JP5583691B2 - モータビークル用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、モータビークル用のタイヤ、すなわち横断曲率が高くて、モータビークルがカーブ（bend）を曲がるために傾斜するとき、路面と適切な接触面を提供するタイヤに関する。

好ましくは、本発明のタイヤは、濡れたまたは乾燥した路面での都市部および／または郊外の自動車道路および街路および／またはオフロードにおける、パワー、快適性および走行距離に関して高性能を提供することを目指した「スポーツツーリング」タイプのモータビークルの、すなわちスポーツ用モータビークルの後輪に使用するためのものである。

「スポーツツーリング」用モータビークルは一般に排気容量が大きく（８００ｃｍ^３以上）および／または高パワー（１１０馬力以上）である。しかしながら、市場では、排気容量が１４００ｃｍ^３およびパワーが１５５馬力のモータビークルが既にある。

そのようなモータビークルの後輪用のタイヤは、直線およびコーナリングの双方を走行する際に高い多用途性を保証し、二人の乗員の負荷およびいずれのタイプの路面（濡れた、乾いた、通常のおよび／または凸凹のアスファルトなど）および／またはルート（街中の道路、自動車道路、カーブの多い山道など）でも、常に路面に対する粘着摩擦（traction）およびグリップが確実に高く、パワーを最適に伝えかつ適切な制動動作を行うことができるようにする必要があることが知られている。

そのようなタイヤはまた、走行安定性、制御性、指向性、ロードホールディング、低燃費および通常程度の摩耗を保証する必要がある。

走行中のタイヤの挙動が、トレッドバンドに形成された溝の数、向き、分散および形状によって、それゆえそのようなトレッドバンドの特定のパターンによっていかに大きく影響を受けるかが知られている。

上述の溝は例えば路面に対するタイヤのグリップ、および濡れた路面の場合には排水を促進する。しかしながら、そのような溝は、トレッドバンドの構造を弱体化し、より磨耗させる。溝はまた騒音および振動を生成する場合がある。

欧州特許第０ ９０６ ８３６号には、トレッドバンドが、タイヤの赤道面にまたがる中心領域と、中心領域に対して軸方向両側に配置された２つの肩領域と、中心領域と各肩領域との間にそれぞれ配置された２つの中間領域とを含む、モータビークル用のタイヤが説明されている。トレッドバンドには複数の溝が形成され、それらの溝は、赤道面に対して両側から肩領域の軸方向に最も外側の部分まで、中心領域においては実質的に周方向であり、肩領域においては実質的に横断方向でありおよび中間領域においては実質的に周方向から実質的に横断方向まで赤道面から外側に向かって漸次的に変化する方向に従って延在する。赤道面に対してタイヤの一方の側に形成された溝は、タイヤの他方の側に形成された対応する溝に対して周方向に沿って少しずつずらして配置される。

欧州特許第１ ８８４ ３７７号には、トレッドバンドが、タイヤの赤道面に対して傾斜した、曲線のある溝の２つの群を含み、そのような群は、周方向に交互に配置され、かつその赤道面に対してタイヤの両側に配置され、鏡面対称となり、かつ周方向において互いに少しずつずらして配置される、モータビークル用のタイヤが説明されている。溝の各群は、互いに実質的に平行でありかつ周方向に対して５°〜８５°の角度だけ傾斜している２つ以上の溝を含む。溝の全ては、トレッドバンドの肩領域まで延在する。

本出願人は、モータビークル用、特に「スポーツツーリング」タイプのモータビークルの後輪用のタイヤのために新しいトレッドバンドパターンを研究している。

これに関して、本出願人は、上述の好ましい特徴は部分的に互いに対照をなしているため、そのようなタイヤにおいて上述の特徴を全て得ることがいかに困難であるかに気づいている。

例えば、本出願人は、実際に、粘着摩擦および加速に関するタイヤの最適な性能の追求は、走行距離および騒音／振動に関するタイヤの最適な性能を獲得する必要性と対照をなすことを発見した。同時に、本出願人は、街路でのタイヤの最適な性能の追求が、ある程度、滑りやすい、砂の多いおよび／またはぬかるんだ地面での粘着摩擦、制御性および指向性に関してタイヤの最適な性能を獲得する必要性と対照をなすことに気づいた。

しかしながら、本出願人は、「スポーツツーリング」タイプのモータビークルの後輪に使用するためのタイヤでは、トレッドバンドの中心領域は、主に、全タイプの路面で粘着摩擦および加速をもたらし、かつ濡れた路面において、とりわけモータビークルが、高い曲げ半径でカーブを曲がるためにわずかに傾斜している際に、確実に排水するためのものとし得る；他方で、肩領域は、主に、とりわけ、最もきついカーブから抜ける加速中および道路のルートでの制動中に横安定性、グリップおよび制御性をもたらすためのものとし得ることに気づいた。

それゆえ、本出願人は、タイヤの周方向に沿って反復させかつタイヤの赤道面に対して傾斜した溝を含むモジュールを有する、トレッドバンドの特別なパターンを提供する。そのような溝のいくつかが、タイヤの中心領域から、対向する軸方向外側の環状部分まで延在して、排水を可能にし、かつタイヤの中心領域に、必要なモビリティを与えることを可能にし、粘着摩擦および加速に関してタイヤの所望の性能を達成する。他方で、他の溝は上述の軸方向外側の部分には延在せず、タイヤの肩領域に必要な剛性を与え、それゆえ、カーブから抜ける際の加速中に、および道路のルートで制動する際に、横安定性、グリップおよび制御性に関してタイヤの所望の性能を達成できる。

