-
Technisches Gebiet
-
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und betrifft insbesondere einen Luftreifen, der eine ausgezeichnete Laufleistung auf schlammigem Boden, schneebedeckten Straßen, sandigem Boden oder Ähnlichem erreichen kann.
-
Stand der Technik
-
Ein Luftreifen mit einem Laufflächenmuster, das hauptsächlich eine Stollenrille mit einer hohen Menge an Randbestandteilen besitzt, und mit einem großen Rillenbereich oder einer großen Rillentiefe wird allgemein für einen Luftreifen verwendet, der beim Fahren auf schlammigem Boden, schneebedeckten Straßen, sandigem Boden und Ähnlichem (hierein nachstehend als schlammiger Boden oder Ähnliches bezeichnet) verwendet wird. Mit diesem Reifen wird eine Traktionsleistung erreicht, indem in Schlamm, Schnee, Sand und Ähnliches (hierin nachstehend als Schlamm und Ähnliches bezeichnet) auf einer Fahrbahnoberfläche eingegriffen wird, und Schlamm und Ähnliches wird daran gehindert, sich in die Rille zu verfestigen (eine Abfuhrleistung von Schlamm und Ähnlichen wird erhöht), und somit wird die Laufleistung auf schlammigem Boden und Ähnlichem (Schlammleistung) verbessert (siehe zum Beispiel Patentliteratur 1).
-
Insbesondere wird bei der Erfindung gemäß Patentliteratur 1 bei Fahren auf schlammigem Boden und Ähnlichem einem Bereich von einem Schulterabschnitt zu einem Seitenwandabschnitt Beachtung geschenkt, der auch in Schlamm und Ähnliches eingreift, eine sich im Schulterabschnitt zu einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung erstreckende Stollenrille erstreckt sich ferner über den Schulterabschnitt hinaus bis zum Seitenwandabschnitt, und eine Rillenbreite der Stollenrille vergrößert sich zu einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung hin. Bei dem Reifen kann bei Fahren auf schlammigem Boden und Ähnlichem die Schlammleistung durch eine Stollenrille, die sich über den Schulterabschnitt hinaus zu einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung erstreckt, weiter verbessert werden.
-
Bei einer Stollenrille mit dieser Form wird jedoch eine Abfuhrleistung von Schlamm und Ähnlichem durch Vergrößern der Rillenbreite zur Außenseite in Reifenbreitenrichtung hin erreicht, und deshalb ist es ziemlich schwierig, Schlamm und Ähnliches in der Stollenrille zu verdichten, und ein Problem tritt auf, wenn Traktionseigenschaften ungenügend sind, die aufgrund einer Scherkraft in Hinsicht auf sich in der Stollenrille verdichtenden Schlamm und Ähnliches auftreten. Deshalb tritt ein Problem auf, wenn hohe Traktionseigenschaften nicht sichergestellt werden können, insbesondere wenn eine Notfallfahrzeugbewegung gestartet werden muss, wie beispielsweise wenn ein Reifen in tief schlammigen Boden oder Ähnliches eintritt.
-
Liste der Entgegenhaltungen
-
Patentliteratur
-
Patentliteratur 1:
JP 2011-183884 A -
Zusammenfassung der Erfindung
-
Technisches Problem
-
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung betrifft einen Luftreifen, der eine ausgezeichnete Laufleistung auf schlammigem Boden, schneebedeckten Straßen, sandigem Boden oder Ähnlichem erreichen kann.
-
Lösung des Problems
-
Um die vorstehend genannte Aufgabe zu erfüllen, schließt ein Luftreifen der vorliegenden Erfindung ein: einen sich in Reifenumfangsrichtung erstreckenden ringförmigen Laufflächenabschnitt; ein Paar auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordneter Seitenwandabschnitte; ein Paar auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte in Reifenradialrichtung angeordnete Wulstabschnitte; wobei eine sich in Reifenumfangsrichtung erstreckende Hauptrille, die in einem Schulterbereich des Laufflächenabschnitts angeordnet ist; eine Mehrzahl von Stollenrillen, die sich von der Hauptrille zu einer Außenseite einer Reifenbreitenrichtung hin erstrecken und den Seitenwandabschnitt erreichen; und eine Mehrzahl von Blöcken, die durch die Hauptrille und Stollenrillen abgeteilt sind; wobei für die Blöcke ein Rand auf einer innersten Seite in Reifenradialrichtung mehr auf einer Außenseite in Reifenradialrichtung als einer Position maximaler Reifenbreite positioniert ist, und ein Verhältnis h/H eines senkrechten Abstands h von einer Bodenkontaktendposition des Laufflächenabschnitts zum Rand auf einer innersten Seite in Reifenradialrichtung zur Reifenradialrichtung hin gemessen in Bezug auf eine Reifenquerschnittshöhe H 0,2 oder mehr beträgt; die Blöcke mit einer Mehrzahl von vertieften Abschnitten mit jeweils einem geschlossenen Umfang in einem Seitenbereich mehr auf einer Außenseite der Reifenbreitenrichtung als das Bodenkontaktende der Laufflächenabschnitte bereitgestellt sind; und ein Verhältnis von Sin/Sout einer Gesamtfläche Sin der Mehrzahl von vertieften Abschnitten für jeden der Blöcke und einer Fläche Sout der Seitenbereiche für jeden der Blöcke eine Beziehung von 0,2 ≤ Sin/Sout ≤ 0,6 erfüllt.
-
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
-
In der vorliegenden Erfindung ist die Mehrzahl von vertieften Abschnitten mit einem geschlossenen Umfang im Seitenbereich des Schulterblocks bereitgestellt, und deshalb kann bei Fahren auf tief schlammigem Boden oder Ähnlichem Schlamm und Ähnliches durch die vertieften Abschnitte ergriffen und verdichtet werden. Infolgedessen können auf Grundlage einer Scherkraft in Hinsicht auf den verdichteten Schlamm oder Ähnliches ausgezeichnete Traktionseigenschaften sichergestellt werden. Zu diesem Zeitpunkt erstreckt sich der Block stark zur Innenseite in Reifenradialrichtung, und die Mehrzahl von vertieften Abschnitten ist mehr auf der Außenseite als das Bodenkontaktende ausgebildet, und deshalb kann der Reifen bei Eintreten in tief schlammigen Boden oder Ähnliches einen Abschnitt breit verwenden, der mit Schlamm oder Ähnlichem in Kontakt steht, um die Traktionseigenschaften zu steigern. Außerdem ist die Gesamtfläche der Mehrzahl von vertieften Abschnitten auf eine geeignete Größe in Bezug auf die Fläche des Seitenbereichs festgelegt, und daher können Traktionseigenschaften wirksam gesteigert werden, während eine Blocksteifigkeit ausreichend sichergestellt ist. Es ist zu beachten, dass in der vorliegenden Erfindung die Flächen Sin und Sout auf einer Blockoberfläche gemessen werden.
-
In der vorliegenden Erfindung beträgt eine maximale vorspringende Menge des Blocks von einem Rillenboden der Stollenrille vorzugsweise 1,5 mm oder mehr auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung als eine zentrale Position in Reifenradialrichtung des Seitenbereichs. Dadurch kann der Block selbst in einem zur Innenseite in Reifenradialrichtung vom Laufflächenabschnitt getrennten Bereich ausreichend vorspringen, was beim Steigern der Traktionsleistung vorteilhaft ist.
-
In der vorliegenden Erfindung beträgt eine Tiefe des vertieften Abschnitts vorzugsweise 0,5 mm oder mehr und ist vorzugsweise flacher als eine Rillentiefe eines in einer Umfangsrichtung in Hinsicht auf den vertieften Abschnitt angrenzenden Abschnitts der Stollenrille. Dadurch kann ein Volumen des vertieften Abschnitts ausreichend sichergestellt werden, was beim Erreichen vom Traktionseigenschaften auf Grundlage einer Scherkraft in Hinsicht auf den verdichteten Schlamm oder Ähnliches vorteilhaft ist.
-
In der vorliegenden Erfindung schließt von den Stollenrillen mindestens ein Abschnitt der Stollenrillen vorzugsweise einen abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite, der in Hinsicht auf eine Verlaufsrichtung der Stollenrille abgewinkelt ist, in Verbindung mit einem Aufweisen einer kleineren Rillenbreite als ein anderer Abschnitt der Stollenrillen ein. Durch Bereitstellen des abgewinkelten Abschnitts schmaler Breite kann ein Abführen von Schlamm und Ähnlichem in der Schulterstollenrille mit dem abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite zur Außenseite in Reifenbreitenrichtung unterdrückt werden, und der Schlamm und Ähnliches in der Schulterstollenrille kann leicht in der Stollenrille verdichtet werden, und somit können ausgezeichnete Traktionseigenschaften auf Grundlage einer Scherkraft in Hinsicht auf den verdichteten Schlamm oder Ähnliches selbst in der Stollenrille sichergestellt werden.
-
Wenn der abgewinkelte Abschnitt schmaler Breite bereitgestellt ist, sind eine Schulterstollenrille, die den abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite aufweist, und eine Schulterstollenrille, die den abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite nicht aufweist, vorzugsweise alternierend entlang der Reifenumfangsrichtung angeordnet. Auf Grundlage dieser Platzierung sind eine Stollenrille mit einer ausgezeichneten Abfuhrleistung von Schlamm und Ähnlichem aufgrund des Aufweisens einer ausreichenden Rillenbreite zu einem Endabschnitt auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung sowie eine Stollenrille mit ausgezeichneten Traktionseigenschaften auf Grundlage einer Scherkraft in Hinsicht auf verdichteten Schlamm und Ähnliches aufgrund des Aufweisens des abgewinkelten Abschnitts schmaler Breite einheitlich in Reifenumfangsrichtung angeordnet, und somit werden diese Leistungen beide mit günstigen Ausgleich hergestellt, somit kann die Reifenleistung wirksam gezeigt werden, um diesen Bedingungen beim Fahren zu entsprechen.
-
In der vorliegenden Erfindung beträgt ein Verhältnis Wb/Wa einer Rillenbreite Wa der Stollenrille an einer anfänglichen Position des abgewinkelten Abschnitts schmaler Breite und der Rillenbreite Wb im abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite, wenn die Stollenrille mit dem abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite von einer Seite des Reifenäquators aus betrachtet wird, vorzugsweise 0,15 bis 0,50. Durch Festlegen der Rillenbreite des abgewinkelten Abschnitts schmaler Breite in Hinsicht auf einen anderen Abschnitt als den abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite auf diese Weise können Abfuhrleistung von Schlamm und Ähnlichem auf Grundlage des abgewinkelten Abschnitts schmaler Breite und Traktionseigenschaften auf Grundlage einer Scherkraft in Hinsicht auf verdichteten Schlamm und Ähnliches mit günstigem Ausgleich hergestellt werden.
