JPH07228107A - モーターサイクル用空気入りタイヤ - Google Patents
モーターサイクル用空気入りタイヤInfo
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- JPH07228107A JPH07228107A JP6020639A JP2063994A JPH07228107A JP H07228107 A JPH07228107 A JP H07228107A JP 6020639 A JP6020639 A JP 6020639A JP 2063994 A JP2063994 A JP 2063994A JP H07228107 A JPH07228107 A JP H07228107A
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- groove
- tread
- grooves
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/10—Tyres specially adapted for particular applications for motorcycles, scooters or the like
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 ドライ路面での旋回性能とウェット路面にけ
る直進走行性能を向上させる。 【構成】 タイヤ周方向に実質的に等間隔にかつトレッ
ドセンター部の左右に交互に振り分けられて配設され、
トレッドセンター付近からショルダー部に向けてタイヤ
周方向に対して傾斜して延びると共にセンター部側端部
に対してショルダー部側端部がタイヤ蹴出側に配置され
た傾斜主溝４および傾斜副溝７を備え、上記両溝がトレ
ッセンターＣＬに対して片側配設され、上記傾斜主溝が
タイヤショルダー部付近まで延在し、上記傾斜副溝がト
レッド幅の１／４点付近で終端している。両傾斜溝が片
側配設されているので、ネガティブ比を変えずに両傾斜
溝の溝幅を広くでき、ウェット路面の直進性能を高め、
傾斜副溝が１／４点で終端しているので、ドライ路面で
の旋回性能を高めている。
る直進走行性能を向上させる。 【構成】 タイヤ周方向に実質的に等間隔にかつトレッ
ドセンター部の左右に交互に振り分けられて配設され、
トレッドセンター付近からショルダー部に向けてタイヤ
周方向に対して傾斜して延びると共にセンター部側端部
に対してショルダー部側端部がタイヤ蹴出側に配置され
た傾斜主溝４および傾斜副溝７を備え、上記両溝がトレ
ッセンターＣＬに対して片側配設され、上記傾斜主溝が
タイヤショルダー部付近まで延在し、上記傾斜副溝がト
レッド幅の１／４点付近で終端している。両傾斜溝が片
側配設されているので、ネガティブ比を変えずに両傾斜
溝の溝幅を広くでき、ウェット路面の直進性能を高め、
傾斜副溝が１／４点で終端しているので、ドライ路面で
の旋回性能を高めている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はモーターサイクル用空気
入りタイヤ、特にスポーツ走行を主目的とした二輪車の
後輪に装着される空気入りタイヤのドライ路面での旋回
性能と、ウェット路面における直進走行性能にすぐれた
新規なトレッドパターンに関する。
入りタイヤ、特にスポーツ走行を主目的とした二輪車の
後輪に装着される空気入りタイヤのドライ路面での旋回
性能と、ウェット路面における直進走行性能にすぐれた
新規なトレッドパターンに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、スポーツ走行を目的としたモータ
ーサイクル用空気入りタイヤは、ドライ路面でのグリッ
プ性能を重視するため、トレッドパターンのネガティブ
比（トレッドの全面積に対する溝面積の比率）を１０％
程度に設定しており、溝幅が狭く、ウエット路面での性
能はドライ路面の性能ほど重視されていない。
ーサイクル用空気入りタイヤは、ドライ路面でのグリッ
プ性能を重視するため、トレッドパターンのネガティブ
比（トレッドの全面積に対する溝面積の比率）を１０％
