JP4198366B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トレッドに複数のブロックを備えた空気入りタイヤに係り、特に、排水性能を向上しつつ、氷雪上性能を確保することのできる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
氷雪上性能をバランス良く発揮し得る冬用のタイヤ（所謂スタッドレスタイヤ）の従来知られているトレッドパターンは、図４に示すようなタイヤ周方向に連続した第１のストレート溝１００、ジグザグ溝１０２、第２のストレート溝１０４、第１のラグ溝１０６、第２のラグ溝１０８、第３のラグ溝１１０を組み合わせたブロックパターンが一般的である。
【０００３】
なお、これらの溝で区画されたブロック１１２，１１４，１１６には、各々サイプ１１８が形成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の冬用のタイヤのトレッドパターンは、上記のようにストレート溝とジグザグ溝とを組み合せた点対称パターンであった。
【０００５】
周方向に延びるストレート溝は、排水性には有効であるが、雪上でのブレーキ、及びトラクション性能には不利である。一方、ラグ溝は、雪上でブレーキ及びトラクション性能には有利であるが、排水性には不利である。
【０００６】
また、トレッドにジグザグ溝ばかりを形成すると、トラクション、及びブレーキ性能には有効であるが、排水性は悪化する。
【０００７】
このように、各溝には一長一短があり、排水性、及び氷雪上性能の両方をバランス良く高めることが困難であった。
【０００８】
本発明は、上記事実を考慮し、ウエット路面走行時の排水性向上を狙いつつ、従来よりも氷雪上でのトラクション、及びブレーキ性能の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅の１／３のトレッド中央領域内に配置され、少なくともタイヤ赤道面の左右で対をなす幅狭周方向主溝と、前記幅狭周方向主溝のタイヤ幅方向外側に設けられ、前記幅狭周方向主溝よりも幅広で少なくともタイヤ赤道面の左右で対をなす幅広周方向主溝と、各トレッド端からタイヤ赤道面側へ向ってタイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝と、を備え、トレッド幅方向に少なくとも５つブロック列を形成した空気入りタイヤであって、全ての前記傾斜溝が、少なくともタイヤ赤道面を越えて反対側の前記幅狭周方向主溝に到達すると共に、タイヤ赤道面側の一部同士が周方向に離間してオーバーラップするか、又は互いに接続するようにタイヤ赤道面の左右で対をなし、前記左右の幅狭周方向主溝に挟まれたセンター領域には、１つの頂点をタイヤ赤道面の一方側に他の２つの頂点をタイヤ赤道面の他方側に位置するようにトレッド平面視形状が略三角形とされた第１の三角ブロックと、１つの頂点をタイヤ赤道面の他方側に他の２つの頂点をタイヤ赤道面の一方側に位置するようにトレッド平面視形状が略三角形とされた第２の三角ブロックと、をタイヤ周方向に交互に配列した第１のブロック列が設けられ、トレッド平面視形状が略平行四辺形とされ、長い方の対角線がタイヤ周方向に対して傾斜し、タイヤ赤道面側の鋭角角部にトレッド平面視で半径０．５〜４ｍｍの円弧部を形成した平行四辺形ブロックを、タイヤ周方向に配列した第２のブロック列が、前記第１のブロック列のタイヤ幅方向最外側に設けられている、ことを特徴としている。
【００１０】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１１】
トレッドに、トレッド中央領域内にタイヤ周方向に延びる少なくとも少なくとも１対の幅狭周方向主溝を配置し、そのタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に延びる少なくとも１対の幅広周方向主溝を配置し、さらに、全ての傾斜溝が、少なくともタイヤ赤道面を越えて反対側の幅狭周方向主溝に到達すると共に、タイヤ赤道面側の一部同士が周方向に離間してオーバーラップするか、又は互いに接続するようにタイヤ赤道面の左右で対をなすことで、トレッド面には少なくとも５つのブロック列が形成され、基本的なハイドロプレーニング性能、及び雪上性能（ブレーキ、トラクション、コーナリング）が得られる。
【００１２】
ここで、トレッド中央領域内に幅狭周方向主溝を形成したのは、トレッド中央領域内のネガティブ率を少なめに設定することで所謂センター摩耗（偏摩耗）を抑制するためである。
【００１３】
傾斜溝を、トレッド端からタイヤ赤道面側へ延ばし、さらに幅狭周方向主溝間の陸部を横断させることにより、傾斜溝を長く設定することができ、雪上性能に有効な長いブロックエッジを確保することができる。
【００１４】
トレッドにブロック列を５列以上設けることにより、氷雪上でのコーナリング性能を確保することができる。
【００１５】
１つの頂点をタイヤ赤道面の一方側に、他の２つの頂点をタイヤ赤道面の他方側に位置するようにトレッド平面視形状が略三角形とされた第１の三角ブロックと、１つの頂点をタイヤ赤道面の他方側に、他の２つの頂点をタイヤ赤道面の一方側に位置するようにトレッド平面視形状が略三角形とされた第２の三角ブロックと、をタイヤ周方向に交互に配列してトレッドセンター領域ブロック列を形成したので、センター領域での傾斜溝が１本ごとに違う方向を向くことになり、コーナリング時の右きり、左きりに影響されることなく、常に高い雪上トラクション性能を発揮することができる。
【００１６】
なお、センター領域においてタイヤ赤道面の一方の傾斜溝と他方の傾斜溝とをタイヤ周方向に離してオーバーラップさせた場合には、センター領域において傾斜溝によるブロックエッジの長さを２倍にすることができる。
【００１７】
センター領域は、雪上トラクションに対して有効に働くため、この領域のブロックエッジを２倍にすることにより、より強いトラクション性能を発揮することができる。
【００１８】
トレッド平面視形状が略平行四辺形とされ、長い方の対角線がタイヤ周方向に対して傾斜した平行四辺形ブロックをタイヤ周方向に配列した第２のブロック列を、センター領域のタイヤ幅方向外側に配置したので、ウエット路面走行時にセンター領域の水をスムースにその外側の領域、あるいは幅広周方向主溝へと流すことができる。
【００１９】
そして、平行四辺形ブロックは、長い方の対角線をタイヤ周方向に対して傾斜させ、タイヤ赤道面側の鋭角角部にトレッド平面視で半径０．５〜４ｍｍの円弧部を設けたので、タイヤ赤道面側からトレッド端側へスムーズに水を流すことができる。
【００２０】
なお、円弧部の半径が４ｍｍを越えると、ブロックの接地面積が減少してブロック剛性の低下につながるため、円弧部の半径の上限を４ｍｍに抑えることが好ましい。
【００２１】
なお、本発明の「タイヤ赤道面側の一部分同士がオーバーラップしたタイヤ赤道面の左右で対をなす傾斜溝」とは、例えば、タイヤ赤道面の右側の傾斜溝と左側の傾斜溝が互いのタイヤ赤道面側の一部分同士をタイヤ周方向に互い離間した状態でオーバーラップしている場合と、タイヤ赤道面の右側の傾斜溝と左側の傾斜溝がタイヤ赤道面付近で互いに接続している場合との２つの場合がある。
【００２２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記傾斜溝のタイヤ赤道面側の一部分が、前記第１の三角ブロックの少なくとも１辺、及び前記第２の三角ブロックの少なくとも１辺を形成している、ことを特徴としている。
【００２３】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２４】
第１の三角ブロックの少なくとも１辺、及び第２の三角ブロックの少なくとも１辺をそれぞれ傾斜溝と共有することで、センター領域に配置される溝の幅を細く設定しても（センター領域の剛性を確保するため）、センター領域の水をそのタイヤ幅方向外側の領域へとスムースに流すことができる。
【００２５】
また、結果的に、ラグ溝成分を長くとれるので、雪上でのトラクション性能に対しても有効になる。
【００２６】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記傾斜溝の溝幅は、トレッド端側からタイヤ赤道面側へ向って各ブロック列内では同一幅で、各ブロック列間では順次小さく設定されている、ことを特徴としている。
【００２７】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２８】
センター領域は、ブロック剛性を確保し、ドライ、ウエット、雪上、氷上という全ての路面状態において操縦性を向上するため、また、センター部の偏摩耗抑制（比較的急速に生ずる）を抑制するため、さらに、ノイズの発生を抑制するためにもこの領域の傾斜溝は、その他の領域よりも幅狭に設定することが好ましい。
【００２９】
また、トレッドのショルダー付近の領域は、トレッド中央側からの水をトレッド幅方向外側に排水する役目を負うため、効率良く排水するためにもこの領域の傾斜溝の幅を最も広く設定することが好ましい。
【００３０】
そして、センター領域と、トレッドのショルダー付近の領域との間のブロックについては、これらの中間的な設定とすることが好ましい。
【００３１】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド中央領域のネガティブ率が少なくともトレッド踏面部全体のネガティブ率よりも小さい、ことを特徴としている。
【００３２】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３３】
トレッド中央領域のネガティブ率をトレッド踏面部全体のネガティブ率よりも小さくすることにより、トレッド中央領域の各ブロックの体積を増やすことができ、偏摩耗（比較的急速に生ずるセンター摩耗）を抑制することができる。
【００３４】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記幅広周方向主溝は、トレッド半幅の中央部である１／４点よりもタイヤ幅方向外側に配置されている、ことを特徴としている。
【００３５】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３６】
仮に、幅広周方向主溝が１／４点よりもタイヤ幅方向内側に配置されていると、幅広周方向主溝のタイヤ幅方向内側に形成されているブロックの幅が狭くなり過ぎてブロック剛性が低下し、ドライ、ウエット、雪上、氷上の様々な性能に悪影響を与える。
【００３７】
一方、幅広周方向主溝が１／４点よりもタイヤ幅方向外側に配置されていると、ドライ、ウエット、雪上、氷上の様々な性能に悪影響を与える虞がなく、コーナリング時のハイドロプレーニング性能を向上することができる。
【００３８】
