強板が溝内で形成するくぼみに対応するモー
ルドの突起に欠損や摩耗が生じやすくなってモールドの
耐久性が低下し、他方、５■を超える場合には補強板が
パリから離間しすぎ、パリを有効に補強しえなくなるか
らである。また、補強板６Ａ、６Ｂ自体の幅Ｗ１は約３
＋ａｍ以上とするのが望ましい。幅が３ｍｍ未満であれ
ば、トレッドの材料にもよるが多く場合には補強板自体
の強度が不十分となり、やはり満足すべき補強効果が得
られなくなるからである。さらに、）Ｍ １の補強板領
域における深さｈと、モールド合せ目５の近傍領域にお
けろ深さｈｌとの比（ｈ ＋ ／ｈ ｘ １００）は
約１０５〜１４０％、好適には約１１０〜１３０％とす
るのが望ましい。この比が１０５％未満であれば補強板
自体の強度が不十分となり、１４０％を超える場合には
溝１の本来的機能が損われることになるからである。な
お補強板の近傍領域における溝の深さは、スキッドベー
スゲージとトレッドの設計に対応させて適宜に定めるこ
とができる。例えば、補強板のモールド合せ目とは反対
側における満の深さをｈ２として、■ ｈ ＜ｈ Ｈ−
ｈ ２ ■ ｈ −ｈ ２ ＞ｈ ＋ ■ ｈ ＜ｈ 、、 ＜ｈ Ｉ ■ ｈ ＜ｈ ＋ ＜ｈ ２ の何れの関係を満足するように設定することもでき、モ
ールド合せ目の両側に補強板を設ける場合には各補強板
について相互に異る関係を成立させてもよい。
ールド合せ目、すなわちパリ５およびこれと対向する補
強板６Ａ、６Ｂの側壁との間隔Ｗｏは、約１〜５■の範
囲内で設定するのが望ましい。この間隔Ｗｏが１１未満
であれば補強板が溝内で形成するくぼみに対応するモー
ルドの突起に欠損や摩耗が生じやすくなってモールドの
耐久性が低下し、他方、５■を超える場合には補強板が
パリから離間しすぎ、パリを有効に補強しえなくなるか
らである。また、補強板６Ａ、６Ｂ自体の幅Ｗ１は約３
＋ａｍ以上とするのが望ましい。幅が３ｍｍ未満であれ
ば、トレッドの材料にもよるが多く場合には補強板自体
の強度が不十分となり、やはり満足すべき補強効果が得
られなくなるからである。さらに、）Ｍ １の補強板領
域における深さｈと、モールド合せ目５の近傍領域にお
けろ深さｈｌとの比（ｈ ＋ ／ｈ ｘ １００）は
約１０５〜１４０％、好適には約１１０〜１３０％とす
るのが望ましい。この比が１０５％未満であれば補強板
自体の強度が不十分となり、１４０％を超える場合には
溝１の本来的機能が損われることになるからである。な
お補強板の近傍領域における溝の深さは、スキッドベー
スゲージとトレッドの設計に対応させて適宜に定めるこ
とができる。例えば、補強板のモールド合せ目とは反対
側における満の深さをｈ２として、■ ｈ ＜ｈ Ｈ−
ｈ ２ ■ ｈ −ｈ ２ ＞ｈ ＋ ■ ｈ ＜ｈ 、、 ＜ｈ Ｉ ■ ｈ ＜ｈ ＋ ＜ｈ ２ の何れの関係を満足するように設定することもでき、モ
ールド合せ目の両側に補強板を設ける場合には各補強板
について相互に異る関係を成立させてもよい。
本発明によるタイヤは、その合せ位置がタイヤの赤道面
位置よりタイヤの軸線方向にオフセットした部分にある
２分割金型を用いて製造することができる。そのオフセ
ット量は、タイヤをリムに組込んで使用内圧を充填し、
使用荷重の負荷時に、すなわち車輌に装着し運転者が乗
車して走行する使用条件下でタイヤの赤道面が路面に対
して垂直をなす姿勢をとるときに、接地幅の少くとも２
５％だけタイヤの赤道面ｏ−０から軸線方向に離れた位
置に相当する値とするのが望ましい。これはトレッドの
曲面に沿って測ったトレッド端までの距離の約２２％だ
け赤道面から離れた位置に相当する。
位置よりタイヤの軸線方向にオフセットした部分にある
２分割金型を用いて製造することができる。そのオフセ
ット量は、タイヤをリムに組込んで使用内圧を充填し、
使用荷重の負荷時に、すなわち車輌に装着し運転者が乗
車して走行する使用条件下でタイヤの赤道面が路面に対
して垂直をなす姿勢をとるときに、接地幅の少くとも２
５％だけタイヤの赤道面ｏ−０から軸線方向に離れた位
置に相当する値とするのが望ましい。これはトレッドの
曲面に沿って測ったトレッド端までの距離の約２２％だ
け赤道面から離れた位置に相当する。
かかる構成は、タイヤのパリを接地圧のより低い部位に
配置することによってパリに作用する外力を低減させ、
るものであり、前述の補強板の設置と相まってグループ
クラックの発生を一層効果的に抑制しうる利点を有して
いる。
配置することによってパリに作用する外力を低減させ、
るものであり、前述の補強板の設置と相まってグループ
クラックの発生を一層効果的に抑制しうる利点を有して
いる。
なお、オフセット量が６０％を越えると、耐クラツク性
に関しては特に問題とすべき点は認められないが、製造
技術上の見地からは加硫に際して生タイヤ（グリーンタ
イヤ）の挿入時にいわゆるモールド咬み等の支障をきた