-
Wenn ein abgewinkelter Abschnitt schmaler Breite bereitgestellt ist, beträgt außerdem ein Verhältnis A/H eines senkrechten Abstands A von einer Bodenkontaktendposition des Laufflächenabschnitts zum abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite zur Reifenradialrichtung hin gemessen in Bezug auf die Reifenquerschnittshöhe H vorzugsweise 0,05 bis 0,3. Durch Anordnen des abgewinkelten Abschnitts schmaler Breite auf diese Weise stehen Schlamm und Ähnliches auf einer Fahrbahnoberfläche bei Fahren auf schlammigem Boden oder Ähnlichem zuverlässig in Kontakt bis zum abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite, und deshalb kann eine Wirkung auf Grundlage des abgewinkelten Abschnitts schmaler Breite ausreichend gezeigt werden.
-
Wenn ein abgewinkelter Abschnitt schmaler Breite bereitgestellt ist, wird außerdem vorzugsweise ein stufenartig vorspringender und vertiefter Abschnitt bereitgestellt, der sich entlang einer Oberfläche der Blöcke in einem Abschnitt der Blöcke erhebt, der auf beiden Seiten in Reifenumfangsrichtung der Stollenrille mit dem abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite positioniert ist. Durch Bereitstellen des vorspringenden und vertieften Abschnitts auf diese Weise kann in die Stollenrille gepackter Schlamm und Ähnliches bei normalem Fahren wirksam durch den vorspringenden und vertieften Abschnitt abgeführt werden, und die Abfuhrleistung des Schlamms und Ähnlichem kann verbessert werden.
-
Zu diesem Zeitpunkt beträgt ein Verhältnis B/H eines senkrechten Abstands B von einer Bodenkontaktendposition des Laufflächenabschnitts zum stufenartig vorspringenden und vertieften Abschnitt in zur Reifenradialrichtung hin gemessen in Bezug auf die Reifenquerschnittshöhe H vorzugsweise 0,01 bis 0,1. Durch Anordnen des stufenartig vorspringenden und vertieften Abschnitts auf diese Weise stehen Schlamm und Ähnliches auf einer Fahrbahnoberfläche bei Fahren auf schlammigem Boden oder Ähnlichem bis zum abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite zuverlässig in Kontakt, und daher kann eine Wirkung auf Grundlage des stufenartig vorspringenden und vertieften Abschnitts ausreichend gezeigt werden.
-
Wenn ein abgewinkelter Abschnitt schmaler Breite bereitgestellt ist, ist die Mehrzahl von vertieften Abschnitten vorzugsweise in Reifenradialrichtung in Reihe angeordnet und mindestens ein vertiefter Abschnitt auf einer innersten Seite in Reifenradialrichtung ist vorzugsweise in der Umfangsrichtung an den abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite angrenzend. Durch Anordnen des vertieften Abschnitts und des abgewinkelten Abschnitts schmaler Breite auf diese Weise wird eine komplexe Vertiefung und ein komplexer Vorsprung auf Grundlage des vertieften Abschnitts und des abgewinkelten Abschnitts schmaler Breite in einem Bereich ausgebildet, der vom Laufflächenabschnitt getrennt ist, was vorteilhaft beim Steigern der Traktionseigenschaften ist.
-
Zu diesem Zeitpunkt wird eine Stufe, die sich über einen gesamten Umfang des Reifens entlang der Reifenumfangsrichtung erstreckt, vorzugsweise so bereitgestellt, dass der vertiefte Abschnitt auf einer innersten Seite in Reifenradialrichtung und der abgewinkelte Abschnitt schmaler Breite getrennt sind. Durch Bereitstellen der Stufe auf diese Weise kann eine komplexe vorspringende und vertiefte Form in einem Bereich ausgebildet werden, der vom Laufflächenabschnitt getrennt ist, und in Schlamm und Ähnliches wird leicht eingegriffen, was vorteilhaft beim Steigern der Traktionseigenschaften ist.
-
Wenn eine Stufe auf diese Weise bereitgestellt ist, beträgt ein Verhältnis C/H eines senkrechten Abstands C von einer Bodenkontaktendposition des Laufflächenabschnitts zur Stufe zur Reifenradialrichtung hin gemessen in Bezug auf die Reifenquerschnittshöhe H vorzugsweise 0,10 bis 0,25. Durch Anordnen der Stufe auf diese Weise stehen Schlamm und Ähnliches auf einer Fahrbahnoberfläche bei Fahren auf schlammigem Boden oder Ähnlichem zuverlässig bis zur Stufe in Kontakt, und daher kann eine Wirkung auf Grundlage der Stufe ausreichend gezeigt werden.
-
Es ist zu beachten, dass es sich in der vorliegenden Erfindung bei dem Reifen-Boden-Kontaktende um einen Endabschnitt handelt, wenn der Reifen auf eine reguläre Felge montiert und 60 % der regulären Last angelegt werden, indem er senkrecht in einer Ebene in einem Zustand platziert wird, in dem ein Luftdruck von 230 kPa befüllt ist. Eine „reguläre Felge“ ist eine Felge, die durch einen Standard für jeden Reifen gemäß einem System von Standards definiert ist, das Standards einschließt, auf denen Reifen beruhen, und bezieht sich auf eine „Standardfelge“ („standard rim“) im Fall der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA, Verband der japanischen Reifenhersteller), auf eine „Entwurfsfelge“ („design rim“) im Fall der Tire and Rim Association (TRA, Reifen- und Felgenverband) und auf eine „Messfelge“ („measuring rim“) im Fall der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO, Europäische Technische Organisation für Reifen und Felgen). Eine „reguläre Last“ ist eine Last, die durch einen Standard für jeden Reifen gemäß einem System von Standards definiert ist, das Standards einschließt, auf denen Reifen beruhen, und bezieht sich auf eine „maximale Lastkapazität“ („maximun load capacity“) im Falle der JATMA, auf den maximalen Wert in der Tabelle „TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (REIFENSTRASSENGRENZWERTE BEI VERSCHIEDENEN KALTBEFÜLLUNGSDRÜCKEN) im Falle der TRA und auf eine „LASTKAPAZITÄT“ („LOAD CAPACITY“) im Falle der ETRTO.
-
Figurenliste
-
- 1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 2 ist eine Vorderoberflächenansicht, die eine Laufflächenoberfläche des Luftreifens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
- 3 ist eine Vorderoberflächenansicht, die einen Schulterabschnitt des Luftreifens der vorliegenden Erfindung vergrößert darstellt.
- 4 ist eine perspektivische Ansicht, die den Schulterabschnitt des Luftreifens der vorliegenden Erfindung vergrößert darstellt.
- 5 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die eine Form eines stufenartig vorspringenden und vertieften Abschnitts beschreibt.
-
Beschreibung von Ausführungsformen
-
Eine Konfiguration der vorliegenden Erfindung wird nachstehend detailliert beschrieben, während auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen wird.
-
In 1 bezeichnet ein Bezugszeichen CL einen Reifenäquator. Der Luftreifen der vorliegenden Erfindung ist aus einem ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt, einem Paar Seitenwandabschnitte 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und einem Paar Wulstabschnitte 3 konfiguriert, die auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte 2 in Reifenradialrichtung angeordnet sind. Es ist zu beachten, dass in 1 nur eine erste Seite in Hinsicht auf den Reifenäquator CL veranschaulicht ist, jedoch eine zweite Seite in Hinsicht auf den Reifenäquator ebenfalls dieselbe Querschnittsstruktur aufweist.
-
Eine zweischichtige Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Links-Rechts-Paar von Wulstabschnitten 3 angebracht. Die Karkassenschichten 4 schließen eine Mehrzahl von verstärkenden Cordfäden ein, die sich in Reifenradialrichtung erstrecken. Eine auf einer Innenumfangsseite des Laufflächenabschnitts 1 positionierte Karkassenschicht 4 ist von einer Fahrzeuginnenseite zu einer Außenseite um einen in den Wulstabschnitten 3 positionierten Reifenwulstkern 5 zurückgefaltet. Eine auf einer Außenumfangsseite im Laufflächenabschnitt 1 positionierte Karkassenschicht 4 ist derart, dass ein Endabschnitt davon in Reifenbreitenrichtung auf einer Außenseite eines zurückgefalteten Abschnitts der Karkassenschicht 4 auf der Innenumfangsseite angeordnet ist. Außerdem ist ein Wulstfüller 6 auf einem Außenumfang des Reifenwulstkerns 5 angeordnet, und der Wulstfüller 6 ist durch einen Hauptkörperabschnitt und den zurückgefalteten Abschnitt der Karkassenschicht 4 auf der Innenumfangsseite eingewickelt. Andererseits ist eine Mehrzahl (zwei in 1) von Gürtelschichten 7 auf der Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 im Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Die Gürtelschichten 7 schließt eine Mehrzahl von verstärkenden Cordfäden ein, die in Hinsicht auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind und so angeordnet sind, dass sich die verstärkenden Cordfäden miteinander zwischen den Schichten überschneiden. In den Gürtelschichten 7 ist ein Neigungswinkel der verstärkenden Cordfäden in Hinsicht auf die Reifenumfangsrichtung innerhalb eines Bereichs von zum Beispiel 10° bis 40° festgelegt. Eine Gürtelverstärkungsschicht 8 (zwei Schichten einschließlich einer Schicht, die eine gesamte Breite der Gürtelschicht 7 bedeckt, und einer Schicht, die nur einen Endabschnitt in Reifenbreitenrichtung der Gürtelschicht 7 bedeckt) ist ferner auf einer Außenumfangsseite der Gürtelschicht 7 angeordnet. Die Gürtelverstärkungsschicht 8 schließt einen organischen Fasercordfaden ein, der in Reifenumfangsrichtung ausgerichtet ist. In der Gürtelverstärkungsschicht 8 ist ein Winkel des organischen Fasercordfadens in Hinsicht auf die Reifenumfangsrichtung zum Beispiel von 0° bis 5° festgelegt.
-
Die vorliegende Erfindung kann auf diesen allgemeinen Luftreifen angewendet werden, eine Querschnittsstruktur davon ist jedoch nicht auf die vorstehend beschriebene, grundlegende Struktur beschränkt.