ただし、幅広周方向主溝は、１／８点（トレッド端からタイヤ赤道面側へトレッド半幅の２５％の位置）よりもショルダー側へは配置しないことが望ましい。幅広周方向主溝が、１／８点よりもショルダー側に配置されると、ショルダーブロックの幅が狭くなり過ぎて、ショルダーブロックのブロック剛性低下、及び偏摩耗を生ずる虞がある。
【００３９】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記幅狭周方向主溝、及び前記幅広周方向主溝は、各ブロックの周方向１ピッチの範囲内で直線状であると共にタイヤ周方向に対する角度が２０°以下である、ことを特徴としている。
【００４０】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４１】
幅狭周方向主溝、及び幅広周方向主溝が、各ブロックの周方向１ピッチの範囲内で直線状であると共にタイヤ周方向に対する角度が０°であると、幅狭周方向主溝とこれに隣接する幅広周方向主溝との間のブロックからの水を主にタイヤ周方向に流すことができ、直進時のハイドロプレーニング性能が向上する。
【００４２】
なお、上記角度が徐々に大きくなるにつれてトレッド端側（タイヤ幅方向外側に位置する傾斜溝）にも排水するようになり、コーナリング時のハイドロプレーニング性能が向上して行く。
【００４３】
なお、幅広周方向主溝の角度が２０°を越えると、傾斜溝との間で形成されるブロックの角部の角度が鋭角になり過ぎてしまい、偏摩耗（段差摩耗）を生じ易くなる。
【００４４】
また、幅狭周方向主溝の角度が２０°を越えると、傾斜溝との間で形成されるブロックの角部の角度が鋭角になり過ぎてしまい、偏摩耗（段差摩耗）を生じ易くなる。
【００４５】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記全ての傾斜溝は、タイヤ赤道面側がトレッド端側よりもタイヤ回転方向側となるように傾斜している、ことを特徴としている。
【００４６】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４７】
全ての傾斜溝を、タイヤ赤道面側がトレッド端側よりもタイヤ回転方向側となるように傾斜させると、トレッドパターンが所謂方向性パターンとなり、排水性能が向上する。
【００４８】
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項７に記載の空気入りタイヤにおいて、前記全ての平行四辺形ブロックの長い方の対角線は、タイヤ赤道面側がトレッド端側よりもタイヤ回転方向側となるように傾斜している、ことを特徴としている。
【００４９】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５０】
全ての平行四辺形ブロックの長い方の対角線を、タイヤ赤道面側がトレッド端側よりもタイヤ回転方向側となるように傾斜させると、平行四辺形ブロックが方向性の配置となり、直進、及びコーナリング時のハイドロプレーニング性能が向上する。
【００５１】
請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道面の一方側の傾斜溝と他方側の傾斜溝は、同方向に傾斜している、ことを特徴としている。
【００５２】
次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５３】
タイヤ赤道面の一方側の傾斜溝と他方側の傾斜溝とを、それぞれタイヤ周方向に対して同方向に傾斜させると、トレッドパターンが方向性のないパターンとなり、車両に対してタイヤの装着位置が自由になり、前後左右のローテーションを自由に行え、ローテーションを行うことで偏摩耗を抑制することができる。
【００５４】
また、タイヤ赤道面の一方側の傾斜溝と他方側の傾斜溝とを一直線状に接続配置することができ、雪上走行時にタイヤ周方向に対して交差する方向に一直線状に延びる雪柱により大きな雪中剪断力が得られ、その結果、雪上でのトラクション性能を若干向上させることもできる。
【００５５】
請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、各ブロックに複数のサイプを形成した、ことを特徴としている。
【００５６】
次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５７】
各ブロックに複数のサイプを形成することにより、エッジ効果が増え氷雪上性能（特に氷上性能）を向上することができる。
【００５８】
請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記平行四辺形ブロックの長い方の対角線のタイヤ周方向に対する角度が２０〜５０°の範囲内である、ことを特徴としている。
【００５９】
次に、請求項１１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００６０】
平行四辺形ブロックの長い方の対角線のタイヤ周方向に対する角度が２０°未満になると、平行四辺形ブロックがタイヤ周方向の長くなり過ぎ、幅が狭くなるためブロック剛性が不足し、操縦安定性に悪影響を与える。
【００６１】
一方、平行四辺形ブロックの長い方の対角線のタイヤ周方向に対する角度が５０°を越えると、平行四辺形ブロックがタイヤ幅方向に長くなりすぎ、また、傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度が大きくなりすぎるため、ハイドロプレーニング性能に対するメリットが少なくなる。
【００６２】
なお、平行四辺形ブロックの長い方の対角線のタイヤ周方向に対する角度は、３０°近辺が最も良い。
【００６３】
請求項１２に記載の発明は、請求項１乃至請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度は、前記幅広周方向主溝よりタイヤ幅方向外側のショルダー領域では鋭角側から計測して６５〜９０°の範囲内、前記センター領域、及び前記幅狭周方向主溝と前記幅広周方向主溝とで挟まれたセカンド領域では５０〜８５°の範囲内で傾斜している、ことを特徴としている。
【００６４】
次に、請求項１２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００６５】
ショルダー領域において、傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度が６５°未満になると、トレッド側領域のブロックがタイヤ周方向に長くなりすぎ、幅狭となるためブロック剛性が低下して偏摩耗性が悪化する。
【００６６】
一方、ショルダー領域において、傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度が９０°を越えると、傾斜溝はタイヤ赤道面側に対してトレッド端側で傾斜方向が逆方向となってしまい、ハイドロプレーング性能が悪化する。
【００６７】
次に、センター領域、及びセカンド領域において、傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度が５０°未満になると、雪上での有効なトラクション性能が得られなくなる。
【００６８】
一方、センター領域、及びセカンド領域において、傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度が８５°を越えると、ハイドロプレーニング性能に対してメリットがなくなる。
【００６９】
請求項１３に記載の発明は、請求項１乃至請求項１２の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記傾斜溝は、前記幅広周方向主溝よりタイヤ幅方向外側のショルダー領域での溝幅を１００％としたときに、前記センター領域での溝幅が１０〜６０％の範囲内、前記幅狭周方向主溝と前記幅広周方向主溝とで挟まれたセカンド領域での溝幅が４０〜９５％の範囲内である、ことを特徴としている。
【００７０】
次に、請求項１３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００７１】
ショルダー領域での溝幅を１００％としたときに、センター領域での傾斜溝の溝幅が１０％未満では、雪上トラクション性能を有効に発揮できなくなる。
【００７２】
一方、ショルダー領域での溝幅を１００％としたときに、センター領域での傾斜溝の溝幅が６０％を越えると、相対的にセンター領域でのネガティブ率が大きくなりすぎ、トレッドセンター部が摩耗し易くなる。
【００７３】
次に、ショルダー領域での溝幅を１００％としたときに、セカンド領域での傾斜溝の溝幅が４０％未満では、トラクション性能とハイドロプレーニング性能との両立が困難となる。
【００７４】
一方、ショルダー領域での溝幅を１００％としたときに、セカンド領域での傾斜溝の溝幅が９５％を越えると、トレッド側領域内のブロックの剛性が低下し、また、ノイズ性能が低下する（即ち、パターンノイズが増加）。
【００７５】
なお、以下に、本発明で言うトレッド幅の定義を説明する。
【００７６】
本発明では、空気入りタイヤを以下に説明する標準リムに装着し、標準空気圧を充填し、標準荷重を作用させたときのタイヤ幅方向の一方のタイヤ幅方向最外端（トレッド端）から他方のタイヤ幅方向最外端（トレッド端）までのタイヤ幅方向の寸法をトレッド幅としている。
【００７７】
標準リムとはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００１年度版規定のリムであり、標準空気圧とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００１年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、標準荷重とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００１年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。
【００７８】
なお、日本以外では、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、空気圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”ApprovedRim" 、”Recommended Rim"）のことである。
【００７９】
規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc. のYear Book ”であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual”である。
