JP7201781B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、泥濘地や岩場などの悪路での走行を目的とした空気入りタイヤに関する。

泥濘地や岩場などの悪路での走行性能の向上を目的として、サイドウォール部のバットレス領域に複数のバットレスブロックを配列した空気入りタイヤが知られている。このようなバットレスブロックを備えたタイヤでは、悪路を走行する場面で剪断抵抗によるトラクションを発生する効果（トラクション効果）が得られるため、悪路走破性が向上する。また、岩肌の角張った部分などの外傷因子をサイドウォール部の外表面から遠ざける効果（プロテクション効果）が得られ、耐外傷性が向上する。更には、バットレスブロックの凹凸形状による装飾効果（デコレーション効果）が得られるので、タイヤ側面の意匠性を向上できる。

特許文献１，２には、それぞれバットレスブロックを横切って環状に延びる環状リブを備えた空気入りタイヤが記載されている。また、特許文献３では、環状リブがバットレスブロックの上端位置に設けられている。特許文献１では、環状リブに相当する段差によって複雑な凹凸形状を形成でき、泥などを噛み込みやすくなって、トラクション効果を高めるうえで有利になると謳われている。このような環状リブを備えたタイヤに関して、本発明者は、バットレスブロックを区画するラグ溝内では環状リブの剛性が弱く、これを改善することによりプロテクション効果を高める余地があることを見出した。また、環状リブを境目にしてバットレスブロックが分断されて見えてしまう場合があり、デコレーション効果についても改善の余地があることを見出した。

特開２０１７－１２４７３３号公報 特開２０１５－１６８３０１号公報 特許６１９４９８４号公報

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、バットレスブロックを横切る環状リブが設けられたバットレス領域のプロテクション効果とデコレーション効果を向上できる空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビード部と、その一対のビード部の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部と、その一対のサイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部と、前記トレッド部のショルダー領域からタイヤ幅方向外側に延びて前記サイドウォール部のバットレス領域に至る複数本のラグ溝と、その複数本のラグ溝によって区画されたブロックとを備え、前記ブロックは、前記ショルダー領域に設けられたショルダーブロックと、前記バットレス領域に設けられたバットレスブロックとを含み、前記バットレス領域に、前記バットレスブロックを横切ってタイヤ周方向に沿って環状に延びた環状リブが設けられており、前記バットレス領域では、前記複数本のラグ溝が、前記環状リブのタイヤ径方向外側に位置する外側ラグ溝と、前記環状リブのタイヤ径方向内側に位置する内側ラグ溝とに区画されていて、前記複数本のラグ溝のうち少なくとも一部のラグ溝には、前記環状リブの幅を大きくするようにして拡幅部が設けられているものである。拡幅部が設けられているラグ溝では、環状リブの剛性が高められるとともに、バットレスブロックを分断する境目としての環状リブが目立ちにくくなるので、バットレス領域のプロテクション効果とデコレーション効果が向上する。

前記拡幅部が設けられている一本または二本の前記ラグ溝と、前記拡幅部が設けられていない一本または二本のラグ溝とが、タイヤ周方向に交互に配置されていることが好ましい。これにより、拡幅部が設けられているラグ溝とそうでないラグ溝とが適度に混在し、バットレスブロックを分断する境目としての環状リブがより目立ちにくくなり、デコレーション効果が良好に向上する。

プロテクション効果を高めるうえで、前記拡幅部が、前記環状リブのタイヤ径方向外側とタイヤ径方向内側の両方に設けられていることが好ましい。また、かかる構成によれば、環状リブのタイヤ径方向外側とタイヤ径方向内側とで意匠的な一体感を与えやすくなるので、バットレス領域のデコレーション効果も向上する。

