JP7392461B2

JP7392461B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP7392461B2
Application number: JP2019234860A
Authority: JP
Inventors: 陽平前田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2019-12-25
Filing date: 2019-12-25
Publication date: 2023-12-06
Anticipated expiration: 2039-12-25
Also published as: US11807043B2; EP3842261A1; EP3842261B1; CN113022231A; US20210197620A1; JP2021102408A; CN113022231B

Description

本発明は、耐カット性能を確保しながら、マッド性能及び低燃費性の向上を図りうる空気入りタイヤに関する。

ＳＵＶや四輪駆動車等の車両に使用される空気入りタイヤにあっては、泥濘路でのトラクション性能であるマッド性能を高めるために、バットレス面に、複数の突起部をタイヤ周方向に配置することが広く行われている（例えば特許文献１参照）。

特開２０１７－１２１８７６号公報

上記の突起部は、耐カット性を高め、バットレス面が石などの衝突により損傷するのを抑制する効果も奏しうる。

しかし上記の突起部は、一方では、タイヤの重量増加を招き、タイヤの燃費性を低下させるという問題がある。

そこで、前記バットレス面に、突起部に代えて凹部を設けることが提案されうる。しかしこの場合、前記凹部によって、マッド性能及び低燃費性の向上が見込まれるが、その反面、凹部下のゴム厚が不足し、耐カット性の著しい低下を招くという問題が生じる。

このように、バットレス面に突起部或いは凹部を設けるだけでは、耐カット性能とマッド性能と低燃費性とを両立させることは難しい。

本発明は、耐カット性への影響が少なくかつマッド性能への影響が大きいショルダーブロックのブロック側面に着目して成されたものであり、耐カット性能を確保しながら、マッド性能及び低燃費性の向上を図りうる空気入りタイヤを提供することを課題としている。

本発明は、トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部には、トレッド接地端をタイヤ軸方向外側に越えてタイヤ半径方向の内方に延びる複数のショルダー横溝と、前記ショルダー横溝で区分された複数のショルダーブロックとが形成され、
前記ショルダーブロックのそれぞれは、前記トレッド接地端と、前記トレッド接地端からタイヤ半径方向内方に延びるブロック側面とを含み、
前記ブロック側面は、前記ショルダー横溝の溝底面よりもタイヤ外側に隆起した
第１面部と第２面部とをタイヤ周方向に含み、
タイヤ子午断面での前記第１面部の輪郭線は、前記トレッド接地端から前記ショルダー横溝のタイヤ半径方向の内端まで延び、
タイヤ子午線断面での前記第２面部の輪郭線は、前記トレッド接地端から前記ショルダー横溝の前記内端まで、前記第１面部の輪郭線よりもタイヤ内側を通って延びる。

本発明に係るタイヤにおいて、前記ショルダー横溝は、少なくとも前記ショルダーブロックの踏面上を延びる主部と、前記主部に対してタイヤ周方向の一方側に角度θで屈曲して前記ブロック側面上を延びる副部とを含むのが好ましい。

本発明に係るタイヤにおいて、前記角度θは２０～４５度であるのが好ましい。

本発明に係るタイヤにおいて、前記第１面部の輪郭線は、前記トレッド接地端から前記ショルダー横溝の前記内端まで延びる直線、又は前記直線よりもタイヤ内側を通る円弧からなるのが好ましい。

本発明に係るタイヤにおいて、前記第２面部の輪郭線は、前記第１面部の輪郭線から最も離間する最大離間位置を有し、前記トレッド接地端から前記最大離間位置までのタイヤ半径方向の高さＨ２と、前記トレッド接地端から前記ショルダー横溝の前記内端までのタイヤ半径方向の高さＨ１とは、次式（１）を充足するのが好ましい。
Ｈ２／Ｈ１≦０．５－－－（１）

本発明に係るタイヤにおいて、前記トレッド接地端における、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の長さＬ０と、前記第２面部のタイヤ周方向の長さＬ２の総和ΣＬ２とは、次式（２）を充足するのが好ましい。
０．３≦ΣＬ２／ΣＬ１≦０．７－－－（２）

