JP5580895B2 - 自動車両用タイヤ対 - Google Patents

Description

本発明は、自動車両用タイヤに関する。特に、本発明は、大エンジン容量（例えば６００ｃｍ^３以上）および／または高パワー（例えば１７０〜１８０ｈｐ以上）を有し、競技路上でも用いられる「スーパースポーツ」自動車両の前後輪上にそれぞれ装着されることが意図されるタイヤ対に関する。

昨今、ますます高パワーを有するスーパースポーツ用途の自動車両を市場に導入する傾向が観測されている。例えば、１８０ｈｐのパワーを伴う１０００ｃｍ^３のエンジン容量を有する道路用自動車両が、実際に市場において既に入手可能である。

かかる高性能を保証するため、かかる自動車両の車輪上に装着されるタイヤは、直線路上での走行中も屈曲路を抜ける際の加速中も、高い牽引トルクを地面に効果的に伝達することが可能であるとともに、効果的な制動作用を保証するように、地面へのグリップに関して非常に良好な特長を有さなければならない。とりわけ濡れた路面上での走行時には、グリップが真に決定的な課題になる。

かかる性能が十分に安全な状態で到達されることをオートバイ乗りに対して保証するため、タイヤは、地面への非常に良好なグリップとともに、直線路上での走行中も屈曲路上での走行中も、特に大きく加速／減速する状態において、挙動安定性を保証しなければならない。実際、タイヤの安定した挙動は、走行中に路面の凸凹により伝達される摂動を効果的に緩衝することで、かかる摂動が自動車両に伝搬されないようにするその能力を示すが、これにより駆動安定性に妥協が生じてしまう。

前輪用タイヤの特定の場合においては、タイヤが保証しなければならない特長の中で、排水性が特に重要である。前タイヤの効果的な排水性により、後タイヤは、排水されたアスファルトの直線路上で、パワーを地面に効果的に伝達するように走行することができる。

後輪用タイヤの特定の場合においては、地面へのグリップおよび排水性に代わって、挙動安定性および摩耗均一性が特に重要である。

前述のニーズのうちの少なくともいくつかを満たすため、一般に、複数の溝がトレッドバンド上に形成され、かかる溝は、トレッドバンドの中央環状部分から対向するショルダ環状部分まで実質的に延在する。

走行中のタイヤの挙動は、実際、かかる溝の数、配向、編成、および形状により、すなわちトレッドバンドの具体的なパターンにより大きく影響される。

欧州特許第１８２６０２６号は、タイヤの円周方向に実質的に延在するとともにタイヤの赤道面（ＣＬ）に対して対向するように配された一対の円周溝と、タイヤの円周方向に対して傾斜してトレッドバンドの接地面内で終端するようにトレッドバンドの一部分の接地面上で幅方向に外側から内側まで延在する複数の傾斜溝とが設けられたトレッドバンドを含む二輪車両用タイヤを記載している。傾斜溝は、円周方向に対して相互に反対の方向に斜行し、タイヤの円周方向に沿って交互に編成されている。傾斜溝のうちの少なくともいくつかは、タイヤの赤道面を越えて延在する。

欧州特許第９０６８３６号は、トレッド中央からトレッド縁まで軸方向に延在する少なくとも１つの溝を有するトレッドバンドを含む二輪車両用タイヤを記載している。トレッドバンドの中央領域であり直線移動時に地面に接触することが意図されるトレッドバンドの第１の軸方向領域において、溝は、実質的に円周方向に編成されている。車両が最大キャンバ角でコーナリングしているときに地面に接触することが意図される領域であるトレッドバンドの軸方向縁における第２の軸方向領域において、溝の配列は、実質的に横方向である。第１の中央領域と第２の領域との間のトレッドバンドの領域であり車両が最大キャンバ角より小さいキャンバ角でコーナリングしているときに地面に接触することが意図される領域である第３の軸方向領域において、配列は、実質的に円周方向から実質的に横方向まで軸方向外方に進行的に変化し、それにより、トレッドバンドの第１、第２、および第３の軸方向領域において、溝は、トレッドバンドと地面との間の接触領域におけるトレッドバンドの表面上に作用する合力と実質的に位置合わせされる。

しかし、出願人は、上記文献において記載されているような二輪車両用タイヤにおいて、空隙対ゴム比が高過ぎ、従ってスポーツ部門用タイヤに不適であるかもしれないことに気が付いた。

このように、出願人は、非常に少ない数の溝を有するトレッドバンドにより特徴付けられ、にも拘わらず濡れた地面上で用いられるときに好適な性能および挙動安定性を保証することが可能なスポーツ部門用の自動車両用タイヤ対を提供するという問題に直面した。

出願人は、スポーツ部門用タイヤにおいて、前タイヤにおいて溝がトレッドバンド上に異なる溝の延在および傾斜により特徴付けられる２つの別個の領域を画定し、後タイヤにおいて溝がトレッドバンド上に同じ溝のコースおよび延在により特徴付けられる単一の領域を画定するタイヤ対であって、対をなすタイヤの両方が実質的に溝を有さない赤道面に跨るサブ部分を有するタイヤ対を提供することにより、性能を低下させることなく効果的な排水作用を得ることが可能であることに気が付いた。

前タイヤにおいて、赤道面に跨る中央領域には、所定の延在を有する複数の実質的に長手方向の溝が設けられ、２つのショルダ部分には、限定された延在を有する傾斜溝のみが設けられる。

後タイヤには、代わって、赤道面に対して反対方向に傾斜するとともに相当な延在を有する溝のみが設けられる。

第１の態様において、本発明は、二輪車両の前輪および後輪上にそれぞれ装着される前タイヤおよび後タイヤを含む自動車両用タイヤ対であって、対をなす各タイヤは、回転軸心Ｚの周囲に延在するとともに、全体的には１０％未満の空隙対ゴム比を規定し、局所的には対をなす各タイヤのそれぞれの赤道面Ｘ−Ｘに跨る環状中央サブ部分において実質的にゼロに等しい空隙対ゴム比を規定するようなトレッドパターンを有するトレッドバンドを有する、自動車両用タイヤ対であって：
前タイヤのトレッドバンドのトレッドパターンは、赤道面Ｘ−Ｘに跨る中央環状部分Ａと、中央環状部分Ａの軸方向両側に配された２つの環状ショルダ部分Ｂとを含み；
中央環状部分Ａは、トレッドバンドの側方向展開の５０％未満の軸方向寸法を有するとともに、赤道面Ｘ−Ｘに向けて方向付けられた凹部を形成するように赤道面Ｘ−Ｘの対向する側において実質的に長手方向に延在する少なくとも一対の第１の溝を含み；
各ショルダ部分Ｂは、トレッドバンドの側方向展開の３５％未満の軸方向寸法を有するとともに、第１の溝から隔離され赤道面Ｘ−Ｘに対して９０°よりも大きい平均傾斜を形成するように実質的に横方向に延在する複数の第２の溝を含み；
後タイヤのトレッドバンドのトレッドパターンは、タイヤの円周方向展開の方向に沿って反復されるモジュールを含み、前記モジュールは、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘに対して反対方向に傾斜した少なくとも１つの第１の対の第１の溝を含み；第１の対の各第１の溝は、赤道面Ｘ−Ｘと、トレッドバンドの側方向展開の少なくとも３０％である軸方向延在を有するそれぞれのショルダと、の間のトレッドバンドの一部分に沿って延在するとともに、赤道面Ｘ−Ｘに対して６０°より小さい平均傾斜を形成する、自動車両用タイヤ対に関する。

対をなす前タイヤは、実質的に長手方向の溝を有する中央領域と、そうではなく実質的に横方向の溝を有するショルダ領域との２つの領域に明らかに分割されているように見える。

中央部分の溝はショルダ部分に延在せず、同様に、ショルダ部分の溝は中央部分に延在しない。

このように、溝は、トレッドバンド上に２つの別個の「領域」（中央およびショルダ）を確定し、かかる領域は、単純に溝の編成および延在を見るだけで容易に区別することが可能であり、そのため、かかる溝は、２つの別個の別々のグループにグループ化される。

それと異なり、後タイヤにおいて、溝は、トレッドバンドの別個または区別可能な領域にグループ化されておらず、トレッドバンドは、溝が実質的に横方向の傾斜を伴って配された単一の「領域」として見える。