本発明は、タイヤの赤道面にまたがる環状の中心部分と、環状の中心部分に対して軸方向両側に配置された２つの第１の環状側部部分と、環状の中心部分と各第１の環状側部部分との間にそれぞれ配置された２つの第２の環状側部部分とを含むトレッドバンドを有する、モータビークル用のタイヤであって、トレッドバンドが、タイヤの周方向に沿って反復する少なくとも１つのモジュールを有し、かつ該モジュールが：
− 赤道面に対して傾斜しかつそれぞれ各第１の環状側部部分に到達するまで各第２の環状側部部分に延在する少なくとも２つの第１の溝と；
− 赤道面に対して傾斜しかつ周方向に前記少なくとも２つの第１の溝から間隔をあけられた少なくとも２つの第２の溝であって、前記少なくとも２つの第２の溝の各々が、各第２の環状側部部分にのみ、かつ前記第２の環状側部部分の軸方向外側の部分まで延在する、第２の溝；
− 赤道面に対して傾斜しかつ周方向に沿って、前記少なくとも２つの第２の溝に対して前記少なくとも２つの第１の溝とは反対側に配置された少なくとも２つの第３の溝であって、前記少なくとも２つの第３の溝の各々が、各第２の環状側部部分および各第１の環状側部部分に延在し、第２の環状側部部分の延在部が第１の環状側部部分の延在部よりも短い、第３の溝；
を含む、タイヤに関する。

本願明細書およびこれに続く特許請求の範囲を通して、用語「軸方向」および／または「軸方向に」は、タイヤの赤道面に実質的に垂直な方向、すなわちタイヤの回転軸に実質的に平行な方向を示すのに使用する。他方で、用語「周方向」および／または「周方向に」は、タイヤ自体の周方向延在部に沿ってタイヤの赤道面に実質的に平行な方向を示すのに使用する。

さらに、本願明細書および以下の特許請求の範囲を通して、用語「モジュール」は、トレッドバンド自体の周方向延在部全体に沿って連続的に同じく繰り返されるトレッドパターンの部分を示すのに使用する。モジュールは、同じパターン形態を保持しながらも、異なる周方向長さを有することができる。

本発明のタイヤでは、上述の環状の中心部分および上述の対向する第２の環状側部部分は、モータビークルが直線を、または例えば３０°未満のキャンバ角度でわずかに傾斜して走行する際に、路面と接触するためのタイヤの中心領域を形成する。あるいは、上述の第１の側部部分は、主に、モータビークルがカーブを曲がって例えば３０°超のキャンバ角度で大きく傾斜する際に、路面と接触するためのタイヤの各肩領域に画成される。

本出願人は、好都合にも、上述のタイプのトレッドパターンが、「スポーツツーリング」タイプのモータビークルの後輪に使用するためのタイヤに特に好適であることに気づいた。なぜなら、このトレッドパターンが、直線およびコーナリングの双方を走行する際のタイヤの高い多用途性を保証し、全タイプの表面および／またはルートに対して常に高粘着摩擦およびグリップを保証すると同時に、快適性、走行安定性、制御性、指向性、ロードホールディング、低燃費および通常の摩擦に関して所望の性能を提供するためである。

特に、本発明のタイヤのトレッドバンドが、その中心領域において特別なパターンであることによって、この領域に必要なモビリティを与えて、モータビークルが直線でまたはわずかに傾斜して走行する際に粘着摩擦および加速ならびに快適性に関してタイヤの所望の性能を達成することが可能となる。同時に、本発明のタイヤの対向する肩領域における特別なパターンによって、これらの領域に必要な剛性を与えて、モータビークルがカーブを曲がって大きく傾斜する際に横安定性、グリップおよび制御性に関してタイヤの所望の性能を達成することが可能となる。さらに、溝の全てがタイヤの赤道面に対して傾斜していることによって、濡れた道路条件における効果的な排水が可能となる。そのような排水性はまた、タイヤの対向する肩領域まで延在する第１および第３の溝によっても効果的にされる。

本発明のタイヤは、好都合にも、直線でまたはわずかに傾斜して走行する際に路面と接触するためのその中心領域において、コーナリングの際に路面と接触するためのその対向する肩領域の固体／空き比よりも大きい固体／空き比（solid／empty ratio）を有する。それゆえ、所望の構造的モビリティが、タイヤの中心領域において保証され、所望の構造的剛性がタイヤの肩領域において保証される。

本発明は、その好ましい態様において、以下の好ましい特徴の１つ以上を有することができる。

本発明のタイヤの好ましい実施形態では、前記少なくとも２つの第１の溝、前記少なくとも２つの第２の溝および前記少なくとも２つの第３の溝はそれぞれ、タイヤの赤道面に対して軸方向の両側で対称的に延在する。そのような対称性により、本発明のタイヤに特別な外観を与えるとともに、いずれのコーナリング方向においても挙動の均一性が保証される。

好ましくは、前記少なくとも２つの第２の溝の各々は、各第２の環状側部部分全体に延在する。このようにして、タイヤのモビリティは、赤道面に近いタイヤの領域において高まり、直線でまたはわずかに傾斜して走行する際の運転時の快適性を高めることに寄与する。