程度に設定しており、溝幅が狭く、ウエット路面での性
能はドライ路面の性能ほど重視されていない。
【０００３】このような従来のモーターサイクル用空気
入りタイヤの代表的なトレッドパターンを図５、６に例
示する。図５、６に示すように、モーターサイクル用空
気入りタイヤ１００は、トレッド１１２のトレッドセン
ターＣＬの両側に傾斜方向溝１１４と副溝１１６がそれ
ぞれタイヤ周方向（図５矢印Ｓ方向）へ等間隔に多数配
設されており、これら傾斜方向溝１１４と副溝１１６は
共にトレッドセンターＣＬを挟んでタイヤ幅方向（図５
矢印Ｗ方向）一方が、他方に対してタイヤ周方向に半ピ
ッチ（Ｐ／２）ずらされて配設されている。
入りタイヤの代表的なトレッドパターンを図５、６に例
示する。図５、６に示すように、モーターサイクル用空
気入りタイヤ１００は、トレッド１１２のトレッドセン
ターＣＬの両側に傾斜方向溝１１４と副溝１１６がそれ
ぞれタイヤ周方向（図５矢印Ｓ方向）へ等間隔に多数配
設されており、これら傾斜方向溝１１４と副溝１１６は
共にトレッドセンターＣＬを挟んでタイヤ幅方向（図５
矢印Ｗ方向）一方が、他方に対してタイヤ周方向に半ピ
ッチ（Ｐ／２）ずらされて配設されている。
【０００４】斜方向主溝１１４および副溝１１６は、長
手方向の一端部がトレッドセンター区域に配設されてお
り、タイヤ蹴出側（図５中、タイヤの回転方向を示す矢
印Ｄの方向とは反対方向）に向かうにしたがってショル
ダー部１１８に近接するように傾斜されている。換言す
れば、斜方向主溝１１４および副溝１１６は、トレッド
センターＣＬ側からショルダー部１１８側に向かうにし
たがってタイヤ蹴出側になるように傾斜されている。斜
方向主溝１１４および副溝１１６は、ショルダー部１１
８へ向かうにしたがってその溝幅が漸減されている。
手方向の一端部がトレッドセンター区域に配設されてお
り、タイヤ蹴出側（図５中、タイヤの回転方向を示す矢
印Ｄの方向とは反対方向）に向かうにしたがってショル
ダー部１１８に近接するように傾斜されている。換言す
れば、斜方向主溝１１４および副溝１１６は、トレッド
センターＣＬ側からショルダー部１１８側に向かうにし
たがってタイヤ蹴出側になるように傾斜されている。斜
方向主溝１１４および副溝１１６は、ショルダー部１１
８へ向かうにしたがってその溝幅が漸減されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】このようなトレッドパ
ターンを有するモーターサイクル用空気入りタイヤは、
スポーツ走行を主目的としており、ネガティブ比を１０
％程度としているため、傾斜主溝および副溝の溝幅が狭
くなっている。そのため、接地性や偏摩耗性の向上につ
いては配慮されており、ドライ路面では高いグリップ性
能を有するものの、ウェット路面においては排水性能が
低くなっている。本発明の目的は、ドライ路面での旋回
走行性能とウエット路面における直進走行性能を高めた
モーターサイクル用空気入りタイヤを提供することであ
る。
ターンを有するモーターサイクル用空気入りタイヤは、
スポーツ走行を主目的としており、ネガティブ比を１０
％程度としているため、傾斜主溝および副溝の溝幅が狭
くなっている。そのため、接地性や偏摩耗性の向上につ
いては配慮されており、ドライ路面では高いグリップ性
能を有するものの、ウェット路面においては排水性能が
低くなっている。本発明の目的は、ドライ路面での旋回
走行性能とウエット路面における直進走行性能を高めた
モーターサイクル用空気入りタイヤを提供することであ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明は、タイヤ周方向に実質的に
等間隔にかつトレッドセンターの左右に交互に振り分け
られて配設され、トレッドセンター部付近からショルダ
ー部に向けて周方向に対して傾斜して延びると共にセン
ター部側端部に対してショルダー部側端部がタイヤ蹴出
側に配置された傾斜主溝および傾斜副溝を備え、上記傾
斜主溝と傾斜副溝とは近接して互いに並列的に配置さ
れ、上記傾斜主溝がトレッセンターに対して片側配設、
すなわちタイヤ蹴出側に隣接する傾斜主溝のセンター部