-
Vier Hauptrillen, die sich in der Reifenumfangsrichtung erstrecken, sind im Laufflächenabschnitt 1 der in 1 und 2 veranschaulichten Ausführungsform ausgebildet. Von den vier Hauptrillen sind die Hauptrillen, die auf einer Seite des Reifenäquators CL auf beiden Seiten des Reifenäquators CL in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, innere Hauptrillen 11, und die Hauptrillen, die von der inneren Hauptrille 11 auf einer Außenseite (auf der Seite der Schulterabschnitte) in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, sind äußere Hauptrillen 12.
-
Fünf Stegabschnitte, die sich in der Reifenumfangsrichtung erstrecken, sind durch diese vier Hauptrillen 11, 12 im Laufflächenabschnitt 1 abgeteilt. Von den fünf Stegabschnitten ist ein zwischen zwei der inneren Hauptrillen 11 abgeteilter Stegabschnitt ein zentraler Stegabschnitt 20, ein zwischen der inneren Hauptrille 11 und der äußeren Hauptrille 12 abgeteilter Stegabschnitt ist ein mittlerer Stegabschnitt 30, und ein auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung von den äußeren Hauptrillen 12 abgeteilter Stegabschnitt ist ein Schulterstegabschnitt 40.
-
Eine Mehrzahl von zentralen Stegabschnitten 21, die mit der inneren Hauptrille 11 auf beiden Seiten verbunden sind, ist im zentralen Stegabschnitt 20 in Intervallen in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt. Die zentralen Stollenrillen 21 weisen eine Zickzackform auf und sind aus einem sich in Reifenumfangsrichtung erstreckenden Abschnitt, einem sich von einem ersten Ende zur Hauptrille auf einer ersten Seite in Reifenbreitenrichtung erstreckenden Abschnitt und einem sich von einem zweiten Ende zur Hauptrille auf einer zweiten Seite in der Reifenbreitenrichtung erstreckenden Abschnitt konfiguriert. Zu diesem Zeitpunkt ist der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckende Abschnitt der zentralen Stollenrillen 21 auf dem Reifenäquator CL positioniert. Außerdem sind die zwei Abschnitte, die sich in Reifenbreitenrichtung auf den zentralen Stollenrillen 21 erstrecken, in Hinsicht auf die Reifenbreitenrichtung in derselben Richtung geneigt, und Neigungswinkel der Abschnitte sind identisch.
-
Der zentrale Stegabschnitt 20 wird durch die zentrale Stollenrille 21 in eine Mehrzahl von zentralen Blöcken 22 unterteilt, die in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind. Ein Aussparungsabschnitt 23 mit einer in eine V-Form zum Reifenäquator CL hin ausgesparten Form ist auf einer Wandoberfläche (Wandoberfläche, die zur inneren Hauptrille 11 weist) auf beiden Seiten der zentralen Blöcke 22 in Reifenbreitenrichtung ausgebildet. Ein Abschrägen kann in einem Abschnitt durchgeführt werden, der die Wandoberfläche der Aussparungsabschnitte 23 und die Oberfläche der zentralen Blöcke 22 verbindet. Eine zentrale Hilfsrille 24, welche die Aussparungsabschnitte 23 verbindet, ist zwischen zwei auf einem einzigen zentralen Block 22 ausgebildeten Aussparungsabschnitten 23 ausgebildet. Die zentrale Hilfsrille 24 offen öffnet sich in einem mittleren Abschnitt der Wandoberfläche, die zu einem Scheitel des V-förmigen Aussparungsabschnitts 23 führt. Außerdem weisen die zentralen Hilfsrillen 24 dieselbe abgewinkelte Form wie die zentrale Stollenrillen-Stollenrille 21 auf und sind in derselben Richtung geneigt wie die zentrale Stollenrille 21. Die zentralen Hilfsrillen 24 weisen jedoch kleinere Rillenbreiten als die zentrale Stollenrille 21 auf.
-
Es ist zu beachten, dass eine Mehrzahl von Lamellen (in den Zeichnungen nicht veranschaulicht), die sich in Reifenbreitenrichtung erstrecken, in den Abschnitten der zentralen Blöcke 22 bereitgestellt werden können, die durch die zentrale Hilfsrille 24 geteilt sind. Eine Lamelle mit einer Zickzackform kann zum Beispiel auf einer Oberfläche der zentralen Blöcke 22 verwendet werden.
-
Eine Mehrzahl von mittleren Stollenrillen 31, die sich in Reifenbreitenrichtung erstrecken, ist im mittleren Stegabschnitt 30 in Intervallen in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt. Die mittleren Stollenrillen 31 sind in Hinsicht auf die Reifenbreitenrichtung geneigt und in einer Bogenform gekrümmt, die einen Vorsprung auf der Seite des Reifenäquators CL ausbildet. Es ist zu beachten, dass eine Rillenbreite der mittleren Stollenrillen 31 nicht notwendigerweise konstant ist, und sich die Rillenbreite in Stufen ändern kann, wie in den Zeichnungen veranschaulicht.
-
Der mittlere Stegabschnitt 30 wird durch die mittlere Stollenrille 31 in eine Mehrzahl von mittleren Blöcken 32 unterteilt, die in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind. Die mittleren Blöcke 32 sind ferner durch eine mittlere Hilfsrille 33, die sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt, und eine Umfangsrichtungshilfsrille 34, die sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt, abgeteilt. Die mittlere Hilfsrille 33 weist eine Rillenbreite auf, die sich in einem zentralen Abschnitt in Breitenrichtung des mittleren Blocks 32 ändert und weist einen Abschnitt großer Breite und einen Abschnitt schmaler Breite auf. Die Umfangsrichtungshilfsrille 34 weist eine Zickzackform auf und ist mit der mittleren Stollenrille 31 und dem Abschnitt großer Breite der mittleren Hilfsrille 33 verbunden. Eine Wand, die zu einer Hauptrille der Bestandteile des mittleren Blocks 32 weist, der durch die mittlere Hilfsrille 33 und die Umfangsrichtungshilfsrille 34 geteilt wird, ist in Reifenbreitenrichtung für jeden Bestandteil versetzt und ist so konfiguriert, dass sich Vertiefungen und Vorsprünge bei Betrachten der Rillenwandoberfläche im mittleren Stegabschnitt 30 der Hauptrillen in Reifenumfangsrichtung wiederholen.
-
Mindestens eine Lamelle (in den Zeichnungen nicht veranschaulicht) kann in den Abschnitten des mittleren Blocks 32 bereitgestellt sein, der durch die mittlere Hilfsrille 33 und die Umfangsrichtungshilfsrille 34 geteilt wird. Eine Lamelle mit einer Zickzackform kann zum Beispiel auf einer Oberfläche des Blocks verwendet werden.
-
Es ist zu beachten, dass im veranschaulichten Beispiel der im zentralen Stegabschnitt 20 ausgebildete, V-förmige Aussparungsabschnitt 23 so konfiguriert ist, dass er zu einem spitzwinkligen Abschnitt passt, der ausgebildet wird, wenn eine Verlängerungslinie der im mittleren Stegabschnitt 30 bereitgestellten mittleren Stollenrille 31 und eine Verlängerungslinie der mittleren Hilfsrille 33 verbunden werden.
-
Eine Mehrzahl von Schulterstollenrillen 41, die sich in Reifenbreitenrichtung erstrecken, ist in den Schulterstegabschnitten 40 in Intervallen in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt. Die Schulterstollenrille 41 erstreckt sich von der äußeren Hauptrille 12 zur Außenseite in Reifenbreitenrichtung hin und erreicht den Seitenwandabschnitt 2. Die Schulterstollenrille 41 weist eine Rillenbreite auf, die sich allmählich zur Außenseite in Reifenbreitenrichtung erhöht. Es ist zu beachten, dass in dem veranschaulichten Beispiel ein bestimmter Abschnitt mit einer sich stufenartig erhöhenden Rillenbreite in jeder Schulterstollenrille 41 in einem Bereich (Bodenkontaktbereich) mehr zur Innenseite in Reifenbreitenrichtung hin als das Bodenkontaktende E vorhanden ist.
-
Der Schulterstegabschnitt wird auf Grundlage der Mehrzahl von Schulterstollenrillen 41 in eine Mehrzahl von Schulterblöcken 42 unterteilt, die in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind. Zwei Typen von Schulterhilfsrillen (eine erste Schulterhilfsrille 43 und eine zweite Schulterhilfsrille 44), die sich in Reifenbreitenrichtung erstrecken, sind auf den Schulterblöcken 42 ausgebildet. Die erste Schulterhilfsrille 43 weist eine Form auf, bei der ein erstes Ende, das mit der äußeren Hauptrille 12 in Verbindung steht, und einem zweiten Ende, das sich innerhalb des Schulterblocks 42 schließt. Die zweite Schulterhilfsrille 44 weist eine Form auf, bei der ein erstes Ende, das in dem Schulterblock 42 geschlossen ist, und einem zweiten Ende, das sich über das Bodenkontaktende E hinaus erstreckt. Eine Rillenwandoberfläche, die zur äußeren Hauptrille 12 eines Abschnitts des Schulterblocks 42 weist, der durch die erste Schulterhilfsrille 43 geteilt ist, ist in Reifenbreitenrichtung versetzt.
-
Wenn schließende Positionen der ersten Schulterhilfsrille 43 und der zweiten Schulterhilfsrille 44 innerhalb des Schulterblocks 42 in Reifenbreitenrichtung ausgerichtet sind, wie beim veranschaulichten Beispiel, kann eine Lamelle (in den Zeichnungen nicht veranschaulicht) bereitgestellt werden, die sich in einer geraden Linie in Reifenumfangsrichtung erstreckt, so dass die schließenden Enden verbunden sind. Außerdem können eine Lamelle (in den Zeichnungen nicht veranschaulicht), die sich von dem schließenden Ende der ersten Schulterhilfsrille 43 entlang einer Erstreckungsrichtung der ersten Schulterhilfsrille 43 erstreckt, oder eine Lamelle (in den Zeichnungen nicht veranschaulicht), die sich von dem schließenden Ende der zweiten Schulterhilfsrille 44 entlang einer Erstreckungsrichtung der zweiten Schulterhilfsrille 44 erstreckt, auf dem Schulterblock 42 bereitgestellt werden.
-
Wenn in dem veranschaulichten Beispiel die Stollenrillen (die zentrale Stollenrille 21, die mittlere Stollenrille 31 und die Schulterstollenrille 41) in den Stegabschnitten (dem zentralen Stegabschnitt 20, dem mittleren Stegabschnitt 30, dem Schulterstegabschnitt 40) wie vorstehend beschrieben ausgebildet sind, sind die in angrenzenden Stegabschnitten ausgebildeten Neigungsrichtungen der Stollenrillen (der zentralen Stollenrille 21, der mittleren Stollenrillen 31 und der Schulterstollenrille 41) so konfiguriert, dass sie in entgegengesetzte Richtungen weisen.
