JP6142930B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】泥濘地、雪道、砂地等における優れた走行性能を得ることを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１のショルダー領域にイヤ周方向に延びる主溝１２を設け、該主溝１２からタイヤ幅方向外側に向かって延在してサイドウォール部２まで到達する複数本のラグ溝４１を設け、主溝１２およびラグ溝４１により複数のブロック４２を区画した空気入りタイヤにおいて、ブロック４２のタイヤ径方向最内側のエッジをタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に配置し、且つ、接地端Ｅ位置からブロック４２のタイヤ径方向最内側のエッジまでの垂直距離ｈのタイヤ断面高さＨに対する比ｈ／Ｈを０．２以上に設定し、各ブロック４２の接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側のサイド側領域Ｓに周囲が閉塞された複数の凹部４５を設け、各ブロックにおける複数の凹部４５の総面積Ｓinと各ブロックのサイド側領域Ｓの面積Ｓout との比Ｓin／Ｓout を０．２≦Ｓin／Ｓout ≦０．６に設定する。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、泥濘地、雪道、砂地等における優れた走行性能を得ることを可能にした空気入りタイヤに関する。

泥濘地、雪道、砂地等（以下、泥濘地等という）の走行に使用される空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝を主体とするトレッドパターンであって、溝面積や溝深さが大きいものが採用される。このようなタイヤでは、路面上の泥、雪、砂等（以下、泥等という）を噛み込んでトラクション性能を得ると共に、溝内に泥等が詰まることを防ぎ（泥等の排出性能を高めて）、泥濘地等での走行性能（マッド性能）を向上するようにしている（例えば、特許文献１を参照）。

特に、特許文献１に記載される発明では、泥濘地等を走行する際に、ショルダー部からサイドウォール部までの領域も泥等に沈み込むことに着目して、ショルダー部においてタイヤ幅方向外側に延びるラグ溝を更にショルダー部を超えてサイドウォール部に至るまで延在させると共に、このラグ溝の溝幅をタイヤ幅方向外側に向かうにつれて大きくしている。このようなタイヤでは、泥濘地等を走行する際に、ショルダー部を超えてタイヤ幅方向外側に延在するラグ溝によってマッド性能を更に向上することができる。

しかしながら、このような形状のラグ溝では、溝幅をタイヤ幅方向外側に向かうにつれて大きくすることで泥等の排出性能を得ているため、却ってラグ溝内の泥等を押し固め難く、ラグ溝内で押し固められた泥等に対する剪断力によって生じるトラクション性が不充分になるという問題がある。そのため、特にタイヤが深い泥濘地等に入り込んだときのように緊急的に発進することが必要な場合に高いトラクション性を確保することができないという問題がある。

特開２０１１‐１８３８８４号公報

本発明の目的は、泥濘地、雪道、砂地等における優れた走行性能を得ることを可能にした空気入りタイヤに関する。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部のショルダー領域に配置されてタイヤ周方向に延びる主溝と、該主溝からタイヤ幅方向外側に向かって延在してサイドウォール部まで到達する複数本のラグ溝とを有し、これら主溝及びラグ溝により複数のブロックが区画された空気入りタイヤにおいて、前記ブロックは、タイヤ径方向最内側のエッジがタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置し、且つ、前記トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定される前記タイヤ径方向最内側のエッジまでの垂直距離ｈのタイヤ断面高さＨに対する比ｈ／Ｈが０．２以上であり、前記ブロックはそれぞれ前記トレッド部の接地端よりもタイヤ幅方向外側のサイド側領域に周囲が閉塞された複数の凹部を備え、各ブロックにおける前記複数の凹部の総面積Ｓinと各ブロックの前記サイド側領域の面積Ｓout との比Ｓin／Ｓout が０．２≦Ｓin／Ｓout ≦０．６の関係を満たすことを特徴とする。

本発明では、ショルダーブロックのサイド側領域に周囲が閉塞された複数の凹部が設けられているので、深い泥濘地等を走行する際に、これら凹部によって泥等を掴んで押し固めることができる。その結果、押し固められた泥等に対する剪断力に基づく優れたトラクション性を確保することが可能になる。このとき、ブロックがタイヤ径方向内側まで長く延在しており、且つ、接地端よりも外側に前述の複数の凹部が形成されているので、タイヤが深い泥濘地等に入り込んだ際にタイヤが泥等と接触する部分を広く利用してトラクション性を高めることができる。また、複数の凹部の総面積をサイド側領域の面積に対して適切な大きさに設定しているので、ブロック剛性を充分に確保しながらトラクション性を効果的に高めることができる。尚、本発明において、面積ＳinおよびＳout は、ブロック表面において測定された値である。

本発明では、サイド側領域のタイヤ径方向中心位置よりもタイヤ径方向内側において、ブロックのラグ溝の溝底からの最大突出量が１．５ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、トレッド部からタイヤ径方向内側に離れた領域でも充分にブロックを突出させることができ、トラクション性能を高めるには有利になる。

本発明では、凹部の深さが０．５ｍｍ以上であり、且つ、この凹部に対して周方向に隣り合う前記ラグ溝の部分の溝深さよりも小さいことが好ましい。これにより、凹部の容積を充分に確保することができるので、前述の押し固められた泥等に対する剪断力に基づくトラクション性を得るには有利になる。