【００８０】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
以下、図面を参照して本発明の空気入りタイヤの第１の実施形態を詳細に説明する。
図１には、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド１２が平面図にて示されている。
【００８１】
図１において、符号１２Ｃは、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッド幅Ｗ0の１／３の領域であるトレッド中央領域、符号１２Ｓはトレッド側領域である。
【００８２】
また、図１の矢印Ａ（タイヤ回転方向）及び矢印Ｂは周方向、矢印Ｃはタイヤ幅方向を表している。
【００８３】
図１に示すように、トレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッド幅Ｗ0の１／３の領域であるトレッド中央領域１２Ｃ内に、それぞれタイヤ周方向に沿って直線状に延びタイヤ赤道面ＣＬの左右で対を成す幅狭周方向主溝１４が形成されており、幅狭周方向主溝１４のタイヤ幅方向外側には、幅狭周方向主溝１４よりも溝幅が広くタイヤ周方向に沿って直線状に延びる幅広周方向主溝１６が形成されている。
【００８４】
なお、幅広周方向主溝１６は、本実施形態のようにトレッド１２の１／４点１８よりもタイヤ幅方向外側に配置することが好ましい。
【００８５】
また、トレッド１２には、トレッド端１２Ｅからタイヤ赤道面ＣＬを越えて反対側の幅狭周方向主溝１４に到達すると共に、タイヤ赤道面ＣＬ側の一部分がタイヤ周方向にオーバーラップするタイヤ赤道面ＣＬの左右で対をなす傾斜溝２０がタイヤ周方向に複数形成されている。
【００８６】
傾斜溝２０は、タイヤ赤道面側がトレッド端側よりもタイヤ回転方向側（矢印Ａ方向）となるように傾斜している。
【００８７】
本実施形態では、トレッド１２の踏面の内、左右の幅狭周方向主溝１４で挟まれる領域をセンター領域１２ＴＣ、幅狭周方向主溝１４と幅広周方向主溝１６とで挟まれる領域をセカンド領域１２Ａ、幅広周方向主溝１６のタイヤ幅方向外側の領域をショルダー領域１２ＳＨとしている（なお、本実施形態では、各領域の境界は溝中心線位置としている。）。
【００８８】
傾斜溝２０のタイヤ周方向に対する角度θ1は、トレッド端１２Ｅ側からタイヤ赤道面ＣＬ側へ向けて漸減させ、ショルダー領域１２ＳＨでは鋭角側から計測して６５〜９０°の範囲内、センター領域１２ＴＣ、及びセカンド領域１２Ａでは５０〜８５°の範囲内であることが好ましい。
【００８９】
また、傾斜溝２０の溝幅は、タイヤ赤道面ＣＬ側からトレッド端１２Ｅへ向けて漸増させ、ショルダー領域１２ＳＨでの溝幅（平均）を１００としたときに、センター領域１２ＴＣでの溝幅が１０〜６０、セカンド領域１２Ａでの溝幅が４０〜９５の範囲内であることが好ましい。
【００９０】
これにより、トレッド１２には、幅広周方向主溝１６のタイヤ幅方向外側に幅広周方向主溝１６と傾斜溝２０とで区画された複数のショルダーブロック２２からなるショルダーブロック列２３が形成され、幅広周方向主溝１６と幅狭周方向主溝１４との間には、幅広周方向主溝１６と幅狭周方向主溝１４と傾斜溝２０とで区画された複数のセカンドブロック２４からなるセカンドブロック列２５と、タイヤ赤道面ＣＬ上には、幅狭周方向主溝１４と傾斜溝２０とで区画された第１のセンターブロック２６及び第２のセンターブロック２８を交互に配置したセンターブロック列２９が形成されている。
【００９１】
傾斜溝２０の溝幅は、各ブロック列内では同一幅で、各ブロック列間では、トレッド端１２Ｅ側からタイヤ赤道面ＣＬ側へ向けて順次小さく設定することが好ましい。
【００９２】
幅狭周方向主溝１４は、各ブロックの周方向１ピッチの範囲内で直線状であり、タイヤ周方向に対する角度θ2が２０°以下であることが好ましい。
【００９３】
同様に、幅広周方向主溝１６は、各ブロックの周方向１ピッチの範囲内で直線状であり、タイヤ周方向に対する角度θ3が２０°以下であることが好ましい。
【００９４】
ここで、第１のセンターブロック２６、及び第２のセンターブロック２８は、トレッド平面視形状が略三角形である。
【００９５】
第１のセンターブロック２６は、三角形の１つの頂点をタイヤ赤道面ＣＬの左側に、他の２つの頂点をタイヤ赤道面ＣＬの右側に配置しており、第２のセンターブロック２８は、三角形の１つの頂点をタイヤ赤道面ＣＬの右側に、他の２つの頂点をタイヤ赤道面ＣＬの左側に配置している。
【００９６】
また、セカンドブロック２４は、トレッド平面視形状が略平行四辺形である。
【００９７】
本実施形態の全てのセカンドブロック２４は、長い方の対角線が、タイヤ赤道面ＣＬ側がトレッド端１２Ｅよりもタイヤ回転方向側となるように傾斜している。
【００９８】
図２に示すように、セカンドブロック２４は、長い方の対角線のタイヤ周方向に対する角度θ4を２０〜５０°の範囲内とすることが好ましい。
【００９９】
セカンドブロック２４のタイヤ赤道面ＣＬ側の鋭角角部には、トレッド平面視で円弧状とされた円弧部３０が形成されている。
【０１００】
円弧部３０の曲率半径ｒは、０．５〜４ｍｍの範囲内が好ましい。
【０１０１】
トレッド中央領域１２Ｃのネガティブ率は、トレッド１２踏面部全体（一方のトレッド端１２Ｅから他方のトレッド端１２Ｅまでの領域）のネガティブ率よりも小さいことが好ましい。
【０１０２】
また、第１のセンターブロック２６、第２のセンターブロック２８、セカンドブロック２４、及びショルダーブロック２２には、各々、略タイヤ幅方向に延びるジグザグ状のサイプ３２が複数形成されている。
（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、図１に示すように、一対の幅狭周方向主溝１４、一対の幅広周方向主溝１６、及び傾斜溝２０をトレッド１２に配置して５つのブロック列を形成したので、基本的なハイドロプレーニング性能、及び雪上性能（ブレーキ、トラクション、コーナリング）が得られる。また、トレッドパターンが方向性パターンとしたるので、排水性能がより向上されている。
【０１０３】
トレッド中央領域１２Ｃに幅の狭い幅狭周方向主溝１４を形成したので、トレッド中央領域１２Ｃのネガティブ率を小さく少なめに設定することができ、所謂センター摩耗（偏摩耗）を抑制することができる。
【０１０４】
傾斜溝２０を、トレッド端１２Ｅからタイヤ赤道面ＣＬ側へ延ばし、さらに幅狭周方向主溝１４間の陸部を横断させたので、傾斜溝２０を長く設定することができ、雪上性能に有効な長いブロックエッジを確保できる。
【０１０５】
また、センター領域１２ＴＣにおいてタイヤ赤道面ＣＬの一方の傾斜溝２０と他方の傾斜溝２０とをタイヤ周方向にオーバーラップさせたので、センター領域１２ＴＣにおいて傾斜溝２０によるブロックエッジの長さを２倍にすることができ、雪上においてより強いトラクション性能を発揮することができる。
【０１０６】
また、センター領域１２ＴＣでの傾斜溝２０が１本ごとに違う方向に傾斜しているので、コーナリング時の右きり、左きりに影響されることなく、常に高い雪上トラクション性能を発揮することができる。
【０１０７】
トレッド平面視形状が略平行四辺形とされ、長い方の対角線がタイヤ周方向に対して傾斜した略平行四辺形のセカンドブロック２４からなるセカンドブロック列２５を、センターブロック列２９のタイヤ幅方向外側に配置したので、ウエット路面走行時にセンター領域１２ＴＣの水をスムースにその外側の領域、あるいは幅広周方向主溝１６へと流すことができる。
【０１０８】
セカンドブロック２４は、長い方の対角線をタイヤ周方向に対して傾斜させ、タイヤ赤道面ＣＬ側の鋭角角部にトレッド平面視で半径ｒが０．５〜４ｍｍの円弧部３０を形成したので、タイヤ赤道面ＣＬ側からトレッド端１２Ｅ側へスムーズに水を流すことができる。
【０１０９】
第１のセンターブロック２６の１辺、及び第２のセンターブロック２８の１辺をそれぞれ傾斜溝２０と共有しているので、本実施形態のようにセンター領域１２ＴＣの剛性を確保するため傾斜溝２０の溝幅をトレッド端１２Ｅ側よりもセンター領域１２ＴＣの方で細く設定しても、センター領域１２ＴＣの水をそのタイヤ幅方向外側の領域へとスムースに流すことができる。
【０１１０】
結果的には、ラグ溝成分を長くとれるので、雪上でのトラクション性能に対しても有効になる。
【０１１１】
なお、センター領域１２ＴＣの剛性を上げることにより、ドライ、ウエット、雪上、氷上という全ての路面状態において操縦性が向上し、また、センター領域１２ＴＣの偏摩耗抑制を抑制でき、さらに、ノイズの発生を抑制することもできる。
【０１１２】
また、傾斜溝２０は、タイヤ赤道面ＣＬ側よりもトレッド端１２Ｅ側で広くなっているので、トレッド中央側からの水をトレッド幅方向外側に効率良く排水することができる。
【０１１３】
トレッド中央領域１２Ｃのネガティブ率をトレッド踏面部全体のネガティブ率よりも小さくしたので、トレッド中央領域１２Ｃの各ブロックの体積を増やすことができ、偏摩耗（比較的急速に生ずるセンター摩耗）を抑制することができる。
【０１１４】
幅広周方向主溝１６を１／４点１８よりもタイヤ幅方向外側に配置したので、タイヤ赤道面ＣＬ側のブロックの幅を狭くし過ぎてドライ、ウエット、雪上、氷上の様々な性能に悪影響を与える虞がなく、コーナリング時のハイドロプレーニング性能を向上することができる。
【０１１５】
幅狭周方向主溝１４、及び幅広周方向主溝１６を、各ブロックの周方向１ピッチの範囲内で直線状とすると共に、各々のタイヤ周方向に対する角度（θ2、θ3）を２０°以内としたので、主にタイヤ周方向に水を流すことができ、直進時のハイドロプレーニング性能が向上する。
【０１１６】
全てのセカンドブロック２４の長い方の対角線を、タイヤ赤道面ＣＬ側がトレッド端１２Ｅ側よりもタイヤ回転方向側となるように傾斜させ、タイヤ周方向に対する角度を２０〜５０°の範囲内としているので、略平行四辺形のセカンドブロック２４が方向性の配置となり、セカンドブロック２４の剛性が確保されると共に、直進、及びコーナリング時のハイドロプレーニング性能が向上する。
【０１１７】
各ブロックに複数のサイプ３２を形成したので、エッジ効果が増え氷雪上性能（特に氷上性能）を向上することができる。
［第２の実施形態］
以下、図面を参照して本発明の空気入りタイヤの第２の実施形態を詳細に説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【０１１８】
図３に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬの右側の傾斜溝２０と左側の傾斜溝２０が同方向に傾斜しており、互いに略一方直線状に連結している。
【０１１９】
なお、本実施形態の第１のセンターブロック２６、及び第２のセンターブロック２８は、幅狭周方向主溝１４及び傾斜溝２０と、傾斜溝２０とは反対方向に傾斜する傾斜溝３４とによって区画されている。