好ましくは、前記少なくとも２つの第３の溝の各々は、各第２の環状側部部分上の、前記溝の全軸方向長の２０％以下の軸方向長を有する部分に延在する。

そのような特徴は、直線でまたはわずかに傾斜して走行する際に路面と接触するタイヤの領域におけるタイヤのモビリティを高めるのに寄与する。

本発明のタイヤの特に好ましい実施形態では、前記少なくとも２つの第１の溝の各々は、各第２の環状側部部分から各第１の環状側部部分の軸方向外側の部分まで延在する。このようにして、濡れた路面での最適な排水性が得られる。

好ましくは、前記少なくとも２つの第３の溝の各々は、各第２の環状側部部分から各第１の環状側部部分の軸方向外側の部分まで延在する。このようにして、濡れた路面での排水性をさらに改良できる。

本発明のタイヤの好ましい実施形態では、前記少なくとも２つの第２の溝は、周方向に、前記少なくとも２つの第１の溝および前記少なくとも２つの第３の溝の延在部よりも短い延在部を有する。これは、好都合にも、直線でまたはわずかに傾斜して走行する際に路面と接触するためのタイヤの中心領域において、より高い固体／空き比が得られ、かつモータビークルが大きく傾斜して曲がる際に路面と接触するためのタイヤの肩領域においてはより低くなるのに寄与する。

好ましくは、前記少なくとも２つの第３の溝は、周方向に、前記少なくとも２つの第１の溝の延在部よりも短い延在部を有する。

一層好ましくは、前記少なくとも２つの第２の溝の各々の周方向における延在部は、前記少なくとも２つの第３の溝の各々の周方向の延在部の半分よりも短い。

本発明のタイヤの好ましい実施形態では、前記少なくとも２つの第１の溝の各々は、タイヤの赤道面に対して異なって傾斜する少なくとも２つの直線状部分を含む折れ線に沿って延在する。好ましくは、前記折れ線は３つの直線状部分を含む。

一層好ましくは、上述の折れ線の第１の部分は、タイヤの赤道面に対して第１の傾斜を有し、第１の部分に対して軸方向に最も外側の第２の部分は、第１の部分の傾斜よりも大きい傾斜を有し、および第２の部分に対して軸方向に最も外側の第３の部分は、第２の部分の傾斜よりも大きい傾斜を有する。本出願人は、そのような幾何学的形状によって最適な排水が可能になることに気づいている。

好ましくは、上述の折れ線の軸方向に最も外側の部分は、その自由端部部分において、実質的に三角形形状である。

本発明のタイヤの好ましい実施形態では、前記少なくとも２つの第３の溝の各々は、タイヤの赤道面に対して異なって傾斜する少なくとも２つの直線状部分を含む折れ線に沿って延在する。好ましくは、前記折れ線は３つの直線状部分を含む。

一層好ましくは、そのような折れ線の第１の部分は、タイヤの赤道面に対して第１の傾斜を有し、第１の部分に対して軸方向に最も外側の第２の部分は、第１の部分の傾斜よりも大きい傾斜を有し、および第２の部分に対して軸方向に最も外側の第３の部分は、第２の部分の傾斜よりも大きい傾斜を有する。これも同様に、タイヤからの排水を最適にするためのものである。

好ましくは、前記少なくとも２つの第２の溝の各々は、タイヤの赤道面に対して傾斜した単一の直線状部分によって画成される。

好ましくは、前記少なくとも２つの第２の溝の各々は、第１の溝および第３の溝の各々の軸方向内側端部部分に対して軸方向に最も内側の位置に軸方向内側端部部分を有する。

本発明のタイヤの特に好ましい実施形態では、前記少なくとも２つの第１、第２および第３の溝の各々は、その周方向延在部の少なくとも部分的において、環状の中心部分から第１の環状側部部分に向かうにつれて軸方向のサイズが大きくなる。本出願人は、そのような特徴は特に興味深いものであると考える。なぜなら、タイヤ自体の中心領域からその肩領域へ、その後、タイヤの外側へと排出する最適な排水を可能とするためである。

本発明のタイヤのトレッドバンドのモジュールＴは、好ましくは９０°以下の角度で周方向に延在する。

そのような角度は好ましくは２５°以上である。

本発明のタイヤの好ましい実施形態では、上述の角度は３０°〜６０°であり、一層好ましくは４０°〜５０°である。

本発明のタイヤの好ましい実施形態では、モジュールＴはまた、赤道面Ｘ−Ｘに対して軸方向両側で対称的に配置された対の第４、第５および第６の溝を含む。

好ましくは、第４の溝は、第１の溝から軸方向に間隔があいており、周方向に、前記第１の溝の延在部に実質的に等しい延在部を有する。

好ましくは、第５の溝は、第２の溝に対して周方向に反対側に、第１の溝から周方向に間隔があいている。

好ましくは、第６の溝は、トレッドバンドの環状側部部分Ｂに配置される。

本発明のタイヤの好ましい実施形態では、第５の溝は実質的に三角形形状である。

好ましくは、第６の溝の各々の周方向延在部は、第５の溝の各々の周方向延在部の半分よりも短い。

本発明のタイヤのさらなる特徴および利点は、ただ非限定例として与える添付の図面を参照してなされる、そのいくつかの好ましい実施形態の以下の詳細な説明から明らかとなる。