本発明では、ラグ溝のうち少なくとも一部のラグ溝が、タイヤ幅方向外側の端部に、そのラグ溝の他の部分よりも溝幅が小さいと共にラグ溝の延長方向に対して屈曲した狭幅屈曲部を含むことが好ましい。このように狭幅屈曲部を設けることで、狭幅屈曲部を有するショルダーラグ溝内に入った泥等のタイヤ幅方向外側への排出を抑制することができ、このショルダーラグ溝内の泥等をラグ溝内で押し固め易くすることができ、ラグ溝においても押し固められた泥等に対する剪断力に基づく優れたトラクション性を確保することが可能になる。

このように狭幅屈曲部を設ける場合、狭幅屈曲部を有するショルダーラグ溝と狭幅屈曲部を有さないショルダーラグ溝とがタイヤ周方向に沿って交互に配置されることが好ましい。このような配置にすることで、タイヤ幅方向外側の端部まで充分な溝幅を有して泥等の排出性能に優れるラグ溝と、狭幅屈曲部を有することで押し固められた泥等に対する剪断力に基づくトラクション性に優れるラグ溝とをタイヤ周方向に均等に配置されることになり、これら性能をバランスよく両立し、走行時の局面に合わせたタイヤ性能を効果的に発揮することが可能になる。

本発明では、狭幅屈曲部を有するラグ溝をタイヤ赤道側から見たときの狭幅屈曲部の開始位置における該ラグ溝の溝幅Ｗａと狭幅屈曲部における溝幅Ｗｂとの比Ｗｂ／Ｗａが０．１５〜０．５０であることが好ましい。このように狭幅屈曲部以外の部分に対する狭幅屈曲部の溝幅を設定することで、狭幅屈曲部による泥等の排出性能と押し固められた泥等に対する剪断力に基づくトラクション性とをバランスよく両立することができる。

また、狭幅屈曲部を設ける場合、トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定される狭幅屈曲部までの垂直距離Ａのタイヤ断面高さＨに対する比Ａ／Ｈが０．０５〜０．３であることが好ましい。このように狭幅屈曲部を配置することで、泥濘地等を走行する際に狭幅屈曲部まで確実に路面上の泥等に接触するので、狭幅屈曲部による効果を充分に発揮することが可能になる。

更に、狭幅屈曲部を設ける場合、狭幅屈曲部を有するラグ溝のタイヤ周方向両側に位置するブロックの部分にそれぞれ該ブロックの表面に沿って起伏する階段状の凹凸部を設けることが好ましい。このように凹凸部を設けることで、ラグ溝内に詰まった泥等を通常走行時にこの凹凸部を介して効果的に排出することが可能になり、泥等の排出性能を向上することができる。

このとき、トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定される階段状の凹凸部までの垂直距離Ｂのタイヤ断面高さＨに対する比Ｂ／Ｈが０．０１〜０．１であることが好ましい。このように階段状の凹凸部を配置することで、泥濘地等を走行する際に階段状の凹凸部まで確実に路面上の泥等に接触するので、階段状の凹凸部による効果を充分に発揮することが可能になる。

更に、狭幅屈曲部を設ける場合、複数の凹部がタイヤ径方向に並んで配置され、少なくともタイヤ径方向最内側の凹部が狭幅屈曲部と周方向に隣り合うことが好ましい。このように凹部と狭幅屈曲部とを配置することで、トレッド部から離れた領域に凹部と狭幅屈曲部とによる複雑な凹凸が形成されるので、トラクション性を高めるには有利になる。

このとき、タイヤ径方向最内側の凹部と狭幅屈曲部とを分断するようにタイヤ周方向に沿ってタイヤ全周に亘って延在する段差を備えることが好ましい。このように段差を備えることで、トレッド部から離れた領域に複雑な凹凸形状を形成することができ、泥等を噛み込み易くなり、トラクション性を高めるには有利になる。

このように段差を備える場合、トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定される段差までの垂直距離Ｃのタイヤ断面高さＨに対する比Ｃ／Ｈが０．１０〜０．２５であることが好ましい。このように段差を配置することで、泥濘地等を走行する際にこの段差まで確実に路面上の泥等に接触するので、段差による効果を充分に発揮することが可能になる。

尚、本発明において、接地端とは、タイヤを正規リムにリム組みして空気圧２３０ｋＰａを充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重の６０％を加えたときのタイヤ軸方向の端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。 本発明の空気入りタイヤのショルダー部を拡大して示す正面図である。 本発明の空気入りタイヤのショルダー部を拡大して示す斜視図である。 階段状の凹凸部の形状を説明する子午線断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を表わす。本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とから構成される。尚、図１では、タイヤ赤道ＣＬに対して一方側のみを示しているが、タイヤ赤道ＣＬに対して他方側も同様の断面構造を有する。

左右一対のビード部３間には２層のカーカス層４が装架されている。各カーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含む。トレッド部１において内周側に位置するカーカス層４は、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。トレッド部１において外周側に位置するカーカス層４は、その端部が内周側のカーカス層４の折り返し部のタイヤ幅方向外側に配置されるようになっている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６が内周側のカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、これら補強コードは層間で互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の外周側には更にベルト補強層８（図１では、ベルト層７の全幅を覆う層とベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆う層の２層）が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。

図１，２に示す実施形態におけるトレッド部１には、タイヤ周方向に延びる４本の主溝が形成されている。これら４本の主溝のうち、タイヤ赤道ＣＬのタイヤ幅方向両側においてタイヤ赤道ＣＬ側に配置される主溝を内側主溝１１とし、この内側主溝１１のタイヤ幅方向外側（ショルダー部側）に配置される主溝を外側主溝１２とする。