側端部が、タイヤ踏込側に隣接する傾斜主溝のショルダ
ー部端部からトレッドセンターＣＬに下した垂線が交差
する点より蹴出側に位置されており、上記傾斜副溝も同
様にトレッドセンターに対して片側配設されており、上
記傾斜主溝はタイヤショルダー部付近まで延在し、上記
傾斜副溝はトレッド幅の１／４点付近で終端するように
されている。また、請求項２に記載の発明は、上記傾斜
角度を３０°〜４０°とすることを特徴としている。
に、請求項１に記載の発明は、タイヤ周方向に実質的に
等間隔にかつトレッドセンターの左右に交互に振り分け
られて配設され、トレッドセンター部付近からショルダ
ー部に向けて周方向に対して傾斜して延びると共にセン
ター部側端部に対してショルダー部側端部がタイヤ蹴出
側に配置された傾斜主溝および傾斜副溝を備え、上記傾
斜主溝と傾斜副溝とは近接して互いに並列的に配置さ
れ、上記傾斜主溝がトレッセンターに対して片側配設、
すなわちタイヤ蹴出側に隣接する傾斜主溝のセンター部
側端部が、タイヤ踏込側に隣接する傾斜主溝のショルダ
ー部端部からトレッドセンターＣＬに下した垂線が交差
する点より蹴出側に位置されており、上記傾斜副溝も同
様にトレッドセンターに対して片側配設されており、上
記傾斜主溝はタイヤショルダー部付近まで延在し、上記
傾斜副溝はトレッド幅の１／４点付近で終端するように
されている。また、請求項２に記載の発明は、上記傾斜
角度を３０°〜４０°とすることを特徴としている。
【０００７】
【作用】請求項１に記載の発明は、トレッドセンタ部付
近からショルダー部に向けてタイヤ周方向に対して傾斜
して延びる傾斜主溝および傾斜副溝がトレッドセンター
の左右に交互に振り分けられ、トレッドセンターＣＬに
対して片側配設されているので、傾斜主溝及び副溝の溝
幅を従来のパターンに比べ約２倍にすることができ、直
進走行時の排水性能が向上でき、さらに、上記傾斜副溝
はトレッド幅の１／４点付近で終端されいるので、旋回
走行時におけるトレッドの接地する区域において、ネガ
ティブ分布が少ないため、スリックタイヤ（溝のないト
レッドのタイヤ）に近いドライ路面での旋回走行性能が
得られる。
近からショルダー部に向けてタイヤ周方向に対して傾斜
して延びる傾斜主溝および傾斜副溝がトレッドセンター
の左右に交互に振り分けられ、トレッドセンターＣＬに
対して片側配設されているので、傾斜主溝及び副溝の溝
幅を従来のパターンに比べ約２倍にすることができ、直
進走行時の排水性能が向上でき、さらに、上記傾斜副溝
はトレッド幅の１／４点付近で終端されいるので、旋回
走行時におけるトレッドの接地する区域において、ネガ
ティブ分布が少ないため、スリックタイヤ（溝のないト
レッドのタイヤ）に近いドライ路面での旋回走行性能が
得られる。
【０００８】請求項２に記載の発明は、上記傾斜角度を
３０°〜４０°とすることを特徴としおり、これは３０
°未満ではトレッド剛性が損なわれ偏摩耗が発生し易
く、４０°を越えると排水性能が損なわれるからであ
る。
３０°〜４０°とすることを特徴としおり、これは３０
°未満ではトレッド剛性が損なわれ偏摩耗が発生し易
く、４０°を越えると排水性能が損なわれるからであ
る。
【０００９】
【実施例】本発明のモーターサイクル用空気入りタイヤ
の一実施例を図１乃至４に基づいて説明する。図１に示
すように、モーターサイクル用空気入りタイヤのトレッ
ド３に傾斜主溝４、５、６がトレッドセンター部付近か
らショルダー部１２に向け延在しており、タイヤ周方向
（図１矢印Ｓ方向）に実質的に等間隔に配設されかつト
レッドセンターＣＬの左右に交互に振り分けられて配設
されている。すなわち、図１中、向かってトレッドセン
ターＣＬの右側に配置された傾斜主溝４を基準に見る
と、踏込側（図１タイヤ回転方向を示す矢印Ｄ方向）に
隣接して位置する傾斜主溝５と蹴出側（図１矢印Ｄ方向
と反対方向）に隣接して位置する傾斜主溝６が、トレッ
ドセンターＣＬの左側に配置され、これら傾斜主溝が周
方向に実質的に等間隔で配設された関係にある。同様
に、傾斜副溝７、８、９についてもがトレッドセンター
部付近からショルダー部１２に向け延在しており、タイ
ヤ周方向に実質的に等間隔にかつトレッドセンター部の