【０１２０】
このため、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッドパターンに方向性が無くなり、車両に対して装着位置が自由になり、前後左右のローテーションを自由に行え、ローテーションを行うことで偏摩耗を抑制することができ、さらに、雪上でのトラクション性能を若干向上させることもできる。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例の空気入りタイヤと本発明の適用された実施例１、及び２の空気入りタイヤとを用意し、雪上フィーリング性能、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能、ウエットハイドロプレーニング性能（直進、及びコーナリング）の比較を行った。
【０１２１】
実施例１の空気入りタイヤ：上記第１の実施形態で説明したトレッドパターン（図１参照。方向性パターン。）を有する空気入りタイヤである。
【０１２２】
実施例２の空気入りタイヤ：上記第２の実施形態で説明したトレッドパターン（図３参照。）を有する空気入りタイヤである。
【０１２３】
従来例の空気入りタイヤ：図４に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤである。
【０１２４】
各タイヤの寸法等は以下の表１及び表２に記載した通りである。
【０１２５】
【表１】
【０１２６】
【表２】
なお、タイヤサイズは何れのタイヤもＰＳＲ１９５／６５Ｒ１５である。
【０１２７】
以下に試験方法及び評価を簡単に説明する。
・雪上フィーリング性能：圧雪路面のテストコースにおける、制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合評価（テストドライバーによる）。評価は従来例のフィーリングを１００とする指数で表しており、数値が大きいほど雪上フィーリングが良いことを表している。
・雪上ブレーキ性能：圧雪上を４０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど雪上ブレーキ性能に優れていることを表している。
・雪上トラクション性能：圧雪上５０ｍの距離における発進からの加速タイムを計測。評価は、従来例の加速タイムの逆数を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど雪上トラクション性能に優れていることを表している。
・ウエットハイドロプレーニング性能（直進）：水深５ｍｍのウエット路面通過時のハイドロプレーニング発生限界速度のフィーリング。評価は従来例のフィーリングを１００とする指数で表しており、数値が大きいほど直進時のウエットハイドロプレーニング性能が良いことを表している。
・ウエットハイドロプレーニング性能（コーナリング）：水深５ｍｍ、半径８０ｍのウエット路面通過時のハイドロプレーニング発生限界横Ｇを計測。評価は従来例のハイドロプレーニング発生限界横Ｇを１００とする指数で表しており、数値が大きいほどコーナリング時のウエットハイドロプレーニング性能が良いことを表している。
【０１２８】
評価は以下の表３に示す通りである。
【０１２９】
【表３】
試験の結果から、本発明の適用された実施例１，２の空気入りタイヤは、従来例の空気入りタイヤに対し、全ての性能が大幅に向上していることが分かる。
【０１３０】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ウエット路面走行時の排水性向上を狙いつつ、従来よりも氷雪上でのトラクション、及びブレーキ性能の向上を図ることができる、という優れた効果を有する。
【０１３１】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ウエットハイドロプレーニング性能を更に向上することができ、雪上でのトラクション性能に対しても有効になる、という優れた効果を有する。
【０１３２】
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ドライ、ウエット、雪上、氷上という全ての路面状態において操縦性を向上することができ、センター部の偏摩耗抑制を抑制することができ、さらに、ノイズの発生を抑制することができる、という優れた効果を有する。
【０１３３】
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トレッド中央領域の偏摩耗を抑制することができる、という優れた効果を有する。
【０１３４】
請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、コーナリング時のハイドロプレーニング性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１３５】
請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、直進時のハイドロプレーニング性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１３６】
請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トレッドパターンが所謂方向性パターンとなり、ウエットハイドロプレーニング性能がさらに向上する、という優れた効果を有する。。
【０１３７】
請求項８に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、直進、及びコーナリング時のハイドロプレーニング性能がさらに向上する、という優れた効果を有する。
【０１３８】
請求項９に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トレッドパターンが方向性のないパターンとなり、車両に対してタイヤの装着位置が自由になり、前後左右のローテーションを自由に行え、ローテーションを行うことで偏摩耗を抑制することができる、という優れた効果を有する。さらに、雪上でのトラクション性能を若干向上させることができる、という優れた効果を有する。
【０１３９】
請求項１０に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、氷雪上性能（特に氷上性能）をさらに向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１４０】
請求項１１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、平行四辺形ブロックの剛性と、ハイドロプレーニング性能とを両立することができる、という優れた効果を有する。
【０１４１】
請求項１２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブロック剛性、ハイドロプレーング性能、雪上性能を両立することができる、という優れた効果を有する。
【０１４２】
請求項１３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、雪上トラクション性能、トレッドセンター部の摩耗、トラクション性能、ハイドロプレーニング性能、ノイズ性能を両立することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの部分拡大図である。
【図３】本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの部分拡大図である。
【図４】従来例の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【符号の説明】
１０ 空気入りタイヤ
ＣＬ タイヤ赤道面
１２ トレッド
１２Ａ セカンド領域
１２ＴＣ センター領域
１２Ｃ トレッド中央領域
１２Ｅ トレッド端
１２Ｓ トレッド側領域
１２ＳＨ ショルダー領域
１４ 幅狭周方向主溝
１６ 幅広周方向主溝
２０ 傾斜溝
２２ ショルダーブロック
２３ ショルダーブロック列
２４ セカンドブロック
２５ セカンドブロック列（第２のブロック列）
２６ 第１のセンターブロック（第１の三角ブロック）
２８ 第２のセンターブロック（第２の三角ブロック）
２９ センターブロック列（第１のブロック列）
３０ 円弧部
３２ サイプ
Ｗ0 トレッド幅
【発明の属する技術分野】
本発明は、トレッドに複数のブロックを備えた空気入りタイヤに係り、特に、排水性能を向上しつつ、氷雪上性能を確保することのできる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
氷雪上性能をバランス良く発揮し得る冬用のタイヤ（所謂スタッドレスタイヤ）の従来知られているトレッドパターンは、図４に示すようなタイヤ周方向に連続した第１のストレート溝１００、ジグザグ溝１０２、第２のストレート溝１０４、第１のラグ溝１０６、第２のラグ溝１０８、第３のラグ溝１１０を組み合わせたブロックパターンが一般的である。
【０００３】
なお、これらの溝で区画されたブロック１１２，１１４，１１６には、各々サイプ１１８が形成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の冬用のタイヤのトレッドパターンは、上記のようにストレート溝とジグザグ溝とを組み合せた点対称パターンであった。
【０００５】
周方向に延びるストレート溝は、排水性には有効であるが、雪上でのブレーキ、及びトラクション性能には不利である。一方、ラグ溝は、雪上でブレーキ及びトラクション性能には有利であるが、排水性には不利である。
【０００６】
また、トレッドにジグザグ溝ばかりを形成すると、トラクション、及びブレーキ性能には有効であるが、排水性は悪化する。
【０００７】
このように、各溝には一長一短があり、排水性、及び氷雪上性能の両方をバランス良く高めることが困難であった。
【０００８】