これら４本の主溝１１，１２により、トレッド部１にはタイヤ周方向に延びる５列の陸部が区画される。これら５列の陸部のうち、２本の内側主溝１１の間に区画される陸部を中央陸部２０、内側主溝１１と外側主溝１２との間に区画される陸部を中間陸部３０、外側主溝１２のタイヤ幅方向外側に区画される陸部をショルダー陸部４０とする。

中央陸部２０には、その両側の内側主溝１１に連通する複数本の中央ラグ溝２１がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。各中央ラグ溝２１はジグザグ形状を有し、タイヤ周方向に延びる部分と、その一端から一方側の主溝に向かってタイヤ幅方向に延びる部分と、その他端から他方側の主溝に向かってタイヤ幅方向に延びる部分とから構成される。このとき、各中央ラグ溝２１のタイヤ周方向に延びる部分はタイヤ赤道ＣＬ上に位置している。また、各中央ラグ溝２１における２つのタイヤ幅方向に延びる部分はそれぞれタイヤ幅方向に対して同方向に傾斜し、各部分の傾斜角度が同じになっている。

このような中央ラグ溝２１によって中央陸部２０はタイヤ周方向に配列された複数個の中央ブロック２２に分割される。各中央ブロック２２のタイヤ幅方向両側の壁面（内側主溝１１に面する壁面）には、それぞれタイヤ赤道ＣＬ側に向かってＶ字状に切り欠かれた形状の切り欠き部２３が形成されている。各切り欠き部２３の壁面と中央ブロック２２の表面との連結部には面取りを施すこともできる。１つの中央ブロック２２に形成された２つの切り欠き部２３の間には、これら切り欠き部２３どうしを結ぶ中央補助溝２４が形成されている。各中央補助溝２４はＶ字状の切り欠き部２３の頂点に至る壁面の中腹に開口している。また、各中央補助溝２４は、中央ラグ溝２１と同様の折れ曲がり形状を有し、中央ラグ溝２１と同方向に傾斜している。但し、各中央補助溝２４は、中央ラグ溝２１に比べて溝幅が小さくなっている。

尚、中央補助溝２４により分割された中央ブロック２２の各部分にはタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ（不図示）を設けることもできる。サイプとしては、例えば中央ブロック２２の表面においてジグザグ形状を有するものを採用することができる。

中間陸部３０には、タイヤ幅方向に延びる複数本の中間ラグ溝３１がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。各中間ラグ溝３１はタイヤ幅方向に対して傾斜すると共に、タイヤ赤道ＣＬ側に凸となる円弧状に湾曲している。尚、各中間ラグ溝３１の溝幅は必ずしも一定ではなく、図示のように段階的に溝幅が変化していてもよい。

これら中間ラグ溝３１によって中間陸部３０はタイヤ周方向に配列された複数個の中間ブロック３２に分割される。各中間ブロック３２は、タイヤ幅方向に延びる中間補助溝３３とタイヤ周方向に延びる周方向補助溝３４とによって更に区画される。中間補助溝３３は中間ブロック３２の幅方向中央部で溝幅が変化し、広幅部と狭幅部とを有する。周方向補助溝３４はジグザグ形状を有すると共に、中間補助溝３３の広幅部と中間ラグ溝３１とに連通している。これら中間補助溝３３と周方向補助溝３４とによって分割された中間ブロック３２の各部分の主溝に面する壁面は、各部分ごとにタイヤ幅方向にオフセットしており、各主溝の中間陸部３０側の溝壁面をタイヤ周方向に見ると凹凸が繰り返すように構成されている。

中間補助溝３３と周方向補助溝３４とによって分割された中間ブロック３２の各部分には少なくとも１本のサイプ（不図示）を設けることもできる。サイプとしては、例えばブロック表面においてジグザグ形状を有したものを採用することができる。

尚、前述の中央陸部２０に形成されたＶ字状の切り欠き部２３は、図示の例では、中間陸部３０に設けられた中間ラグ溝３１の延長線と中間補助溝３３の延長線とを結んだ際に形成される鋭角部と一致するように構成されている。

ショルダー陸部４０にはタイヤ幅方向に延びる複数本のショルダーラグ溝４１がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。このショルダーラグ溝４１は、外側主溝１２からタイヤ幅方向外側に向かって延在してサイドウォール部２まで到達している。このショルダーラグ溝４１はタイヤ幅方向外側に向かって徐々に溝幅が拡大している。尚、図示の例では、接地端Ｅよりもタイヤ幅方向内側の領域（接地領域）内において、各ショルダーラグ溝４１に溝幅が段階的に増加する部分が１つずつ存在している。

これら複数本のショルダーラグ溝４１によってショルダー陸部はタイヤ周方向に配列された複数個のショルダーブロック４２に分割される。各ショルダーブロック４２にはタイヤ幅方向に延びる２種類のショルダー補助溝（第１ショルダー補助溝４３および第２ショルダー補助溝４４）が形成されている。第１ショルダー補助溝４３は、一端が外側主溝１２に連通し、他端がショルダーブロック４２内で閉止する形状を有する。第２ショルダー補助溝４４は、一端がショルダーブロック４２内で閉止し他端が接地端Ｅを超えて延在する形状を有する。第１ショルダー補助溝４３によって分割されたショルダーブロック４２の部分の外側主溝１２に面する溝壁面はタイヤ幅方向にオフセットしている。