前記拡幅部が設けられている前記ラグ溝では、前記外側ラグ溝のタイヤ径方向内側への延長方向と前記内側ラグ溝のタイヤ径方向外側への延長方向とが互いにずれていることが好ましい。かかる構成によれば、拡幅部が設けられているラグ溝において、外側ラグ溝と内側ラグ溝との意匠的な連続性が無くなるので、環状リブがタイヤ周方向に延びていないように見せることができる。その結果、バットレスブロックを分断する境目としての環状リブが目立ちにくくなり、デコレーション効果が良好に向上する。

前記拡幅部が設けられている前記ラグ溝では、前記外側ラグ溝のタイヤ径方向内側への延長方向がタイヤ径方向内側に向かってタイヤ周方向一方側に傾斜し、且つ、前記内側ラグ溝のタイヤ径方向外側への延長方向がタイヤ径方向外側に向かってタイヤ周方向他方側に傾斜していることが好ましい。これにより、拡幅部が設けられているラグ溝では、環状リブがタイヤ周方向に延びていないように見せることができ、バットレスブロックを分断する境目としての環状リブが目立ちにくくなって、デコレーション効果が良好に向上する。

前記拡幅部が設けられている前記ラグ溝では、前記外側ラグ溝及び前記内側ラグ溝の少なくとも一方の終端がタイヤ周方向に対して傾斜していることが好ましい。これにより、拡幅部が設けられているラグ溝では、環状リブがタイヤ周方向に延びていないように見せることができ、バットレスブロックを分断する境目としての環状リブが目立ちにくくなって、デコレーション効果が良好に向上する。

前記拡幅部が設けられている前記ラグ溝で区画された前記バットレスブロックの表面にサイプが形成されていることが好ましい。拡幅部を設けることでバットレスブロックのエッジ成分が幾分か減少するものの、そのバットレスブロックにサイプを形成することによりエッジ成分を増やせるので、トラクション効果の維持向上に役立つ。そのサイプによるエッジ成分を増やす観点から、前記サイプの先端が、前記外側ラグ溝及び前記内側ラグ溝よりも前記環状リブに接近していることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤの一例を概略的に示すタイヤ子午線半断面図 図１の空気入りタイヤのショルダー領域とバットレス領域を示す展開図 図２のＡ－Ａ断面を示す概略図 図２のＢ－Ｂ断面を示す概略図 図２のＣ－Ｃ断面を示す概略図 図２のＤ－Ｄ断面を示す概略図 拡幅部が設けられていない比較例のバットレス領域を示す展開図 本発明の別実施形態に係るバットレス領域を示す展開図 本発明の別実施形態に係るバットレス領域を示す展開図

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る空気入りタイヤの一例を概略的に示すタイヤ子午線半断面図であり、図２のＡ－Ａ断面に相当する。図２は、その空気入りタイヤのショルダー領域とバットレス領域を示す展開図である。図２では、左右方向がタイヤ周方向、下方向がタイヤ幅方向外側、上方向がタイヤ幅方向内側となる。図３Ａ～３Ｄは、それぞれ図２のＡ－Ａ，Ｂ－Ｂ，Ｃ－Ｃ，Ｄ－Ｄ断面を示す概略図である。

空気入りタイヤＴは、泥濘地や岩場を含む悪路での走行を目的としたオフロード用空気入りラジアルタイヤである。図１に示すように、この空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、その一対のビード部１の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部２と、その一対のサイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３とを備える。ビード部１には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア１ａと、ビードコア１ａのタイヤ径方向外側に配置されたビードフィラー１ｂとが設けられている。

空気入りタイヤＴは、更に、一対のビード部１の間に設けられたカーカス４と、トレッド部３においてカーカス４の外周側に設けられたベルト５と、空気圧保持のためにカーカス４の内周側に設けられたインナーライナー６とを備える。カーカス４は、全体としてトロイド状をなし、その端部がビードコア１ａとビードフィラー１ｂを挟み込むようにして巻き上げられている。ベルト５は、内外に積層された２枚のベルトプライを含む。ベルト５の外周側にはトレッドゴム３０が設けられている。インナーライナー６は、空気が充填されるタイヤＴの内部空間に面する。サイドウォール部２では、インナーライナー６がカーカス４の内周側に直接的に貼り付けられており、それらの間に他の部材は介在していない。