本発明に係るタイヤにおいて、
前記ショルダーブロックにおいて、前記ブロック側面が全て前記第１面部で形成されたと仮定したときの仮想側面と、前記トレッド接地端を通るタイヤ半径方向面と、前記溝底面をタイヤ周方向に延長した溝底延長面とで囲む部分の容積Ｖ０と、実際の前記ブロック側面と、前記タイヤ半径方向面と前記溝底延長面とで囲む部分の容積Ｖ１とは、次式（３）を充足するのが好ましい。
０．２≦（Ｖ０－Ｖ１）／Ｖ０≦０．６－－－（３）

トレッド接地端は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地する踏み面のタイヤ軸方向の最外位置を意味する。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

本発明は叙上の如く、ショルダーブロックのブロック側面が、第１面部と第２面部とをタイヤ周方向に含む。

この第１面部と第２面部とは、ショルダー横溝の溝底面よりもタイヤ外側に隆起している。即ち、第１面部及び第２面部が、耐カット性への影響が少ないブロック側面に配されること、並びに第１面部下及び第２面部下では、ショルダー横溝の溝底下よりもゴム厚さが確保できることにより、耐カット性の維持を図ることができる。

他方、第２面部の輪郭線は、第１面部の輪郭線よりもタイヤ内側を通る。即ち、
第２面部は第１面部に対して凹部となる。従って、第１面部及び第２面部が、マッド性能への影響が大きいブロック側面に配されることと相俟って、マッド性能を向上しうる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態のトレッド部を展開して示す平面図である。ショルダー横溝を、第１面部の輪郭線及び第２面部の輪郭線とともに示す図１のＡ－Ａ線断面である。ショルダーブロックを概念的に示す斜視図である。（ａ）、（ｂ）は容積Ｖ０、Ｖ１を説明する略斜視図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、路面と接地するトレッド部２を有する。トレッド部２は、複数のショルダー横溝３と、ショルダー横溝３で区分された複数のショルダーブロック４とを含む。

本例では、トレッド部２に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝６と、ショルダー横溝３を含む複数本の横溝７とが設けられ、これにより、トレッド部２が、ショルダーブロック４を含む複数のブロック８に区分される。

周方向溝６として、本例では、タイヤ軸方向の最外側に配されるショルダー周方向溝９、９と、その間に配される例えば１本のクラウン周方向溝１０との３本が配される。

横溝７として、複数のクラウン横溝１１と、前記複数のショルダー横溝３とが配される。複数のクラウン横溝１１は、クラウン周方向溝１０とショルダー周方向溝９との間の陸部１２に設けられ、この陸部１２を複数のクラウンブロック１３に区分する。

また複数のショルダー横溝３は、ショルダー周方向溝９よりもタイヤ軸方向外側の陸部１４に設けられ、この陸部１４を複数のショルダーブロック４に区分する。

図１、３に示すように、ショルダー横溝３は、トレッド接地端Ｔｅをタイヤ軸方向の外側に越えてタイヤ半径方向の内方に延びる。またショルダーブロック４は、トレッド接地端Ｔｅと、このトレッド接地端Ｔｅからタイヤ半径方向内方に延びるブロック側面４Ｓとを含む。なお図３はショルダー横溝３及びショルダーブロック４を概念的に示す斜視図であって、便宜上、ショルダー横溝３がタイヤ軸方向に延びる直線溝として描かれている。

図３に概念的に示すように、本例では、トレッド部２がスクェアショルダーを有する。即ち、ショルダーブロック４の踏面４Ｔと前記ブロック側面４Ｓとがエッジ状に交わり、このエッジ状部分が、前記トレッド接地端Ｔｅを構成する。

ブロック側面４Ｓは、ショルダー横溝３の溝底面３Ｓよりもタイヤ外側に隆起した第１面部１５と第２面部１６とをタイヤ周方向に含む。

言い換えると、第１面部１５と第２面部１６とは、タイヤ周方向に交互に配される。本例では、ブロック側面４Ｓが、一つの第１面部１５と一つの第２面部１６とから構成される好ましい場合が示される。しかし、第１面部１５及び／又は第２面部１６の形成数が、複数であっても良い。この場合、第１面部１５の形成数Ｎ_１５は、第２面部１６の形成数Ｎ_１６以下が好ましく、特には、形成数Ｎ_１５が１、かつ、第２面部１６の形成数Ｎ_１６が１又は２が好ましい。