本発明は、上記事実を考慮し、ウエット路面走行時の排水性向上を狙いつつ、従来よりも氷雪上でのトラクション、及びブレーキ性能の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅の１／３のトレッド中央領域内に配置され、少なくともタイヤ赤道面の左右で対をなす幅狭周方向主溝と、前記幅狭周方向主溝のタイヤ幅方向外側に設けられ、前記幅狭周方向主溝よりも幅広で少なくともタイヤ赤道面の左右で対をなす幅広周方向主溝と、各トレッド端からタイヤ赤道面側へ向ってタイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝と、を備え、トレッド幅方向に少なくとも５つブロック列を形成した空気入りタイヤであって、全ての前記傾斜溝が、少なくともタイヤ赤道面を越えて反対側の前記幅狭周方向主溝に到達すると共に、タイヤ赤道面側の一部同士が周方向に離間してオーバーラップするか、又は互いに接続するようにタイヤ赤道面の左右で対をなし、前記左右の幅狭周方向主溝に挟まれたセンター領域には、１つの頂点をタイヤ赤道面の一方側に他の２つの頂点をタイヤ赤道面の他方側に位置するようにトレッド平面視形状が略三角形とされた第１の三角ブロックと、１つの頂点をタイヤ赤道面の他方側に他の２つの頂点をタイヤ赤道面の一方側に位置するようにトレッド平面視形状が略三角形とされた第２の三角ブロックと、をタイヤ周方向に交互に配列した第１のブロック列が設けられ、トレッド平面視形状が略平行四辺形とされ、長い方の対角線がタイヤ周方向に対して傾斜し、タイヤ赤道面側の鋭角角部にトレッド平面視で半径０．５〜４ｍｍの円弧部を形成した平行四辺形ブロックを、タイヤ周方向に配列した第２のブロック列が、前記第１のブロック列のタイヤ幅方向最外側に設けられている、ことを特徴としている。
【００１０】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１１】
トレッドに、トレッド中央領域内にタイヤ周方向に延びる少なくとも少なくとも１対の幅狭周方向主溝を配置し、そのタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に延びる少なくとも１対の幅広周方向主溝を配置し、さらに、全ての傾斜溝が、少なくともタイヤ赤道面を越えて反対側の幅狭周方向主溝に到達すると共に、タイヤ赤道面側の一部同士が周方向に離間してオーバーラップするか、又は互いに接続するようにタイヤ赤道面の左右で対をなすことで、トレッド面には少なくとも５つのブロック列が形成され、基本的なハイドロプレーニング性能、及び雪上性能（ブレーキ、トラクション、コーナリング）が得られる。
【００１２】
ここで、トレッド中央領域内に幅狭周方向主溝を形成したのは、トレッド中央領域内のネガティブ率を少なめに設定することで所謂センター摩耗（偏摩耗）を抑制するためである。
【００１３】
傾斜溝を、トレッド端からタイヤ赤道面側へ延ばし、さらに幅狭周方向主溝間の陸部を横断させることにより、傾斜溝を長く設定することができ、雪上性能に有効な長いブロックエッジを確保することができる。
【００１４】
トレッドにブロック列を５列以上設けることにより、氷雪上でのコーナリング性能を確保することができる。
【００１５】
１つの頂点をタイヤ赤道面の一方側に、他の２つの頂点をタイヤ赤道面の他方側に位置するようにトレッド平面視形状が略三角形とされた第１の三角ブロックと、１つの頂点をタイヤ赤道面の他方側に、他の２つの頂点をタイヤ赤道面の一方側に位置するようにトレッド平面視形状が略三角形とされた第２の三角ブロックと、をタイヤ周方向に交互に配列してトレッドセンター領域ブロック列を形成したので、センター領域での傾斜溝が１本ごとに違う方向を向くことになり、コーナリング時の右きり、左きりに影響されることなく、常に高い雪上トラクション性能を発揮することができる。
【００１６】
なお、センター領域においてタイヤ赤道面の一方の傾斜溝と他方の傾斜溝とをタイヤ周方向に離してオーバーラップさせた場合には、センター領域において傾斜溝によるブロックエッジの長さを２倍にすることができる。
【００１７】
センター領域は、雪上トラクションに対して有効に働くため、この領域のブロックエッジを２倍にすることにより、より強いトラクション性能を発揮することができる。
【００１８】
トレッド平面視形状が略平行四辺形とされ、長い方の対角線がタイヤ周方向に対して傾斜した平行四辺形ブロックをタイヤ周方向に配列した第２のブロック列を、センター領域のタイヤ幅方向外側に配置したので、ウエット路面走行時にセンター領域の水をスムースにその外側の領域、あるいは幅広周方向主溝へと流すことができる。
【００１９】
そして、平行四辺形ブロックは、長い方の対角線をタイヤ周方向に対して傾斜させ、タイヤ赤道面側の鋭角角部にトレッド平面視で半径０．５〜４ｍｍの円弧部を設けたので、タイヤ赤道面側からトレッド端側へスムーズに水を流すことができる。
【００２０】
なお、円弧部の半径が４ｍｍを越えると、ブロックの接地面積が減少してブロック剛性の低下につながるため、円弧部の半径の上限を４ｍｍに抑えることが好ましい。
【００２１】
なお、本発明の「タイヤ赤道面側の一部分同士がオーバーラップしたタイヤ赤道面の左右で対をなす傾斜溝」とは、例えば、タイヤ赤道面の右側の傾斜溝と左側の傾斜溝が互いのタイヤ赤道面側の一部分同士をタイヤ周方向に互い離間した状態でオーバーラップしている場合と、タイヤ赤道面の右側の傾斜溝と左側の傾斜溝がタイヤ赤道面付近で互いに接続している場合との２つの場合がある。
【００２２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記傾斜溝のタイヤ赤道面側の一部分が、前記第１の三角ブロックの少なくとも１辺、及び前記第２の三角ブロックの少なくとも１辺を形成している、ことを特徴としている。
【００２３】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２４】
第１の三角ブロックの少なくとも１辺、及び第２の三角ブロックの少なくとも１辺をそれぞれ傾斜溝と共有することで、センター領域に配置される溝の幅を細く設定しても（センター領域の剛性を確保するため）、センター領域の水をそのタイヤ幅方向外側の領域へとスムースに流すことができる。
【００２５】
また、結果的に、ラグ溝成分を長くとれるので、雪上でのトラクション性能に対しても有効になる。
【００２６】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記傾斜溝の溝幅は、トレッド端側からタイヤ赤道面側へ向って各ブロック列内では同一幅で、各ブロック列間では順次小さく設定されている、ことを特徴としている。
【００２７】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２８】
センター領域は、ブロック剛性を確保し、ドライ、ウエット、雪上、氷上という全ての路面状態において操縦性を向上するため、また、センター部の偏摩耗抑制（比較的急速に生ずる）を抑制するため、さらに、ノイズの発生を抑制するためにもこの領域の傾斜溝は、その他の領域よりも幅狭に設定することが好ましい。
【００２９】
また、トレッドのショルダー付近の領域は、トレッド中央側からの水をトレッド幅方向外側に排水する役目を負うため、効率良く排水するためにもこの領域の傾斜溝の幅を最も広く設定することが好ましい。
【００３０】
そして、センター領域と、トレッドのショルダー付近の領域との間のブロックについては、これらの中間的な設定とすることが好ましい。
【００３１】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド中央領域のネガティブ率が少なくともトレッド踏面部全体のネガティブ率よりも小さい、ことを特徴としている。
【００３２】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３３】
トレッド中央領域のネガティブ率をトレッド踏面部全体のネガティブ率よりも小さくすることにより、トレッド中央領域の各ブロックの体積を増やすことができ、偏摩耗（比較的急速に生ずるセンター摩耗）を抑制することができる。
【００３４】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記幅広周方向主溝は、トレッド半幅の中央部である１／４点よりもタイヤ幅方向外側に配置されている、ことを特徴としている。
【００３５】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３６】
仮に、幅広周方向主溝が１／４点よりもタイヤ幅方向内側に配置されていると、幅広周方向主溝のタイヤ幅方向内側に形成されているブロックの幅が狭くなり過ぎてブロック剛性が低下し、ドライ、ウエット、雪上、氷上の様々な性能に悪影響を与える。
【００３７】
一方、幅広周方向主溝が１／４点よりもタイヤ幅方向外側に配置されていると、ドライ、ウエット、雪上、氷上の様々な性能に悪影響を与える虞がなく、コーナリング時のハイドロプレーニング性能を向上することができる。
【００３８】
ただし、幅広周方向主溝は、１／８点（トレッド端からタイヤ赤道面側へトレッド半幅の２５％の位置）よりもショルダー側へは配置しないことが望ましい。幅広周方向主溝が、１／８点よりもショルダー側に配置されると、ショルダーブロックの幅が狭くなり過ぎて、ショルダーブロックのブロック剛性低下、及び偏摩耗を生ずる虞がある。
【００３９】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記幅狭周方向主溝、及び前記幅広周方向主溝は、各ブロックの周方向１ピッチの範囲内で直線状であると共にタイヤ周方向に対する角度が２０°以下である、ことを特徴としている。
【００４０】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４１】
幅狭周方向主溝、及び幅広周方向主溝が、各ブロックの周方向１ピッチの範囲内で直線状であると共にタイヤ周方向に対する角度が０°であると、幅狭周方向主溝とこれに隣接する幅広周方向主溝との間のブロックからの水を主にタイヤ周方向に流すことができ、直進時のハイドロプレーニング性能が向上する。
【００４２】
なお、上記角度が徐々に大きくなるにつれてトレッド端側（タイヤ幅方向外側に位置する傾斜溝）にも排水するようになり、コーナリング時のハイドロプレーニング性能が向上して行く。
【００４３】
なお、幅広周方向主溝の角度が２０°を越えると、傾斜溝との間で形成されるブロックの角部の角度が鋭角になり過ぎてしまい、偏摩耗（段差摩耗）を生じ易くなる。
【００４４】
また、幅狭周方向主溝の角度が２０°を越えると、傾斜溝との間で形成されるブロックの角部の角度が鋭角になり過ぎてしまい、偏摩耗（段差摩耗）を生じ易くなる。
【００４５】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記全ての傾斜溝は、タイヤ赤道面側がトレッド端側よりもタイヤ回転方向側となるように傾斜している、ことを特徴としている。
【００４６】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４７】
全ての傾斜溝を、タイヤ赤道面側がトレッド端側よりもタイヤ回転方向側となるように傾斜させると、トレッドパターンが所謂方向性パターンとなり、排水性能が向上する。
【００４８】
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項７に記載の空気入りタイヤにおいて、前記全ての平行四辺形ブロックの長い方の対角線は、タイヤ赤道面側がトレッド端側よりもタイヤ回転方向側となるように傾斜している、ことを特徴としている。