図２の線Ｉ−Ｉに沿って取った、本発明によるタイヤの半径方向の断面図を示す。 図１のタイヤのトレッドバンド部分の平面延在部の部分を示す。

図１では、本発明によるモータビークルの車輪用タイヤを全体的に１で示す。特に、「スポーツツーリング」タイプのモータビークルの後輪に使用するためのタイヤである。

タイヤ１では、赤道面Ｘ−Ｘおよび回転軸Ｚが規定されている。周方向（タイヤの回転方向に向いて、図２に矢印Ｒで示す）および赤道面Ｘ−Ｘに垂直な軸方向も規定されている。

タイヤ１は、少なくとも１つのカーカスプライ３を含む中心クラウン部分１６を有するカーカス構造体２を備える。それらについては下記で詳細に説明する。

カーカス構造体２は好ましくはその内壁がいわゆる「ライナ」で被覆されている。ライナは、膨張した際にタイヤ自体の気密シールを保証するのに好適な気密性エラストマー材料の層で実質的に構成される。

カーカスプライ３は、軸方向両側の縁部３ａにおいて、対応する取付けリムにタイヤを保持するためのそれぞれの環状補強構造４と係合している。環状補強構造４は一般に「ビードコア」として知られている。

ビードコア４の外周縁部には、テーパ状のエラストマー充填材５が付与されて、カーカスプライ３とカーカスプライ３の対応する折り返す側の縁部３ａとの間に画成された空間を占めている。

別の実施形態では、図示しないが、カーカスプライはその対向する側縁部を有し、それらは、折り返されることなく、２つの金属性環状挿入体を備える特別な環状補強構造に関連付けられている。この場合、エラストマー材料の充填材を、第１の環状挿入体に対して軸方向外側の位置に配置できる。他方で、第２の環状挿入体は、カーカスプライの端部に対して軸方向外側の位置に配置される。最後に、前記第２の環状挿入体に対する軸方向外側の、それに接触している必要はない位置では、環状補強構造の製造を終了させる別の充填材を提供することができる。

公知のように、ビードコア４と充填材５を含むタイヤの領域は、タイヤを、対応する取付けリム（図示せず）に固定するためのいわゆる「ビード」（全体的に図１では１５で示す）を形成する。

上述のカーカス構造体に対して半径方向外側の位置には、ベルト構造６が設けられる（同様に、下記で詳細に説明する）。

ベルト構造に対して半径方向外側の位置にはトレッドバンド８が設けられ、トレッドバンド８を通してタイヤ１は地面と接触する。

タイヤはまた、赤道面Ｘ−Ｘの軸方向に対向する側でカーカス構造体２の側部に付与された一対のサイドウォール２ａを含むことができる。サイドウォールはトレッドバンド８からタイヤのビード１５まで延在する。

本発明のタイヤ１は、高い横断曲率および低いサイドウォールを特徴とする。

公知のように、タイヤの横断曲率は、赤道面Ｘ−Ｘで測定された、トレッドの端部Ｏを通過する線ｂ−ｂからのトレッドバンドの上部の距離ｈｔ（図１）と、トレッドバンドの前記端部間の距離ｗｔとの比の特定の値によって規定される。例えば図１にＯで示す縁部のような正確な基準がないためにトレッドバンドの端部を容易に特定できない場合、距離ｗｔはタイヤの最大弦の測定値であると確実に仮定できる。

上述の横断曲率の値を「曲率比」、または通常、「トレッドキャンバー」と呼ぶ。

本発明のタイヤ１は、好ましくは０．２以上、好ましくは０．２８以上、例えば０．３０の曲率比を有する。そのような曲率比は、いずれの場合も０．８以下、好ましくは０．５以下である。

他方で、サイドウォールに関しては、本発明のタイヤは、好ましくは特に低いサイドウォールを備えるタイヤである（図１）。本明細書において低いサイドウォールを備えるタイヤとは、タイヤのビードを通過する基準線ｌで規定される取付直径とトレッドバンドの上部との間の赤道面Ｘ−Ｘで測定された高さＨと、距離ｈｔとの比が０．７未満、一層好ましくは０．５未満、例えば０．３８に等しいタイヤを意味する。

カーカスプライ３は好ましくはエラストマー材料製であり、および互いに平行にかつ赤道面に垂直に配置された複数の補強要素（図示せず）を含む。

カーカスプライ３に含まれる補強要素は、好ましくは通常タイヤのカーカスの製造に採用されるもの、例えばナイロン、レーヨン、ＰＥＴ、ＰＥＮから選択されるテキスタイルコードを、直径が０．３５ｍｍ〜１．５ｍｍの基本ワイヤと共に含む。

ベルト構造６は、好ましくは、複数のコイル７ａを形成するように、カーカス構造体２のクラウン部分１６に実質的に平行におよび軸方向に並んで配置されたゴム引きコード７を含む。そのようなコイルはタイヤの転動方向に従った方向に実質的に向けられ（一般に０°〜５°の角度で）、そのような方向は通常、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘに対してあるべき方向を基準にして「ゼロ度」として公知である。上述のコイルは好ましくはカーカス構造体２のクラウン部分１６全体に延在する。

好ましくは、ベルト構造６は、単一コードの巻線７を含むか、または一方の端部から他方の端部までカーカス構造体２のクラウン部分１６にらせん状に巻かれた好ましくは５本以下の並んで配置されたコードを含むゴム引き布のテープからなる。