図１，２に示すように、トレッドゴム３０の表面には、タイヤ周方向に沿って延びた複数本の主溝７と、タイヤ周方向と交差する方向に延びた複数本のラグ溝８とが設けられている。ラグ溝８は、タイヤ周方向に間隔を置いて複数配置されている。空気入りタイヤＴは、トレッド部３のショルダー領域３Ｓからタイヤ幅方向外側に延びてサイドウォール部２のバットレス領域２Ｂに至る複数本のラグ溝８と、その複数本のラグ溝８によって区画されたブロックとを備える。このラグ溝８で区画されたブロックは、ショルダー領域３Ｓに設けられたショルダーブロック３１と、バットレス領域２Ｂに設けられたバットレスブロック２１とを含む。ショルダーブロック３１及びバットレスブロック２１は、それぞれタイヤ周方向に間隔を置いて複数配置されている。

ショルダー領域３Ｓは、トレッド部３においてショルダー主溝７１よりもタイヤ幅方向外側となる領域である。ショルダー主溝７１は、複数本の主溝７の中で最もタイヤ幅方向外側に位置する。ショルダーブロック３１は、そのショルダー主溝７１のタイヤ幅方向外側に設けられている。本実施形態では、相対的にタイヤ幅方向外側の位置にエッジを有するショルダーブロック３１ａと、相対的にタイヤ幅方向内側の位置にエッジを有するショルダーブロック３１ｂとをタイヤ周方向に交互に配置した、いわゆるスタッガードショルダーを採用している。かかる構成によれば、ショルダーブロック３１ｂよりも外側にエッジを突き出したショルダーブロック３１ａの剪断抵抗によるトラクションを発生して、悪路走破性を向上できる。

バットレス領域２Ｂは、サイドウォール部２のタイヤ径方向外側の領域、より詳しくはタイヤ最大幅位置１０よりもタイヤ径方向外側の領域であって、平坦な舗装路での通常走行時には接地しない部分である。泥濘地や砂場のような軟弱路では、車両の重みによりタイヤが沈むため、バットレス領域２Ｂが擬似的に接地する。タイヤ最大幅位置１０は、タイヤＴのプロファイルラインがタイヤ幅方向においてタイヤ赤道ＴＥから最も離れる位置である。タイヤＴのプロファイルラインは、リムプロテクタ１１などの突起物を除いたサイドウォール部２の外表面となる輪郭線であり、通常、複数の円弧を滑らかに接続することで規定される子午線断面形状を持つ。

図２及び図３Ａ～３Ｄに示すように、バットレスブロック２１は、ショルダーブロック３１のタイヤ幅方向外側に配置され、タイヤ径方向に沿って延在している。バットレスブロック２１の下端（タイヤ径方向内側端）は、タイヤ最大幅位置１０よりもタイヤ径方向外側に配置されている。バットレスブロック２１は、タイヤＴのプロファイルラインに沿ったサイドウォール部２の外表面２ａから隆起している。

本実施形態では、ショルダーブロック３１ａのタイヤ幅方向外側に配置されたバットレスブロック２１ａと、ショルダーブロック３１ｂのタイヤ幅方向外側に配置されたバットレスブロック２１ｂとがタイヤ周方向に交互に配置されている。バットレスブロック２１ａの下端は、バットレスブロック２１ｂの下端よりもタイヤ径方向内側に位置している。図示されていない部分においても、このような二種のバットレスブロック２１ａ，２１ｂがタイヤ周方向に並んでおり、それらの配列体が環状ブロック列２０を構成している。但し、環状ブロック列２０を構成するバットレスブロックは二種に限られず、三種以上であっても構わない。