図示の例のように第１ショルダー補助溝４３および第２ショルダー補助溝４４のショルダーブロック４２内における閉止位置がタイヤ幅方向で揃っている場合、これら閉止端どうしを連結するようにタイヤ周方向に直線状に延びるサイプ（不図示）を設けることもできる。また、ショルダーブロック４２には、第１ショルダー補助溝４３の閉止端から第１ショルダー補助溝４３の延長方向に沿って延びるサイプ（不図示）や、第２ショルダー補助溝４４の閉止端から第２ショルダー補助溝４４の延長方向に沿って延びるサイプ（不図示）を設けることもできる。

図示の例では、上述のように各陸部（中央陸部２０、中間陸部３０、ショルダー陸部４０）にラグ溝（中央ラグ溝２１、中間ラグ溝３１、ショルダーラグ溝４１）が形成されるにあたって、隣り合う陸部に形成されたラグ溝（中央ラグ溝２１、中間ラグ溝３１、ショルダーラグ溝４１）どうしの傾斜方向が逆向きになるように構成されている。

以上のように図２に示すトレッドパターンの構造を説明したが、本発明は後述のように主に接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側の領域（サイド側領域Ｓ）の構造を規定するものであるので、少なくとも上述のように外側主溝１２とショルダーラグ溝４１によってショルダーブロック４２が区画されていれば、接地領域内の他の部分の構造（トレッドパターン）は必ずしも図２の実施形態に限定されるものではない。

本発明では、図３，４に拡大して示すように、ショルダーブロック４２が、接地端Ｅを超えて延在しており、トレッド部１の接地端Ｅ位置からタイヤ径方向に向かって測定されるショルダーブロック４２のタイヤ径方向最内側のエッジまでの垂直距離をｈとしたとき、タイヤ断面高さＨに対する垂直距離ｈの比ｈ／Ｈが０．２以上に設定されている。このとき、ショルダーブロック４２はタイヤ最大幅位置を超えて延在することはなく、ショルダーブロック４２のタイヤ径方向最内側のエッジはタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置している。好ましくは、タイヤ断面高さＨに対する垂直距離ｈの比ｈ／Ｈを０．３２〜０．４０に設定するとよい。

このようにタイヤ径方向内側まで幅広く形成されたショルダーブロック４２において、接地端Ｅよりもタイヤ幅方向内側をトレッド側領域Ｔ、タイヤ幅方向外側をサイド側領域Ｓとしたとき、サイド側領域Ｓには、周囲が閉塞された複数の凹部４５が形成されている。尚、前述の第１ショルダー補助溝４３および第２ショルダー補助溝４３は、トレッド側領域Ｔに形成されているということができる。図２〜４の例では、サイド側領域Ｓに２個の凹部４５がタイヤ径方向に並んで配置されている。この例では、タイヤ径方向外側（接地端Ｅ側）の凹部４５に第２ショルダー補助溝４４が連通しているが、この第２ショルダー補助溝４４は溝幅および溝深さがラグ溝（ショルダーラグ溝４１）に比べて充分に小さいため、この凹部４５は実質的に周囲が閉塞されていると見做すことができる。

このようにショルダーブロック４２のサイド側領域Ｓに周囲が閉塞された複数の凹部４５が設けられているので、深い泥濘地等を走行する際に、これら凹部４５によって泥等を掴んで押し固めることができる。その結果、押し固められた泥等に対する剪断力に基づく優れたトラクション性を確保することが可能になる。このとき、ショルダーブロック４２がタイヤ径方向内側まで広く延在しており、且つ、接地端Ｅよりも外側に前述の複数の凹部４５が形成されているので、タイヤが深い泥濘地等に入り込んだ際にタイヤが泥等と接触する部分を広く利用してトラクション性を高めることができる。

このとき、タイヤ断面高さＨに対する垂直距離ｈの比ｈ／Ｈが０．２よりも小さいと、タイヤが深い泥濘地等に入り込んだ際にタイヤが泥等と接触する部分を広く利用することができず、充分にトラクション性を高めることが難しくなる。逆に、ショルダーブロック４２がタイヤ最大幅位置を超えて延在しても、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側の部分は、タイヤが深い泥濘地等に入り込んでも泥等と接触しないので、トラクション性の改善効果は得られない。また、サイドウォール部２の広範に亘ってショルダーブロック４２が存在して、サイドウォール部２のゴム厚さが大きくなるため、他のタイヤ性能に悪影響が出る虞がある。

各ショルダーブロック４２において、複数の凹部４５は、各ショルダーブロック４２における複数の凹部４５の総面積Ｓinと各ショルダーブロックのサイド側領域の面積Ｓout との比Ｓin／Ｓout が０．２≦Ｓin／Ｓout ≦０．６の関係を満たすように形成されている。これにより、凹部４５を設けたとしてもショルダーブロック４２の剛性を充分に確保することができ、ブロック剛性を維持しながら凹部４５によるトラクション性を効果的に発揮することができる。ここで、比Ｓin／Ｓout が０．２よりも小さいと、凹部４５の容積が不足して、凹部４５を設けることによるトラクション性の改善効果が得られない。Ｓin／Ｓout が０．６よりも大きいと、ショルダーブロック４２の剛性が不足することで却ってトラクション性が悪化する。この面積の比Ｓin／Ｓout は、好ましくは０．２５〜０．３５に設定するとよい。

凹部４５は、前述のように泥等を掴んで押し固めることができればよいので、そのブロック表面における形状は特に限定されない。例えば、図２〜４に示される四角形状（台形状）の他、三角形状、円形状などを採用することができる。尚、図示の四角形状のように、タイヤ周方向に対して交差する直線部（エッジ部）を有していると、その直線部によって泥等を掻くことができるので、泥濘地等における走行性能を高めるには有利になる。