-
Eine Struktur des in 2 veranschaulichten Laufflächenmusters wurde vorstehend beschrieben, die vorliegenden Erfindung definiert jedoch hauptsächlich eine Struktur eines Bereichs (Seitenbereich S) mehr auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung als das Bodenkontaktende E wie später beschrieben, und deshalb ist die Struktur eines anderen Abschnitts in einem Bodenkontaktbereich nicht notwendigerweise auf die Ausführungsform in 2 beschränkt, solange mindestens der Schulterblock 42 durch die äußere Hauptrille 12 abgeteilt ist, wie vorstehend beschrieben.
-
In der vorliegenden Erfindung, wie in 3 und 4 vergrößert dargestellt, erstreckt sich der Schulterblock 42 über das Bodenkontaktende E hinaus, und wenn ein senkrechter Abstand zu einem Rand auf der innersten Seite in Reifenradialrichtung des Schulterblocks 42 gemessen von der Position des Bodenkontaktendes E des Laufflächenabschnitts 1 zur Reifenradialrichtung als h festgelegt ist, ist ein Verhältnis h/H des senkrechten Abstands h in Bezug auf eine Reifenquerschnittshöhe H auf 0,2 oder höher festgelegt. Zu diesem Zeitpunkt erstreckt sich der Schulterblock 42 nicht über eine Position maximaler Reifenbreite hinaus, und der Rand auf der innersten Seite in Reifenradialrichtung des Schulterblocks 42 ist mehr auf der Außenseite in Reifenradialrichtung positioniert als die Position maximaler Reifenbreite. Das Verhältnis h/H des senkrechten Abstands h in Bezug auf die Reifenquerschnittshöhe H ist vorzugsweise auf 0,32 bis 0,40 festgelegt.
-
Wenn bei dem auf diese Weise weit zur Innenseite in Reifenradialrichtung ausgebildeten Schulterblock 42 eine innere Seite in Reifenradialrichtung als das Bodenkontaktende E als Laufflächenseitenbereich T festgelegt wird und die Außenseite in Reifenbreitenrichtung als der Seitenbereich S festgelegt wird, ist eine Mehrzahl von vertieften Abschnitten 45 mit jeweils einem geschlossenen Umfang in der Seitenregion S ausgebildet. Es ist zu beachten, dass die erste Schulterhilfsrille 43 und die zweite Schulterhilfsrille 44 im Laufflächenseitenbereich T ausgebildet sein können. In den Beispielen in 2 bis 4 sind zwei der vertieften Abschnitte 45 in Reihe in Reifenradialrichtung im Seitenbereich S ausgebildet. In diesem Beispiel ist die zweite Schulterhilfsrille 44 mit dem vertieften Abschnitt 45 auf der Außenseite in Reifenradialrichtung (Seite des Bodenkontaktendes E) verbunden, aber die zweite Schulterhilfsrille 44 weist eine Rillenbreite und eine Rillentiefe auf, die ausreichend kleiner sind als die Stollenrille (Schulterstollenrille 41), und deshalb kann bei dem vertieften Abschnitt 45 von einem Umfang ausgegangen werden, der im Wesentlichen geschlossen ist.
-
Die Mehrzahl von vertieften Abschnitt 45 mit einem geschlossenen Umfang ist auf diese Weise im Seitenbereich S des Schulterblocks 42 bereitgestellt, und deshalb kann bei Fahren auf tief schlammigem Boden oder Ähnlichem Schlamm und Ähnliches durch die vertieften Abschnitte 45 ergriffen und verdichtet werden. Infolgedessen können auf Grundlage einer Scherkraft in Hinsicht auf den verdichteten Schlamm oder Ähnliches ausgezeichnete Traktionseigenschaften sichergestellt werden. Zu diesem Zeitpunkt erstreckt sich der Schulterblock 42 weit zur Innenseite in Reifenradialrichtung, und die Mehrzahl von vertieften Abschnitten 45 ist mehr auf der Außenseite als das Bodenkontaktende E ausgebildet, und deshalb kann der Reifen bei Eintreten in tief schlammigen Boden oder Ähnliches einen Abschnitt breit verwenden, der mit Schlamm und Ähnlichem in Kontakt steht, um die Traktionseigenschaften zu steigern.
-
Wenn zu diesem Zeitpunkt das Verhältnis h/H des senkrechten Abstands h in Bezug auf die Reifenquerschnittshöhe H niedriger ist als 0,2, kann ein Abschnitt, in dem der Reifen in Kontakt mit Schlamm und Ähnlichem steht, nicht breit verwendet werden, wenn der Reifen in tief schlammigen Boden oder Ähnliches eintritt, und somit ist ein ausreichendes Steigern der Traktionseigenschaften schwierig. Selbst wenn sich der Schulterblock 42 über die Position maximaler Reifenbreite hinaus erstreckt, steht im Gegensatz dazu ein Abschnitt mehr auf der Innenseite in Reifenradialrichtung als die Position maximaler Reifenbreite nicht in Kontakt mit Schlamm und Ähnlichem, selbst wenn der Reifen in tief schlammigen Boden oder Ähnliches eintritt, und deshalb wird eine Wirkung des Verbesserns der Traktionseigenschaften nicht erreicht. Außerdem ist der Schulterblock 42 über einen weiten Bereich des Seitenwandabschnitts 2 vorhanden, und eine Gummidicke des Seitenwandabschnitts 2 erhöht sich, und deshalb kann eine weitere Nebenwirkung bei der Reifenleistung auftreten.
-
In den Schulterblöcken 42 ist die Mehrzahl von vertieften Abschnitten 45 so ausgebildet, dass ein Verhältnis Sin/Sout einer Gesamtfläche Sin der Mehrzahl von vertieften Abschnitten 45 für jeden der Schulterblöcke 42 und eine Fläche Sout des Seitenbereichs für jeden der Schulterblöcke eine Beziehung 0,2 ≤ Sin/Sout ≤ 0,6 erfüllt. Selbst wenn der vertiefte Abschnitt 45 bereitgestellt ist, kann dadurch die Steifigkeit des Schulterblocks 42 ausreichend sichergestellt werden, und Traktionseigenschaften auf Grundlage der vertieften Abschnitte 45 können wirksam gezeigt werden, während die Blocksteifigkeit beibehalten wird. Wenn hierein das Verhältnis Sin/Sout niedriger ist als 0,2 ist das Volumen der vertieften Abschnitte 45 nicht ausreichend, und eine Wirkung des Verbesserns der Traktionseigenschaften auf Grundlage des Bereitstellens der vertieften Abschnitte 45 wird nicht erreicht. Wenn das Sin/Sout höher als 0,6 ist, ist die Steifigkeit des Schulterblocks 42 nicht ausreichend, und deshalb verschlechtern sich stattdessen die Traktionseigenschaften. Das Verhältnis Sin/Sout des ist vorzugsweise auf 0,25 bis 0,35 festgelegt.
-
Solange die vertieften Abschnitte 45 Schlamm und Ähnliches ergreifen und verdichten, wie vorstehend beschrieben, ist die Form der Blockoberfläche nicht besonders eingeschränkt. Zum Beispiel kann zusätzlich zu einer in 2 bis 4 veranschaulichten Quadratform (Trapezform) eine Dreiecksform, Kreisform und Ähnliches verwendet werden. Es ist zu beachten, dass bei der veranschaulichten Quadratform im Falle dessen, dass ein linearer Abschnitt (Randabschnitt) bereitgestellt ist, der sich in Hinsicht auf die Reifenumfangsrichtung überschneidet, Schlamm und Ähnliches durch den linearen Abschnitt davon zusammengekratzt werden kann, was vorteilhaft beim Steigern der Laufleistung auf schlammigem Boden und Ähnlichem ist.
-
Im veranschaulichten Beispiel ist die Mehrzahl von vertieften Abschnitten 45 in Reihe mit der Reifenradialrichtung angeordnet, die Mehrzahl von vertieften Abschnitten 45 kann jedoch in Reihe mit der Reifenumfangsrichtung angeordnet werden. Wenn jedoch, wie in den Zeichnungen veranschaulicht, die Mehrzahl von vertieften Abschnitten 45 in Reihe mit der Reifenradialrichtung angeordnet ist, kann eine Umfangslänge der vertieften Abschnitte 45 (mit anderen Worten eine Umfangslänge von durch die vertieften Abschnitte 45 verdichtetem Schlamm oder Ähnlichem) sichergestellt werden, und somit können Traktionseigenschaften wirksamer gesteigert werden.
-
Die vertieften Abschnitte 45 weisen vorzugsweise eine Tiefe von 0,5 mm oder mehr auf. Außerdem ist die Tiefe der vertieften Abschnitte 45 vorzugsweise flacher als die Rillentiefe eines in einer Umfangsrichtung in Hinsicht auf die vertieften Abschnitte 45 angrenzenden Abschnitts der Schulterstollenrille 41. Dadurch wird die Steifigkeit des Schulterblocks 42 nicht verringert und das Volumen des vertieften Abschnitts 45 kann ausreichend sichergestellt werden, was beim Erreichen von Traktionseigenschaften auf Grundlage einer Scherkraft in Hinsicht auf den verdichteten Schlamm und Ähnliches vorteilhaft ist. Wenn zu diesem Zeitpunkt die Tiefe der vertieften Abschnitte 45 weniger als 0,5 mm beträgt, kann das Volumen der vertieften Abschnitte 45 nicht ausreichend sichergestellt werden, und eine Wirkung eines Steigerns von Traktionseigenschaften wird durch die vertieften Abschnitte 45 nicht ausreichend erreicht. Wenn die Rillentiefe der vertieften Abschnitte 45 tiefer ist als die Rillentiefe des in Umfangsrichtung angrenzenden Abschnitts der Schulterstollenrille 41, wird die Steifigkeit des Schulterblocks 42 verringert und es ist eher schwierig Traktionseigenschaften zu erreichen. Die Tiefe der vertieften Abschnitte 45 beträgt vorzugsweise 10 % bis 80 % der Rillentiefe des in Umfangsrichtung in Hinsicht auf die vertieften Abschnitte 45 angrenzenden Abschnitts der Schulterstollenrille 41.