図２に示すように、タイヤ子午断面での第１面部１５の輪郭線Ｊ１は、トレッド接地端Ｔｅからショルダー横溝３のタイヤ半径方向の内端３ｅまで延びる。内端３ｅは、溝底面３Ｓが、タイヤ外側面１８と交差する位置に相当する。

また第２面部１６の輪郭線Ｊ２は、トレッド接地端Ｔｅからショルダー横溝３の内端３ｅまで、第１面部１５の輪郭線Ｊ１よりもタイヤ内側を通って延びる。従って、第２面部１６は、第１面部１５に対して凹部となり、第２面部１６と第１面部１５との間に、段差面Ｋ（図３に示す）が形成される。

ここで、ブロック側面４Ｓは、トレッド接地端Ｔｅに隣接した部位であり、泥濘地を走行した際、土と接触する機会が最も多い。即ち、マッド性能への影響が大きい部位といえる。従って、このような部位であるブロック側面４Ｓに、第１面部１５と第２面部１６とを設けることにより、泥濘地を走行する際、段差面Ｋが土を引っ掛けてトラクション力を有効に発揮でき、優れたマッド性能を発揮することが可能となる。

他方、第１面部１５及び第２面部１６は、ショルダー横溝３の溝底面３Ｓよりもタイヤ外側に隆起している。即ち、第１面部１５及び第２面部１６が、耐カット性への影響が少ないブロック側面４Ｓに配されること、並びに、第１面部１５下及び第２面部１６下では、ショルダー横溝３の溝底下よりもゴム厚さを大きく確保できることにより、耐カット性の維持を図ることができる。

また第２面部１６が、第１面部１５に対して凹部となることで、ブロック側面４Ｓ全体を第１面部１５のみで形成した場合に比して、軽量化を達成でき低燃費性の向上を図ることが可能になる。第１面部１５の輪郭線Ｊ１として、従来的なタイヤのブロック側面の輪郭線を採用することができる。

なおマッド性能を発揮するためには、段差面Ｋがタイヤ回転方向Ｆとは対抗する向きに面するのが好ましい。本例では、空気入りタイヤ１が、タイヤ回転方向が指定された線対称パターンのタイヤであって、タイヤ軸方向両側のショルダーブロック４の段差面Ｋが、それぞれ、タイヤ回転方向Ｆ（図１、３に示す）とは対抗する向きに配された好ましい場合が示される。しかし、タイヤ回転方向が指定されていないタイヤであって、タイヤ軸方向の一方側のショルダーブロック４の段差面Ｋのみ、タイヤ回転方向Ｆとは対抗する向きに配されても良い。

本例では、第１面部１５の輪郭線Ｊ１が、トレッド接地端Ｔｅからショルダー横溝３の内端３ｅまで延びる直線１９によって形成された場合が示される。しかし軽量化のために、輪郭線Ｊ１は、直線１９よりもタイヤ内側を通る円弧（図示省略）によって形成されても良い。円弧の場合、単一の円弧で形成されるのが、撓みを均一化するためにさらに好ましい。

本実施形態の空気入りタイヤ１では、第２面部１６の輪郭線Ｊ２は、第１面部１５の輪郭線Ｊ１から最も離間する最大離間位置Ｐを有するのが好ましい。このとき、下記に定義される高さＨ１と高さＨ２とが、次式（１）を充足するのがさらに好ましい。
Ｈ２／Ｈ１≦０．５－－－（１）

高さＨ１は、トレッド接地端Ｔｅからショルダー横溝３の内端３ｅまでのタイヤ半径方向の高さである。高さＨ２は、トレッド接地端Ｔｅから最大離間位置Ｐまでのタイヤ半径方向の高さである。

最大離間位置Ｐは、第１面部１５と第２面部１６との段差が最も大になる位置であり、土との引っ掛かり（トラクション力）が大となる位置である。従って、もし泥濘地を走行する際、タイヤの沈み込みが浅くて最大離間位置Ｐまで沈み込まない場合、トラクション力が充分に発揮できなくなる。そこで、式（１）を充足させることで、タイヤの沈み込みが浅い場合にも、トラクション力を充分に発揮させ、マッド性能を向上させうるのである。