左右に交互に振り分けられて配設されている。
の一実施例を図１乃至４に基づいて説明する。図１に示
すように、モーターサイクル用空気入りタイヤのトレッ
ド３に傾斜主溝４、５、６がトレッドセンター部付近か
らショルダー部１２に向け延在しており、タイヤ周方向
（図１矢印Ｓ方向）に実質的に等間隔に配設されかつト
レッドセンターＣＬの左右に交互に振り分けられて配設
されている。すなわち、図１中、向かってトレッドセン
ターＣＬの右側に配置された傾斜主溝４を基準に見る
と、踏込側（図１タイヤ回転方向を示す矢印Ｄ方向）に
隣接して位置する傾斜主溝５と蹴出側（図１矢印Ｄ方向
と反対方向）に隣接して位置する傾斜主溝６が、トレッ
ドセンターＣＬの左側に配置され、これら傾斜主溝が周
方向に実質的に等間隔で配設された関係にある。同様
に、傾斜副溝７、８、９についてもがトレッドセンター
部付近からショルダー部１２に向け延在しており、タイ
ヤ周方向に実質的に等間隔にかつトレッドセンター部の
左右に交互に振り分けられて配設されている。
【００１０】上記傾斜主溝と傾斜副溝とは近接して互い
に並列的に配置されており、両溝ともセンター部側端部
２０、３０に対してショルダー部側端部２１、３１がタ
イヤ蹴出側に配置された方向性を有するパターンを形成
している。傾斜主溝４、５、６はトレッドセンター部付
近からトレッドショルダー部１２付近まで延在している
が、一方、傾斜副溝７、８、９は、トレッド幅Ｌの１／
４点付近で終端している。傾斜副溝は傾斜主溝に対して
踏込側に配設されている。上記傾斜主溝はトレッドセン
ターに対して片側配設されており、図２を用いて、この
片側配設のパターン配置関係を説明する。互いに隣接す
る２つの傾斜主溝４、５において、タイヤ踏込側（矢印
Ｄ方向）に隣接する傾斜主溝５のショルダー部側端部２
１ｆからトレッドセンターＣＬに下した垂線ｔが交差す
る点をＸとすると、タイヤ蹴出側（矢印Ｄ方向と反対方
向）に隣接する傾斜主溝４のセンター部側端部２０ｋが
点Ｘより蹴出側に位置し、両溝が重なりを生じない配置
関係を意味する。上記傾斜主溝５から見ると、ショルダ
ー部側端部２１ｆからトレッドセンターＣＬに下ろした
垂線ｔとセンター部側端部２０ｆからのトレッドセンタ
ーＣＬへの垂線ｕとの間の区域内に隣接する傾斜主溝を
配設しない関係にあることを特徴としている。傾斜主溝
４のショルダー部側端部２１ｋは傾斜主溝５のショルダ
ー部側端部２１ｆと、また傾斜主溝４のセンター部側端
部２０ｋは傾斜主溝５のセンター部側端部２０ｆと相対
的に同様な関係にある。
に並列的に配置されており、両溝ともセンター部側端部
２０、３０に対してショルダー部側端部２１、３１がタ
イヤ蹴出側に配置された方向性を有するパターンを形成
している。傾斜主溝４、５、６はトレッドセンター部付
近からトレッドショルダー部１２付近まで延在している
が、一方、傾斜副溝７、８、９は、トレッド幅Ｌの１／
４点付近で終端している。傾斜副溝は傾斜主溝に対して
踏込側に配設されている。上記傾斜主溝はトレッドセン
ターに対して片側配設されており、図２を用いて、この
片側配設のパターン配置関係を説明する。互いに隣接す
る２つの傾斜主溝４、５において、タイヤ踏込側（矢印
Ｄ方向）に隣接する傾斜主溝５のショルダー部側端部２
１ｆからトレッドセンターＣＬに下した垂線ｔが交差す
る点をＸとすると、タイヤ蹴出側（矢印Ｄ方向と反対方
向）に隣接する傾斜主溝４のセンター部側端部２０ｋが
点Ｘより蹴出側に位置し、両溝が重なりを生じない配置
関係を意味する。上記傾斜主溝５から見ると、ショルダ
ー部側端部２１ｆからトレッドセンターＣＬに下ろした
垂線ｔとセンター部側端部２０ｆからのトレッドセンタ
ーＣＬへの垂線ｕとの間の区域内に隣接する傾斜主溝を
配設しない関係にあることを特徴としている。傾斜主溝
４のショルダー部側端部２１ｋは傾斜主溝５のショルダ
ー部側端部２１ｆと、また傾斜主溝４のセンター部側端
部２０ｋは傾斜主溝５のセンター部側端部２０ｆと相対
的に同様な関係にある。
【００１１】上記傾斜副溝も上記傾斜主溝と同様に、ト
レッドセンターに対して片側配設のパターン配置関係に
ある。図３に示すように、互いに隣接する傾斜副溝７お