【００４９】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５０】
全ての平行四辺形ブロックの長い方の対角線を、タイヤ赤道面側がトレッド端側よりもタイヤ回転方向側となるように傾斜させると、平行四辺形ブロックが方向性の配置となり、直進、及びコーナリング時のハイドロプレーニング性能が向上する。
【００５１】
請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道面の一方側の傾斜溝と他方側の傾斜溝は、同方向に傾斜している、ことを特徴としている。
【００５２】
次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５３】
タイヤ赤道面の一方側の傾斜溝と他方側の傾斜溝とを、それぞれタイヤ周方向に対して同方向に傾斜させると、トレッドパターンが方向性のないパターンとなり、車両に対してタイヤの装着位置が自由になり、前後左右のローテーションを自由に行え、ローテーションを行うことで偏摩耗を抑制することができる。
【００５４】
また、タイヤ赤道面の一方側の傾斜溝と他方側の傾斜溝とを一直線状に接続配置することができ、雪上走行時にタイヤ周方向に対して交差する方向に一直線状に延びる雪柱により大きな雪中剪断力が得られ、その結果、雪上でのトラクション性能を若干向上させることもできる。
【００５５】
請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、各ブロックに複数のサイプを形成した、ことを特徴としている。
【００５６】
次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５７】
各ブロックに複数のサイプを形成することにより、エッジ効果が増え氷雪上性能（特に氷上性能）を向上することができる。
【００５８】
請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記平行四辺形ブロックの長い方の対角線のタイヤ周方向に対する角度が２０〜５０°の範囲内である、ことを特徴としている。
【００５９】
次に、請求項１１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００６０】
平行四辺形ブロックの長い方の対角線のタイヤ周方向に対する角度が２０°未満になると、平行四辺形ブロックがタイヤ周方向の長くなり過ぎ、幅が狭くなるためブロック剛性が不足し、操縦安定性に悪影響を与える。
【００６１】
一方、平行四辺形ブロックの長い方の対角線のタイヤ周方向に対する角度が５０°を越えると、平行四辺形ブロックがタイヤ幅方向に長くなりすぎ、また、傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度が大きくなりすぎるため、ハイドロプレーニング性能に対するメリットが少なくなる。
【００６２】
なお、平行四辺形ブロックの長い方の対角線のタイヤ周方向に対する角度は、３０°近辺が最も良い。
【００６３】
請求項１２に記載の発明は、請求項１乃至請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度は、前記幅広周方向主溝よりタイヤ幅方向外側のショルダー領域では鋭角側から計測して６５〜９０°の範囲内、前記センター領域、及び前記幅狭周方向主溝と前記幅広周方向主溝とで挟まれたセカンド領域では５０〜８５°の範囲内で傾斜している、ことを特徴としている。
【００６４】
次に、請求項１２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００６５】
ショルダー領域において、傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度が６５°未満になると、トレッド側領域のブロックがタイヤ周方向に長くなりすぎ、幅狭となるためブロック剛性が低下して偏摩耗性が悪化する。
【００６６】
一方、ショルダー領域において、傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度が９０°を越えると、傾斜溝はタイヤ赤道面側に対してトレッド端側で傾斜方向が逆方向となってしまい、ハイドロプレーング性能が悪化する。
【００６７】
次に、センター領域、及びセカンド領域において、傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度が５０°未満になると、雪上での有効なトラクション性能が得られなくなる。
【００６８】
一方、センター領域、及びセカンド領域において、傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度が８５°を越えると、ハイドロプレーニング性能に対してメリットがなくなる。
【００６９】
請求項１３に記載の発明は、請求項１乃至請求項１２の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記傾斜溝は、前記幅広周方向主溝よりタイヤ幅方向外側のショルダー領域での溝幅を１００％としたときに、前記センター領域での溝幅が１０〜６０％の範囲内、前記幅狭周方向主溝と前記幅広周方向主溝とで挟まれたセカンド領域での溝幅が４０〜９５％の範囲内である、ことを特徴としている。
【００７０】
次に、請求項１３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００７１】
ショルダー領域での溝幅を１００％としたときに、センター領域での傾斜溝の溝幅が１０％未満では、雪上トラクション性能を有効に発揮できなくなる。
【００７２】
一方、ショルダー領域での溝幅を１００％としたときに、センター領域での傾斜溝の溝幅が６０％を越えると、相対的にセンター領域でのネガティブ率が大きくなりすぎ、トレッドセンター部が摩耗し易くなる。
【００７３】
次に、ショルダー領域での溝幅を１００％としたときに、セカンド領域での傾斜溝の溝幅が４０％未満では、トラクション性能とハイドロプレーニング性能との両立が困難となる。
【００７４】
一方、ショルダー領域での溝幅を１００％としたときに、セカンド領域での傾斜溝の溝幅が９５％を越えると、トレッド側領域内のブロックの剛性が低下し、また、ノイズ性能が低下する（即ち、パターンノイズが増加）。
【００７５】
なお、以下に、本発明で言うトレッド幅の定義を説明する。
【００７６】
本発明では、空気入りタイヤを以下に説明する標準リムに装着し、標準空気圧を充填し、標準荷重を作用させたときのタイヤ幅方向の一方のタイヤ幅方向最外端（トレッド端）から他方のタイヤ幅方向最外端（トレッド端）までのタイヤ幅方向の寸法をトレッド幅としている。
【００７７】
標準リムとはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００１年度版規定のリムであり、標準空気圧とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００１年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、標準荷重とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００１年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。
【００７８】
なお、日本以外では、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、空気圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”ApprovedRim" 、”Recommended Rim"）のことである。
【００７９】
規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc. のYear Book ”であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual”である。
【００８０】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
以下、図面を参照して本発明の空気入りタイヤの第１の実施形態を詳細に説明する。
図１には、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド１２が平面図にて示されている。
【００８１】
図１において、符号１２Ｃは、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッド幅Ｗ0の１／３の領域であるトレッド中央領域、符号１２Ｓはトレッド側領域である。
【００８２】
また、図１の矢印Ａ（タイヤ回転方向）及び矢印Ｂは周方向、矢印Ｃはタイヤ幅方向を表している。
【００８３】
図１に示すように、トレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッド幅Ｗ0の１／３の領域であるトレッド中央領域１２Ｃ内に、それぞれタイヤ周方向に沿って直線状に延びタイヤ赤道面ＣＬの左右で対を成す幅狭周方向主溝１４が形成されており、幅狭周方向主溝１４のタイヤ幅方向外側には、幅狭周方向主溝１４よりも溝幅が広くタイヤ周方向に沿って直線状に延びる幅広周方向主溝１６が形成されている。
【００８４】
なお、幅広周方向主溝１６は、本実施形態のようにトレッド１２の１／４点１８よりもタイヤ幅方向外側に配置することが好ましい。
【００８５】
また、トレッド１２には、トレッド端１２Ｅからタイヤ赤道面ＣＬを越えて反対側の幅狭周方向主溝１４に到達すると共に、タイヤ赤道面ＣＬ側の一部分がタイヤ周方向にオーバーラップするタイヤ赤道面ＣＬの左右で対をなす傾斜溝２０がタイヤ周方向に複数形成されている。
【００８６】
傾斜溝２０は、タイヤ赤道面側がトレッド端側よりもタイヤ回転方向側（矢印Ａ方向）となるように傾斜している。
【００８７】
本実施形態では、トレッド１２の踏面の内、左右の幅狭周方向主溝１４で挟まれる領域をセンター領域１２ＴＣ、幅狭周方向主溝１４と幅広周方向主溝１６とで挟まれる領域をセカンド領域１２Ａ、幅広周方向主溝１６のタイヤ幅方向外側の領域をショルダー領域１２ＳＨとしている（なお、本実施形態では、各領域の境界は溝中心線位置としている。）。
【００８８】
傾斜溝２０のタイヤ周方向に対する角度θ1は、トレッド端１２Ｅ側からタイヤ赤道面ＣＬ側へ向けて漸減させ、ショルダー領域１２ＳＨでは鋭角側から計測して６５〜９０°の範囲内、センター領域１２ＴＣ、及びセカンド領域１２Ａでは５０〜８５°の範囲内であることが好ましい。