タイヤ対の空隙対ゴム比が低く、空隙対ゴム比が実質的にゼロに等しい中央サブ部分が赤道面において存在するにも拘わらず、出願人は、かかる組合せにより、濡れた地面上での走行時に高い排水効果が達成され、それにより、かかる状況においても地面への相当なグリップを維持し、パワーを地面に伝達することが可能であることを見出した。その上、タイヤ対は、乾燥した地面上での走行時に非常に良好な挙動を有する。出願人は、かかる結果が、少なくとも部分的には、空隙対ゴム比が実質的にゼロに等しく、タイヤの赤道面において高い構造剛性を有するリングを有利にも画定する中央サブ部分の存在によるものであると考えている。

本発明の目的において、トレッドパターンのモジュールとの表現は、トレッドバンド自体の全円周方向展開に沿って連続して同様に繰り返されるトレッドパターンの最小部分を意味する。しかし、モジュールは、同じパターン構成を保ちながらも、異なる円周方向長を有してもよい。

さらにその上、本発明の目的において、「トレッドパターン」とは、タイヤの赤道面に対して垂直でありタイヤの最大径に対して正接する平面上のトレッドバンド（溝を含む）の各点を表すものを意味する。以下のように表される：
− 側方向において、トレッドバンドの各点の赤道面からの距離は、バンド自体の側方向展開上で測定されたかかる点の赤道面からの距離に対応し；
− 円周方向において、トレッドバンドの任意の２点間の距離は、タイヤの最大径に対応する円周上に投射した２点間の距離に対応し、かかる投射は、２点を通過する径方向平面により得られる。

角度測定、および／または線形数量（距離、幅、長さ等）、および／または表面は、上で定義したようなトレッドパターンについて言及することが意図される。

さらにその上、タイヤの赤道面に対するトレッドバンドにおいて形成された溝の角度の配置に言及する際、かかる角度の配置は、溝の各点について、赤道面から開始してその点を通過する溝に正接する方向に到達する回転により定義される角度（０°〜１８０°）の絶対値に言及することが意図される。前タイヤと後タイヤとの両方について、回転は、当初、トレッドパターンにおいて赤道面により定義される方向を有するとともに、タイヤの所定の回転方向に対して反対に配向されたベクトルにより行われることが意図される。

本発明の目的において、以下の定義をさらに適用する：
− 「自動車両用タイヤ」とは、自動車両が屈曲路上を走行するときに大きいキャンバ角（例えば５０〜６０°）に到達できるようにする高い曲率比（典型的には０．２００よりも高い）を有するタイヤを意味する。
− タイヤの「赤道面」とは、タイヤの回転軸心に対して垂直であるとともにタイヤを２つの対称的な等しい部分に分割する平面を意味する。
− 「円周」方向とは、タイヤの回転方向により略方向付けられる方向、またはタイヤの回転方向に対して少しだけ傾斜した方向を意味する。
− 「空隙対ゴム比」とは、タイヤのトレッドパターンの定められた部分（全トレッドパターンであるかもしれない）の切り込みの全表面とトレッドパターンの定められた部分（全トレッドパターンであるかもしれない）の全表面との間の比を意味する。
− トレッドバンドの「側方向展開」とは、タイヤの断面におけるトレッドバンドの径方向最外側プロファイルを定義する円弧の長さを意味する。
− トレッドバンドの一部分の「軸方向延在」とは、トレッドバンドの側方向展開上のかかる部分の延在を意味する。
− タイヤの「曲率比」とは、タイヤの断面における、トレッドバンドの径方向における最高点のタイヤの最大コードからの距離と、タイヤの当該最大コードとの間の比を意味する。
− 溝の「円周方向延在」とは、溝自体の円周方向における延在を意味する。
− 異なる記述がなければ、溝の「延在」とは、その延在に沿って測定された溝の長さを意味する。
− 溝の「平均傾斜」とは、溝を形成するセグメントの傾斜の算術平均を意味する。
− タイヤのピッチとは、モジュールの円周方向延在における長さを意味する。
− 「隔離された溝」とは、対象の溝が互いに接触する部分を有さない、換言すれば、それらが溝、切り込みもしくはサイプ、および／またはそれらの部分により互いに結合されていないことを意味する。

本発明は、１つ以上の好適な態様において、以下で提示する１つ以上の特長を含んでもよい。

トレッドパターンの溝の数があまりにも少なく、結果的に濡れた地面上での走行時の安全性が低下することを回避するため、トレッドパターンは、前タイヤおよび／または後タイヤのトレッドバンド上で４％を超える空隙対ゴム比を定義すると都合がよい。

前および後タイヤのトレッドパターンは、各トレッドバンド上で空隙対ゴム比が実質的にゼロに等しい少なくとも１つの軸方向外側部分を規定すると都合がよい。

出願人は、かかる選定により、最大キャンバ角での（またはいずれの非常に大きいキャンバ角においても）乾燥した地面上での屈曲路上での走行時に接触面が相当に改善し、結果的に自動車両が屈曲路を抜けるときのロードホールディング、安定性、および加速パワーがより高くなることを観測した。さらにその上、出願人は、かかる選定が、濡れた地面上での走行時の危険を表すことを観測したが、それは、かかる走行状態では、屈曲路上において大きいキャンバ角に到達できないからである。

好ましくは、後タイヤのトレッドバンドのモジュールは、赤道面Ｘ−Ｘに対して反対方向に傾斜した少なくとも１つの第２の対の第２の溝を含む。

第２の対の各第２の溝は、トレッドバンドの一部分上において、赤道面（Ｘ−Ｘ）と、トレッドバンドの側方向展開の少なくとも３０％に等しい、好ましくは少なくとも３５％に等しい軸方向延在を有するそれぞれのショルダとの間に延在する。

後タイヤにおいて、第１の溝の第１の対それぞれをなす第１の溝は、ピッチの１／２未満の実質的に一定の距離を維持するように円周方向において互い違いになっていると都合がよい。

好ましくは、第２の溝の第２の対それぞれをなす第２の溝も、ピッチの１／２未満の実質的に一定の距離を維持するように円周方向において互い違いになっている。

溝の間の円周方向における距離を評価するため、例えば、溝自体の軸方向最内側端の間の円周方向における距離を測定することが可能である。

出願人は、後タイヤのトレッドバンド上において赤道面からそれぞれのショルダに向けて延在する溝を、赤道面から残りのショルダに向けて反対の傾斜を伴って延在する溝から減少させた実質的に一定の円周方向距離において形成することにより、また、タイヤの円周方向展開に沿ってかかる配置を繰り返すことにより、構造を弱くすることなく、かつタイヤのグリップに影響を与えることなく、トレッドバンドの中央環状部分における前述の溝により良好な排水作用を得ることが可能であると考えている。

好ましくは、後タイヤにおいて、第１の溝の第１の対それぞれをなす第１の溝は、ピッチの約１／４の実質的に一定の距離を維持するように円周方向において互い違いになっている。

同様に、後タイヤにおいて、第２の溝の第２の対それぞれをなす第２の溝は、ピッチの約１／４の実質的に一定の距離を維持するように円周方向において互い違いになっていてもよい。

後タイヤにおいて、第１の溝は、赤道面Ｘ−Ｘから所定の距離Ｄ_１にある軸方向内側端を有してもよい。

同様に、第２の溝は、赤道面Ｘ−Ｘから所定の距離Ｄ_２にある軸方向内側端を有してもよい。

好ましくは、Ｄ_１はＤ_２と異なる。

さらに後タイヤにおいて、第１の溝は、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘから軸方向において離れる、複数のセグメントを含むと有利である。好適な実施形態において、第１の溝は、それぞれ、すべて実質的に直線状の少なくとも第１のセグメント、第２のセグメント、および第３のセグメントを含む。第１の溝の第１、第２、および第３のセグメントは、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘに対して異なる傾斜を有してもよい。

好ましくは、第１のセグメントは、赤道面Ｘ−Ｘに対して角度α_１で傾斜してもよく、第２のセグメントは、赤道面Ｘ−Ｘに対してα_１よりも大きい角度α_２で傾斜してもよく、第３のセグメントは、赤道面Ｘ−Ｘに対してα_２より小さい角度α_３で傾斜してもよい。