よび９において、タイヤ踏込側に隣接する傾斜副溝７の
ショルダー部端部３１ｆからトレッドセンターＣＬに下
した垂線ｄが交差する点をＹとすると、タイヤ蹴出側に
隣接する傾斜副溝９のセンター部側端部３０ｋが点Ｙよ
り蹴出側に位置している。上記傾斜副溝７から見ると、
ショルダー部側端部３１ｆからトレッドセンターＣＬに
下ろした垂線ｄとセンター部側端部３０ｆからのトレッ
ドセンターＣＬへの垂線ｅとの間の区域内に隣接する傾
斜副溝を配設しない関係にある。
レッドセンターに対して片側配設のパターン配置関係に
ある。図３に示すように、互いに隣接する傾斜副溝７お
よび９において、タイヤ踏込側に隣接する傾斜副溝７の
ショルダー部端部３１ｆからトレッドセンターＣＬに下
した垂線ｄが交差する点をＹとすると、タイヤ蹴出側に
隣接する傾斜副溝９のセンター部側端部３０ｋが点Ｙよ
り蹴出側に位置している。上記傾斜副溝７から見ると、
ショルダー部側端部３１ｆからトレッドセンターＣＬに
下ろした垂線ｄとセンター部側端部３０ｆからのトレッ
ドセンターＣＬへの垂線ｅとの間の区域内に隣接する傾
斜副溝を配設しない関係にある。
【００１２】上記傾斜主溝４、５、６はタイヤ周方向に
対して５１°の角度θで傾斜し、トレッドセンター部付
近からのタイヤショルダー部１２付近まで延在してい
る。傾斜主溝のセンター側溝幅Ｗ１は１２．５ｍｍ，シ
ョルダー側溝幅Ｗ２は８．５ｍｍである。上記傾斜副溝
７、８、９もタイヤ周方向に対して５１°の角度で傾斜
し、トレッド幅Ｌの１／４点付近で終端している。この
傾斜主溝および傾斜副溝については、センター部側端部
に対してショルダー部側端部がタイヤ蹴出側に配置さ
れ、傾斜主溝および副溝のタイヤ周方向に対する傾斜角
度は１５°〜７０°の範囲で設定することができ、これ
によりタイヤが回転（走行）した際にこれらの溝により
流線方向へ素早く排水することができる。傾斜副溝のセ
ンター側溝幅Ｗ３は、１２．５ｍｍ、１／４点付近の溝
幅Ｗ４は７．５ｍｍである。１ピッチは９０ｍｍで、ネ
ガティブ比は１０．７５％である。トレッドセンターに
対して傾斜主溝及び副溝を片側配設しており、両溝の２
本にネガティブ比１０．７５％の溝幅分を配分してお
り、各溝の溝幅が広く形成されている。また、トレッド
幅Ｌは１８０ｍｍである。
対して５１°の角度θで傾斜し、トレッドセンター部付
近からのタイヤショルダー部１２付近まで延在してい
る。傾斜主溝のセンター側溝幅Ｗ１は１２．５ｍｍ，シ
ョルダー側溝幅Ｗ２は８．５ｍｍである。上記傾斜副溝
７、８、９もタイヤ周方向に対して５１°の角度で傾斜
し、トレッド幅Ｌの１／４点付近で終端している。この
傾斜主溝および傾斜副溝については、センター部側端部
に対してショルダー部側端部がタイヤ蹴出側に配置さ
れ、傾斜主溝および副溝のタイヤ周方向に対する傾斜角
度は１５°〜７０°の範囲で設定することができ、これ
によりタイヤが回転（走行）した際にこれらの溝により
流線方向へ素早く排水することができる。傾斜副溝のセ
ンター側溝幅Ｗ３は、１２．５ｍｍ、１／４点付近の溝
幅Ｗ４は７．５ｍｍである。１ピッチは９０ｍｍで、ネ
ガティブ比は１０．７５％である。トレッドセンターに
対して傾斜主溝及び副溝を片側配設しており、両溝の２
本にネガティブ比１０．７５％の溝幅分を配分してお
り、各溝の溝幅が広く形成されている。また、トレッド
幅Ｌは１８０ｍｍである。
【００１３】図４に基づいて本発明の作用を説明する。
破線Ａは本発明のモーターサイクル用空気入りタイヤが
垂直状態で直進する際の概略したフットプリントを示
し、破線Ｂは４０°のキャンバー角度で旋回走行時の概
略したフットプリントを示す。なお、旋回走行時の最大
キャンバー角度は５０°程度にとられることもある。本
発明によれば、１ピッチにおける傾斜主溝４、５、６と
傾斜副溝７、８、９の分布を実質的にトレッドセンター
ＣＬに対して片側にのみ配設させ、ネガティブ比１０％
の溝成分をこの２本の溝に集中して配分させたことと、
傾斜副溝７、８、９がトレッドセンター部付近からトレ
ッド幅ｌの１／４点付近で終端していることによって、
従来タイヤのパターンに比べて約２倍の溝幅となり、破
線Ａの垂直状態で直進する際の排水性が高まり、ウェッ