図３に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１では、下記に定義される長さＬ０と長さＬ２の総和ΣＬ２とが、次式（２）を充足するのが好ましい。総和ΣＬ２としているのは、ブロック側面４Ｓが複数の第２面部１６を有する場合を想定したものであり、本例の如く第２面部１６の形成数Ｎ_１６が１の場合、ΣＬ２＝Ｌ２である。
０．３≦ΣＬ２／Ｌ０≦０．７－－－（２）

長さＬ０は、トレッド接地端Ｔｅにおけるショルダーブロック４のタイヤ周方向の長さである。長さＬ２は、トレッド接地端Ｔｅにおける第２面部１６のタイヤ周方向の長さである。

ΣＬ２／Ｌ０が０．３を下回る場合、第２面部１６の占める割合が過小となる。そのため、マッド性能及び低燃費性能の向上効果が充分に得られなくなる。逆にΣＬ２／Ｌ０が０．７を越える場合、第２面部１６の占める割合が過大となる。そのため、マッド性能及び低燃費性能が向上する反面、耐カット性が低下傾向となる。又ショルダーブロック４の剛性が低下するため、舗装路での操縦安定性の低下を招く。このような観点から、ΣＬ２／Ｌ０の下限は０．４以上が好ましく、上限は０．６以下が好ましい。

図４（ａ）、（ｂ）に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１では、下記に定義される容積Ｖ０と容積Ｖ１とが、次式（３）を充足するのが好ましい。
０．２≦（Ｖ０－Ｖ１）／Ｖ０≦０．６－－－（３）

容積Ｖ０は、図４（ａ）に示すように、ショルダーブロック４において、ブロック側面４Ｓが全て第１面部１５で形成されたと仮定したときの仮想側面２０と、トレッド接地端Ｔｅを通るタイヤ半径方向面２１と、溝底面３Ｓをタイヤ周方向に延長した溝底延長面２２とで囲む部分の容積で定義される。

容積Ｖ１は、図４（ｂ）に示すように、ショルダーブロック４において、実際の前記ブロック側面４Ｓと、タイヤ半径方向面２１と溝底延長面２２とで囲む部分の容積で定義される。

容積の差（Ｖ０－Ｖ１）は、第２面部１６によって第１面部１５から凹んだ凹み容積に相当する。

（Ｖ０－Ｖ１）／Ｖ０が０．２を下回る場合、第２面部１６による凹み容積が過小となる。そのため、マッド性能及び低燃費性能の向上効果が充分に得られなくなる。逆に（Ｖ０－Ｖ１）／Ｖ０が０．６を越える場合、第２面部１６による凹み容積が過大となる。そのため、マッド性能及び低燃費性能が向上する反面、耐カット性が低下傾向となる。又ショルダーブロック４の剛性が低下するため、舗装路での操縦安定性の低下を招く。このような観点から、（Ｖ０－Ｖ１）／Ｖ０の下限は０．２５以上が好ましく、上限は０．５以下が好ましい。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ショルダー横溝３は、少なくともショルダーブロック４の踏面４Ｔ上を延びる主部３Ａと、主部３Ａに対してタイヤ周方向の一方側に角度θで屈曲してブロック側面４Ｓ上を延びる副部３Ｂとを含む屈曲溝であるのが好ましい。本例では、副部３Ｂがブロック側面４Ｓにて屈曲する場合が示されるが、トレッド接地端Ｔｅにて屈曲しても良い。

このようなショルダー横溝３は、タイヤ半径方向の衝撃をショルダー横溝３が屈曲変形することで分散緩和させることができる。即ち、タイヤが撓んだ際、ショルダー横溝３が屈曲変形することで、リムからの衝撃を、タイヤ半径方向に集中させることなく分散させることができ、耐カット性を向上させうる。

このとき、前記角度θは２０～４５度であるのが好ましい。角度θが２０度を下回ると、耐カット性の向上効果が充分に達成されなくなる。逆に角度θが４５度を越えると、タイヤ断面方向で局所的にたわみが大きくなる部分が現れ、操縦安定性及び乗り心地性能を低下させる傾向を招く。

副部３Ｂは、タイヤ回転方向Ｆとは対抗する向きに屈曲するのが、マッド性能の向上の観点から好ましい。段差面Ｋと同様、回転方向が指定されたタイヤの場合、タイヤ軸方向両側のショルダー横溝３の副部３Ｂが、それぞれ、タイヤ回転方向Ｆとは対抗する向きに屈曲するのが好ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