図示の例では、複数の凹部４５がタイヤ径方向に並んで配置されているが、複数の凹部４５はタイヤ周方向に並べて配置することもできる。但し、図示のように、複数の凹部４５をタイヤ径方向に並べて配置する方が、凹部４５の周方向長さ（即ち、凹部４５により押し固められた泥等の周方向長さ）を確保することができ、より効果的にトラクション性を高めることができる。

各凹部４５は０．５ｍｍ以上の深さを有することが好ましい。また、各凹部４５の深さは、その凹部４５に対して周方向に隣り合うショルダーラグ溝４１の部分の溝深さよりも小さいことが好ましい。これにより、ショルダーブロック４２の剛性を低下させることなく、凹部４５の容積を充分に確保することができるので、前述の押し固められた泥等に対する剪断力に基づくトラクション性を得るには有利になる。このとき、凹部４５の深さが０．５ｍｍよりも小さいと、凹部４５の容積が充分に確保できず、凹部４５によってトラクション性を高める効果が充分に得られない。凹部４５の深さが周方向に隣り合うショルダーラグ溝４１の部分の溝深さよりも大きいと、ショルダーブロック４２の剛性が低下して、却ってトラクション性を得ることが難しくなる。好ましくは、各凹部４５の深さが、その凹部４５に対して周方向に隣り合うショルダーラグ溝４１の部分の溝深さの１０％〜８０％であるとよい。

本発明では、タイヤが深い泥濘地等に入り込んだ際にタイヤが泥等と接触する部分を広く利用することを意図しているので、トレッド部１から離れた領域に充分な凹凸が存在していることが好ましい。そのため、サイド側領域Ｓのタイヤ径方向中心位置よりもタイヤ径方向内側において、ショルダーブロック４２のショルダーラグ溝４１の溝底からの最大突出量が１．５ｍｍ以上であることが好ましい。このようにショルダーブロック４２を構成することで、トレッド部１からタイヤ径方向内側に離れた領域でも充分にショルダーブロック４２が突出し、トラクション性能を高めるには有利になる。このとき、最大突出量が１．５ｍｍよりも小さいと、トレッド部１からタイヤ径方向内側に離れた領域の凹凸（ショルダーブロック４２の突出量）が不充分になり、タイヤが深い泥濘地等に入り込んだ際にタイヤが泥等と接触する部分を広く利用して、効果的にトラクション性を高めることが難しくなる。

本発明では、図３，４に拡大して示すように、少なくとも一部のショルダーラグ溝４１がタイヤ幅方向外側の端部に狭幅屈曲部４１ｓを備えることが好ましい。この狭幅屈曲部４１ｓは、狭幅屈曲部４１ｓを有するショルダーラグ溝４１の他の部分よりも溝幅が小さいと共にショルダーラグ溝４１の延長方向に対して屈曲する形状を有する。特に、図３，４に示す実施形態では、狭幅屈曲部４１ｓは、ショルダーラグ溝４１の他の部分に繋がりタイヤ幅方向外側に延びる部分と、その一端からタイヤ周方向の一方側に延びる部分と、その一端からタイヤ幅方向外側に延びる部分と、その一端からタイヤ周方向の他方側に延びる部分と、その一端からタイヤ幅方向外側に延びる部分とから構成される。言い換えれば、狭幅屈曲部４１ｓの両側に隣接するショルダーブロック４２の部分の一方側の壁面の中腹が、狭幅屈曲部４１ｓ内に向かって突出し、それに対応して他方側の壁面の中腹がショルダーブロック４２の内側に向かって窪むことで、狭幅屈曲部４１ｓの屈曲形状が形成される。このように狭幅屈曲部４１ｓを設けた場合、狭幅屈曲部４１ｓを有するショルダーラグ溝４１内に入った泥等のタイヤ幅方向外側への排出を抑制することができ、このショルダーラグ溝４１内の泥等を溝内で押し固めることができ、ショルダーラグ溝４１ｓにおいても押し固められた泥等に対する剪断力に基づく優れたトラクション性を確保することが可能になる。

特に、狭幅屈曲部４１ｓが図示のような屈曲形状を有すると、この屈曲形状の折れ曲がった部分によって泥等を掴み易いので、トラクション性を向上するには有利になる。

このとき、狭幅屈曲部４１ｓを有するショルダーラグ溝４１をタイヤ赤道ＣＬ側からタイヤ幅方向外側に向かって見たときの狭幅屈曲部４１ｓの開始位置における該ショルダーラグ溝４１の溝幅（即ち、狭幅屈曲部４１ｓを有するショルダーラグ溝４１において狭幅屈曲部４１ｓによって溝幅が狭くなっていない部分の最大溝幅）をＷａ、狭幅屈曲部４１ｓにおける溝幅をＷｂとすると、これら溝幅の比Ｗｂ／Ｗａが０．１５〜０．５０の範囲であることが好ましい。このように狭幅屈曲部４１ｓの溝幅を設定することで、狭幅屈曲部４１ｓによる泥等の排出性能と押し固められた泥等に対する剪断力に基づくトラクション性とをバランスよく両立することができる。比Ｗｂ／Ｗａが０．１５よりも小さいとショルダーラグ溝４１が実質的に閉止されるので泥等の排出性能が低下する。比Ｗｂ／Ｗａが０．５０よりも大きいと泥等の排出を充分に抑制できず押し固められた泥等に対する剪断力に基づくトラクション性能が充分に得られなくなる。尚、図示の例では、狭幅屈曲部４１ｓは上述の屈曲形状を有するが、その全ての部位で上記溝幅の比を満たすことが好ましい。