ト路面における直進走行性が満足できる水準とすること
ができ、また、破線Ｂの４０°のキャンバー角度での旋
回走行においては、ネガティブ分布が少ないため溝のな
いスリックタイヤに近い性能を提供でき、ドライ路面で
の高い旋回走行性能が得られる。
破線Ａは本発明のモーターサイクル用空気入りタイヤが
垂直状態で直進する際の概略したフットプリントを示
し、破線Ｂは４０°のキャンバー角度で旋回走行時の概
略したフットプリントを示す。なお、旋回走行時の最大
キャンバー角度は５０°程度にとられることもある。本
発明によれば、１ピッチにおける傾斜主溝４、５、６と
傾斜副溝７、８、９の分布を実質的にトレッドセンター
ＣＬに対して片側にのみ配設させ、ネガティブ比１０％
の溝成分をこの２本の溝に集中して配分させたことと、
傾斜副溝７、８、９がトレッドセンター部付近からトレ
ッド幅ｌの１／４点付近で終端していることによって、
従来タイヤのパターンに比べて約２倍の溝幅となり、破
線Ａの垂直状態で直進する際の排水性が高まり、ウェッ
ト路面における直進走行性が満足できる水準とすること
ができ、また、破線Ｂの４０°のキャンバー角度での旋
回走行においては、ネガティブ分布が少ないため溝のな
いスリックタイヤに近い性能を提供でき、ドライ路面で
の高い旋回走行性能が得られる。
【００１４】［試験例］本発明の効果を確認するために
図１に示すトレッドパターンを有する上記本発明による
空気入りタイヤと図５に示すトレッドパターンを有する
従来の空気入りタイヤの操縦安定性と、ウェット性能の
比較テストを行った結果を表１に示す。比較テストに供
した従来タイヤは図５のパターンにおける斜方向主溝１
１４のセンター側端溝幅Ｗ１０を７ｍｍ、ショルダー側
端溝幅Ｗ２０を３ｍｍとし、また斜方向副溝１１６のセ
ンター側端溝幅Ｗ３０を６．５ｍｍ、ショルダー側端溝
幅Ｗ４０を３ｍｍとし、ネガティブ比は約１０％とした
ものである。従来のタイヤを１００として指数値で示し
ており、指数が大きい程性能が良い。テスト結果の評価
方法として、操縦安定性は周回路を数周した時のテスト
ライダーのフィーリング採点法により、ウェット性能は
スキッドパッド（水深約５ｍｍ）を数周した時のテスト
ライダーのフィリング採点法により評価した。
図１に示すトレッドパターンを有する上記本発明による
空気入りタイヤと図５に示すトレッドパターンを有する
従来の空気入りタイヤの操縦安定性と、ウェット性能の
比較テストを行った結果を表１に示す。比較テストに供
した従来タイヤは図５のパターンにおける斜方向主溝１
１４のセンター側端溝幅Ｗ１０を７ｍｍ、ショルダー側
端溝幅Ｗ２０を３ｍｍとし、また斜方向副溝１１６のセ
ンター側端溝幅Ｗ３０を６．５ｍｍ、ショルダー側端溝
幅Ｗ４０を３ｍｍとし、ネガティブ比は約１０％とした
ものである。従来のタイヤを１００として指数値で示し
ており、指数が大きい程性能が良い。テスト結果の評価
方法として、操縦安定性は周回路を数周した時のテスト
ライダーのフィーリング採点法により、ウェット性能は
スキッドパッド（水深約５ｍｍ）を数周した時のテスト
ライダーのフィリング採点法により評価した。
【００１５】
【表１】 上記表１に示すテスト結果から明らかなように、本発明
のモータサイクル用空気入りタイヤが従来タイヤに比較
してドライ路面での旋回性能とウェット路面にける直進
走行性能を向上したことが明らかとなった。
のモータサイクル用空気入りタイヤが従来タイヤに比較
してドライ路面での旋回性能とウェット路面にける直進
走行性能を向上したことが明らかとなった。
【００１６】
【発明の効果】本発明のモータサイクル用空気入りタイ
ヤのトレッドパターンにおいては、傾斜主溝及び副溝が
上記角度で傾斜し、両溝がトレッドセンターに対して片
側配設されているので、ネガティブ比を大きく変えなく
ても両溝の溝幅を大きくでき、ウェット路面の直進性能
を高めることができ、また副溝が１／４点で終端してい
るので、ドライ路面での旋回性能を高めることができ
る。
ヤのトレッドパターンにおいては、傾斜主溝及び副溝が
上記角度で傾斜し、両溝がトレッドセンターに対して片
側配設されているので、ネガティブ比を大きく変えなく