本発明の効果を確認するために、図１～３に示す構造を有するＳＵＶ用の空気入りタイヤ（２６５／６５Ｒ１７）が、表の仕様に基づいて試作された。そしてそれぞれの試作タイヤに対し、耐カット性能、マッド性能、及び低燃費性のテストが行われ、各性能が比較された。表に記載以外、各タイヤとも実質的に同仕様である。

（１）耐カット性能：
タイヤをリム（１７×８Ｊ）、内圧（２２０kPa）の条件下で、車両（排気量３５００ccの４ＷＤ車両）の全輪に装着し、泥濘地を含むオフロードテストコースを２０ｋｍ走行した。走行後のバットレス部におけるカット発生率を比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど耐カット性能に優れている。

（２）マッド性能：
上記の車両を用いて上記のオフロードテストコースを走行したときのマッド性能を、ドライバーの官能評価により、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほどマッド性能に優れている。

（３）低燃費性：
転がり抵抗試験機を用い、規定リム（２３５×４８０Ａ）、内圧（２１０kPa）、荷重（８．７８ｋＮ）、速度（８０km/h）の条件下で、転がり抵抗を測定した。結果は、比較例１を１００とする指数により表示した。数値が大きいほど低燃費性に優れている。

表に示されるように実施例のタイヤは、耐カット性能を確保しながら、マッド性能及び低燃費性の向上が図られたのが確認できる。

１空気入りタイヤ
２トレッド部
３ショルダー横溝
３Ａ主部
３Ｂ副部
３ｅ内端
３Ｓ溝底面
４ショルダーブロック
４Ｓブロック側面
４Ｔ踏面
１５第１面部
１６第２面部
１９直線
２０仮想側面
２１タイヤ半径方向面
２２溝底延長面
Ｊ１輪郭線
Ｊ２輪郭線
Ｐ最大離間位置
Ｔｅトレッド接地端