各第１の溝の第１のセグメントは、赤道面Ｘ−Ｘに対して４５°より小さい角度α_１で傾斜していると有利である。

第１の溝の第１のセグメントにほとんど円周方向の傾斜を選定すると、タイヤが直線路上または大きい屈曲半径を有する屈曲路上で高速で転がっている間の溝端部の地面に対する衝撃周波数を低下させることができ、結果的にタイヤの挙動安定性が改善し、耐摩耗性がより良好になるため、都合がよい。

好ましくは、後タイヤにおいて、第２の溝は、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘから軸方向において離れる、複数のセグメントを含む。好適な実施形態において、第２の溝は、２つの実質的に直線状のセグメントを含む。軸方向最内側の第１のセグメントは、好ましくは、第２のセグメントより小さい延在を有する。

後タイヤにおいて、第２の溝の第１のセグメントは、赤道面Ｘ−Ｘに対して角度α_４で傾斜し、第２の溝の第２のセグメントは、赤道面Ｘ−Ｘに対してα_４よりも大きい角度α_５で傾斜していると都合がよい。

好ましくは、後タイヤにおいて、第２の溝の第１のセグメントは、第２のセグメントの延在の５０％未満の延在を有する。

後タイヤにおいて、第２の溝の第１のセグメントは、赤道面Ｘ−Ｘに対して４５°より小さい角度α_４で傾斜していると都合がよい。

この場合も、第２の溝の第１のセグメントにほとんど円周方向の傾斜を選定すると、タイヤが直線路上または大きい屈曲半径を有する屈曲路上で高速で転がっている間の溝端部の地面に対する衝撃周波数を低下させることができ、結果的にタイヤの挙動安定性が改善し、耐摩耗性がより良好になる。

好ましくは、後タイヤにおいて、第２の溝の第２のセグメントは、赤道面Ｘ−Ｘに対してα_４よりも大きい角度α_５で傾斜している。

前タイヤにおいて、第１の溝、すなわちトレッドバンドの中央環状部分Ａ内に配された溝は、タイヤの全体的な円周方向展開の６％未満の円周方向延在を有すると都合がよい。第１の溝の後続の対は、円周方向において互い違いになっていると都合がよい。

好適な実施形態において、各対の第１の溝は、少なくとも１つの第１のセグメントと、第１のセグメントに対して傾斜した少なくとも１つの第２のセグメントとを含む。

好ましくは、第１の溝の第１のセグメントは、第２のセグメントより小さい延在を有してもよく、タイヤ転がり方向において第２のセグメントに先行する。

「タイヤ転がり方向における」第１の溝セグメントの第２の溝セグメントに対する「先行」とは、フットプリントエリアへの進入について言及するものである。そのため、自動車両を前方に移動させるために自動車両の前タイヤに装着されたタイヤが転がっている間、溝を形成する２つのセグメントのうちの第１のセグメントが最初に地面に接触することを意味する。

好ましくは、前タイヤにおいて、第１の溝の第１のセグメントは、赤道面Ｘ−Ｘに対して４５°より小さい傾斜を有してもよく、第１の溝の第２のセグメントは、赤道面Ｘ−Ｘに対して９０°を超える傾斜を有してもよい。

好ましくは、前タイヤにおいて、第２の溝、すなわちショルダ部分Ｂ内に配された溝は、軸方向最内側の第１のセグメントと軸方向最外側の第２のセグメントとを有してもよい。第２のセグメントは、第１のセグメントより小さい延在を有してもよい。

第２の溝の第１および第２のセグメントは、赤道面に対して異なる傾斜を有してもよい。特に、第２の溝の第１のセグメントは、赤道面に対して第２のセグメントの傾斜角度より小さい傾斜角度を有してもよい。

前タイヤにおいて、ショルダ部分Ｂは、さらに、複数の実質的に横方向の第３の溝を有すると都合がよい。

好ましくは、前タイヤにおいて、第３の溝は、円周方向において第２の溝と交互になっている。

第３の溝は、軸方向最内側の第１のセグメントと軸方向最外側の第２のセグメントとを有すると都合がよい。第３の溝の第１および第２のセグメントは、赤道面に対して異なる傾斜を有してもよい。特に、第３の溝の第１のセグメントは、赤道面に対して第２のセグメントの傾斜角度よりも大きい傾斜角度を有してもよい。

好ましくは、前タイヤにおいて、第３の溝の第１および第２のセグメントは、１５０°より小さい傾斜を有する。

本発明のさらなる特長および利点は、以下の添付図面を参照して説明を目的とし限定を目的としない本発明のいくつかの実施形態の下記の詳細な説明からより明らかになろう。

自動車両用タイヤの赤道面に対して垂直な断面を概略的に示す。 本発明によるタイヤ、特に自動車両の前輪に装着されるタイヤに適用されるトレッドパターンの第１の例の円周方向展開の一部分を示す。 本発明によるタイヤ、特に自動車両の後輪に装着されるタイヤに適用されるトレッドパターンの第１の例の円周方向展開の一部分を示す。

図１および図２において、本発明による対をなす自動車両用車輪用タイヤを全体的に１００で示す。特に、これは、好ましくはスポーツまたはスーパースポーツ部門用自動車両の前輪上で用いられることが意図されるタイヤである。

タイヤ１００において、赤道面Ｘ−Ｘおよび回転軸Ｚが定義される。その上、円周方向（図２においてタイヤの回転方向を指す矢印Ｆにより示す）および赤道面Ｘ−Ｘに対して垂直な軸方向が定義される。

タイヤ１００は、少なくとも１つのカーカスプライ３を含むカーカス構造２を含む。

カーカス構造２は、好ましくは、その内壁が、タイヤを膨脹させた後にタイヤ自体の密封を保証するように適合された気密エラストマ材料の層で本質的に構成された、「ライナ」とも呼ばれる封止層１６でライニングされている。

カーカスプライ３は、軸方向において対向する側方縁３ａのそれぞれにおいて、タイヤを対応する嵌合リム上に保持することが意図される環状補強構造４のそれぞれと係合している。環状補強構造４は、典型的には、「ビードリング」と呼ばれる。

カーカスプライ３とカーカスプライ３の巻き上げられた側方縁３ａのそれぞれとの間に画成された空間を埋めるテーパ状のエラストマ充填物５が、ビードリング４の径方向外方の周囲縁上に付与されている。

代替の実施形態（図示せず）において、カーカスプライは、その対向する側方縁が、２つの金属環状インサートを設けられた特別な環状補強構造に対して巻き上げを伴わずに関連付けられている。この場合、エラストマ材料の充填物は、第１の環状インサートに対して軸方向外方の位置に配することが可能である。第２の環状インサートは、代わって、カーカスプライの端部に対して軸方向外方の位置に配される。最後に、前記第２の環状インサートに対して軸方向外方の位置において、第２の環状インサートに必ずしも接触する必要なく、さらなる充填物を設けることで、環状補強構造の形成を完成させることが可能である。

ビードリング４および充填物５を含むタイヤの領域により、タイヤを対応する嵌合リム（図示せず）に係止することが意図される、図１において全体的に１１５で示す所謂「ビード」が画定される。

前述のカーカス構造に対して径方向外側の位置に、ベルト構造６が設けられている。

ベルト構造６に対して径方向外方の位置に、タイヤ１が地面に接触するトレッドバンド８が設けられている。

タイヤは、さらに、赤道面Ｘ−Ｘの軸方向両側においてカーカス構造２に側方向に付与された一対の側壁２ａを含み得る。側壁は、タイヤのトレッドバンド８からビード１１５まで延在する。

本発明のタイヤ１００は、高い横方向曲率および低い側壁により特徴付けられている。

タイヤの横方向曲率は、赤道面Ｘ−Ｘ上で測定されたトレッドバンドの頂部のトレッドの両端部Ｏを通過する線ｂ−ｂからの距離ｈｔ（図１）と、トレッドバンドの前記両端部間の距離ｗｔとの間の比の特定の値により定義される。例えば、精密な基準、例えば図１においてＯで示す縁などが存在しないことにより、トレッドバンドの両端部が容易に識別可能でなければ、タイヤの最大コード長を距離ｗｔとして採用することも勿論可能である。

前述の横方向曲率の値は、タイヤの「曲率比」と呼ばれる。

本発明のタイヤ１００は、好ましくは０．２以上、好ましくは０．２８以上、例えば０．４０に等しい曲率比を有する。かかる曲率比は、典型的には０．８以下、好ましくは０．５以下である。