本実施形態のタイヤＴでは、このような複数のバットレスブロック２１が設けられていることにより、泥濘地や岩場などの悪路を走行する場面では、バットレスブロック２１の剪断抵抗によるトラクション効果を発揮して悪路走破性を向上できる。また、バットレスブロック２１が設けられていることにより、岩肌の角張った部分などの外傷因子をサイドウォール部２の外表面２ａから遠ざけるプロテクション効果を発揮し、耐外傷性を向上できる。更には、バットレスブロック２１の凹凸形状によりデコレーション効果を奏して、タイヤ側面の意匠性を向上することができる。

このタイヤＴでは、バットレス領域２Ｂに、バットレスブロック２１を横切ってタイヤ周方向に沿って環状に延びた環状リブ２２が設けられている。バットレス領域２Ｂでは、複数本のラグ溝８が、環状リブ２２のタイヤ径方向外側に位置する外側ラグ溝８１と、環状リブ２２のタイヤ径方向内側に位置する内側ラグ溝８２とに区画されている。環状リブ２２は、バットレスブロック２１と同様に、サイドウォール部２の外表面２ａから隆起している。本実施形態では、外表面２ａを基準にした環状リブ２２の隆起高さがバットレスブロック２１の隆起高さよりも大きく、それによって段差が形成されている。但し、環状リブ２２を目立たせなくする観点から、これらを面一に形成してもよい。バットレスブロック２１は、環状リブ２２よりも大きく隆起した部位を含んでいてもよい。

環状リブ２２は、所定の幅Ｗ２２を有した頂面を備える。環状リブ２２の断面形状は、頂面が平坦な山状をなし、より具体的には、斜面が緩やかに湾曲して括れた成層火山状をなす。但し、これに限られず、頂面が平坦な矩形状や台形状、或いは頂面が先細りとなる三角形状など、他の形状を採用しても構わない。外表面２ａを基準にした環状リブ２２の隆起高さは、例えば５ｍｍ以上であり、好ましくは８ｍｍ以上である。一方、外表面２ａを基準にしたバットレスブロック２１の隆起高さは、トラクション効果とプロテクション効果を確保する観点から、５ｍｍ以上が好ましく、８ｍｍ以上がより好ましい。これらの隆起高さがタイヤ径方向に沿って変化する場合は、その最大値が上記範囲にあることが好ましい。

環状リブ２２は、例えば、図１に示した距離Ｄａが２０～４０ｍｍの範囲内となる位置に設定される。距離Ｄａは、タイヤＴの最外径位置３５から環状リブ２２の頂面のタイヤ径方向外側縁までのタイヤ径方向距離として求められる。また、環状リブ２２は、例えば、図１に示した距離Ｄｂがタイヤ断面半幅ＨＷの７５％以上となる位置に設定される。距離Ｄｂは、タイヤ赤道ＴＥから環状リブ２２の頂面のタイヤ径方向外側縁までのタイヤ幅方向距離として求められる。タイヤ断面半幅ＨＷは、タイヤ赤道ＴＥからタイヤ最大幅位置１０までのタイヤ幅方向距離として求められる。

複数本のラグ溝８のうち少なくとも一部のラグ溝８Ａには、環状リブ２２の幅を大きくするようにして拡幅部２３が設けられている。図２のように、拡幅部２３は、ラグ溝８Ａで区画された一対のバットレスブロック２１，２１（即ち、バットレスブロック２１ａとバットレスブロック２１ｂ）を互いに繋ぐようにタイヤ周方向に延びている。また、図３Ｂのように、拡幅部２３は、サイドウォール部２の外表面２ａから隆起し、環状リブ２２からタイヤ径方向に延びている。かかる構成により、拡幅部２３が設けられているラグ溝８Ａでは、環状リブ２２の剛性が高められ、バットレス領域２Ｂのプロテクション効果が向上する。また、このような拡幅部２３が設けられていることにより、バットレスブロック２１を分断する境目としての環状リブ２２が目立ちにくくなり、バットレス領域２Ｂのデコレーション効果が向上する。