Claims

トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部には、トレッド接地端をタイヤ軸方向外側に越えてタイヤ半径方向の内方に延びる複数のショルダー横溝と、前記ショルダー横溝で区分された複数のショルダーブロックとが形成され、
前記ショルダーブロックのそれぞれは、前記トレッド接地端と、前記トレッド接地端からタイヤ半径方向内方に延びるブロック側面とを含み、
前記ブロック側面は、前記ショルダー横溝の溝底面よりもタイヤ外側に隆起した
第１面部と第２面部とをタイヤ周方向に含み、
タイヤ子午断面での前記第１面部の輪郭線は、前記トレッド接地端から前記ショルダー横溝のタイヤ半径方向の内端まで延び、
タイヤ子午線断面での前記第２面部の輪郭線は、前記トレッド接地端から前記ショルダー横溝の前記内端まで、前記第１面部の輪郭線よりもタイヤ内側を通って延び、
前記ショルダー横溝は、少なくとも前記ショルダーブロックの踏面上を延びる主部と、前記主部に対してタイヤ周方向の一方側に角度θで屈曲して前記ブロック側面上を延びる副部とを含む、空気入りタイヤ。
前記角度θは２０～４５度である、請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記第１面部の輪郭線は、前記トレッド接地端から前記ショルダー横溝の前記内端まで延びる直線、又は前記直線よりもタイヤ内側を通る円弧からなる、請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記第２面部の輪郭線は、前記第１面部の輪郭線から最も離間する最大離間位置を有し、前記トレッド接地端から前記最大離間位置までのタイヤ半径方向の高さＨ２と、前記トレッド接地端から前記ショルダー横溝の前記内端までのタイヤ半径方向の高さＨ１とは、次式（１）を充足する、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
Ｈ２／Ｈ１≦０．５－－－（１）
前記トレッド接地端において、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の長さＬ０と、前記第２面部のタイヤ周方向の長さＬ２の総和ΣＬ２とは、次式（２）を充足する、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
０．３≦ΣＬ２／Ｌ０≦０．７－－－（２）
前記ショルダーブロックにおいて、前記ブロック側面が全て前記第１面部で形成されたと仮定したときの仮想側面と、前記トレッド接地端を通るタイヤ半径方向面と、前記溝底面をタイヤ周方向に延長した溝底延長面とで囲む部分の容積Ｖ０と、実際の前記ブロック側面と、前記タイヤ半径方向面と前記溝底延長面とで囲む部分の容積Ｖ１とは、次式（３）を充足する、請求項１ないし５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
０．２≦（Ｖ０－Ｖ１）／Ｖ０≦０．６－－－（３）
トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部には、トレッド接地端をタイヤ軸方向外側に越えてタイヤ半径方向の内方に延びる複数のショルダー横溝と、前記ショルダー横溝で区分された複数のショルダーブロックとが形成され、
前記ショルダーブロックのそれぞれは、前記トレッド接地端と、前記トレッド接地端からタイヤ半径方向内方に延びるブロック側面とを含み、
前記ブロック側面は、前記ショルダー横溝の溝底面よりもタイヤ外側に隆起した
第１面部と第２面部とをタイヤ周方向に含み、
タイヤ子午断面での前記第１面部の輪郭線は、前記トレッド接地端から前記ショルダー横溝のタイヤ半径方向の内端まで延び、
タイヤ子午線断面での前記第２面部の輪郭線は、前記トレッド接地端から前記ショルダー横溝の前記内端まで、前記第１面部の輪郭線よりもタイヤ内側を通って延び、
前記第２面部の輪郭線は、前記第１面部の輪郭線から最も離間する最大離間位置を有し、前記トレッド接地端から前記最大離間位置までのタイヤ半径方向の高さＨ２と、前記トレッド接地端から前記ショルダー横溝の前記内端までのタイヤ半径方向の高さＨ１とは、次式（１）を充足する、空気入りタイヤ。
Ｈ２／Ｈ１≦０．５－－－（１）
トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部には、トレッド接地端をタイヤ軸方向外側に越えてタイヤ半径方向の内方に延びる複数のショルダー横溝と、前記ショルダー横溝で区分された複数のショルダーブロックとが形成され、
前記ショルダーブロックのそれぞれは、前記トレッド接地端と、前記トレッド接地端からタイヤ半径方向内方に延びるブロック側面とを含み、
前記ブロック側面は、前記ショルダー横溝の溝底面よりもタイヤ外側に隆起した
第１面部と第２面部とをタイヤ周方向に含み、
タイヤ子午断面での前記第１面部の輪郭線は、前記トレッド接地端から前記ショルダー横溝のタイヤ半径方向の内端まで延び、
タイヤ子午線断面での前記第２面部の輪郭線は、前記トレッド接地端から前記ショルダー横溝の前記内端まで、前記第１面部の輪郭線よりもタイヤ内側を通って延び、
前記トレッド接地端において、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の長さＬ０と、前記第２面部のタイヤ周方向の長さＬ２の総和ΣＬ２とは、次式（２）を充足する、空気入りタイヤ。
０．３≦ΣＬ２／Ｌ０≦０．７－－－（２）
トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部には、トレッド接地端をタイヤ軸方向外側に越えてタイヤ半径方向の内方に延びる複数のショルダー横溝と、前記ショルダー横溝で区分された複数のショルダーブロックとが形成され、
前記ショルダーブロックのそれぞれは、前記トレッド接地端と、前記トレッド接地端からタイヤ半径方向内方に延びるブロック側面とを含み、
前記ブロック側面は、前記ショルダー横溝の溝底面よりもタイヤ外側に隆起した
第１面部と第２面部とをタイヤ周方向に含み、
タイヤ子午断面での前記第１面部の輪郭線は、前記トレッド接地端から前記ショルダー横溝のタイヤ半径方向の内端まで延び、
タイヤ子午線断面での前記第２面部の輪郭線は、前記トレッド接地端から前記ショルダー横溝の前記内端まで、前記第１面部の輪郭線よりもタイヤ内側を通って延び、
前記ショルダーブロックにおいて、前記ブロック側面が全て前記第１面部で形成されたと仮定したときの仮想側面と、前記トレッド接地端を通るタイヤ半径方向面と、前記溝底面をタイヤ周方向に延長した溝底延長面とで囲む部分の容積Ｖ０と、実際の前記ブロック側面と、前記タイヤ半径方向面と前記溝底延長面とで囲む部分の容積Ｖ１とは、次式（３）を充足する、空気入りタイヤ。
０．２≦（Ｖ０－Ｖ１）／Ｖ０≦０．６－－－（３）