一方、側壁に関しては、本発明のタイヤは、好ましくは、特に低い側壁（図１）を有するタイヤである。本記載において低いまたは低められた側壁を有するタイヤとは、距離（Ｈ−ｈｔ）と、トレッドバンドの頂部とタイヤのビードを通過する基準線ｌにより定義される装着径との間の赤道面Ｘ−Ｘ上で測定された高さＨとの間の比が、０．７未満、より好ましくは０．５未満、例えば０．３８に等しいタイヤを意味する。

各カーカスプライ３は、好ましくは、エラストマ材料から作製され、互いに平行に配された複数の補強要素（図示せず）を含む。

カーカスプライ３に含まれる補強要素は、好ましくは、０．３５ｍｍ〜１．５ｍｍの直径を有する素糸を有する、例えばナイロン、レーヨン、アラミド、ＰＥＴ、ＰＥＮなどのタイヤ用カーカスの製造において通常採用されるものから選択された織物コードを含む。カーカスプライ３における補強要素は、好ましくは径方向、すなわち赤道面Ｘ−Ｘに対して７０°〜１１０°、より好ましくは８０°〜１００°の角度で配されている。

ベルト構造６は、好ましくは、複数のコイル７ａを形成するようにカーカス構造２のクラウン部分１６上で互いに平行かつ軸方向において隣り合う関係で配された１つ以上のゴム被覆コード７を含む。かかるコイルは、タイヤの円周方向に（典型的には、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘに対して０°〜５°の角度で）実質的に配向され、かかる方向は、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘに対するその配置に照らして、通常「ゼロ度」として知られる。前述のコイルは、好ましくは、カーカス構造２のクラウン部分の全体に延在する。

好ましくは、ベルト構造６は、カーカス構造２のクラウン部分１６上で一端から他端まで螺旋状に巻回された、単一のコード７で、または隣り合う関係で配された好ましくは５本までのコードを含むゴム被覆布地ストリップで構成される。

代替として、ベルト構造６は、互いに平行に配されたコードで補強されたエラストマ材料で各々が構成された、少なくとも２つの径方向に重ねられた層を含んでもよい。層は、第１のベルト層のコードがタイヤの赤道面に対して斜めに配向され、一方、第２の層のコードも斜めの配向を有するが第１の層のコードに対して対称的に交差して、所謂「交差ベルト」を形成するように配されている。

ベルト構造６のコード７は、織物または金属のコードである。

好ましくは、ゼロ度のベルトにおいて用いるため、かかるコードは、高い炭素含有量を有するスチールワイヤ、すなわち少なくとも０．７％に等しい炭素含有量を有するスチールワイヤで作製される。好ましくは、かかるコード７は、高伸長（ＨＥ）タイプのスチールから作製された金属コードである。高伸長（ＨＥ）コードは、図の軸に対して異なる傾斜を有する２つの実質的に直線状の部分の間に配された曲線部を含む荷重伸び線図を有する。

織物コードが用いられるときは、これらを、例えばナイロン、レーヨン、ＰＥＮ、ＰＥＴなどの合成繊維、好ましくは高い弾性を有する合成繊維、特に合成アラミド繊維（例えばKevlar（登録商標）繊維）から作製することが可能である。代替として、高い弾性、すなわち２５０００Ｎ／ｍｍ^２以上の弾性を有する少なくとも１本の糸（例えばKevlar（登録商標））と織り合わせられた低い弾性、すなわち１５０００Ｎ／ｍｍ^２以下の弾性を有する少なくとも１本の糸（例えばナイロンまたはレーヨン）を含むハイブリッドコードを用いることが可能である。

また、ベルト構造６は、コード７の層とカーカスプライ３との間に介在するとともにコイル７ａが巻回されたエラストマ材料のシートで実質的に構成される第１の支持層１７を含んでもよい。かかる層は、コイル７ａが延在する表面に実質的に対応する軸方向延在を有する表面上に延在してもよい。

本発明のタイヤ１００の好適な実施形態において、層１７は、エラストマ材料において分散した、例えばKevlar（登録商標）から作製された短いアラミド繊維を含む。

本発明によるタイヤの対において、前タイヤは、限定された延在を有する複数の実質的に長手方向の溝が設けられた赤道面に跨る中央部分と、実質的に横方向に傾斜するとともに限定された延在を有する溝が設けられた２つのショルダ部分とを有し、一方、後タイヤには、赤道面に対して反対方向に傾斜するとともにかなりの延在を有する溝のみが設けられる。

対をなすタイヤは、ともに、実質的に溝を有さない赤道面に跨るサブ部分を有する。

トレッドバンドの一部分が非常に低い、例えば４％未満、好ましくは３％未満、さらに好ましくは１〜２％未満の空隙対ゴム比を有するときは、実質的に溝を有さないものと考えてもよい。

図２は、前タイヤにおいて用いることが可能なトレッドパターンの例を示す。図２に示す例におけるようなトレッドパターンは、全体的にトレッドバンド８上で１０％未満の空隙対ゴム比を規定する。好ましくは、かかる空隙対ゴム比は９％未満である。

トレッドパターンの溝の数をあまりにも少なくして、結果的に濡れた地面上での走行時の安全性が低下することを回避するため、トレッドパターンは、トレッドバンド上で４％を超える空隙対ゴム比を規定すると都合がよい。図２に示す例において、空隙対ゴム比は約７％に等しい。

図２においてよりよく示すように、トレッドバンド８において、赤道面Ｘ−Ｘに跨る中央環状部分Ａと、中央環状部分Ａの軸方向両側に配された２つの軸方向外側の環状ショルダ部分Ｂとが識別される。

中央環状部分Ａは、自動車両が直線路上でまたはわずかに傾いて走行するときに路面に接触することが意図され、一方、ショルダ部分Ｂは、自動車両が屈曲路上でより大きく傾いて走行するときに路面に接触することが主に意図される。

好ましくは、中央環状部分Ａは、トレッドバンド８の側方向展開の最大で５０％に等しい軸方向延在を有する。中央環状部分Ａは、複数の対の第１の溝１２０を有する。好ましくは、かかる部分において、空隙対ゴム比は０．１５〜０．２５である。

各対において、溝１２０は、空隙対ゴム比が実質的にゼロに等しい赤道面Ｘ−Ｘに跨る中央環状サブ部分Ｌを画定するように、赤道面Ｘ−Ｘの両側に配されている。

中央環状サブ部分Ｌは、トレッドバンド８の側方向展開の少なくとも５％に等しい、最大で１５％に等しい、例えばトレッドバンド８の側方向展開の１０％に等しい軸方向延在を有する。

このように選定することは、前タイヤについて特に有利な可能性があり、それは、この選定により、直線路上での高速走行時にタイヤと地面との間の接触領域の面積を相当に増加させることができ、加速中に牽引トルクがおよび／または減速中に制動トルクが地面に効果的に伝達されるからである。その上、中央サブ部分Ｌにおいて閉じたトレッドバンドリングを形成すると、中央サブ部分Ｌの剛性が増加して有利である。

各対の第１の溝１２０は、好ましくは、円周方向において互い違いになっている。

好ましくは、各対の第１の溝１２０は、最大でピッチの半分で、好ましくはピッチの４分の１で円周方向において互い違いになっている。

各溝１２０は、円周方向展開の６％未満の円周方向延在を有する。

換言すれば、本発明によるタイヤの中央環状部分Ａにおいて、トレッドの全円周方向延在上に配された溝（直線状またはジグザグの配置を有する）の形成が回避される。この選定により、直線路上での走行時、特に制動中にタイヤのグリップを増加させることができる。出願人は、さらに、互いに離間された第１の溝を有する前タイヤが用いられるときに直線路上での走行安定性が非常に良好であることを観測した。

好ましくは、各溝１２０は、円周方向展開の３％を超える円周方向延在を有する。

各溝１２０は、第１のセグメント１２２と、赤道面Ｘ−Ｘに向けて方向付けられた凹部を形成するように第１のセグメント１２２に対して傾斜した第２のセグメント１２３とを有する。

本発明の重要な態様によれば、溝１２０の第１のセグメント１２２は、第２のセグメント１２３よりも短く、図２において矢印Ｆにより示すタイヤ転がり方向による円周方向において第２のセグメントに先行する。