図４は、本実施形態と比較するために示した比較例であり、便宜上、本実施形態で説明した部位と同一の部位に同一の符号を付している。図４のバットレス領域２Ｂは、ラグ溝８Ａに拡幅部が設けられていない点を除いて、図２のバットレス領域２Ｂと同じである。この比較例では、図２のような拡幅部２３が設けられていないことから、図２の場合と比べて、バットレスブロック２１を分断する境目として環状リブ２２が視覚的に目立ってしまう。それ故、バットレスブロック２１の意匠が環状リブ２２で上下に分断されて見え、意図したものとは異なる印象を看者に与えてしまう恐れがある。かかる観点に基づき、図４の形態では、バットレス領域２Ｂのデコレーション効果に対して改善の余地があると言える。

図２のように、複数本のラグ溝８のうち、拡幅部２３が設けられているラグ溝８Ａ以外のラグ溝８Ｂには拡幅部２３が設けられていない。本実施形態では、その拡幅部２３が設けられている一本のラグ溝８Ａと、拡幅部２３が設けられていない一本のラグ溝８Ｂとが、タイヤ周方向に交互に配置されている。これにより、ラグ溝８Ａとラグ溝８Ｂとが適度に混在し、バットレスブロック２１を分断する境目としての環状リブ２２がより目立ちにくくなり、デコレーション効果が良好に向上する。かかる改善効果を得るうえで、拡幅部２３が設けられている一本または二本のラグ溝８Ａと、拡幅部２３が設けられていない一本または二本のラグ溝８Ｂとがタイヤ周方向に交互に配置されていることが好ましい。

本実施形態では、拡幅部２３が、環状リブ２２のタイヤ径方向外側とタイヤ径方向内側の両方に設けられている。即ち、ラグ溝８Ａには、環状リブ２２からタイヤ径方向外側に延びた拡幅部２３と、環状リブ２２からタイヤ径方向内側に延びた拡幅部２３とが設けられている。これにより、バットレス領域２Ｂのプロテクション効果を良好に高めることができる。また、拡幅部２３によって、環状リブ２２のタイヤ径方向外側とタイヤ径方向内側とで意匠的な一体感を与えやすくなるので、バットレス領域２Ｂのデコレーション効果も向上する。

本実施形態において、拡幅部２３が設けられているラグ溝８Ａでは、外側ラグ溝８１のタイヤ径方向内側への延長方向と内側ラグ溝８２のタイヤ径方向外側への延長方向とが互いにずれている。かかる構成によれば、そのラグ溝８Ａにおいて、外側ラグ溝８１と内側ラグ溝８２との意匠的な連続性を減じて、環状リブ２２がタイヤ周方向に延びていないように見せることができる。その結果、バットレスブロック２１を分断する境目としての環状リブ２２が目立ちにくくなり、デコレーション効果が良好に向上する。ここで、外側ラグ溝８１の延長方向は、その外側ラグ溝８１の溝幅中央を通る中央線の延長方向に相当し、内側ラグ溝８２の延長方向もこれに準ずる（図２の鎖線ＢＬ１，ＢＬ２参照）。

拡幅部２３が設けられているラグ溝８Ａでは、外側ラグ溝８１のタイヤ径方向内側への延長方向、及び、内側ラグ溝８２のタイヤ径方向外側への延長方向の少なくとも一方が、タイヤ周方向に対して傾斜していることが好ましい。本実施形態では、それら両方がタイヤ周方向に対して傾斜しており、具体的には、外側ラグ溝８１のタイヤ径方向内側への延長方向がタイヤ径方向内側に向かってタイヤ周方向一方側（図２の右側）に傾斜し、且つ、内側ラグ溝８２のタイヤ径方向外側への延長方向がタイヤ径方向外側に向かってタイヤ周方向他方側（図２の左側）に傾斜している。よって、これらの延長方向は互いに交わらない位置関係にある。このため、バットレスブロック２１を分断する境目としての環状リブ２２がより目立ちにくくなり、デコレーション効果が良好に向上する。