-
Wenn in der vorliegenden Erfindung der Reifen in tief schlammigen Boden oder Ähnliches eintritt, soll der Reifen einen mit Schlamm oder Ähnlichem in Kontakt stehenden Abschnitt breit verwenden, und deshalb sind vorzugsweise ausreichende Vertiefungen und Vorsprünge in einem vom Laufflächenabschnitt 1 getrennten Bereich vorhanden. Deshalb beträgt eine maximal vorspringende Menge des Schulterblocks 42 von einem Rillenboden der Schulterstollenrille 41 vorzugsweise 1,5 mm oder mehr auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung als eine zentrale Position in Reifenradialrichtung des Seitenbereichs S. Der Schulterblock 42 ist auf diese Weise konfiguriert, und deshalb springt der Schulterblock 42 selbst in einem zur Innenseite in Reifenradialrichtung vom Laufflächenabschnitt 1 getrennten Bereich ausreichend vor, was beim Steigern der Traktionsleistung vorteilhaft ist. Wenn zu diesem Zeitpunkt die maximal vorspringende Menge weniger als 1,5 mm beträgt, sind Vertiefungen und Vorsprünge eines zur Innenseite in Reifenradialrichtung vom Laufflächenabschnitt 1 getrennten Bereichs (vorspringende Menge des Schulterblocks 42) nicht ausreichend, und somit ist ein breites Verwenden eines mit Schlamm und Ähnlichem in Kontakt stehenden Abschnitts durch den Reifen schwierig, wenn der Reifen in tief schlammigen Boden oder Ähnliches eintritt, und es ist schwierig die Traktionseigenschaften wirksam zu steigern.
-
Wie in 3 und 4 vergrößert dargestellt, ist die Schulterstollenrille 41 von mindestens einem Abschnitt vorzugsweise mit einem abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite 41s in einem Endabschnitt auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung bereitgestellt. Der abgewinkelte Abschnitt schmaler Breite 41s besitzt eine zu einer Erstreckungsrichtung der Schulterstollenrille 41 hin abgewinkelte Form in Verbindung mit einer Rillenbreite, die kleiner ist als ein anderer Abschnitt der Schulterstollenrille 41 mit dem abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite 41s. Insbesondere in der in 3 und 4 veranschaulichten Ausführungsform ist der abgewinkelte Abschnitt schmaler Breite 41s aus einem Abschnitt, der sich zu einer Außenseite im Reifen erstreckt und mit einem anderen Abschnitt der Schulterstollenrille 41 verbunden ist, einem Abschnitt, der sich von einem Ende davon zu einer ersten Seite in Reifenumfangsrichtung erstreckt, einem Abschnitt, der sich von einem Ende davon zur Außenseite in Reifenbreitenrichtung erstreckt, einem Abschnitt, der sich von einem Ende davon zu einer zweiten Seite in Reifenumfangsrichtung erstreckt, und einem Abschnitt, der sich von einem Ende davon zur Außenseite in Reifenbreitenrichtung erstreckt, konfiguriert. Mit anderen Worten springt ein mittlerer Abschnitt auf einer Wandoberfläche auf einer ersten Seite des Abschnitts des Schulterblocks 42, der an beide Seiten des abgewinkelten Abschnitts schmaler Breite 41s angrenzt, zum Inneren des abgewinkelten Abschnitts schmaler Breite 41s vor, und dementsprechend ein mittlerer Abschnitt auf einer Wandoberfläche auf einer zweiten Seite zu einer Innenseite des Schulterblocks 42 hin vertieft, und deshalb wird ein abgewinkelter Abschnitt schmaler Breite 41s ausgebildet. Wenn der abgewinkelte Abschnitt schmaler Breite 41s bereitgestellt ist, kann ein Abführen von Schlamm und Ähnlichem in der Schulterstollenrille 41 mit dem abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite 41s zur Außenseite in Reifenbreitenrichtung unterdrückt werden, und der Schlamm und Ähnliches in der Schulterstollenrille 41 kann in der Rille verdichtet werden, und somit können ausgezeichnete Traktionseigenschaften auf Grundlage einer Scherkraft in Hinsicht auf den verdichteten Schlamm oder Ähnliches selbst in der Schulterstollenrille 41 sichergestellt werden.
-
Insbesondere wenn der abgewinkelte Abschnitt schmaler Breite 41s eine abgewinkelte Form besitzt, wie in den Zeichnungen veranschaulicht, werden Schlamm und Ähnliches leicht durch einen gefalteten Abschnitt mit einer abgewinkelten Form ergriffen, was vorteilhaft beim Verbessern von Traktionseigenschaften ist.
-
Wenn zu diesem Zeitpunkt eine Rillenbreite der Schulterstollenrille 41 an einer anfänglichen Position des abgewinkelten Abschnitts schmaler Breite 41s bei Betrachten der Schulterstollenrille 41 mit dem abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite 41s von der Seite des Reifenäquators CL zur Außenseite in Reifenbreitenrichtung (mit anderen Worten eine maximale Rillenbreite eines Abschnitts, in dem die Rillenbreite nicht durch den abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite 41s in der Schulterstollenrille 41 mit dem abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite 41 geschmälert ist) als Wa festgelegt ist und eine Rillenbreite im abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite 41s als Wb festgelegt ist, liegt das Verhältnis Wb/Wa vorzugsweise innerhalb eines Bereichs von 0,15 bis 0,50. Durch Festlegen der Rillenbreite des abgewinkelten Abschnitts schmaler Breite 41s auf diese Weise können Abfuhrleistung von Schlamm und Ähnlichem auf Grundlage des abgewinkelten Abschnitts schmaler Breite 41s und Traktionseigenschaften auf Grundlage einer Scherkraft in Hinsicht auf verdichteten Schlamm und Ähnliches beide mit günstigem Ausgleich hergestellt werden. Wenn das Verhältnis Wb/Wa geringer als 0,15 ist, ist die Schulterstollenrille 41 im Wesentlichen geschlossen, und deshalb ist die Abfuhrleistung von Schlamm und Ähnlichem verringert. Wenn das Verhältnis Wb/Wa höher als 0,50 ist, kann das Abführen von Schlamm und Ähnlichem nicht ausreichend unterdrückt werden, und die Traktionsleistung auf Grundlage einer Scherkraft in Hinsicht auf den verdichteten Schlamm und Ähnliches wird nicht ausreichend erreicht. Es ist zu beachten, dass in dem veranschaulichten Beispiel der abgewinkelte Abschnitt schmaler Breite 41s die vorstehend genannte abgewinkelte Form aufweist, das vorstehend genannte Rillenbreitenverhältnis jedoch vorzugsweise an allen Seiten davon erfüllt ist.
-
Der abgewinkelte Abschnitt schmaler Breite 41s ist in einem Endabschnitt auf der Außenseite der Schulterstollenrille 41 in Reifenbreitenrichtung bereitgestellt, ist jedoch vorzugsweise so bereitgestellt, dass das Verhältnis AH des senkrechten Abstands A von der Position des Bodenkontaktendes E des Laufflächenabschnitts 1 zum abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite 41s zur Reifenradialrichtung hin gemessen 0,05 bis 0,3 beträgt. Durch Anordnen des abgewinkelten Abschnitts schmaler Breite 41s auf diese Weise wird bei Fahren auf schlammigem Boden oder Ähnlichem (und insbesondere tief schlammigem Boden oder Ähnlichem) Schlamm und Ähnliches auf einer Fahrbahnoberfläche bei Fahren auf schlammigem Boden oder Ähnlichem zuverlässig bis zum abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite 41s und nicht nur einem Abschnitt bis zum Bodenkontaktende E der Schulterstollenrille 41 Kontakt aufgenommen, und deshalb kann eine auf einem abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite 50 beruhende Wirkung günstig gezeigt werden.
-
Insbesondere wenn die Mehrzahl von vertieften Abschnitten 45 in Reifenradialrichtung in Reihe angeordnet ist, ist ein vertiefter Abschnitt 45 auf mindestens der innersten Seite in Reifenradialrichtung vorzugsweise in Umfangsrichtung an den abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite 41s angrenzend. Durch Anordnen des vertieften Abschnitts 45 und des abgewinkelten Abschnitts schmaler Breite 41s auf diese Weise wird eine komplexe Vertiefung und ein komplexer Vorsprung auf Grundlage des vertieften Abschnitts 45 und des abgewinkelten Abschnitts schmaler Breite 41s in einem Bereich ausgebildet, der vom Laufflächenabschnitt 1 getrennt ist, was vorteilhaft beim Steigern der Traktionseigenschaften ist.
-
Wenn der abgewinkelte Abschnitt schmaler Breite 41s an der Schulterstollenrille 41 in mindestens einem Abschnitt bereitgestellt ist, kann die vorstehend genannte Wirkung erzielt werden. Außerdem kann der abgewinkelte Abschnitt schmaler Breite 41a in allen Schulterstollenrillen 41 bereitgestellt werden. Wie in den Zeichnungen veranschaulicht, sind eine Schulterstollenrille 41, die den abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite 41s aufweist, und eine Schulterstollenrille, die den abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite 41s nicht aufweist, vorzugsweise alternierend entlang der Reifenumfangsrichtung angeordnet. Dadurch können eine Schulterstollenrille 41 (die den abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite 41s nicht aufweist) mit einer ausgezeichneten Abfuhrleistung von Schlamm und Ähnlichem aufgrund des Aufweisens einer ausreichenden Rillenbreite zu einem Endabschnitt auf der Außenseite in Reifenumfangsrichtung, und eine Schulterstollenrille 41 (die den abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite 41s aufweist) mit einer leicht schlechteren Abfuhrleistung von Schlamm und Ähnlichem, aber mit ausgezeichneten Traktionseigenschaften auf Grundlage einer Scherkraft in Hinsicht auf verdichteten Schlamm und Ähnliches einheitlich in Reifenumfangsrichtung angeordnet werden, beide von diesen Leistungen können mit günstigem Ausgleich hergestellt werden, und die Reifenleistung kann wirksam gezeigt werden, um zu den Bedingungen beim Fahren zu passen.
-
Wenn der abgewinkelte Abschnitt schmaler Breite 41s bereitgestellt ist, wird vorzugsweise ein stufenartig vorspringender und vertiefter Abschnitt 42s, der sich entlang einer Oberfläche der Schulterblöcke 42 in einem Abschnitt der Schulterblöcke 42 erhebt, der in Reifenumfangsrichtung auf beiden Seiten der Schulterstollenrille 41 mit dem abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite 41s positioniert ist, bereitgestellt. Durch Bereitstellen des vorspringenden und vertieften Abschnitts 42s auf diese Weise kann in der Schulterstollenrille 41 verdichteter Schlamm und Ähnliches bei normalem Fahren wirksam durch den vorspringenden und vertieften Abschnitt 42s abgeführt werden, und die Abfuhrleistung des Schlamms und Ähnlichem kann verbessert werden. Außerdem kann bei Fahren auf tief schlammigem Boden oder Ähnlichem durch den vorspringenden und vertieften Abschnitt 42s in Schlamm und Ähnliches eingegriffen werden, was vorteilhaft beim Steigern der Traktionseigenschaften ist.