好ましくは、そのようなコード７は、高炭素含有量（ＨＴ）の鋼線、言い換えると炭素含有量が０．９％超の鋼線で作製される。

あるいは、ベルト構造６は、少なくとも２層の半径方向に覆う層を含み、それぞれの層は、互いに平行に配置されたコードで補強されたエラストマー材料からなる。これらの層は、第１のベルト層のコードがタイヤの赤道面に対して斜めに向けられる一方、第２の層のコードもまた斜めに向けられているが、第１の層のコードに対称的に交差していわゆる「クロスベルト」を形成するように配置される。

この場合、一般的に、ベルト構造６のコード７は、一般的にテキスタイルコード、例えば合成繊維、例えばナイロン、レーヨン、ＰＥＮ、ＰＥＴ、好ましくは高弾性の合成繊維、特に合成アラミド繊維（例えばKevlar（登録商標）繊維）のテキスタイルコードで作製される。あるいは、低弾性、言い換えると弾性率１５０００Ｎ／ｍｍ^２以下（例えばナイロンまたはレーヨン）の少なくとも１つのワイヤを、高弾性（例えばKevlar（登録商標））、言い換えると弾性率が２５０００Ｎ／ｍｍ^２以上の少なくとも１つのワイヤと織り合わせて含むハイブリッドコードを使用することができる。

好ましくは、ベルト構造６は、コード７の層とカーカスプライ３との間に配置されたエラストマー材料のシートから実質的になる支持層９であって、コイル７ａがその上に巻かれる支持層９を含む。層９は、好ましくは、コイル７ａが延在する表面に実質的に対応する、軸方向延在部を有する表面に延在する。あるいは、層９は、コイル７ａの延在部の表面よりも小さい表面、例えばベルト構造６の対向側部部分にのみに延在できる。

図示しない別の実施形態では、ベルト構造６とトレッドバンド８との間にエラストマー材料の追加的な層を配置する。そのような層は、好ましくはベルト構造６の延在部の表面に対応する表面にわたって延在する。あるいは、上述の追加的な層は、ベルト構造６の延在部の表面よりも小さい表面にわたって、例えばベルト構造６の対向側部部分にのみ延在できる。

本発明のタイヤ１の好ましい実施形態では、層９および上述の追加的な層の少なくとも一方が、エラストマー材料に分散された短アラミド繊維、例えばKevlar（登録商標）を含む。

トレッドバンド８は、タイヤの異なる領域に様々に分散された複数の溝によって画成されたトレッドパターンを有する。

図２によりよく示すように、トレッドバンド８では、赤道面Ｘ−Ｘにまたがって配置された環状の中心部分Ａと、環状の中心部分Ａに対して軸方向両側に配置された２つの軸方向外側の環状側部部分Ｃとを特定することが可能であり、また、環状の中心部分Ａに対して軸方向両側に２つの環状側部部分Ｂが配置され、それらは各々、同様に、環状の中心部分Ａと各環状側部部分Ｃとの間に配置されている。

環状の中心部分Ａおよび環状側部部分Ｂは、モータビークルが直線でまたはわずかに傾斜して走行する際に路面と接触させるためのトレッドバンド８の中心領域Ｍに画成される一方、側部部分Ｃは、主に、トレッドバンド８の肩領域Ｓ、すなわちモータビークルがカーブを曲がって大きく傾斜する際に路面と接触させるための領域に画成される。

環状の中心部分Ａは、トレッドバンド８の軸方向延在部の２０％以下、例えば約１０％に等しい軸方向延在部に赤道面Ｘ−Ｘにまたがって延在する。

各環状部分Ｂは、トレッドバンド８の軸方向延在部の２０％以下、例えば約１５％に等しい軸方向延在部を有する。

各環状部分Ｃは、トレッドバンド８の軸方向延在部の４０％以下、例えば約３５％に等しい軸方向延在部を有する。

図２を参照すると、環状の中心部分Ａは、トレッドバンド８の軸方向延在部の６０％以下の、例えば約４０％に等しい軸方向延在部に、赤道面Ｘ−Ｘにまたがって延在する。当然ながら、肩領域Ｓは、図２に示すものとは異なる軸方向延在部を有することができる；例えば、図２に示すように環状部分Ａ、ＢおよびＣへ分割した状態では、肩領域Ｓは、環状側部部分Ｃの軸方向延在部よりも長いまたは短い軸方向延在部を有することができる。言い換えると、環状側部部分Ｂの軸方向外側の部分は、トレッドバンド８の肩領域Ｓの一部であってもなくてもよい。

本発明のタイヤのトレッドバンド８のパターンは、トレッドバンド８の周方向および軸方向延在部に沿って様々に分散された複数の溝で画成される。

そのような溝は、タイヤ１の周方向に沿って予め定められたピッチで反復するパターンを画成する。図２は、モジュールＴにおける本発明のタイヤ１のトレッドパターンを示す。

トレッドバンド８では、モジュールＴは、赤道面Ｘ−Ｘに対して、軸方向両側で対称的に傾斜して配置された別個の対の溝２０、２１および２２を含む。そのようなモジュールＴを、タイヤ１の周方向に沿って予め定められたピッチで反復させる。モジュールＴは、図２では、ｒで示す破線で画成される。

トレッドバンド８のモジュールＴは、好ましくは９０°以下および２５°以上の角度にわたって周方向に延在する。そのような角度を例えば約４５°とし得る。

溝２０、２１および２２の構造細部を本明細書において下記で説明する。

トレッドバンド８のモジュールＴはまた、赤道面Ｘ−Ｘに対して同じように軸方向両側で対称的に配置された対の溝３０、４０および５０を含む。

溝３０、４０および５０の構造細部を本明細書において下記で説明する。

本発明のタイヤの別の実施形態では（図示せず）、溝２０、２１、２２、３０、４０および５０は、赤道面Ｘ−Ｘに対して対称的に配置されずに、予め定められたオフセット分だけずらして周方向に配置される。