拡幅部２３が設けられているラグ溝８Ａでは、外側ラグ溝８１及び内側ラグ溝８２の少なくとも一方の終端がタイヤ周方向に対して傾斜していることが好ましい。これにより、そのラグ溝８Ａでは、環状リブ２２がタイヤ周方向に延びていないように見せることができ、バットレスブロック２１を分断する境目としての環状リブ２２が目立ちにくくなって、デコレーション効果が良好に向上する。本実施形態では、内側ラグ溝８２の終端（タイヤ径方向外側端）がタイヤ周方向に対して傾斜している例を示す。これに代えて、または加えて、外側ラグ溝８１の終端（タイヤ径方向内側端）をタイヤ周方向に対して傾斜させてもよい。図２では、タイヤ周方向に対する内側ラグ溝８２の終端の傾斜角度θを示している。

本実施形態では、図２のように、拡幅部２３が設けられているラグ溝８Ａで区画されたバットレスブロック２１の表面にサイプ２４が形成されている。サイプ２４は、切り込み状に形成されており、サイプ２４の溝幅はラグ溝８の溝幅よりも小さい。拡幅部２３を設けることでバットレスブロック２１のエッジ成分が幾分か減少するものの、このようなサイプ２４をバットレスブロック２１に形成することによりエッジ成分を増やせるため、トラクション効果の維持向上に役立つ。サイプ２４は、タイヤ径方向に沿って延在し、環状リブ２２のタイヤ径方向外側と内側の両方に配置されている。

サイプ２４によるエッジ成分を増やす観点から、サイプ２４の先端は、外側ラグ溝８１及び内側ラグ溝８２よりも環状リブ２２に接近していることが好ましい。本実施形態では、環状リブ２２のタイヤ径方向外側に形成されたサイプ２４の先端が外側ラグ溝８１よりも環状リブ２２に接近し、環状リブ２２のタイヤ径方向内側に形成されたサイプ２４の先端が内側ラグ溝８２よりも環状リブ２２に接近している。バットレス領域２Ｂの表面において、環状リブ２２のタイヤ径方向外側のサイプ２４の先端から環状リブ２２までの距離は、外側ラグ溝８１の終端から環状リブ２２までの距離（図５の距離Ｄ１に相当）よりも小さい。同様に、環状リブ２２のタイヤ径方向内側にあるサイプ２４の先端から環状リブ２２までの距離は、内側ラグ溝８２から環状リブ２２までの距離（図５の距離Ｄ２に相当）よりも小さい。

上述した各寸法値は、タイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態で測定したものである。正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim"、或いはETRTOであれば "Measuring Rim" とする。また、正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

上記の如き環状ブロック列２０は、少なくとも片側のサイドウォール部２に形成されていればよいが、バットレス領域のプロテクション効果とデコレーション効果をより良好に向上する観点から、両側のサイドウォール部２に形成されていることが好ましい。

図５の変形例では、図２の実施形態よりも、外側ラグ溝８１の終端から環状リブ２２までのタイヤ径方向距離Ｄ１、及び、内側ラグ溝８２の終端から環状リブ２２までのタイヤ径方向距離Ｄ２を大きくしている。この実施形態では、拡幅部２３のタイヤ径方向長さが大きいことにより、その拡幅部２３によるプロテクション効果を比較的大きく向上できる。このような拡幅部２３によるプロテクション効果を良好に高める観点から、距離Ｄ１及びＤ２は、それぞれ１ｍｍ以上が好ましく、３ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上が更に好ましい。また、距離Ｄ１及びＤ２は、例えば１０ｍｍ以下である。