「タイヤ転がり方向における」第１の溝セグメントの第２の溝セグメントに対する「先行」とは、フットプリントエリアへの進入について言及するものである。そのため、自動車両を前方に移動させるために自動車両の前タイヤに装着されたタイヤが転がっている間、溝を形成する２つのセグメントのうちの第１のセグメントが最初に地面に接触することを意味する。

第１のセグメント１２２は、第２のセグメント１２３よりも短い円周方向延在を有し、赤道面Ｘ−Ｘに対して角度α_１で傾斜している。

α_１は、好ましくは４５°未満、より好ましくは４０°未満、例えば約３５°に等しい。

第１のセグメント１２２に小さい角度を選定すると、タイヤが直線路上で高速で転がっている間の切り込み端部の地面に対する衝撃周波数を低下させることができ、結果的にタイヤの挙動安定性が改善し、耐摩耗性がより良好になるため、都合がよい。

第２のセグメント１２３は、第１のセグメント１２２よりも大きい円周方向延在を有する。好ましくは、第２のセグメント１２３の延在は、第１のセグメント１２２の円周方向延在の少なくとも１．５倍に等しい。第２のセグメント１２３は、第１のセグメント１２２の傾斜に対して反対の傾斜を有する。換言すれば、第１の溝１２０の第２のセグメント１２３は、赤道面Ｘ−Ｘに対して９０°を超える角度α_２を規定する。好適な実施形態において、角度α_２は１６０°を超える。

出願人の見解では、第１のセグメント１２２および第２のセグメント１２３の延在が異なることにより、好ましくはそれらの傾斜が反対であることと相俟って、濡れた地面上での直線路上での走行時に非常に良好な排水性を得ることができる。特に、より長い第１のセグメント１２２により、加速中に水を効果的に排出することができ、一方、より短い第２のセグメント１２３は、制動時においてより大きく作用する。さらにその上、乾燥した地面上での走行中に中央環状部分Ａにおける摩耗均一性が非常に良好であることが観測されている。

好ましくは、溝１２０は、それらの延在に沿って一定の幅を有さず、代わって可変の幅を有する。

詳細には、第１のセグメント１２２は、その自由端から第２のセグメント１２３との交差エリア１３０に向かって増加する幅を有する。

詳細には、第１のセグメント１２２は、その自由端において約３ｍｍ以上の幅を有してもよい。

同様に、第２のセグメント１２３は、その自由端から第１のセグメント１２２との交差エリア１３０に向かって増加する幅を有する。

詳細には、第２のセグメント１２３は、その自由端において約３ｍｍ以上の幅を有してもよい。

図２に示す実施形態において、第１の溝１２０は、赤道面Ｘ−Ｘからショルダに向かって減少する深さを有する。好ましくは、第１の溝１２０は、６ｍｍ以下、より好ましくは５ｍｍ未満の深さを有する。

第１の溝１２０の深さおよび幅を前述のように選定すると、濡れた路面上でトレッドバンド８の良好な挙動が得られる。

引き続き図２を参照して、各ショルダ環状部分Ｂは、トレッドバンド８の軸方向延在の４０％以下の軸方向延在を有する。

各ショルダ環状部分Ｂは、トレッドバンド８上で実質的に横方向に延在する複数の第２の溝１２１を有する。

また、第２の溝１２１は、好ましくは、第１のセグメント１２４と第２のセグメント１２５とを有し、第２のセグメント１２５は、第１のセグメント１２４よりも短い軸方向延在を有する。第１のセグメント１２４は、第２のセグメント１２５に対して軸方向内側の位置を有する。

第２の溝１２１は、軸方向において第１の溝１２０と隣り合う関係で配されるとともに、９０°〜１４０°の平均傾斜を有する。

第２の溝１２１の第１のセグメント１２４は、赤道面Ｘ−Ｘに対して好ましくは１２０°を超える、例えば約１３０°に等しい角度α_３で傾斜している。

第２の溝１２１の第２のセグメント１２５は、α_３よりも大きい角度α_４で傾斜している。

第２の溝１２１の第２のセグメント１２５は、赤道面Ｘ−Ｘに対して好ましくは１３０°を超える、例えば約１４０°に等しい角度α_４で傾斜している。

好ましくは、第２の溝１２１は、それらの軸方向最内側の自由端１３１が、第１の溝１２０の第１のセグメント１２２と第２のセグメント１２３との交差エリア１３０を指すように配される。

第１の溝１２０および第２の溝１２１は、互いに分離されたままであると有利である。好ましくは、第１の溝１２０と第２の溝１２１との間の分離エリアは、少なくともそれらの溝自体の幅に等しくてもよい。好適な実施形態において、かかる分離エリアは、少なくとも６ｍｍに等しい幅（軸方向において測定）を有する。出願人の見解では、第１の溝１２０と第２の溝１２１との間に分離エリアを保つことにより、タイヤがスポーツ目的で（例えば競技路上で）用いられるときに非常に良好な摩耗均一性を得ることができる。

好ましくは、第２の溝１２１は、それらの延在に沿って一定の幅を有さず、代わって可変の幅を有する。

詳細には、第１のセグメント１２４は、その自由端から第２のセグメント１２５との交差エリア１３２に向かって増加する幅を有する。

詳細には、第１のセグメント１２４は、その自由端において約３ｍｍ以上の幅を有してもよい。

同様に、第２のセグメント１２５は、その自由端から第１のセグメント１２４との交差エリア１３２に向かって増加する幅を有する。

詳細には、第２のセグメント１２５は、その自由端において約４ｍｍ以上の幅を有してもよい。

図２に示す実施形態において、第２の溝１２１は、赤道面Ｘ−Ｘからショルダに向かって減少する深さを有してもよい。好ましくは、第２の溝１２１は、６ｍｍ以下、より好ましくは５ｍｍ未満の深さを有する。

各ショルダ部分Ｂは、さらに、トレッドバンド８上で実質的に横方向に延在する複数の第３の溝１２６を有する。

第３の溝１２６は、好ましくは、第２の溝１２１よりも短い。

詳細には、第３の溝は、第１のセグメント１２７と第２のセグメント１２８とを有する。第１のセグメント１２７は、第２のセグメント１２８に対して軸方向内側の位置を有する。

第３の溝１２６は、円周方向において第１の溝１２０の第２のセグメント１２３の自由端の位置に配されるとともに、９０°〜１４０°の平均傾斜を有する。

各ショルダ部分Ｂにおいて、第３の溝１２６は、第２の溝１２１と交互になっている。

詳細には、各第３の溝１２６には、より大きいキャンバ角に対応する領域において第２の溝１２１と第３の溝１２６との間に実質的に一定の距離が保たれるように、円周方向において第２の溝１２１が続いている。

出願人の見解では、かかる選定により、屈曲路において傾いている際にタイヤの駆動均一性が得られる。この状態において、何らの不安定な感覚も自動車両の運転者に伝達されない。

第３の溝１２６の第１のセグメント１２７は、赤道面Ｘ−Ｘに対して１３０°を超える、例えば約１４０°に等しい角度α_５で傾斜していてもよい。第３の溝１２６の第２のセグメント１２８は、α_５よりも小さいα_６で傾斜している。

詳細には、第３の溝１２６の第２のセグメント１２８は、赤道面Ｘ−Ｘに対して１２０°を超える、例えば約１３０°に等しい角度α_６で傾斜していてもよい。

好ましくは、第３の溝１２６は、それらの延在に沿って一定の幅を有さず、代わって可変の幅を有する。

詳細には、第１のセグメント１２７は、その自由端から第２のセグメント１２８との交差エリア１３３に向かって増加する幅を有する。

詳細には、第１のセグメント１２７は、その自由端において約３ｍｍ以上の幅を有してもよい。

同様に、第２のセグメント１２８は、その自由端から第１のセグメント１２７との交差エリア１３３に向かって増加する幅を有する。

詳細には、第２のセグメント１２８は、その自由端において約４ｍｍ以上の幅を有してもよい。

第３の溝１２６は、赤道面Ｘ−Ｘからショルダに向かって減少する深さを有してもよい。好ましくは、第３の溝１２６は、６ｍｍ以下、より好ましくは５ｍｍ未満の深さを有してもよい。

図２に示す好適な実施形態において、トレッドバンドの「ｓ」により示す幅を有する軸方向最外側部分（図１の点「Ｅ」付近）において、パターンは、溝を有さない、すなわちゼロに等しい空隙対ゴム比を規定する。