すおそれがある。したがって本発明の上述の実施態様に
おいては、モールドの合せ位置を上記条件での設置端位
置、すなわち約４４％位置から６０％位置までの範囲内
で赤道面から軸線方向に離れた位置とする。
に関しては特に問題とすべき点は認められないが、製造
技術上の見地からは加硫に際して生タイヤ（グリーンタ
イヤ）の挿入時にいわゆるモールド咬み等の支障をきた
すおそれがある。したがって本発明の上述の実施態様に
おいては、モールドの合せ位置を上記条件での設置端位
置、すなわち約４４％位置から６０％位置までの範囲内
で赤道面から軸線方向に離れた位置とする。
上述のごとく構成することができる本発明のタイヤにお
いて、カーカスとしては、コードをタイヤの赤道面Ｏ−
０に対して約７５〜９５°の角度をもって配列した層の
１枚又は複数枚の層よりなるいわゆるラジアル構造、並
びに赤道面に対して約２５°〜４５°の角度で配列した
層の１枚又は複数枚の層よりなるいわゆるバイアス構造
の何れのものを用いてもよい。なおラジアル構造の場合
は、カーカスのクラウン部上に赤道面に対し２５°を越
ない範囲で非伸張性コードを配列した層の１枚又は複数
枚より成るベルト層を１−レッドのほぼ全幅に亘って配
置することができる。この場合、コードがＯ″″のとき
はともかく、赤道面に対しである角度を有するときは例
えば２枚のベルト層をコードの向きが相互に逆向きとな
るように重ね合せる。
いて、カーカスとしては、コードをタイヤの赤道面Ｏ−
０に対して約７５〜９５°の角度をもって配列した層の
１枚又は複数枚の層よりなるいわゆるラジアル構造、並
びに赤道面に対して約２５°〜４５°の角度で配列した
層の１枚又は複数枚の層よりなるいわゆるバイアス構造
の何れのものを用いてもよい。なおラジアル構造の場合
は、カーカスのクラウン部上に赤道面に対し２５°を越
ない範囲で非伸張性コードを配列した層の１枚又は複数
枚より成るベルト層を１−レッドのほぼ全幅に亘って配
置することができる。この場合、コードがＯ″″のとき
はともかく、赤道面に対しである角度を有するときは例
えば２枚のベルト層をコードの向きが相互に逆向きとな
るように重ね合せる。
他方、バイアス構造の場合は、必要に応じてカーカスコ
ードと同種材料よりなるコード層をカーカスコード角と
同等又はそれ以下の角度をもって、かつトレッド幅の５
０％〜１００％の幅の広さでカーカスのクラウン部に重
ねて用いるのが望ましい。
ードと同種材料よりなるコード層をカーカスコード角と
同等又はそれ以下の角度をもって、かつトレッド幅の５
０％〜１００％の幅の広さでカーカスのクラウン部に重
ねて用いるのが望ましい。
（実施例）
以下、本発明をタイヤサイズ１１０／９０−１７のモー
ターサイクル用空気入りタイヤに適用した具体的実施例
について説明する。
ターサイクル用空気入りタイヤに適用した具体的実施例
について説明する。
本実施例に係るタイヤは、第４図に示すように横断ｒＲ
１を同上に実質的に等間隔に配置し、横断溝１の間にこ
れらを１本おきに連結する補助溝２を配置したパターン
を有するものである。
１を同上に実質的に等間隔に配置し、横断溝１の間にこ
れらを１本おきに連結する補助溝２を配置したパターン
を有するものである。
前述のとと（、本実施例のタイヤにおいては２分割金型
分割面に対応するタイヤのモールド合せ目を赤道面０−
０とほぼ一致させ、第５図から明らかなとおりモールド
合せ目５の軸線方向両側で補強環６Ａ、６Ｂを溝１の溝
底１′に両溝Ｗ！閤に亘って延在するように配設する。
分割面に対応するタイヤのモールド合せ目を赤道面０−
０とほぼ一致させ、第５図から明らかなとおりモールド
合せ目５の軸線方向両側で補強環６Ａ、６Ｂを溝１の溝
底１′に両溝Ｗ！閤に亘って延在するように配設する。
モールド合せ目５と、これと対向する補強環６Ａ、６Ｂ
の側壁との間の間隔ＷＯは１．５＋＋＋ｍである。また
、補強環６Ａ、６Ｂの両側における溝１の深さ比 （ｈ ２ ／ｈ ＋ ｘ １００）は１２０％である。
の側壁との間の間隔ＷＯは１．５＋＋＋ｍである。また
、補強環６Ａ、６Ｂの両側における溝１の深さ比 （ｈ ２ ／ｈ ＋ ｘ １００）は１２０％である。
（発明の効果）
本発明の作用効果を確認するため、第４図に示す本発明
のタイヤと、比較例タイヤとについてグループクラック
発生比較試験を行なった。比較例タイヤは第４図のタイ
ヤとは補強環の有無についてのみ相違するものである。
のタイヤと、比較例タイヤとについてグループクラック
発生比較試験を行なった。比較例タイヤは第４図のタイ
ヤとは補強環の有無についてのみ相違するものである。
この試験においては両供試タイヤを本田Ｎ８４ＧＯＲの
後輪に装着し、日本自動車研究所谷田部テストコースに
おける１周６０００＋ａの周回路で完全摩耗まで走行し
てグループクラック発生の有無をチェックした。その結