-
Wie in 5 vergrößert dargestellt, ist der vorspringende und vertiefte Abschnitt 42s vorzugsweise in einem Meridianquerschnitt durch zwei geneigte Oberflächen konfiguriert, namentlich eine Oberfläche, die sich im Wesentlichen in einer Reifenradialrichtung erstreckt, und eine Oberfläche, die sich im Wesentlichen in einer Reifenbreitenrichtung erstreckt, die sich in einer alternierenden Weise wiederholen. Wenn ein Neigungswinkel von einer der zwei geneigten Oberflächen in Hinsicht auf die Reifenradialrichtung als θ1 festgelegt ist und der Neigungswinkel der anderen in Hinsicht auf die Reifenradialrichtung als θ2 festgelegt ist, weisen die Neigungswinkel θ1 und θ2 vorzugsweise eine Beziehung von θ1 < θ2 auf. Zu diesem Zeitpunkt ist der Neigungswinkel θ1 vorzugsweise von 5° bis 30°, und der Neigungswinkel θ2 ist vorzugsweise von 65° bis 85° festgelegt. Außerdem können die zwei geneigten Oberflächen durch einen sanften Bogen im Meridianquerschnitt verbunden sein, und ein Krümmungsradius R1 des Bogens kann auf 2 mm bis 5 mm festgelegt sein.
-
In der Schulterstollenrille 41 mit dem abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite 41s ist der vorspringende und vertiefte Abschnitt 42s bei Betrachten der Schulterstollenrille 41 vom Reifenäquator CL zur Außenseite in Reifenbreitenrichtung vorzugsweise in einem Abschnitt der Schulterblöcke 42 auf beiden Seiten eines Abschnitts vor dem abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite 41s bereitgestellt (mit anderen Worten einer Nachbarschaft eines Abschnitts mit der größten Rillenbreite der Schulterstollenrillen 41), so dass er an die Schulterstollenrille 41 angrenzt. Das Anordnen des vorspringenden und vertieften Abschnitts 42s in der Nachbarschaft einer Stelle mit der größten Rillenbreite der Schulterstollenrillen 41 ist vorteilhaft beim Abführen von Schlamm und Ähnlichem, der während des normalen Fahrens in der Schulterstollenrille 41 verdichtet wird.
-
Ein Verhältnis B/H eines senkrechten Abstands B von einer Position des Bodenkontaktendes E des Laufflächenabschnitts 1 zum vorspringenden und vertieften Abschnitt 42s zur Reifenradialrichtung hin gemessen in Bezug auf eine Reifenquerschnittshöhe H ist mehr bevorzugt in einem Bereich von 0,01 bis 0,1 festgelegt. Es ist zu beachten, dass eine Position des vorspringenden und vertieften Abschnitts 42s in einer äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung vorzugsweise mehr zur Innenseite als eine Endposition auf einer Seite des Reifenäquators des abgewinkelten Abschnitts schmaler Breite 41s liegt, und deshalb ist das Verhältnis eines senkrechten Abstandes von der Position des Bodenkontaktende E des Laufflächenabschnitts 1 zur äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung des vorspringenden und vertieften Abschnitts 42s zur Reifenradialrichtung hin gemessen in Bezug zur Reifenquerschnittshöhe H innerhalb von im Wesentlichen demselben Bereich festgelegt wie das vorstehend genannte Verhältnis A/H.
-
Im veranschaulichten Beispiel ist außerdem eine Stufe 46 bereitgestellt, die sich entlang der Reifenumfangsrichtung über den gesamten Umfang des Reifens erstreckt, und der abgewinkelte Abschnitt schmaler Breite 41s und der vertiefte Abschnitt 45 auf der innersten Seite in Reifenradialrichtung sind durch die Stufe 46 in Reifenradialrichtung geteilt. Spezifisch springt eine Blockoberfläche mehr auf der Außenseite in Reifenradialrichtung als die Stufe 46 mehr zur Außenseite in Reifenbreitenrichtung vor als eine Blockoberfläche mehr auf der Seite des Laufflächenabschnitts 1 als die Stufe 46. Außerdem weisen das Innere der Schulterstollenrille 41, das Innere des abgewinkelten Abschnitts schmaler Breite 41s und das Innere des vertieften Abschnitts 45 einen im Wesentlichen dreieckquerschnittsförmigen Vorsprung auf, und ein Scheitel des Vorsprungs passt zu einem Rand der Stufe 46 auf einer Blockoberfläche mehr auf der Außenseite in Reifenradialrichtung als die Stufe 46. Durch Bereitstellen der Stufe 46 auf diese Weise kann eine komplex vorspringende und vertiefte Form in einem Bereich ausgebildet werden, der vom Laufflächenabschnitt 1 getrennt ist, und in Schlamm und Ähnliches wird leicht eingegriffen, was vorteilhaft beim Steigern der Traktionseigenschaften ist.
-
Wenn die Stufe 46 auf diese Weise bereitgestellt ist, beträgt ein Verhältnis C/H eines senkrechten Abstands C von einer Position des Bodenkontaktendes E des Laufflächenabschnitts 1 zur Stufe 46 zur Reifenradialrichtung hin gemessen vorzugsweise 0,10 bis 0,25. Durch Anordnen der Stufe 46 auf diese Weise stehen Schlamm und Ähnliches auf einer Fahrbahnoberfläche bei Fahren auf schlammigem Boden oder Ähnlichem zuverlässig in Kontakt bis zur Stufe 46, und daher kann eine Wirkung auf Grundlage der Stufe 46 ausreichend gezeigt werden.
-
In den veranschaulichten Zeichnungen ist ein vertiefter Abschnitt 47, der zur Seite des Reifenäquators CL auf einer Endoberfläche auf der Innenseite in Reifenradialrichtung des Schulterblocks 42 zusätzlich zu dem vertieften Abschnitt 45 mit einem geschlossenen Umfang ausgebildet. Der vertiefte Abschnitt 47 öffnet sich zur Innenseite in Reifenradialrichtung hin, und ein Umfang ist nicht geschlossen. Wenn der vertiefte Abschnitt 47 mit einem nicht geschlossenen Umfang auf der Endoberfläche auf der Innenseite in Reifenradialrichtung des Schulterblocks 42 auf diese Weise bereitgestellt ist, vergrößern sich Ränder des Schulterblocks 42 und deshalb wird Schlamm und Ähnliches leicht ergriffen, was vorteilhaft beim Steigern der Traktionseigenschaften ist.
-
In der vorstehend genannten Beschreibung wird eine Wirkung der vorliegenden Erfindung unter Verwendung der Schlammleistung bei Fahren auf schlammigem Boden als ein Beispiel beschrieben, aber auf schneebedeckten Straßen kann die Laufleistung auf einer schneebedeckten Fahrbahnoberfläche (Schneeleistung) durch Zeigen einer ähnlichen Funktion in Hinsicht auf Schnee auf einer Fahrbahnoberfläche anstelle von Schlamm auf schlammigem Boden erreicht werden.
-
Beispiele
-
34 Typen von Luftreifen eines Beispiels des Stands der Technik 1, von Vergleichsbeispielen 1 bis 3 und Beispielen 1 bis 30 wurden vorbereitet, die eine Reifengröße von 265/65 R 17 112H aufwiesen, die in 1 veranschaulichte, grundlegende Struktur aufwiesen, die in 2 für eine Laufflächenmuster innerhalb des Bodenkontaktbereichs veranschaulichte Struktur aufwiesen, und für eine Struktur mehr auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung als das Bodenkontaktende wurde das Folgende festgelegt wie in Tabellen 1 bis 3 gezeigt: die Anzahl der vertieften Abschnitte mit jeweils einem geschlossenen Umfang, die in dem Seitenbereich des Schulterblocks ausgebildet sind; die Platzierung der vertieften Abschnitte; das Verhältnis h/H des senkrechten Abstands h von der Position des Bodenkontaktendes zum Rand auf der innersten Seite in Reifenradialrichtung zur Reifenstrahlungsrichtung hin gemessen in Bezug auf die Reifenquerschnittshöhe H; das Verhältnis Sin/Sout der Gesamtfläche Sin der vertieften Abschnitte für jeden der Schulterblöcke und der Fläche Sout des Seitenbereichs für jeden der Blöcke; die maximale Vorsprungsmenge von einer Bodenoberfläche der Stollenrille des Schulterblocks mehr auf der Innenseite in Reifenradialrichtung als ein zentraler Abschnitt in Reifenradialrichtung des Seitenbereichs; die Tiefe der vertieften Abschnitte; das Vorhandensein oder Fehlen des abgewinkelten Abschnitts schmaler Breite; die Platzierung des abgewinkelten Abschnitts schmaler Breite; das Verhältnis Wb/Wa der Rillenbreite Wa der Stollenrille bei der anfänglichen Position des abgewinkelten Abschnitts schmaler Breite bei Betrachten der Stollenrille mit dem abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite von der Seite des Reifenäquators und der Rillenbreite Wb im abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite; das Verhältnis A/H des senkrechten Abstands A von der Bodenkontaktendposition des Laufflächenabschnitts zum abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite zur Reifenradialrichtung hin gemessen in Bezug auf die Reifenquerschnittshöhe H; das Vorhandensein oder Fehlen des stufenartig vorspringenden und vertieften Abschnitts; das Verhältnis B/H des senkrechten Abstands B von der Bodenkontaktendposition des Laufflächenabschnitts zum stufenartig vorspringenden und vertieften Abschnitt in Richtung der Reifenradialrichtung gemessen; das Vorhandensein oder Fehlen einer Stufe, die sich über einen gesamten Umfang des Reifens entlang der Reifenumfangsrichtung erstreckt, so dass der vertiefte Abschnitt auf einer innersten Seite in Reifenradialrichtung und der abgewinkelte Abschnitt schmaler Breite abgeteilt sind; und das Verhältnis C/H des senkrechten Abstands C von der Bodenkontaktendposition des Laufflächenabschnitts zur Stufe zur Reifenradialrichtung hin gemessen in Bezug auf die Reifenquerschnittshöhe H.