この選定により、乾燥した地面上での最大キャンバ角での屈曲路上での走行時にタイヤと地面との間の接触領域の面積が相当に増加するとともに、トレッドバンドにおいて閉じたリングが形成されることで、とりわけ剪断応力に対する（すなわち側方向および長手方向の接触力の平面における）トレッドバンドの剛性が増加する。トレッドバンドの軸方向外側の位置における小領域に溝が存在しないことにより、濡れた地面上での走行に妥協が生じることはなく、これは、濡れた地面上では屈曲路上での走行時に大きいリーン角に到達しないからである。空隙対ゴム比がゼロである軸方向最外側部分の、トレッドバンドの側方向展開において測定された幅「ｓ」は、ゼロから最大約３５ｍｍまでの範囲であってもよい。好ましくは、特にスーパースポーツ部門用の自動車両の後輪上に装着されるように適合されたタイヤのトレッドバンドにおいて、少なくとも５ｍｍの幅は溝がない状態で残される。

図３は、後タイヤにおいて用いることが可能なトレッドパターンの例を示す。図３に示すようなトレッドパターンは、トレッドバンド８上で１０％未満の全体的な空隙対ゴム比を規定する。トレッドパターンの溝の数をあまりにも少なくして、結果的に濡れた地面上での走行時の安全性が低下することを回避するため、トレッドパターンは、トレッドバンド上で４％よりも大きい空隙対ゴム比を規定すると都合がよい。図３に示す例において、空隙対ゴム比は約９．５％に等しい。

トレッドパターンは、タイヤの円周方向展開の方向に沿って繰り返し再現されるモジュール１４を含む。

モジュール１４は、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘに対して反対方向に傾斜した少なくとも１つの第１の対の第１の溝１２、１３を有する。第１の溝１２、１３は、赤道面Ｘ−Ｘの反対側にそれぞれ延在する。また、モジュール１４は、やはり赤道面Ｘ−Ｘに対して反対方向に傾斜した少なくとも１つの第２の対の第２の溝１５、１６を有する。第２の溝１５、１６は、赤道面Ｘ−Ｘの反対側にそれぞれ延在する。

各第１の溝１２、１３ならびに各第２の溝１５、１６は、赤道面Ｘ−Ｘとショルダとの間に延在する。

第１の対の第１の溝１２、１３は、円周方向において互い違いになっている。第１の溝１２、１３の円周方向における互い違いの配置とは、特に、第１の溝１２、１３自体の軸方向内側端の円周方向における互い違いの配置である。

同様に、第２の対の第２の溝１５、１６も、円周方向において互い違いになっている。第２の溝１５、１６の円周方向における互い違いの配置とは、特に、第２の溝１５、１６自体の軸方向内側端の円周方向における互い違いの配置である。

好ましくは、第１の溝の各対は、円周方向において第２の溝１５、１６の対と交互になっている。

好ましくは、第１の溝１２、１３と第２の溝１５、１６とは、ピッチの１／２未満の実質的に一定の距離を互いに維持するように円周方向において互い違いになっている。第１の溝１２、１３および／または第２の溝１５、１６の軸方向内側端を、かかる距離を測定するための基準とすることが可能である。

かかる選定により、トレッドバンドの円周方向において溝を一様および実質的に均等に分布させることができる。

さらに好ましくは、第１の溝１２、１３と第２の溝１５、１６とは、赤道面Ｘ−Ｘにおいてピッチの約１／４である実質的に一定の距離を互いに維持するように円周方向において互い違いになっている。

第１の溝１２、１３は、第２の溝１５、１６とともに、赤道面Ｘ−Ｘからショルダに向けて延在し、６０°より小さい平均傾斜を有する。

図３に示す好適な実施形態において、第１の溝１２、１３は、正確には赤道面Ｘ−Ｘから延在を開始するのではなく、赤道面Ｘ−Ｘから離れていて、赤道面Ｘ−Ｘに交差しない。詳細には、第１の溝１２、１３は、赤道面Ｘ−Ｘから所定の距離Ｄ_１離れた軸方向内側端１７を有する。

同様に、第２の溝１５、１６は、正確には赤道面Ｘ−Ｘから延在を開始するのではなく、赤道面Ｘ−Ｘから離れていて、赤道面Ｘ−Ｘに交差しない。

詳細には、第２の溝１５、１６は、赤道面Ｘ−Ｘから所定の距離Ｄ２離れた軸方向内側端１８を有する。

このように、図３に示す好適な実施形態において、第１の溝１２、１３と第２の溝１５、１６とにより、実質的に溝または切り込みを有さない赤道面に跨る環状中央部分Ｌが画定される。

環状中央サブ部分Ｌは、トレッドバンド８の側方向展開の少なくとも５％に等しい、最大で１０％に等しい、例えばトレッドバンド８の側方向展開の８％に等しい軸方向延在を有する。

出願人は、このように選定することは、後タイヤについて特に有利な可能性があることを観測したが、それは、この選定により、直線路上での高速走行時にタイヤと地面との間の接触領域の面積を相当に増加させることができ、加速中に牽引トルクがおよび／または減速中に制動トルクが地面に効果的に伝達されるからである。その上、中央サブ部分Ｌにおいて閉じたトレッドバンドリングを形成すると、中央サブ部分Ｌの剛性が増加して有利である。やはり図３に示す実施形態において、赤道面Ｘ−Ｘと第１の溝１２、１３の軸方向内側端１７との間の所定の距離Ｄ１は、赤道面Ｘ−Ｘと第２の溝１５、１６の軸方向内側端１８との間の所定の距離Ｄ２と異なる。所定の距離Ｄ１は、Ｄ２よりも大きいと有利である。例えば、Ｄ２は、Ｄ１よりも３０％小さくすることが可能である。

このように、第１および第２の溝の軸方向内側端は、円周方向において互いに位置合わせされない。出願人の見解では、この選定により、排水効果を増加させるとともに、排水点が位置合わせされることにより濡れた地面上での走行時に不安定な状態を引き起こす確率を低下させることができる。

好ましくは、第１の溝１２、１３は、赤道面Ｘ−Ｘに対して６０°より小さい平均傾斜、より好ましくは５０°未満、さらに好ましくは４５°より小さい平均傾斜を有する。

詳細には、第１の溝１２、１３は、赤道面Ｘ−Ｘから軸方向に離れる、少なくとも３つの実質的に直線状のセグメント２０、２１、２２を有してもよい。

３つの実質的に直線状のセグメント２０、２１、２２は、それらの延在に沿って測定された長さが実質的に同じであってもよい。

軸方向最内側の第１のセグメント２０は、赤道面Ｘ−Ｘに対して０°を超える、４５°より小さい、より好ましくは３０°より小さい、例えば約２０°に等しい角度α_１で傾斜していてもよい。

第１のセグメント２０の延在を同じに保ち、赤道面に対して大きくない傾斜角度を選定すると、タイヤが直線路上で高速で転がっているときの溝端部の地面に対する衝撃周波数を低下させることができ、結果的にタイヤの挙動安定性が改善し、耐摩耗性がより良好になる。

実質的に直線状の第２のセグメント２１は、直線状の第１のセグメント２０に連続して配されており、赤道面Ｘ−Ｘに対してα_１よりも大きい角度α_２で傾斜していてもよい。

詳細には、α_２は６０°未満、より好ましくは５０°未満、例えば約４５°に等しい。

実質的に直線状の第３のセグメント２２は、直線状の第２のセグメント２１に連続して配されており、赤道面Ｘ−Ｘに対してα_２より小さい角度α_３で傾斜していてもよい。

対で考えた場合、赤道面Ｘ−Ｘから軸方向に離れる第１の溝１２、１３の連続する直線セグメントは、最大で２５°に等しい、相互の傾斜の差を有することが有利である。

換言すれば、α_２は最大で２５°α_１と異なり、α_３は最大で２５°α_２と異なる。

かかる選定により、傾斜が変化する箇所の摩耗現象による影響を受けるクリティカルポイントを有する主たる溝、すなわち大きい延在により特徴付けられる溝の形成を回避することができる。溝の大きい延在とは、例えば、トレッドバンドの円周方向展開の少なくとも７０％に対応してもよい。