果、比較例タイヤではグループクラックの発生が認めら
れたのに対し、モールド合せ目の両側に補強環を設けた
本発明のタイヤではグループクラックの発生が認められ
なかった。このテスト結果から明らかなとおり、本発明
によれば所期の目的を十分に達成することが可能となる
。
後輪に装着し、日本自動車研究所谷田部テストコースに
おける１周６０００＋ａの周回路で完全摩耗まで走行し
てグループクラック発生の有無をチェックした。その結
果、比較例タイヤではグループクラックの発生が認めら
れたのに対し、モールド合せ目の両側に補強環を設けた
本発明のタイヤではグループクラックの発生が認められ
なかった。このテスト結果から明らかなとおり、本発明
によれば所期の目的を十分に達成することが可能となる
。
第１図は本発明を適用することのできるタイヤのトレッ
ド部を示す平面展開図、 第２図及び第３図はそれぞれ従来のタイヤにおける第１
図のｆｆ４線及び■−■線°に相当する部位の拡大断面
図、 第４図は本発明の一実施例によるタイヤのトレッド部を
示す第１図と同様な平面展開図、第５図は第４図のｖ−
ｖ線に沿う拡大断面図である。 １・・・溝 １′・・・溝底５・・・モー
ルド合せ目 ６Ａ、 ６Ｂ・・・補強堤第１図 第２図
ド部を示す平面展開図、 第２図及び第３図はそれぞれ従来のタイヤにおける第１
図のｆｆ４線及び■−■線°に相当する部位の拡大断面
図、 第４図は本発明の一実施例によるタイヤのトレッド部を
示す第１図と同様な平面展開図、第５図は第４図のｖ−
ｖ線に沿う拡大断面図である。 １・・・溝 １′・・・溝底５・・・モー
ルド合せ目 ６Ａ、 ６Ｂ・・・補強堤第１図 第２図
Claims (1)
- １、一対のサイドウォールと、両サイドウォールにまた
がって延在するトレッド部と、これら各部分を全体的に
補強するカーカスとを具え、前記トレッド部が前記カー
カスの断面輪郭に沿いほぼ均等な肉厚をもってタイヤの
最大幅位置まで延在する広い幅を有し、該トレッドを斜
めおよび／または横断方向に延在する複数の溝がトレッ
ド要素を画成し、また該トレッド上周方向に合せ位置を
有し、かつ軸線方向に分割されるモールドによって加硫
硬化されてなるモーターサイクル用空気入りタイヤにお
いて、前記モールド合せ位置に近接する軸線方向の少く
とも一側の溝底に両溝壁間に亘って延在する補強堤を設
けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60160330A JPS6220703A (ja) | 1985-07-22 | 1985-07-22 | モ−タ−サイクル用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60160330A JPS6220703A (ja) | 1985-07-22 | 1985-07-22 | モ−タ−サイクル用空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6220703A true JPS6220703A (ja) | 1987-01-29 |
Family
ID=15712629
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60160330A Pending JPS6220703A (ja) | 1985-07-22 | 1985-07-22 | モ−タ−サイクル用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6220703A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001225612A (ja) * | 2000-01-27 | 2001-08-21 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | オフロード用の空気タイヤ |
| KR20040005320A (ko) * | 2002-07-09 | 2004-01-16 | 한국타이어 주식회사 | 내구성을 향상시킨 공기입 타이어 |
| JP2011524837A (ja) * | 2008-06-20 | 2011-09-08 | ピレリ・タイヤ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ | 自動二輪車用タイヤ |
-
1985
- 1985-07-22 JP JP60160330A patent/JPS6220703A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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