以下、本発明のタイヤ１のトレッドパターンの詳細を、赤道面Ｘ−Ｘに対するトレッドバンド８の片側に関して説明するが、その説明は、トレッドバンド８の他方の側にも適用されることを理解されたい。

モジュールＴでは、溝２０は各々、好ましくは少なくとも２つの異なって傾斜する直線状部分、一層好ましくは３つの直線状部分を有するそれぞれの折れ線に沿って延在し、各直線状部分は、それぞれ予め定められた角度だけ赤道面Ｘ−Ｘに対して傾斜している。しかしながら、３つ以外の複数の部分またはただ１つの曲線状の部分も提供することが可能である。

好ましくは、溝２０の第１の軸方向に最も内側の部分２０ａは、角度α１だけ傾斜しており、軸方向に中間の第２の部分２０ｂは、α１よりも大きい角度α２だけ傾斜しており、および軸方向に最も外側の第３の部分２０ｃは、α２よりも大きい角度α３だけ傾斜している。角度α１は好ましくは０°〜２０°であり、図２の特定の例では約１２°に等しい。角度α２は好ましくは１５°〜３５°であり、図２の特定の例では約２７°に等しい。角度α３は好ましくは４５°〜６５°であり、図２の特定の例では約５３°に等しい。

各溝２０は、各環状側部部分Ｂの内側領域から始まって各環状側部部分Ｃの軸方向外側の部分までのトレッドバンド８全体に延在する。例えば、溝２０の周方向延在部全体は、モジュールＴの約８０％と等しい。

好ましくは、図２に示すように、部分２０ａは各環状側部部分Ｂにわたって延在する一方、部分２０ｂおよび２０ｃは各環状側部部分Ｃにわたって延在する。

例えば、部分２０ａの周方向延在部は、溝２０の周方向延在部全体の４０％以下であり、部分２０ｂの周方向延在部は、溝２０の周方向延在部全体の５５％以下であり、および部分２０ｃの周方向延在部は、溝２０の周方向延在部全体の２０％以下である。

好ましくは、部分２０ｃは、その自由端部部分２０ｄにおいて、実質的に三角形形状である。

第３の溝２２は、溝２０から周方向に間隔があいている。

溝２２はまた、各々、好ましくは少なくとも２つの異なって傾斜した直線状部分、一層好ましくは３つの直線状部分を有するそれぞれの折れ線に沿って延在し、各直線状部分は、それぞれ予め定められた角度だけ赤道面Ｘ−Ｘに対して傾斜している。また、この場合、３つ以外の複数の部分または曲線状の部分も提供することが可能である。

好ましくは、溝２２の第１の軸方向に最も内側の部分２２ａは、角度γ１だけ傾斜しており、溝２２の第２の軸方向中間部分２２ｂは、γ１より大きい角度γ２だけ傾斜しておりおよび溝２２の第３の軸方向に最も外側の部分２２ｃは、γ２より大きい角度γ３だけ傾斜している。

角度γ１は好ましくは１５°〜３５°であり、図２の特定の例では、約２５°に等しい。角度γ２は好ましくは３５°〜５５°であり、図２の特定の例では、約４３°に等しい。角度γ３は好ましくは４５°〜６５°であり、図２の特定の例では、約５７°に等しい。

各溝２２は、各環状側部部分Ｂの内側領域から始まって各環状側部部分Ｃの軸方向外側の部分までトレッドバンド８全体に延在する。好ましくは、溝２２の周方向延在部全体は、溝２０の延在部よりも短く、例えばモジュールＴの約４５％に等しい。

好ましくは、図２に示すように、部分２２ａは環状側部部分Ｂにわたって延在する一方、部分２２ｂおよび２２ｃは環状側部部分Ｃにわたって延在する。

例えば、部分２２ａの周方向延在部は、溝２２の周方向延在部全体の４５％以下であり、部分２２ｂの周方向延在部は、溝２２の周方向延在部全体の５０％以下であり、および部分２２ｃの周方向延在部は、溝２２の周方向延在部全体の３５％以下である。それゆえ、溝２２は、各環状側部部分Ｂには最小限にしか延在しないが代わりに、ほとんどが環状側部部分Ｃに延在する。

例えば、溝２２は、環状側部部分Ｂ上、溝２２の全軸方向長の３０％以下の軸方向長を有する部分に延在する。

第２の溝２１は、溝２０および２２から周方向に間隔があいており、それらの間に配置されている。第２の溝２１は、好ましくは赤道面Ｘ−Ｘに対して、α１〜α２の間のサイズを有する角度βだけ傾斜した単一の直線状部分によって画成される。角度βは、好ましくは１０°〜３０°である。図２に示す特定の例では、そのような角度は約２０°に等しい。

しかしながら、２つ以上の直線状部分から形成された溝２１を提供して、折れ線、または曲線状の部分を形成することが可能である。

各溝２１は、各環状側部部分Ｂにおいてのみ、かつかかる環状側部部分Ｂの軸方向外側の部分まで、トレッドバンド８上を周方向に延在し、それゆえ、各環状側部部分Ｃには延在しない。好ましくは、溝２１の周方向延在部全体は、溝２０の周方向延在部の３分の１よりも短い。図２の例では、溝２１は、モジュールＴの約２５％に等しい周方向延在部を有する。