このような狭幅屈曲部４１ｓは、ショルダーラグ溝４１のタイヤ幅方向外側の端部に設けられるが、好ましくは、トレッド部１の接地端Ｅ位置からタイヤ径方向に向かって測定される狭幅屈曲部４１ｓのまでの垂直距離Ａのタイヤ断面高さＨに対する比Ａ／Ｈが０．０５〜０．３になるように設けるとよい。このように狭幅屈曲部４１ｓを配置することで、泥濘地等（特に、深い泥濘地等）を走行する際に、ショルダーラグ溝４１の接地端Ｅまでの部分だけでなく狭幅屈曲部４１ｓまでが確実に路面上の泥等に接触するので、狭幅屈曲部５０による効果を良好に発揮することが可能になる。

特に、複数の凹部４５がタイヤ径方向に並んで配置される場合には、少なくともタイヤ径方向最内側の凹部４５が狭幅屈曲部４１ｓと周方向に隣り合うことが好ましい。このように凹部４５と狭幅屈曲部４１ｓとを配置することで、トレッド部１から離れた領域に凹部４５と狭幅屈曲部４１ｓとによる複雑な凹凸が形成されるので、トラクション性を高めるには有利になる。

狭幅屈曲部４１ｓは少なくとも一部のショルダーラグ溝４１に設ければ上述の効果を得ることができる。また、狭幅屈曲部４１ｓは全てのショルダーラグ溝４１に設けることもできる。好ましくは、図示のように、狭幅屈曲部４１ｓを有するショルダーラグ溝４１と狭幅屈曲部４１ｓを有さないショルダーラグ溝４１とがタイヤ周方向に沿って交互に配置されるとよい。これにより、タイヤ幅方向外側の端部まで充分な溝幅を有して泥等の排出性能に優れるショルダーラグ溝４１（狭幅屈曲部４１ｓを有さないもの）と、泥等の排出性能は若干劣るが押し固められた泥等に対する剪断力に基づくトラクション性に優れるショルダーラグ溝４１（狭幅屈曲部４１ｓを有するもの）とをタイヤ周方向に均等に配置することができ、これら性能をバランスよく両立し、走行時の局面に合わせたタイヤ性能を効果的に発揮することが可能になる。

上述の狭幅屈曲部４１ｓを設ける場合、この狭幅屈曲部４１ｓを有するショルダーラグ溝４１のタイヤ周方向両側に位置するショルダーブロック４２の部分にそれぞれ該ショルダーブロック４２の表面に沿って起伏する階段状の凹凸部４２ｓを設けることが好ましい。このように凹凸部４２ｓを設けることで、ショルダーラグ溝４１内に詰まった泥等を通常走行時にこの凹凸部４２ｓを介して効果的に排出することが可能になり、泥等の排出性能を向上することができる。また、深い泥濘地等を走行する際には、この凹凸部４２ｓによっても泥等を噛むことができるため、トラクション性を高めるには有利になる。

この凹凸部４２ｓは、図５に拡大して示すように、子午線断面において略タイヤ径方向に延びる面と略タイヤ幅方向に延びる面との２つの傾斜面が交互に繰り返されて構成されるとよい。これら２つの傾斜面の一方のタイヤ径方向に対する傾斜角度をθ１、他方のタイヤ径方向に対する傾斜角度をθ２としたとき、これら傾斜角度θ１およびθ２がθ１＜θ２の関係を有することが好ましい。このとき、傾斜角度θ１は例えば５°〜３０°、傾斜角度θ２は例えば６５°〜８５°にするとよい。また、これら２つの傾斜面は、子午線断面において滑らかな円弧により結ばれているとよく、この円弧の曲率半径Ｒ１を２ｍｍ〜５ｍｍに設定するとよい。

このような凹凸部４２ｓは、狭幅屈曲部４１ｓを有するショルダーラグ溝４１において、このショルダーラグ溝４１をタイヤ赤道ＣＬ側からタイヤ幅方向外側に向かって見たときの狭幅屈曲部４１ｓの手前の部分（即ち、ショルダーラグ溝４１において溝幅が最も大きくなる部分の近傍）の両側のショルダーブロック４２の部分に、このショルダーラグ溝４１に隣接するように設けることが好ましい。このようにショルダーラグ溝４１の最も溝幅が大きい部位の近傍に凹凸部４２ｓを配置することで、ショルダーラグ溝４１内に詰まった泥等を通常走行時に排出するには有利になる。

より好ましくは、トレッド部１の接地端Ｅ位置からタイヤ径方向に向かって測定される凹凸部４２ｓのまでの垂直距離Ｂのタイヤ断面高さに対する比Ｂ／Ｈを０．０１〜０．１の範囲にするとよい。尚、凹凸部４２ｓのタイヤ幅方向最外側の位置は、狭幅屈曲部４１ｓのタイヤ赤道側の端部よりも内側とするとよいので、トレッド部１の接地端Ｅ位置からタイヤ径方向に向かって測定される凹凸部４２ｓのタイヤ幅方向最外側点までの垂直距離のタイヤ断面高さＨに対する比は、前述の比Ａ／Ｈと略同じ範囲となる。