図３に示すように、第１の溝１２、１３は、残りのセグメント２０、２１、２２よりも短く赤道面Ｘ−Ｘに対してセグメント２０、２１、２２の傾斜に対して反対の傾斜を有する実質的に直線状の第４のセグメント２６を有してもよい。

第４のセグメント２６は、実質的に直線状の第１および第２のセグメント２０、２１の間の交差エリアにおいて第１の溝１２、１３から延在する。

第１の溝１２、１３は、トレッドバンド８の側方向展開の全体には延在せず、トレッドバンド８の側方向展開の６０〜７０％に等しいトレッドバンドの幅上に延在する。

第１の溝１２、１３は、赤道面Ｘ−Ｘからショルダに向かって減少する深さを有してもよい。好ましくは、第１の溝１２、１３は、６ｍｍ以下の深さを有する。

図３に示す実施形態によれば、第１の溝１２、１３は、それらの延在に沿って一定の幅を有さない。好ましくは、溝１２、１３は、６ｍｍ以下の幅を有する。

上述のように、第１の溝の各対は、円周方向において第２の溝１５、１６の対と交互になっている。

図３に示す好適な実施形態において、各第１の溝１２、１３には、円周方向において、赤道面Ｘ−Ｘに対して先行する溝の傾斜に対して反対の傾斜を有する第１の溝１２、１３または第２の溝１５、１６が続いている。同様に、各第２の溝１５、１６には、円周方向において、赤道面Ｘ−Ｘに対して先行する溝の傾斜に対して反対の傾斜を有する第２の溝１５、１６または第１の溝１２、１３が続いている。

第２の溝１５、１６も、トレッドバンド８の側方向展開の全体には延在せず、トレッドバンド８の側方向展開の６０〜７０％に等しいトレッドバンド８の幅上に延在する。

好ましくは、第２の溝１５、１６も、赤道面Ｘ−Ｘに対して６０°より小さい平均傾斜、好ましくは４０°未満、例えば３５°の平均傾斜を有する。

詳細には、第２の溝１５、１６は、赤道面Ｘ−Ｘから軸方向に離れる、少なくとも２つの実質的に直線状のセグメント２３、２４を有してもよい。

軸方向最内側の第１のセグメント２３は、赤道面Ｘ−Ｘに対して０°を超える、３０°より小さい、好ましくは２０°より小さい、例えば約１０°に等しい角度α_４で傾斜していてもよい。

この場合も、第２の溝の第１のセグメント２３の延在を同じに保ち、赤道面に対して大きくない傾斜角度を選定すると、タイヤが直線路上で高速で転がっているときの溝端部の地面に対する衝撃周波数を低下させることができ、結果的にタイヤの挙動安定性が改善し、耐摩耗性がより良好になる。

好ましくは、実質的に直線状の第２のセグメント２４は、直線状の第１のセグメント２３に連続して配されており、赤道面Ｘ−Ｘに対してα_４よりも大きい角度α_５で傾斜していてもよい。

詳細には、α_５は６０°未満、好ましくは４５°未満、例えば約３５°に等しい。

α_５は、最大で約２５°α_４と異なると有利である。

かかる選定により、傾斜が変化する箇所の摩耗現象による影響を受けるクリティカルポイントを有する主たる溝、すなわち大きい延在により特徴付けられる溝の形成を回避することができる。

第１の溝１２、１３の第１のセグメント２０は、円周方向において後続するようにおよび赤道面Ｘ−Ｘに対してトレッドバンド８の同じ軸方向部分において配された第２の溝１５、１６の第１のセグメント２３と比べてより大きい傾斜を有する。

出願人の見解では、かかる選定により、第１の溝１２、１３と第２の溝１５、１６との間の１／２未満の位相差と相俟って、一方ではトレッドバンドの第１の溝１２、１３と第２の溝１５、１６とに良好な排水性が提供されるとともに、他方ではトレッドバンド８の中央部分において構造的に弱い領域が形成されるリスクが限定される。

詳細には、第１の溝１２、１３の第１のセグメント２０は、赤道面Ｘ−Ｘに対して、第２の溝１５、１６の第１のセグメント２３の傾斜α_４よりも大きい傾斜α_１を有する。

好ましくは、α_４とα_１との間の差は、約１５°を下回るように保ってもよい。

図３に示す実施形態において、第１の溝１２、１３の軸方向外側端部は、円周方向において後続するようにおよび赤道面Ｘ−Ｘに対してトレッドバンド８の同じ軸方向部分に配された第２の溝１５、１６の軸方向外側端部の傾斜よりも小さい傾斜を有する。

出願人の見解では、かかる選定により、第１の溝１２、１３と第２の溝１５、１６との間のピッチの１／２未満の位相差と相俟って、実質的にタイヤ１００のショルダにおける第１の溝１２、１３と第２の溝１５、１６との間の円周方向における距離を実質的に一定に保つことができ、結果的に屈曲路上、とりわけ濡れた地面上での走行時に円周方向における駆動均一性が増加する。

実際、タイヤ１００のショルダにおける第１の溝と第２の溝との間の円周方向における距離が実質的に一定であることにより、自動車両の運転者が屈曲路での走行中に傾いているときに不安定な感覚が運転者に伝達されることを回避することができる。

第２の溝１５、１６の２つの実質的に直線状のセグメント２３、２４は、それらの延在に沿って測定された長さが異なってもよい。

詳細には、図３に示す好適な実施形態において、第１のセグメント２３は第２のセグメント２４よりも短い。

好ましくは、第１のセグメント２３は、第２のセグメント２４の長さの５０％未満である。

第２の溝１５、１６は、赤道面Ｘ−Ｘからショルダに向かって減少する深さを有してもよい。好ましくは、第２の溝１５、１６は、６ｍｍ以下の深さを有する。

図３に示す実施形態によれば、第２の溝１５、１６は、それらの延在に沿って一定の幅を有さない。好ましくは、溝１５、１６は、６ｍｍ以下の幅を有する。

図３に示す例において、トレッドバンドの「ｓ」により示す幅を有する軸方向外側部分（図１の点「Ｅ」付近）において、トレッドパターンは、溝を有さない、すなわちゼロに等しい空隙対ゴム比を規定する。

この選定は、後タイヤについて特に有利であるかもしれず、それは、この選定により、乾燥した地面上での最大キャンバ角での屈曲路上での走行時にタイヤと地面との間の接触領域の面積が相当に増加するとともに、トレッドバンドにおいて閉じたリングが形成されることで、とりわけ剪断応力に対する（すなわち側方向および長手方向の接触力の平面における）トレッドバンドの剛性が増加するからである。

地面との接触領域の面積の増加と剪断応力に対する剛性の増加とにより、屈曲路上での走行時の自動車両の後輪のロードホールディングおよび／または屈曲路を抜ける際の加速時の牽引トルクの地面への効果的な伝達を大きく向上させることが可能である。空隙対ゴム比がゼロである軸方向最外側部分の、トレッドバンドの側方向展開において測定された幅「ｓ」は、ゼロから最大約３５ｍｍまでの範囲であってもよい。好ましくは、特にスーパースポーツ部門用の自動車両の後輪上に装着されるように適合されたタイヤのトレッドバンドにおいて、少なくとも５ｍｍの幅は溝がない状態で残される。

以下では、表１において、自動車両（スズキＧＳＸ１０００）の車輪上に装着された３組のタイヤを比較して得られた駆動結果を報告する。

特に、第３の組は、本発明によるタイヤ対で得られた結果を示し、前タイヤのサイズは１２０／７０ＺＲ１７であり、後タイヤのサイズは１９０／５５ＺＲ１７である。第１および第２の組は、同じ出願人により製造された比較用タイヤ対で得られた結果を示し、それぞれ同じ構造およびサイズを有するモデル「Ｄｉａｂｌｏ Ｒｏｓｓｏ」およびモデル「Ｄｉａｂｌｏ Ｓｕｐｅｒｃｏｒｓａ」によるものである。

さらにその上、本発明による対をなすタイヤの空隙対ゴム比は、第２の組のタイヤの空隙対ゴム比と同様であり、第１の組のタイヤの空隙対ゴム比よりも低い。

表１において、本発明によるタイヤ対の比較用タイヤ対との比較から得られた評価を、５つのパラメータ、すなわち濡れた地面上での操縦可能性、前タイヤ排水性、後タイヤ排水性、挙動予測可能性、および制御可能性について報告する。