【００８９】
また、傾斜溝２０の溝幅は、タイヤ赤道面ＣＬ側からトレッド端１２Ｅへ向けて漸増させ、ショルダー領域１２ＳＨでの溝幅（平均）を１００としたときに、センター領域１２ＴＣでの溝幅が１０〜６０、セカンド領域１２Ａでの溝幅が４０〜９５の範囲内であることが好ましい。
【００９０】
これにより、トレッド１２には、幅広周方向主溝１６のタイヤ幅方向外側に幅広周方向主溝１６と傾斜溝２０とで区画された複数のショルダーブロック２２からなるショルダーブロック列２３が形成され、幅広周方向主溝１６と幅狭周方向主溝１４との間には、幅広周方向主溝１６と幅狭周方向主溝１４と傾斜溝２０とで区画された複数のセカンドブロック２４からなるセカンドブロック列２５と、タイヤ赤道面ＣＬ上には、幅狭周方向主溝１４と傾斜溝２０とで区画された第１のセンターブロック２６及び第２のセンターブロック２８を交互に配置したセンターブロック列２９が形成されている。
【００９１】
傾斜溝２０の溝幅は、各ブロック列内では同一幅で、各ブロック列間では、トレッド端１２Ｅ側からタイヤ赤道面ＣＬ側へ向けて順次小さく設定することが好ましい。
【００９２】
幅狭周方向主溝１４は、各ブロックの周方向１ピッチの範囲内で直線状であり、タイヤ周方向に対する角度θ2が２０°以下であることが好ましい。
【００９３】
同様に、幅広周方向主溝１６は、各ブロックの周方向１ピッチの範囲内で直線状であり、タイヤ周方向に対する角度θ3が２０°以下であることが好ましい。
【００９４】
ここで、第１のセンターブロック２６、及び第２のセンターブロック２８は、トレッド平面視形状が略三角形である。
【００９５】
第１のセンターブロック２６は、三角形の１つの頂点をタイヤ赤道面ＣＬの左側に、他の２つの頂点をタイヤ赤道面ＣＬの右側に配置しており、第２のセンターブロック２８は、三角形の１つの頂点をタイヤ赤道面ＣＬの右側に、他の２つの頂点をタイヤ赤道面ＣＬの左側に配置している。
【００９６】
また、セカンドブロック２４は、トレッド平面視形状が略平行四辺形である。
【００９７】
本実施形態の全てのセカンドブロック２４は、長い方の対角線が、タイヤ赤道面ＣＬ側がトレッド端１２Ｅよりもタイヤ回転方向側となるように傾斜している。
【００９８】
図２に示すように、セカンドブロック２４は、長い方の対角線のタイヤ周方向に対する角度θ4を２０〜５０°の範囲内とすることが好ましい。
【００９９】
セカンドブロック２４のタイヤ赤道面ＣＬ側の鋭角角部には、トレッド平面視で円弧状とされた円弧部３０が形成されている。
【０１００】
円弧部３０の曲率半径ｒは、０．５〜４ｍｍの範囲内が好ましい。
【０１０１】
トレッド中央領域１２Ｃのネガティブ率は、トレッド１２踏面部全体（一方のトレッド端１２Ｅから他方のトレッド端１２Ｅまでの領域）のネガティブ率よりも小さいことが好ましい。
【０１０２】
また、第１のセンターブロック２６、第２のセンターブロック２８、セカンドブロック２４、及びショルダーブロック２２には、各々、略タイヤ幅方向に延びるジグザグ状のサイプ３２が複数形成されている。
（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、図１に示すように、一対の幅狭周方向主溝１４、一対の幅広周方向主溝１６、及び傾斜溝２０をトレッド１２に配置して５つのブロック列を形成したので、基本的なハイドロプレーニング性能、及び雪上性能（ブレーキ、トラクション、コーナリング）が得られる。また、トレッドパターンが方向性パターンとしたるので、排水性能がより向上されている。
【０１０３】
トレッド中央領域１２Ｃに幅の狭い幅狭周方向主溝１４を形成したので、トレッド中央領域１２Ｃのネガティブ率を小さく少なめに設定することができ、所謂センター摩耗（偏摩耗）を抑制することができる。
【０１０４】
傾斜溝２０を、トレッド端１２Ｅからタイヤ赤道面ＣＬ側へ延ばし、さらに幅狭周方向主溝１４間の陸部を横断させたので、傾斜溝２０を長く設定することができ、雪上性能に有効な長いブロックエッジを確保できる。
【０１０５】
また、センター領域１２ＴＣにおいてタイヤ赤道面ＣＬの一方の傾斜溝２０と他方の傾斜溝２０とをタイヤ周方向にオーバーラップさせたので、センター領域１２ＴＣにおいて傾斜溝２０によるブロックエッジの長さを２倍にすることができ、雪上においてより強いトラクション性能を発揮することができる。
【０１０６】
また、センター領域１２ＴＣでの傾斜溝２０が１本ごとに違う方向に傾斜しているので、コーナリング時の右きり、左きりに影響されることなく、常に高い雪上トラクション性能を発揮することができる。
【０１０７】
トレッド平面視形状が略平行四辺形とされ、長い方の対角線がタイヤ周方向に対して傾斜した略平行四辺形のセカンドブロック２４からなるセカンドブロック列２５を、センターブロック列２９のタイヤ幅方向外側に配置したので、ウエット路面走行時にセンター領域１２ＴＣの水をスムースにその外側の領域、あるいは幅広周方向主溝１６へと流すことができる。
【０１０８】
セカンドブロック２４は、長い方の対角線をタイヤ周方向に対して傾斜させ、タイヤ赤道面ＣＬ側の鋭角角部にトレッド平面視で半径ｒが０．５〜４ｍｍの円弧部３０を形成したので、タイヤ赤道面ＣＬ側からトレッド端１２Ｅ側へスムーズに水を流すことができる。
【０１０９】
第１のセンターブロック２６の１辺、及び第２のセンターブロック２８の１辺をそれぞれ傾斜溝２０と共有しているので、本実施形態のようにセンター領域１２ＴＣの剛性を確保するため傾斜溝２０の溝幅をトレッド端１２Ｅ側よりもセンター領域１２ＴＣの方で細く設定しても、センター領域１２ＴＣの水をそのタイヤ幅方向外側の領域へとスムースに流すことができる。
【０１１０】
結果的には、ラグ溝成分を長くとれるので、雪上でのトラクション性能に対しても有効になる。
【０１１１】
なお、センター領域１２ＴＣの剛性を上げることにより、ドライ、ウエット、雪上、氷上という全ての路面状態において操縦性が向上し、また、センター領域１２ＴＣの偏摩耗抑制を抑制でき、さらに、ノイズの発生を抑制することもできる。
【０１１２】
また、傾斜溝２０は、タイヤ赤道面ＣＬ側よりもトレッド端１２Ｅ側で広くなっているので、トレッド中央側からの水をトレッド幅方向外側に効率良く排水することができる。
【０１１３】
トレッド中央領域１２Ｃのネガティブ率をトレッド踏面部全体のネガティブ率よりも小さくしたので、トレッド中央領域１２Ｃの各ブロックの体積を増やすことができ、偏摩耗（比較的急速に生ずるセンター摩耗）を抑制することができる。
【０１１４】
幅広周方向主溝１６を１／４点１８よりもタイヤ幅方向外側に配置したので、タイヤ赤道面ＣＬ側のブロックの幅を狭くし過ぎてドライ、ウエット、雪上、氷上の様々な性能に悪影響を与える虞がなく、コーナリング時のハイドロプレーニング性能を向上することができる。
【０１１５】
幅狭周方向主溝１４、及び幅広周方向主溝１６を、各ブロックの周方向１ピッチの範囲内で直線状とすると共に、各々のタイヤ周方向に対する角度（θ2、θ3）を２０°以内としたので、主にタイヤ周方向に水を流すことができ、直進時のハイドロプレーニング性能が向上する。
【０１１６】
全てのセカンドブロック２４の長い方の対角線を、タイヤ赤道面ＣＬ側がトレッド端１２Ｅ側よりもタイヤ回転方向側となるように傾斜させ、タイヤ周方向に対する角度を２０〜５０°の範囲内としているので、略平行四辺形のセカンドブロック２４が方向性の配置となり、セカンドブロック２４の剛性が確保されると共に、直進、及びコーナリング時のハイドロプレーニング性能が向上する。
【０１１７】
各ブロックに複数のサイプ３２を形成したので、エッジ効果が増え氷雪上性能（特に氷上性能）を向上することができる。
［第２の実施形態］
以下、図面を参照して本発明の空気入りタイヤの第２の実施形態を詳細に説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【０１１８】
図３に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬの右側の傾斜溝２０と左側の傾斜溝２０が同方向に傾斜しており、互いに略一方直線状に連結している。
【０１１９】
なお、本実施形態の第１のセンターブロック２６、及び第２のセンターブロック２８は、幅狭周方向主溝１４及び傾斜溝２０と、傾斜溝２０とは反対方向に傾斜する傾斜溝３４とによって区画されている。
【０１２０】
このため、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッドパターンに方向性が無くなり、車両に対して装着位置が自由になり、前後左右のローテーションを自由に行え、ローテーションを行うことで偏摩耗を抑制することができ、さらに、雪上でのトラクション性能を若干向上させることもできる。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例の空気入りタイヤと本発明の適用された実施例１、及び２の空気入りタイヤとを用意し、雪上フィーリング性能、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能、ウエットハイドロプレーニング性能（直進、及びコーナリング）の比較を行った。
【０１２１】
実施例１の空気入りタイヤ：上記第１の実施形態で説明したトレッドパターン（図１参照。方向性パターン。）を有する空気入りタイヤである。
【０１２２】
実施例２の空気入りタイヤ：上記第２の実施形態で説明したトレッドパターン（図３参照。）を有する空気入りタイヤである。
【０１２３】
従来例の空気入りタイヤ：図４に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤである。
【０１２４】
各タイヤの寸法等は以下の表１及び表２に記載した通りである。
【０１２５】
【表１】
【表２】
【０１２７】
以下に試験方法及び評価を簡単に説明する。
・雪上フィーリング性能：圧雪路面のテストコースにおける、制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合評価（テストドライバーによる）。評価は従来例のフィーリングを１００とする指数で表しており、数値が大きいほど雪上フィーリングが良いことを表している。
・雪上ブレーキ性能：圧雪上を４０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど雪上ブレーキ性能に優れていることを表している。
・雪上トラクション性能：圧雪上５０ｍの距離における発進からの加速タイムを計測。評価は、従来例の加速タイムの逆数を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど雪上トラクション性能に優れていることを表している。