図示の例では、更に、タイヤ周方向に沿ってタイヤ全周に亘って延在する段差４６が設けられており、この段差４６によって、タイヤ径方向最内側の凹部４５と狭幅屈曲部４１ｓとがタイヤ径方向に分断されている。具体的には、この段差４６よりもタイヤ径方向外側のブロック表面は、この段差４６よりもトレッド部１側のブロック表面よりもタイヤ幅方向外側に突き出ている。また、ショルダーラグ溝４１内や、狭幅屈曲部４１ｓ内や、凹部４５内では、断面略三角形状の突起となっており、この突起の頂点が段差４６よりもタイヤ径方向外側のブロック表面の段差４６におけるエッジと一致するようになっている。このように段差４６を備えることで、トレッド部１から離れた領域に複雑な凹凸形状を形成することができ、泥等を噛み込み易くなり、トラクション性を高めるには有利になる。

このように段差４６を備える場合、トレッド部１の接地端Ｅ位置からタイヤ径方向に向かって測定される段差４６までの垂直距離Ｃのタイヤ断面高さＨに対する比Ｃ／Ｈが０．１０〜０．２５であることが好ましい。このように段差４６を配置することで、泥濘地等を走行する際にこの段差４６までが確実に路面上の泥等に接触するので、段差４６による効果を充分に発揮することが可能になる。

図示の例では、周囲が閉塞した凹部４５の他に、ショルダーブロック４２のタイヤ径方向内側の端面にタイヤ赤道ＣＬ側に窪んだ凹部４７が形成されている。この凹部４７は、タイヤ径方向内側に向かって開口しており、周囲が閉塞していない。このようにショルダーブロック４２のタイヤ径方向内側の端面に周囲が閉塞していない凹部４７を設けた場合、ショルダーブロック４２のエッジが増えるため、泥等を掴み易くなりトラクション性を高めるには有利になる。

上述の説明では、本発明の効果として泥濘地を走行する際のマッド性能を代表として説明したが、雪道では泥濘地における泥の代わりに路面上の雪に対して同様の作用を発揮して雪上路面における走行性能（スノー性能）を得ることができる。

タイヤサイズが２６５／６５Ｒ１７ １１２Ｈであり、図１に例示する基本構造を有し、接地領域内のトレッドパターンについては図２に例示する構造を有し、接地端よりもタイヤ幅方向外側の構造について、ショルダーブロックのサイド側領域に形成される周囲が閉塞された凹部の個数、凹部の配置、トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定されるタイヤ径方向最内側のエッジまでの垂直距離ｈのタイヤ断面高さＨに対する比ｈ／Ｈ、各ショルダーブロックにおける凹部の総面積Ｓinと各ブロックのサイド側領域の面積Ｓout との比Ｓin／Ｓout 、サイド側領域のタイヤ径方向中心位置よりもタイヤ径方向内側におけるショルダーブロックのラグ溝の溝底からの最大突出量、凹部の深さ、狭幅屈曲部の有無、狭幅屈曲部の配置、狭幅屈曲部を有するラグ溝をタイヤ赤道側から見たときの狭幅屈曲部の開始位置におけるラグ溝の溝幅Ｗａと狭幅屈曲部における溝幅Ｗｂとの比Ｗｂ／Ｗａ、トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定される狭幅屈曲部までの垂直距離Ａのタイヤ断面高さＨに対する比Ａ／Ｈ、階段状の凹凸部の有無、トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定される階段状の凹凸部までの垂直距離Ｂのタイヤ断面高さＨに対する比Ｂ／Ｈ、タイヤ径方向最内側の凹部と狭幅屈曲部とを分断するようにタイヤ周方向に沿ってタイヤ全周に亘って延在する段差の有無、トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定される段差までの垂直距離Ｃのタイヤ断面高さＨに対する比Ｃ／Ｈをそれぞれ表１〜３のように設定した従来例１、比較例１〜３、実施例１〜３０の３４種類の空気入りタイヤを作製した。

尚、凹部を有する例ではいずれも、凹部の形状を図３〜４に示すような四角形状とした。また、これら例において「凹部の深さ」は、サイド側領域のタイヤ径方向中心位置よりもタイヤ径方向内側においてショルダーブロックがラグ溝の溝底から最も突出したタイヤ径方向の位置（最大突出量を測定したタイヤ径方向の位置）において測定した。つまり、実施例１５は、凹部深さが最大突出量（即ちその位置におけるショルダーラグ溝の深さ）と一致した例である。

凹凸部を有する例では、凹凸部の形状を図５に示す形状として、凹凸部を構成する２つの傾斜面の傾斜角度θ１を５°、傾斜角度θ２を８０°、これら傾斜面どうしを結ぶ円弧の曲率半径Ｒ１を２ｍｍで共通にした。一方、凹凸部を有さない実施例２５では、狭幅屈曲部を有するショルダーラグ溝のタイヤ周方向両側に位置するショルダーブロックの部分の表面が、狭幅屈曲部を有さないショルダーラグ溝のタイヤ周方向両側に位置するショルダーブロックの部分の表面と同様に平滑になっている。

表１〜３の「凹部の配置」の欄について、複数個の凹部がタイヤ径方向に並んで配置されている場合を「径方向」、複数個の凹部がタイヤ周方向に並んで配置されている場合を「周方向」と記載した。また、表１〜３の「狭幅屈曲部の配置」の欄について、狭幅屈曲部を有するショルダーラグ溝と狭幅屈曲部を有さないショルダーラグ溝とがタイヤ周方向に沿って交互に配置された場合を「交互」、狭幅屈曲部を有するショルダーラグ溝が一部のみにランダムに配置されており、狭幅屈曲部を有するショルダーラグ溝どうしが隣り合う部分や狭幅屈曲部を有さないショルダーラグ溝どうしが隣り合う部分が含まれる場合を「一部」、全てのショルダーラグ溝が狭幅屈曲部を有する場合を「全溝」と記載した。