-
Es ist zu beachten, dass für alle Beispiele mit den vertieften Abschnitten die Form der vertieften Abschnitte auf eine Quadratform festgelegt wurde, wie in 3 und 4 veranschaulicht. Außerdem wurde die „Tiefe von vertieften Abschnitten“ in den Beispielen an einer Position in Reifenradialrichtung gemessen, an der der Schulterblock am stärksten von der Bodenoberfläche vorsprang (Position in Reifenradialrichtung, an der die maximale vorspringende Menge gemessen wurde) mehr auf der Innenseite in Reifenradialrichtung als die mittlere Position in Reifenradialrichtung des Seitenbereichs. Mit anderen Worten stellt Beispiel 15 ein Beispiel dar, in dem die Tiefe der vertieften Abschnitte mit der maximalen vorspringenden Menge übereinstimmt (mit anderen Worten die Tiefe der Schulterstollenrille in der Position davon).
-
In den Beispielen, die den vorspringenden und vertieften Abschnitt aufweisen, wurde die Form des vorspringenden und vertieften Abschnitts auf die in 5 veranschaulichte Form festgelegt, der Neigungswinkel θ1 der zwei geneigten Oberflächen, die den vorspringenden und vertieften Abschnitt konfigurieren, wurde auf 5° festgelegt, und der Neigungswinkel θ2 wurde auf 80° festgelegt, und der Krümmungsradius R1 des die geneigten Oberflächen verbindenden Bogens war allgemein bei 2 mm. Andererseits war in Beispiel 25, das den vorspringenden und vertieften Abschnitt nicht aufweist, eine Oberfläche eines Abschnitts der Schulterblöcke, der auf beiden Seiten in Reifenumfangsrichtung der Schulterstollenrille mit dem abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite positioniert ist, so glatt wie eine Oberfläche eines Abschnitts der Schulterblöcke, der auf beiden Seiten der Schulterblöcke in Reifenumfangsrichtung positioniert ist, der den abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite nicht aufweist.
-
Für die Spalte „Platzierung von vertieften Abschnitten“ in den Tabellen 1 bis 3 wurde ein Fall, in dem die Mehrzahl von vertieften Abschnitten in Reihe mit der Reifenradialrichtung angeordnet ist, als „Radialrichtung“ beschrieben, und ein Fall, in dem die Mehrzahl von vertieften Abschnitten in Reihe mit der Reifenumfangsrichtung angeordnet ist, wurde als „Umfangsrichtung“ beschrieben. Außerdem wurde für die Spalte „Platzierung des abgewinkelten Abschnitts schmaler Breite“ in den Tabellen 1 bis 3, ein Fall, in dem die Schulterstollenrillen mit dem abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite und die Schulterstollenrillen ohne den abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite alternierend entlang der Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, als „alternierend“ beschrieben, ein Fall, in dem die Schulterstollenrillen mit dem abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite zufällig nur in einem Abschnitt angeordnet sind, und ein Abschnitt, in dem die Schulterstollenrillen ohne den aneinander angrenzen, eingeschlossen ist, ist als „Abschnitt“ beschrieben, und ein Fall, in dem alle Schulterstollenrillen den abgewinkelten Abschnitt schmaler Breite aufweisen, ist als „alle Rillen“ beschrieben“.
-
Für die 34 Typen von Luftreifen wurden das Schlammgefühl und die Anfahrfähigkeit auf einer tief schlammigen Fahrbahnoberfläche auf Grundlage der folgenden Bewertungsverfahren bewertet, und die Ergebnisse davon sind kollektiv in den Tabellen 1 bis 3 gezeigt.
-
Schlammgefühl
-
Die Testreifen wurden auf ein Rad mit einer Felgengröße von 17 x 8J montiert, der Luftdruck wurde auf 230 kPa festgelegt, das Rad wurde an einem Fahrzeug mit Vierradantrieb mit einem Hubraum von 3,5 I montiert, eine Testfahrt wurde durch einen Testfahrer auf einer Schlammstrecke (Schlammtiefe: 10 mm bis 20 mm) durchgeführt, und die Laufleistung (Schlammgefühl) zu diesem Zeitpunkt wurde sinnlich bewertet. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt, wobei das Beispiel des Stands der Technik 1 als 100 festgelegt wurde. Größere Indexwerte weisen auf ein ausgezeichnetes Schlammgefühl hin.
-
Anfahrfähigkeit auf tief schlammiger Fahrbahnoberfläche Die Testreifen wurden auf ein Rad mit einer Felgengröße von 17 x 8J montiert, der Luftdruck wurde auf 230 kPa festgelegt, das Rad wurde an einem Fahrzeug mit Vierradantrieb mit einem Hubraum von 3,5 I montiert, eine Testfahrt wurde durch einen Testfahrer auf einer tief schlammigen Fahrbahnoberfläche (Schlammtiefe: 100 mm bis 200 mm) durchgeführt, und die Anfahrfähigkeit zu diesem Zeitpunkt wurde sinnlich bewertet. Die Bewertungsergebnisse sind als Indexwerte ausgedrückt, wobei das Beispiel des Stands der Technik
1 als 100 festgelegt wurde. Größere Indexwerte weisen auf eine ausgezeichnete Anfahrfähigkeit auf einer tief schlammigen Fahrbahnoberfläche hin.
[Tabelle 1-I]
| | Beispiel des Stands der Technik 1 | Vergleichsbeispiel 1 | Beispiel 1 | Beispiel 2 |
| Verhältnis h/H | | 0,15 | 0,35 | 0,35 | 0,35 |
| Maximale vorspringende Menge | mm | 1,0 | 3,0 | 3,0 | 3,0 |
| Anzahl vertiefter Abschnitte | | 0 | 1 | 2 | 3 |
| Platzierung von vertieften Abschnitten | | - | | Radialrichtung | Radialrichtung |
| Verhältnis Sin/Sout | | - | 0,3 | 0,3 | 0,3 |
| Tiefe der vertieften Abschnitte | mm | - | 2,0 | 2,0 | 2,0 |
| Vorhandensein des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite | | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Platzierung des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite | | Alternierend | Alternierend | Alternierend | Alternierend |
| Verhältnis Wb/Wa | | 0,4 | 0,4 | 0,4 | 0,4 |
| Verhältnis A/H | | 0,15 | 0,15 | 0,15 | 0,15 |
| Vorhandensein des vorspringenden und vertieften Abschnitts | | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Verhältnis B/H | | 0,05 | 0,05 | 0,05 | 0,05 |
| Vorhandensein der Stufe | | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Verhältnis C/H | | 0,18 | 0,18 | 0,18 | 0,18 |
| Schlammgefühl | Index | 100 | 101 | 105 | 105 |
| Anfahrfähigkeit | Index | 100 | 98 | 105 | 105 |
[Tabelle 1-II]
| | Beispiel 3 | Vergleichsbeispiel 2 | Beispiel 4 | Beispiel 5 |
| Verhältnis h/H | | 0,35 | 0,20 | 0,25 | 0,4 |
| Maximale vorspringende Menqe | mm | 3,0 | 3,0 | 3,0 | 3,0 |
| Anzahl vertiefter Abschnitte | | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Platzierung von vertieften Abschnitten | | Radialrichtung | Radialrichtung | Radialrichtung | Radialrichtung |
| Verhältnis Sin/Sout | | 0,3 | 0,3 | 0,3 | 0,3 |
| Tiefe der vertieften Abschnitte | mm | 2,0 | 2,0 | 2,0 | 2,0 |
| Vorhandensein des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite | | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Platzierung des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite | | Alternierend | Alternierend | Alternierend | Alternierend |
| Verhältnis Wb/Wa | | 0,4 | 0,4 | 0,4 | 0,4 |
| Verhältnis A/H | | 0,15 | 0,15 | 0,15 | 0,15 |
| Vorhandensein des vorspringenden und vertieften Abschnitts | | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Verhältnis B/H | | 0,05 | 0,05 | 0,05 | 0,05 |
| Vorhandensein der Stufe | | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Verhältnis C/H | | 0,18 | 0,18 | 0,18 | 0,18 |
| Schlammgefühl | Index | 103 | 101 | 102 | 105 |
| Anfahrfähigkeit | Index | 103 | 98 | 101 | 105 |
[Tabelle 1-III]
| | Beispiel 6 | Beispiel 7 | Beispiel 8 |
| Verhältnis h/H | | 0,35 | 0,35 | 0,35 |
| Maximale vorspringende Menge | mm | 1,0 | 1,5 | 4,0 |
| Anzahl vertiefter Abschnitte | | 2 | 2 | 2 |
| Platzierung von vertieften Abschnitten | | Radialrichtung | Radialrichtung | Radialrichtung |
| Verhältnis Sin/Sout | | 0,3 | 0,3 | 0,3 |
| Tiefe der vertieften Abschnitte | mm | 2,0 | 2,0 | 2,0 |
| Vorhandensein des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite | | Ja | Ja | Ja |
| Platzierung des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite | | Alternierend | Alternierend | Alternierend |
| Verhältnis Wb/Wa | | 0,4 | 0,4 | 0,4 |
| Verhältnis A/H | | 0,15 | 0,15 | 0,15 |
| Vorhandensein des vorspringenden und vertieften Abschnitts | | Ja | Ja | Ja |
| Verhältnis B/H | | 0,05 | 0,05 | 0,05 |
| Vorhandensein der Stufe | | Ja | Ja | Ja |
| Verhältnis C/H | | 0,18 | 0,18 | 0,18 |
| Schlammgefühl | Index | 101 | 102 | 105 |
| Anfahrfähigkeit | Index | 101 | 102 | 105 |
[Tabelle 2-I]
| | Vergleichsbeispiel 3 | Beispiel 9 | Beispiel 10 | Beispiel 11 |
| Verhältnis h/H | | 0,35 | 0,35 | 0,35 | 0,35 |
| Maximale vorspringende Menqe | mm | 3,0 | 3,0 | 3,0 | 3,0 |
| Anzahl vertiefter Abschnitte | | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Platzierung der vertieften Abschnitte | | Radialrichtung | Radialrichtung | Radialrichtung | Radialrichtung |
| Verhältnis Sin/Sout | | 0,15 | 0,2 | 0,4 | 0,6 |
| Tiefe der vertieften Abschnitte | mm | 2,0 | 2,0 | 2,0 | 2,0 |
| Vorhandensein des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite | | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Platzierung des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite | | Alternierend | Alternierend | Alternierend | Alternierend |