溝２１の各々は、好ましくは、溝２０および２２の軸方向内側の端部部分に対して、軸方向に最も内側の位置に配置された軸方向内側端部部分を有する。

ここで、本発明のタイヤ１のトレッドパターンの溝３０、４０および５０に戻る。

溝３０は、溝２０から軸方向に間隔があいており、かつ溝２０の周方向延在部の半分に実質的に等しい周方向延在部を有する。

溝３０は、トレッドバンド８の環状側部部分Ｃに延在し、かつ赤道面Ｘ−Ｘに対して、好ましくは１５°〜３５°（図２に示す特定の例では、約２５°に等しい）のサイズである角度τだけ傾斜しており、かつ環状側部部分Ｃの軸方向に最も外側の部分に画成された折り返し（turned up）自由端部部分３０ａを有する。

溝４０は、溝２０から、溝２１に対して周方向に反対側の方へ、周方向に間隔があいている。溝４０は、溝３０と実質的に同じ形状およびサイズであり、赤道面Ｘ−Ｘに対して、好ましくは３０°〜５０°（図２に示す特定の例では、約４１°に等しい）サイズの角度ωだけ傾斜している。

溝４０は、トレッドバンド８の環状側部部分Ｃに、かつ、おそらく環状側部部分Ｂの小さなサイズの部分にのみ実質的に延在している。溝４０は、環状側部部分Ｃの軸方向に最も外側の部分に画成された折り返し自由端部部分４０ａを有する。

他方で、第６の溝５０は、トレッドバンド８の環状側部部分Ｂにのみ延在する。第６の溝５０は、溝４０から、溝３０の反対側の方へ、周方向に間隔があいており、実質的に三角形形状であり、三角形のベース部が赤道面に向いており、および図２の例では、上述の他の全ての溝の角度とは反対方向であり、かつ約２３°に等しい角度δだけ傾斜している。

溝５０の周方向延在部は、溝３０および４０の周方向延在部の半分よりも短い。

溝５０、溝２０の三角形形状の自由端部部分、および溝３０および４０の折り返し自由端部部分を除いて上述の溝の全ては、環状の中心部分Ａから環状側部部分Ｃに向かって軸方向のサイズが大きくなる。そのような特徴は、溝の傾斜と併せて、濡れた道路条件において効果的な排水を可能にし、そのような排水性は、溝２０、２２、３０および４０が、タイヤ１の対向する肩領域Ｓに延在することによって、より効果的になる。

さらに、上述の溝の全ては、実質的に同じ深さを有し、溝は、環状の中心部分Ａから環状側部部分Ｃに向かって動くにつれて浅くなる。

上述の溝のいずれも、トレッドバンド８の環状の中心部分Ａに延在しない。それゆえ、そのような部分には、好ましくは上述のタイプの溝がない。おそらく、上述の溝の深さよりも遙かに浅い溝がそのような環状の中心部分Ａに設けられ得る。

上述のトレッドパターンは、本発明のタイヤ１において、直線でまたはわずかに傾斜して走行する際に路面と接触するためのその中心領域Ｍにおける固体／空き比が、カーブで路面に接触するための対向する肩領域Ｓの固体／空き比よりも大きいことを伴う。このようにして、タイヤの中心領域Ｍに所望の構造的なモビリティが得られ、モータビークルが直線でまたはわずかに傾斜して走行する際に粘着摩擦および加速ならびに快適性に関して所望の性能を達成し、タイヤ１の肩領域Ｓにおいて、モータビークルがカーブを曲がって大きく傾斜する際に所望の構造的剛性が得られ、横安定性、グリップおよび制御性に関して所望の性能を達成する。

当然ながら、当業者は、上述の本発明にさらに修正および変更をなして、特定のおよび偶発的な適用条件を満たすことができ、これらの変更および修正は、いずれの場合にも、以下の特許請求の範囲によって定義される保護範囲によって網羅される。

Claims (21)

1. トレッドバンド（８）を有し、かつタイヤの赤道面（Ｘ−Ｘ）にまたがる環状の中心部分（Ａ）と、前記環状の中心部分（Ａ）に対して軸方向両側に配置された２つの第１の環状側部部分（Ｃ）と、前記環状の中心部分（Ａ）と各第１の環状側部部分（Ｃ）との間にそれぞれ配置された２つの第２の環状側部部分（Ｂ）を含むモータビークル用のタイヤ（１）であって、前記トレッドバンド（８）は、前記タイヤの周方向に沿って反復する少なくとも１つのモジュール（Ｔ）を有し、かつ該モジュール（Ｔ）は：
   − 前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して傾斜しかつ各第１の環状側部部分（Ｃ）に到達するまで各第２の環状側部部分（Ｂ）にそれぞれ延在する少なくとも２つの第１の溝（２０）；
   − 前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して傾斜しかつ前記少なくとも２つの第１の溝（２０）から前記周方向に間隔があいている少なくとも２つの第２の溝（２１）であって、前記少なくとも２つの第２の溝（２１）の各々が、各第２の環状側部部分（Ｂ）にのみ、かつ前記第２の環状側部部分（Ｂ）の軸方向外側の部分まで延在する、第２の溝（２１）；
   − 前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して傾斜しかつ前記周方向に沿って、前記少なくとも２つの第２の溝（２１）に対して前記少なくとも２つの第１の溝（２０）とは反対側に配置された少なくとも２つの第３の溝（２２）であって、前記少なくとも２つの第３の溝（２２）の各々が、各第２の環状側部部分（Ｂ）に、かつ各第１の環状側部部分（Ｃ）に延在し、前記第２の環状側部部分（Ｂ）の延在部が、前記第１の環状側部部分（Ｃ）の延在部よりも短い、第３の溝（２２）；
   を含む、タイヤ（１）。
   