本発明のタイヤ対は、特に前タイヤおよび後タイヤの排水能力に関して第２の比較用組の対よりも良好な全体的挙動を有し、すべてのパラメータに関して第１の組の対に少なくとも匹敵する挙動を有する。

そのため、本発明によるタイヤ対は、一方ではより高い空隙対ゴム比を有し、濡れた路面上で走行するためにも設計され、高速においてもハンドリング、グリップ、操縦可能性、および安定性の非常に良好な特長のためオートバイ乗りにより高く評価されているタイヤ対の挙動に少なくとも匹敵する挙動を有するとともに、他方では同様の空隙対ゴム比を有し、同じ用途セグメントのために設計され、自動車両のスポーツ使用を愛好するオートバイ乗りにより同様に評価されるタイヤ対の挙動よりも、特に濡れた地面上での走行時により良好な挙動を有する。

本発明をいくつかの実施形態を参照して説明した。下記の請求項により定義される本発明の保護範囲に留まりつつ、詳細に説明した実施形態に多くの変形を行うことが可能である。

Claims (18)

1. 二輪車両の前輪および後輪上にそれぞれ装着される前タイヤおよび後タイヤを含む自動車両用タイヤ対（１）であって、前記対の各タイヤは、回転軸心（Ｚ）の周囲に延在するとともに、全体的には１０％未満の空隙対ゴム比を規定し、局所的には前記対の各タイヤのそれぞれの赤道面（Ｘ−Ｘ）に跨る環状中央サブ部分（Ｌ）において実質的にゼロに等しい空隙対ゴム比を規定するようなトレッドパターンを有するトレッドバンド（８）を有する、自動車両用タイヤ対であって：
   前記前タイヤの前記トレッドバンド（８）の前記トレッドパターンは、赤道面（Ｘ−Ｘ）に跨る中央環状部分（Ａ）と、前記中央環状部分（Ａ）の軸方向両側に配された２つの環状ショルダ部分（Ｂ）とを含み；
   前記中央環状部分（Ａ）は、前記トレッドバンドの側方向展開の５０％未満の軸方向寸法を有するとともに、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に向けて方向付けられた凹部を形成するように前記赤道面（Ｘ−Ｘ）の両側において実質的に長手方向に延在する少なくとも一対の第１の溝（１２０）を含み；
   各ショルダ部分（Ｂ）は、前記トレッドバンドの側方向展開の３５％未満の軸方向寸法を有するとともに、前記第１の溝（１２０）から隔離され前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して９０°よりも大きい平均傾斜を形成するように実質的に横方向に延在する複数の第２の溝（１２１）を含み；
   前記後タイヤの前記トレッドバンド（８）の前記トレッドパターンは、前記タイヤの円周方向展開の方向に沿って反復されるモジュール（１４）を含み、前記モジュール（１４）は：
   − 前記タイヤの前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して反対方向に傾斜した少なくとも１つの第１の対の第１の溝（１２；１３）を含み；前記第１の対の各第１の溝（１２；１３）は、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）と前記トレッドバンドの側方向展開の少なくとも３０％である軸方向延在を有するそれぞれのショルダとの間のトレッドバンドの一部分に沿って延在するとともに、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して６０°より小さい平均傾斜を形成する、自動車両用タイヤ対。
2. 前記前および後タイヤの前記トレッドパターンは、各トレッド上で４％を超える全体的な空隙対ゴム比を規定する、請求項１に記載の自動車両用タイヤ対。
3. 前記前および後タイヤの前記トレッドパターンは、各トレッドバンド（８）上で前記空隙対ゴム比が実質的にゼロである少なくとも１つの軸方向外側部分（ｓ）を規定する、請求項１または２に記載の自動車両用タイヤ対。
4. 前記後タイヤにおいて、各第１の対の前記第１の溝（１２、１３）は、ピッチの１／２未満の実質的に一定の距離を維持するように円周方向において互い違いになっている、請求項１〜３のいずれか一項に記載の自動車両用タイヤ対。
5. 前記後タイヤの前記トレッドバンド（８）の前記モジュール（１４）は、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して反対方向に傾斜した少なくとも１つの第２の対の第２の溝（１５、１６）を含み；前記第２の対の各第２の溝は、前記トレッドバンド（８）の側方向展開の少なくとも３０％に等しい軸方向延在で、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）とそれぞれのショルダとの間に延在する、請求項１〜４のいずれか一項に記載の自動車両用タイヤ対。
6. 前記第２の溝（１５、１６）は、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して６０°より小さい平均角度で傾斜している、請求項５に記載の自動車両用タイヤ対。
7. 前記後タイヤにおいて、各第２の対の前記第２の溝（１５、１６）は、ピッチの１／２未満の概ね一定の距離を維持するように円周方向において互い違いになっている、請求項５または６に記載の自動車両用タイヤ対。
8. 前記後タイヤにおいて、前記第１の溝（１２、１３）は、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）から所定の距離Ｄ_１にある軸方向内側端（１７）を有し、前記第２の溝（１５、１６）は、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）から所定の距離Ｄ_２にある軸方向内側端（１８）を有する、請求項５〜７のいずれか一項に記載の自動車両用タイヤ対。
9. 前記後タイヤにおいて、前記第１の溝（１２、１３）は、それぞれ、前記タイヤの前記赤道面（Ｘ−Ｘ）から軸方向において離れる、すべて実質的に直線状の少なくとも第１のセグメント（２０）、第２のセグメント（２１）、および第３のセグメント（２２）を含み、前記第１のセグメント（２０）は、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して角度α_１で傾斜し、前記第２のセグメント（２１）は、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対してα_１よりも大きい角度α_２で傾斜し、前記第３のセグメント（２２）は、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対してα_２より小さい角度α_３で傾斜している、請求項１〜８のいずれか一項に記載の自動車両用タイヤ対。
10. 前記後タイヤにおいて、前記第２の溝（１５、１６）は、前記タイヤの前記赤道面（Ｘ−Ｘ）から軸方向において離れる、２つの実質的に直線状のセグメント（２３；２４）を含み、前記第１のセグメント（２３）は、前記第２のセグメント（２４）より小さい延在を有する、請求項５〜９のいずれか一項に記載の自動車両用タイヤ対。
11. 前記後タイヤにおいて、前記第２の溝（１５；１６）の前記第１のセグメント（２３）は、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して角度α_４で傾斜し、前記第２の溝（１５；１６）の前記第２のセグメント（２４）は、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対してα_４よりも大きい角度α_５で傾斜している、請求項１０に記載の自動車両用タイヤ対。
12. 前記前タイヤにおいて、各対の前記第１の溝（１２０）は、少なくとも１つの第１のセグメント（１２２）と、前記第１のセグメント（１２２）に対して傾斜した少なくとも１つの第２のセグメント（１２３）とを含む、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の自動車両用タイヤ対。
13. 前記前タイヤにおいて、前記第１の溝（１２０）の前記第１のセグメント（１２２）は、前記第２のセグメント（１２３）より小さい延在を有するとともに、タイヤ転がり方向において前記第２のセグメント（１２３）に先行する、請求項１２に記載の自動車両用タイヤ対。
14. 前記前タイヤにおいて、前記第１の溝（１２０）は、前記タイヤの全体的な円周方向展開の６％未満の円周方向延在を有する、請求項１〜１３のいずれか一項に記載の自動車両用タイヤ対。
15. 前記前タイヤにおいて、前記第１の溝（１２０）の前記第１のセグメント（１２２）は、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して４５°より小さい傾斜を有し、前記第１の溝（１２０）の前記第２のセグメント（１２２）は、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して９０°を超える傾斜を有する、請求項１２〜１４のいずれか一項に記載の自動車両用タイヤ対。
16. 前記前タイヤにおいて、各対の前記第１の溝（１２０）は、円周方向において互い違いになっている、請求項１〜１５のいずれか一項に記載の自動車両用タイヤ対。
17. 前記前タイヤにおいて、前記ショルダ部分（Ｂ）は、複数の実質的に横方向の第３の溝（１２６）を有する、請求項１〜１６のいずれか一項に記載の自動車両用タイヤ対。
18. 前記前タイヤにおいて、前記第３の溝（１２６）は、円周方向において前記第２の溝（１２１）と交互になっている、請求項１７に記載の自動車両用タイヤ対。
    
    
    

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