ても両溝の溝幅を大きくでき、ウェット路面の直進性能
を高めることができ、また副溝が１／４点で終端してい
るので、ドライ路面での旋回性能を高めることができ
る。
【００１７】
【図１】本発明の一実施例に係るモーターサイクル用空
気入りタイヤのトレッドの平面図である。
気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】本発明の一実施例の傾斜主溝を説明するトレッ
ドの平面図である。
ドの平面図である。
【図３】本発明の一実施例の傾斜副溝を説明するトレッ
ドの平面図である。
ドの平面図である。
【図４】本発明の一実施例に係るモーターサイクル用空
気入りタイヤの接地状態を説明するトレッドの平面図で
ある。
気入りタイヤの接地状態を説明するトレッドの平面図で
ある。
【図５】従来のモータサイクル用空気入りタイヤのトレ
ッドの平面図である。
ッドの平面図である。
【図６】従来のモーターサイクル用空気入りタイヤの横
断面図である。
断面図である。
【００１８】
４ 傾斜主溝 ７ 傾斜副溝 ＣＬ トレッドセンター １２ タイヤショルダー部 Ｌ トレッド幅 ２０ 傾斜主溝のセンター部側端部 ２１ 傾斜主溝のショルダー部側端部 ３０ 傾斜副溝のセンター部側端部 ３１ 傾斜副溝のショルダー部側端部 θ 周方向に対する傾斜角度 Ａ 直進時のフットプリント Ｂ ４０°のキャンバー角でのフットプリント Ｄ タイヤ回転方向 Ｓ タイヤ周方向 Ｗ タイヤ幅方向
Claims (2)
- 【請求項１】 タイヤ周方向に実質的に等間隔にかつト
レッドセンターの左右に交互に振り分けられて配設さ
れ、トレッドセンター部付近からショルダー部に向けて
タイヤ周方向に対して傾斜して延びると共にセンター部
側端部に対してショルダー部側端部がタイヤ蹴出側に配
置された傾斜主溝および傾斜副溝を備え、 上記傾斜主溝と傾斜副溝とは互いに近接して配置され、 上記傾斜主溝がトレッセンターに対して片側配設、すな
わちタイヤ蹴出側に隣接する傾斜主溝のセンター部側端
部が、タイヤ踏込側に隣接する傾斜主溝のショルダー部
端部からトレッドセンターＣＬに下した垂線が交差する
点より蹴出側に位置されており、 上記傾斜副溝も同様にトレッドセンターに対して片側配
設されており、 上記傾斜主溝はタイヤショルダー部付近まで延在し、上
記傾斜副溝はトレッド幅の１／４点付近で終端してなる
モーターサイクル用空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 上記傾斜角度が３０°〜４０°であるこ
とを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6020639A JPH07228107A (ja) | 1994-02-17 | 1994-02-17 | モーターサイクル用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6020639A JPH07228107A (ja) | 1994-02-17 | 1994-02-17 | モーターサイクル用空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07228107A true JPH07228107A (ja) | 1995-08-29 |
Family
ID=12032805
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6020639A Pending JPH07228107A (ja) | 1994-02-17 | 1994-02-17 | モーターサイクル用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07228107A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1994
- 1994-02-17 JP JP6020639A patent/JPH07228107A/ja active Pending
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