| Verhältnis Wb/Wa | | 0,4 | 0,4 | 0,4 | 0,4 |
| Verhältnis A/H | | 0,15 | 0,15 | 0,15 | 0,15 |
| Vorhandensein des vorspringenden und vertieften Abschnitts | | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Verhältnis B/H | | 0,05 | 0,05 | 0,05 | 0,05 |
| Vorhandensein der Stufe | | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Verhältnis C/H | | 0,18 | 0,18 | 0,18 | 0,18 |
| Schlammgefühl | Index | 100 | 102 | 105 | 105 |
| Anfahrfähigkeit | Index | 100 | 103 | 102 | 101 |
[Tabelle 2-II]
| | Beispiel 12 | Beispiel 13 | Beispiel 14 | Beispiel 15 |
| Verhältnis h/H | | 0,35 | 0,35 | 0,35 | 0,35 |
| Maximale vorspringende Menqe | mm | 3,0 | 3,0 | 3,0 | 3,0 |
| Anzahl vertiefter Abschnitte | | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Platzierung der vertieften Abschnitte | | Radialrichtung | Radialrichtung | Radialrichtung | Radialrichtung |
| Verhältnis Sin/Sout | | 0,3 | 0,3 | 0,3 | 0,3 |
| Tiefe der vertieften Abschnitte | mm | 0,3 | 0,5 | 2,4 | 3,0 |
| Vorhandensein des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite | | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Platzierung des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite | | Alternierend | Alternierend | Alternierend | Alternierend |
| Verhältnis Wb/Wa | | 0,4 | 0,4 | 0,4 | 0,4 |
| Verhältnis A/H | | 0,15 | 0,15 | 0,15 | 0,15 |
| Vorhandensein des vorspringenden und vertieften Abschnitts | | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Verhältnis B/H | | 0,05 | 0,05 | 0,05 | 0,05 |
| Vorhandensein der Stufe | | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Verhältnis C/H | | 0,18 | 0,18 | 0,18 | 0,18 |
| Schlammgefühl | Index | 102 | 104 | 105 | 105 |
| Anfahrfähigkeit | Index | 101 | 103 | 103 | 101 |
[Tabelle 2-III]
| | Beispiel 16 | Beispiel 17 | Beispiel 18 |
| Verhältnis h/H | | 0,35 | 0,35 | 0,35 |
| Maximale vorspringende Menqe | mm | 3,0 | 3,0 | 3,0 |
| Anzahl vertiefter Abschnitte | | 2 | 2 | 2 |
| Platzierung der vertieften Abschnitte | | Radialrichtung | Radialrichtung | Radialrichtung |
| Verhältnis Sin/Sout | | 0,3 | 0,3 | 0,3 |
| Tiefe der vertieften Abschnitte | mm | 2,0 | 2,0 | 2,0 |
| Vorhandensein des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite | | Nein | Ja | Ja |
| Platzierung des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite | | - | Alternierend | Alternierend |
| Verhältnis Wb/Wa | | - | 0,4 | 0,4 |
| Verhältnis A/H | | - | 0,15 | 0,15 |
| Vorhandensein des vorspringenden und vertieften Abschnitts | | Ja | Ja | Ja |
| Verhältnis B/H | | 0,05 | 0,05 | 0,05 |
| Vorhandensein der Stufe | | Ja | Ja | Ja |
| Verhältnis C/H | | 0,18 | 0,18 | 0,18 |
| Schlammgefühl | Index | 101 | 103 | 102 |
| Anfahrfähigkeit | Index | 101 | 103 | 105 |
[Tabelle 3-I]
| | Beispiel 19 | Beispiel 20 | Beispiel 21 | Beispiel 22 |
| Verhältnis h/H | | 0,35 | 0,35 | 0,35 | 0,35 |
| Maximale vorspringende Menge | mm | 3,0 | 3,0 | 3,0 | 3,0 |
| Anzahl vertiefter Abschnitte | | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Platzierung der vertieften Abschnitte | | Radialrichtung | Radialrichtung | Radialrichtung | Radialrichtung |
| Verhältnis Sin/Sout | | 0,3 | 0,3 | 0,3 | 0,3 |
| Tiefe der vertieften Abschnitte | mm | 2,0 | 2,0 | 2,0 | 2,0 |
| Vorhandensein des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite | | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Platzierung des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite | | Alternierend | Alternierend | Alternierend | Alternierend |
| Verhältnis Wb/Wa | | 0,1 | 0,15 | 0,5 | 0,55 |
| Verhältnis A/H | | 0,15 | 0,15 | 0,15 | 0,15 |
| Vorhandensein des vorspringenden und vertieften Abschnitts | | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Verhältnis B/H | | 0,05 | 0,05 | 0,05 | 0,05 |
| Vorhandensein der Stufe | | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Verhältnis C/H | | 0,18 | 0,18 | 0,18 | 0,18 |
| Schlammgefühl | Index | 101 | 103 | 105 | 105 |
| Anfahrfähigkeit | Index | 105 | 105 | 103 | 101 |
[Tabelle 3-II]
| | Beispiel 23 | Beispiel 24 | Beispiel 25 | Beispiel 26 |
| Verhältnis h/H | | 0,35 | 0,35 | 0,35 | 0,35 |
| Maximale vorspringende Menge | mm | 3,0 | 3,0 | 3,0 | 3,0 |
| Anzahl vertiefter Abschnitte | | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Platzierung der vertieften Abschnitte | | Radialrichtunq | Radialrichtunq | Radialrichtunq | Radialrichtunq |
| Verhältnis Sin/Sout | | 0,3 | 0,3 | 0,3 | 0,3 |
| Tiefe der vertieften Abschnitte | mm | 2,0 | 2,0 | 2,0 | 2,0 |
| Vorhandensein des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite | | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Platzierung des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite | | Alternierend | Alternierend | Alternierend | Alternierend |
| Verhältnis Wb/Wa | | 0,4 | 0,4 | 0,4 | 0,4 |
| Verhältnis A/H | | 0,02 | 0,4 | 0,15 | 0,15 |
| Vorhandensein des vorspringenden und vertieften Abschnitts | | Ja | Ja | Nein | Ja |
| Verhältnis B/H | | 0,05 | 0,05 | - | 0,005 |
| Vorhandensein der Stufe | | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Verhältnis C/H | | 0,18 | 0,18 | 0,18 | 0,18 |
| Schlammgefühl | Index | 103 | 103 | 101 | 103 |
| Anfahrfähigkeit | Index | 103 | 103 | 101 | 103 |
[Tabelle 3-III]
| | Beispiel 27 | Beispiel 28 | Beispiel 29 | Beispiel 30 |
| Verhältnis h/H | | 0,35 | 0,35 | 0,35 | 0,35 |
| Maximale vorspringende Menge | mm | 3,0 | 3,0 | 3,0 | 3,0 |
| Anzahl vertiefter Abschnitte | | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Platzierung der vertieften Abschnitte | | Radialrichtung | Radialrichtung | Radialrichtung | Radialrichtung |
| Verhältnis Sin/Sout | | 0,3 | 0,3 | 0,3 | 0,3 |
| Tiefe der vertieften Abschnitte | mm | 2,0 | 2,0 | 2,0 | 2,0 |
| Vorhandensein des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite | | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Platzierung des abgewinkelten Abschnitts geringer Breite | | Alternierend | Alternierend | Alternierend | Alternierend |
| Verhältnis Wb/Wa | | 0,4 | 0,4 | 0,4 | 0,4 |
| Verhältnis A/H | | 0,15 | 0,15 | 0,15 | 0,15 |
| Vorhandensein des vorspringenden und vertieften Abschnitts | | Ja | Ja | Ja | Ja |
| Verhältnis B/H | | 0,15 | 0,05 | 0,05 | 0,05 |
| Vorhandensein der Stufe | | Ja | Nein | Ja | Ja |
| Verhältnis C/H | | 0,18 | - | 0,05 | 0,3 |
| Schlammgefühl | Index | 103 | 101 | 103 | 103 |
| Anfahrfähigkeit | Index | 103 | 101 | 103 | 103 |
-
Wie aus den Tabellen 1 bis 3 zu ersehen, hatten die Beispiele 1 bis 30 alle ein verbessertes Schlammgefühl und eine verbesserte Anfahrfähigkeit auf einer tief schlammigen Fahrbahnoberfläche verglichen mit dem Beispiel des Stands der Technik 1. Andererseits wurde Vergleichsbeispiel 1 mit nur einem vertieften Abschnitt im Seitenbereich der Schulterblöcke bereitgestellt, und deshalb war der vertiefte Abschnitt relativ groß, die Blocksteifigkeit wurde nicht beibehalten und die Anfahrfähigkeit auf einer tief schlammigen Fahrbahnoberfläche hat sich verschlechtert. In Vergleichsbeispiel 2 war das Verhältnis h/H niedrig, der Schulterblock erstreckte sich nicht ausreichend weit in Reifenradialrichtung, und ein vertiefter Abschnitt war auf dem Schulterblock bereitgestellt, und deshalb war die Blocksteifigkeit nicht sichergestellt, und die Anfahrfähigkeit auf einer tief schlammigen Fahrbahnoberfläche konnte nicht verbessert werden. Im Vergleichsbeispiel 3 ist das Verhältnis Sin/Sout niedrig, und das Volumen des vertieften Abschnitts konnte nicht ausreichend sichergestellt werden, und deshalb konnten das Schlammgefühl und die Anfahrfähigkeit auf einer tief schlammigen Fahrbahnoberfläche nicht verbessert werden.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Laufflächenabschnitt
- 2
- Seitenwandabschnitt
- 3
- Wulstabschnitt
- 4
- Karkassenschicht
- 5
- Reifenwulstkern
- 6
- Wulstfüller
- 7
- Gürtelschicht
- 8
- Gürtelverstärkungsschicht
- 11
- Innere Hauptrille
- 12
- Äußere Hauptrille
- 20
- Zentraler Stegabschnitt
- 21
- Zentrale Stollenrille
- 22
- Zentraler Block
- 23
- Aussparungsabschnitt
- 24
- Zentrale Hilfsrille
- 30
- Mittlerer Stegabschnitt
- 31
- Mittlere Stollenrille
- 32
- Mittlerer Block
- 33
- Mittlere Hilfsrille
- 34
- Umfangsrichtungshilfsrille
- 40
- Schulterstegabschnitt
- 41
- Schulterstollenrille
- 41s
- Abgewinkelter Abschnitt schmaler Breite
- 42
- Schulterblock
- 42s
- Vorspringender und vertiefter Abschnitt
- 43
- Erste Schulterhilfsrille
- 44
- Zweite Schulterhilfsrille
- 45
- Vertiefter Abschnitt (mit geschlossenem Umfang)
- 46
- Stufe
- 47
- Vertiefter Abschnitt (ohne geschlossenen Umfang)
- CL
- Reifenäquator
- E
- Bodenkontaktende
- S
- Seitenbereich
- T
- Laufflächenbereich
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