これら３４種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、マッドフィーリングおよび深い泥濘路面における発進性を評価し、その結果を表１〜３に併せて示した。

マッドフィーリング
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとして、排気量３．５Ｌの４輪駆動車に装着し、マッドコース（泥深さ：１０ｍｍ〜２０ｍｍ）にてテストドライバーによる試験走行を実施し、その際の走行性能（マッドフィーリング）について官能評価した。評価結果は、従来例１を１００とする指数値で示した。この指数値が大きいほどマッドフィーリングが優れていることを意味する。

深い泥濘路面における発進性
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとして、排気量３．５Ｌの４輪駆動車に装着し、深い泥濘路面（泥深さ：１００ｍｍ〜２００ｍｍ）にてテストドライバーによる試験走行を実施し、その際の発進性について官能評価した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど深い泥濘路面における発進性が優れることを意味する。

表１〜３から明らかなように、実施例１〜３０はいずれも、従来例１に対してマッドフィーリングおよび深い泥濘路面での発進性を向上した。一方、比較例１は、各ショルダーブロックのサイド側領域に凹部が１つのみ設けられるため、凹部が相対的に大きくなり、ブロック剛性が維持できず、深い泥濘路面での発進性が悪化した。比較例２は、比ｈ／Ｈが小さく、ショルダーブロックがタイヤ径方向に充分に広く延在せず、更にそのようなショルダーブロックに凹部が設けられるため、ブロック剛性が確保できず、深い泥濘路面での発進性を改善することができなかった。比較例３は、比Ｓin／Ｓout が小さく、凹部の容積を充分に確保できないため、マッドフィーリングおよび深い泥濘路面での発進性を改善することができなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１１ 内側主溝
１２ 外側主溝
２０ 中央陸部
２１ 中央ラグ溝
２２ 中央ブロック
２３ 切り欠き部
２４ 中央補助溝
３０ 中間陸部
３１ 中間ラグ溝
３２ 中間ブロック
３３ 中間補助溝
３４ 周方向補助溝
４０ ショルダー陸部
４１ ショルダーラグ溝
４１ｓ 狭幅屈曲部
４２ ショルダーブロック
４２ｓ 凹凸部
４３ 第１ショルダー補助溝
４４ 第２ショルダー補助溝
４５ （周囲が閉塞した）凹部
４６ 段差
４７ （周囲が閉塞していない）凹部
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端
Ｓ サイド側領域
Ｔ トレッド側領域

Claims (12)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部のショルダー領域に配置されてタイヤ周方向に延びる主溝と、該主溝からタイヤ幅方向外側に向かって延在してサイドウォール部まで到達する複数本のラグ溝とを有し、これら主溝及びラグ溝により複数のブロックが区画された空気入りタイヤにおいて、
   前記ブロックは、タイヤ径方向最内側のエッジがタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置し、且つ、前記トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定される前記タイヤ径方向最内側のエッジまでの垂直距離ｈのタイヤ断面高さＨに対する比ｈ／Ｈが０．２以上であり、前記ブロックはそれぞれ前記トレッド部の接地端よりもタイヤ幅方向外側のサイド側領域に周囲が閉塞された複数の凹部を備え、各ブロックにおける前記複数の凹部の総面積Ｓinと各ブロックの前記サイド側領域の面積Ｓout との比Ｓin／Ｓout が０．２≦Ｓin／Ｓout ≦０．６の関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記サイド側領域のタイヤ径方向中心位置よりもタイヤ径方向内側において、前記ブロックの前記ラグ溝の溝底からの最大突出量が１．５ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記凹部の深さが０．５ｍｍ以上であり、且つ、この凹部に対して周方向に隣り合う前記ラグ溝の部分の溝深さよりも小さいことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ラグ溝のうち少なくとも一部のラグ溝が、タイヤ幅方向外側の端部に、そのラグ溝の他の部分よりも溝幅が小さいと共にラグ溝の延長方向に対して屈曲した狭幅屈曲部を含むことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記狭幅屈曲部を有するラグ溝と前記狭幅屈曲部を有さないラグ溝とがタイヤ周方向に沿って交互に配置されたことを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記狭幅屈曲部を有するラグ溝をタイヤ赤道側から見たときの前記狭幅屈曲部の開始位置における該ラグ溝の溝幅Ｗａと前記狭幅屈曲部における溝幅Ｗｂとの比Ｗｂ／Ｗａが０．１５〜０．５０であることを特徴とする請求項４または５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定される前記狭幅屈曲部までの垂直距離Ａのタイヤ断面高さＨに対する比Ａ／Ｈが０．０５〜０．３であることを特徴とする請求項４〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記狭幅屈曲部を有するラグ溝のタイヤ周方向両側に位置するブロックの部分にそれぞれ該ブロックの表面に沿って起伏する階段状の凹凸部を設けたことを特徴とする請求項４〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定される前記階段状の凹凸部までの垂直距離Ｂのタイヤ断面高さＨに対する比Ｂ／Ｈが０．０１〜０．１であることを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記複数の凹部がタイヤ径方向に並んで配置され、少なくともタイヤ径方向最内側の凹部が前記狭幅屈曲部と周方向に隣り合うことを特徴とする請求項４〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記タイヤ径方向最内側の凹部と前記狭幅屈曲部とを分断するようにタイヤ周方向に沿ってタイヤ全周に亘って延在する段差を備えたことを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定される前記段差までの垂直距離Ｃのタイヤ断面高さＨに対する比Ｃ／Ｈが０．１０〜０．２５であることを特徴とする請求項１１に記載の空気入りタイヤ。

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