・ウエットハイドロプレーニング性能（直進）：水深５ｍｍのウエット路面通過時のハイドロプレーニング発生限界速度のフィーリング。評価は従来例のフィーリングを１００とする指数で表しており、数値が大きいほど直進時のウエットハイドロプレーニング性能が良いことを表している。
・ウエットハイドロプレーニング性能（コーナリング）：水深５ｍｍ、半径８０ｍのウエット路面通過時のハイドロプレーニング発生限界横Ｇを計測。評価は従来例のハイドロプレーニング発生限界横Ｇを１００とする指数で表しており、数値が大きいほどコーナリング時のウエットハイドロプレーニング性能が良いことを表している。
【０１２８】
評価は以下の表３に示す通りである。
【０１２９】
【表３】
【０１３０】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ウエット路面走行時の排水性向上を狙いつつ、従来よりも氷雪上でのトラクション、及びブレーキ性能の向上を図ることができる、という優れた効果を有する。
【０１３１】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ウエットハイドロプレーニング性能を更に向上することができ、雪上でのトラクション性能に対しても有効になる、という優れた効果を有する。
【０１３２】
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ドライ、ウエット、雪上、氷上という全ての路面状態において操縦性を向上することができ、センター部の偏摩耗抑制を抑制することができ、さらに、ノイズの発生を抑制することができる、という優れた効果を有する。
【０１３３】
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トレッド中央領域の偏摩耗を抑制することができる、という優れた効果を有する。
【０１３４】
請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、コーナリング時のハイドロプレーニング性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１３５】
請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、直進時のハイドロプレーニング性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１３６】
請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トレッドパターンが所謂方向性パターンとなり、ウエットハイドロプレーニング性能がさらに向上する、という優れた効果を有する。。
【０１３７】
請求項８に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、直進、及びコーナリング時のハイドロプレーニング性能がさらに向上する、という優れた効果を有する。
【０１３８】
請求項９に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トレッドパターンが方向性のないパターンとなり、車両に対してタイヤの装着位置が自由になり、前後左右のローテーションを自由に行え、ローテーションを行うことで偏摩耗を抑制することができる、という優れた効果を有する。さらに、雪上でのトラクション性能を若干向上させることができる、という優れた効果を有する。
【０１３９】
請求項１０に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、氷雪上性能（特に氷上性能）をさらに向上することができる、という優れた効果を有する。
【０１４０】
請求項１１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、平行四辺形ブロックの剛性と、ハイドロプレーニング性能とを両立することができる、という優れた効果を有する。
【０１４１】
請求項１２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブロック剛性、ハイドロプレーング性能、雪上性能を両立することができる、という優れた効果を有する。
【０１４２】
請求項１３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、雪上トラクション性能、トレッドセンター部の摩耗、トラクション性能、ハイドロプレーニング性能、ノイズ性能を両立することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの部分拡大図である。
【図３】本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの部分拡大図である。
【図４】従来例の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【符号の説明】
１０ 空気入りタイヤ
ＣＬ タイヤ赤道面
１２ トレッド
１２Ａ セカンド領域
１２ＴＣ センター領域
１２Ｃ トレッド中央領域
１２Ｅ トレッド端
１２Ｓ トレッド側領域
１２ＳＨ ショルダー領域
１４ 幅狭周方向主溝
１６ 幅広周方向主溝
２０ 傾斜溝
２２ ショルダーブロック
２３ ショルダーブロック列
２４ セカンドブロック
２５ セカンドブロック列（第２のブロック列）
２６ 第１のセンターブロック（第１の三角ブロック）
２８ 第２のセンターブロック（第２の三角ブロック）
２９ センターブロック列（第１のブロック列）
３０ 円弧部
３２ サイプ
Ｗ0 トレッド幅
Claims (13)
- タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅の１／３のトレッド中央領域内に配置され、少なくともタイヤ赤道面の左右で対をなす幅狭周方向主溝と、
前記幅狭周方向主溝のタイヤ幅方向外側に設けられ、前記幅狭周方向主溝よりも幅広で少なくともタイヤ赤道面の左右で対をなす幅広周方向主溝と、
各トレッド端からタイヤ赤道面側へ向ってタイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝と、を備え、
トレッド幅方向に少なくとも５つブロック列を形成した空気入りタイヤであって、
全ての前記傾斜溝が、少なくともタイヤ赤道面を越えて反対側の前記幅狭周方向主溝に到達すると共に、タイヤ赤道面側の一部同士が周方向に離間してオーバーラップするか、又は互いに接続するようにタイヤ赤道面の左右で対をなし、
前記左右の幅狭周方向主溝に挟まれたセンター領域には、１つの頂点をタイヤ赤道面の一方側に他の２つの頂点をタイヤ赤道面の他方側に位置するようにトレッド平面視形状が略三角形とされた第１の三角ブロックと、１つの頂点をタイヤ赤道面の他方側に他の２つの頂点をタイヤ赤道面の一方側に位置するようにトレッド平面視形状が略三角形とされた第２の三角ブロックと、をタイヤ周方向に交互に配列した第１のブロック列が設けられ、
トレッド平面視形状が略平行四辺形とされ、長い方の対角線がタイヤ周方向に対して傾斜し、タイヤ赤道面側の鋭角角部にトレッド平面視で半径０．５〜４ｍｍの円弧部を形成した平行四辺形ブロックを、タイヤ周方向に配列した第２のブロック列が、前記第１のブロック列のタイヤ幅方向最外側に設けられている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記傾斜溝のタイヤ赤道面側の一部分が、前記第１の三角ブロックの少なくとも１辺、及び前記第２の三角ブロックの少なくとも１辺を形成している、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
- 前記傾斜溝の溝幅は、トレッド端側からタイヤ赤道面側へ向って各ブロック列内では同一幅で、各ブロック列間では順次小さく設定されている、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
- 前記トレッド中央領域のネガティブ率が少なくともトレッド踏面部全体のネガティブ率よりも小さい、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記幅広周方向主溝は、トレッド半幅の中央部である１／４点よりもタイヤ幅方向外側に配置されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記幅狭周方向主溝、及び前記幅広周方向主溝は、各ブロックの周方向１ピッチの範囲内で直線状であると共にタイヤ周方向に対する角度が２０°以下である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記全ての傾斜溝は、タイヤ赤道面側がトレッド端側よりもタイヤ回転方向側となるように傾斜している、ことを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記全ての平行四辺形ブロックの長い方の対角線は、タイヤ赤道面側がトレッド端側よりもタイヤ回転方向側となるように傾斜している、ことを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- タイヤ赤道面の一方側の傾斜溝と他方側の傾斜溝は、同方向に傾斜している、ことを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 各ブロックに複数のサイプを形成した、ことを特徴とする請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記平行四辺形ブロックの長い方の対角線のタイヤ周方向に対する角度が２０〜５０°の範囲内である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度は、前記幅広周方向主溝よりタイヤ幅方向外側のショルダー領域では鋭角側から計測して６５〜９０°の範囲内、前記センター領域、及び前記幅狭周方向主溝と前記幅広周方向主溝とで挟まれたセカンド領域では５０〜８５°の範囲内で傾斜している、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記傾斜溝は、前記幅広周方向主溝よりタイヤ幅方向外側のショルダー領域での溝幅を１００％としたときに、前記センター領域での溝幅が１０〜６０％の範囲内、前記幅狭周方向主溝と前記幅広周方向主溝とで挟まれたセカンド領域での溝幅が４０〜９５％の範囲内である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１２の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
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