図６の変形例では、拡幅部２３が設けられるラグ溝８Ａとして、図２で示したラグ溝８Ａ（左側のラグ溝８Ａ）と、図５で示したラグ溝８Ａ（右側のラグ溝８Ａ）とが混在している。左側のラグ溝８Ａでは、右側のラグ溝８Ａに比べてバットレスブロック２１のエッジ成分が多いため、トラクション効果に優れる。また、右側のラグ溝８Ａでは、既述のように左側のラグ溝８Ａよりもプロテクション効果に優れる。よって、左側のラグ溝８Ａと右側のラグ溝８Ａとが混在することにより、例えばラグ溝８Ｂを挟みつつそれらがタイヤ周方向に交互に配置されることにより、トラクション効果とプロテクション効果をバランス良く向上できる。

本発明に係る空気入りタイヤは、サイドウォール部のバットレス領域を上記の如く構成したこと以外は、通常の空気入りタイヤと同等に構成できる。したがって、従来公知の材料、形状、構造、製法などは、いずれも本発明に採用できる。

本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。

１ ビード部
２ サイドウォール部
２ａ サイドウォール部の外表面
２Ｂ バットレス領域
３ トレッド部
３Ｓ ショルダー領域
８ ラグ溝
８１ 外側ラグ溝
８２ 内側ラグ溝
２０ 環状ブロック列
２１ バットレスブロック
２２ 環状リブ
２３ 拡幅部
２４ サイプ
３１ ショルダーブロック

Claims (9)

1. 一対のビード部からタイヤ径方向外側に延び、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側にバットレス領域を有する一対のサイドウォール部と、その一対のサイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部とを備え、
   前記トレッド部は、
   複数本の主溝と、
   前記複数本の主溝の中で最もタイヤ幅方向外側に位置するショルダー主溝と、
   前記ショルダー主溝と交差して前記バットレス領域に至る方向に延びる複数本のラグ溝と、を備え、
   前記サイドウォール部は、
   前記バットレス領域において前記サイドウォール部の外表面から隆起するバットレスブロックと、
   前記バットレスブロックを横切るようにタイヤ周方向に沿って環状に延びる環状リブと、
   前記環状リブのタイヤ径方向外側に位置し、前記環状リブに連続する拡幅部を形成するように前記ラグ溝から延びて前記環状リブに到達しない第１の外側ラグ溝と、
   前記環状リブのタイヤ径方向内側に位置し、前記環状リブに連続する拡幅部を形成するようにタイヤ径方向外側に延びて前記環状リブに到達しない第１の内側ラグ溝と、を備える、
   空気入りタイヤ。
2. 前記サイドウォール部は、更に、
   前記環状リブのタイヤ径方向外側に位置し、前記ラグ溝から延びて前記環状リブに到達する第２の外側ラグ溝と、
   前記環状リブのタイヤ径方向内側に位置し、タイヤ径方向外側に延びて前記環状リブに到達する第２の内側ラグ溝と、を備える、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１の外側ラグ溝の延長方向が、
   前記第１の内側ラグ溝の延長方向に対してずれている、
   請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１の外側ラグ溝のタイヤ径方向内側への延長方向は、タイヤ周方向一方側へ傾斜し、
   前記第１の内側ラグ溝のタイヤ径方向外側への延長方向は、タイヤ周方向他方側へ傾斜している、
   請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１の外側ラグ溝のタイヤ径方向内側への延長方向、及び、前記第１の内側ラグ溝のタイヤ径方向外側への延長方向の少なくとも一つが、タイヤ周方向に対して傾斜している、
   請求項１～３いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１の外側ラグ溝、及び、前記第１の内側ラグ溝の少なくとも一方の終端が、タイヤ周方向に対して傾斜している、
   請求項１～５いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記バットレスブロックの表面にサイプが形成されている請求項１～６いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記サイプの先端が、前記第１の外側ラグ溝及び前記第１の内側ラグ溝よりも前記環状リブに接近している請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記サイプがタイヤ径方向に沿って延び、前記環状リブのタイヤ径方向外側とタイヤ径方向内側の両方に配置されている、請求項７または８に記載の空気入りタイヤ。
   

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