   
2. 前記少なくとも２つの第１の溝（２０）、前記少なくとも２つの第２の溝（２１）および前記少なくとも２つの第３の溝（２２）がそれぞれ、前記タイヤの前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して軸方向の両側で対称的に延在する、請求項１に記載のタイヤ（１）。
3. 前記少なくとも２つの第２の溝（２１）の各々が、前記各第２の環状側部部分（Ｂ）全体に実質的に延在する、請求項１または２に記載のタイヤ（１）。
4. 前記少なくとも２つの第３の溝（２２）の各々が、前記各第２の環状側部部分（Ｂ）上の、前記溝（２２）の全軸方向長の２０％以下の軸方向長を有する部分にわたって延在する、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
5. 前記少なくとも２つの第１の溝（２０）の各々が、前記各第２の環状側部部分（Ｂ）から前記各第１の環状側部部分（Ｃ）の軸方向外側の部分まで延在する、請求項１〜４のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
6. 前記２つの第３の溝（２２）の各々が、前記各第２の環状側部部分（Ｂ）から前記各第１の環状側部部分（Ｃ）の軸方向外側の部分まで延在する、請求項１〜５のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
7. 前記少なくとも２つの第２の溝（２１）が、前記周方向に、前記少なくとも２つの第１の溝（２０）および前記少なくとも２つの第３の溝（２２）の延在部よりも短い延在部を有する、請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
8. 前記少なくとも２つの第３の溝（２２）が、前記周方向に、前記少なくとも２つの第１の溝（２０）の延在部よりも短い延在部を有する、請求項１〜７のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
9. 前記少なくとも２つの第２の溝（２１）の各々の前記周方向の前記延在部が、前記少なくとも２つの第３の溝（２２）の各々の前記周方向の前記延在部の半分よりも短い、請求項７または８に記載のタイヤ（１）。
10. 前記少なくとも２つの第１の溝（２０）の各々が、前記タイヤの前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して異なって傾斜する少なくとも２つの直線状部分（２０ａ、２０ｂ、２０ｃ）を含む折れ線に沿って延在する、請求項１〜９のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
11. 前記折れ線が３つの直線状部分（２０ａ、２０ｂ、２０ｃ）を含む、請求項１０に記載のタイヤ（１）。
12. 第１の部分（２０ａ）が、前記タイヤの前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して第１の傾斜（α１）を有し、前記第１の部分（２０ａ）に対して軸方向に最も外側の第２の部分（２０ｂ）が、前記第１の部分（２０ａ）の傾斜よりも大きい傾斜（α２）を有し、および前記第２の部分（２０ｂ）に対して軸方向に最も外側の部分（２０ｃ）である第３の部分が、前記第２の部分（２０ｂ）の傾斜よりも大きい傾斜（α３）を有する、請求項１１に記載のタイヤ（１）。
13. 前記折れ線の前記軸方向に最も外側の部分（２０ｃ）が、その自由端部部分において、実質的に三角形形状である、請求項１０〜１２のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
14. 前記少なくとも２つの第３の溝（２２）の各々が、前記タイヤの前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して異なって傾斜する少なくとも２つの直線状部分（２２ａ、２２ｂ、２２ｃ）を含む折れ線に沿って延在する、請求項１〜１３のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
15. 前記折れ線が３つの直線状部分（２２ａ、２２ｂ、２２ｃ）を含む、請求項１４に記載のタイヤ（１）。
16. 第１の部分（２２ａ）が、前記タイヤの前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して第１の傾斜（γ１）を有し、前記第１の部分（２２ａ）に対して軸方向に最も外側の第２の部分（２２ｂ）が、前記第１の部分（２２ａ）の傾斜よりも大きい傾斜（γ２）を有し、および前記第２の部分（２２ｂ）に対して軸方向に最も外側の第３の部分（２２ｃ）が、前記第２の部分（２２ｂ）の傾斜よりも大きい傾斜（γ３）を有する、請求項１５に記載のタイヤ（１）。
17. 前記少なくとも２つの第２の溝（２１）の各々が、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して傾斜する単一の直線状部分によって画成される、請求項１〜１６のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
18. 前記少なくとも２つの第２の溝（２１）の各々が、前記各第１の溝（２０）および第３の溝（２２）の各々の前記軸方向内側の端部部分に対して軸方向に最も内側の位置に軸方向内側端部部分を有する、請求項１〜１７のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
19. 前記少なくとも２つの第１の溝（２０）、第２の溝（２１）および第３の溝（２２）の各々が、その前記周方向延在部の少なくとも部分において、前記環状の中心部分（Ａ）から前記各第１の環状側部部分（Ｃ）まで、軸方向のサイズが大きくなる、請求項１〜１８のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
20. 前記少なくとも１つのモジュール（Ｔ）が、９０°以下の角度で周方向に延在する、請求項１〜１９のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。
21. 前記少なくとも１つのモジュール（Ｔ）が、２５°以上の角度で周方向に延在する、請求項１〜２０のいずれか一項に記載のタイヤ（１）。

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