JP5342580B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、耐カット性能、及び操縦安定性能を維持しつつ、タイヤ質量の増加を抑制しうる空気入りタイヤに関する。

四輪駆動車やトラックなど悪路を走行する車両に使用される空気入りタイヤにあっては、悪路走行時、サイドウォール部に鋭利な石などが衝突し、該サイドウォール部にカット傷が生じる場合がある。また、サイドウォール部は、空気入りタイヤに作用する大きな荷重によってよじれ易く、操縦安定性が低下しやすいという問題もあった。

従来、このような不具合に対処するため、例えば図８に示されるように、サイドウォール部ａの外面にタイヤ軸方向外側に隆起する隆起部ｃを設けることが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。このような隆起部ｃは、耐カット性能を高めうるとともに、サイドウォール部の剛性を高めて操縦安定性を高めることができる。

特開２００３−１１２５０５号公報

しかしながら、このような隆起部ｃは、タイヤ周方向に連続して設けられているため、ゴムボリュームが大きくなり、タイヤ質量が増加するという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、耐カット性能、及び操縦安定性能を維持しつつ、タイヤ質量の増加を抑制しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部と、そのタイヤ軸方向両端からタイヤ半径方向内側にのびる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部のタイヤ半径方向内側端に配されるビード部とを具える空気入りタイヤであって、少なくとも一方の前記サイドウォール部には、サイドウォール基準外面から隆起する隆起部が形成され、前記隆起部は、タイヤ放射方向に対して０〜２０度の角度でタイヤ半径方向に縦長でのびしかもタイヤ周方向に隔設された複数本のリブ状部と、タイヤ周方向に隣り合う前記リブ状部の間に配されかつ該リブ状部よりも小さい隆起高さの低隆起部とを含み、前記低隆起部のタイヤ半径方向の内縁は、前記隆起部のタイヤ半径方向の最外端を通る外側タイヤ周方向線からの長さが漸減する第１の内縁と、該長さが漸増する第２の内縁とを含むことを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記リブ状部は、前記サイドウォール基準外面からの最大高さが０．５〜７．０mmであり、前記隆起部が設けられたサイドウォール部において、前記隆起部を前記サイドウォール基準外面に投影した面積の合計値である隆起部合計面積Ａ１と、前記外側タイヤ周方向線、及び、前記隆起部のタイヤ半径方向の最内端を通る内側タイヤ周方向線の間の領域の面積Ａ２との比（Ａ１／Ａ２）が５０〜８０％である請求項１に記載の空気入りタイヤであり、また、請求項３記載の発明は、前記リブ状部のタイヤ半径方向の最外端は、ビードベースラインからタイヤ断面高さの０．５〜０．８５倍の高さに位置し、前記リブ状部のタイヤ半径方向の最内端は、ビードベースラインからタイヤ断面高さの０．４５〜０．７５倍の高さに位置する請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記隆起部が設けられたサイドウォール部において、前記外側タイヤ周方向線と、この外側タイヤ周方向線と前記内側タイヤ周方向線との中間を通る中間タイヤ周方向線との間の外側サイドウォール領域の面積Ａ２ｏ、及びこの外側サイドウォール領域に含まれる隆起部の合計面積Ａ１ｏの比（Ａ１ｏ／Ａ２ｏ）は、前記内側タイヤ周方向線と前記中間タイヤ周方向線との間の内側サイドウォール領域の面積Ａ２ｉ、及びこの内側サイドウォール領域に含まれる隆起部の合計面積Ａ１ｉの比（Ａ１ｉ／Ａ２ｉ）よりも大きい請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記隆起部は、リブ状部と低隆起部とからなる隆起部模様構成単位がタイヤ周方向に繰り返し配置されて形成され、前記隆起部模様構成単位は、タイヤ周方向の長さであるパターンピッチが異なる複数種類からなる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記トレッド部のトレッドパターンは、トレッド幅全体に亘るトレッド模様構成単位がタイヤ周方向に繰り返し配置されて形成され、該トレッド模様構成単位は、タイヤ周方向の長さであるパターンピッチが異なる複数種類からなり、前記トレッド模様構成単位のパターンピッチは、前記隆起部模様構成単位のパターンピッチと一致する請求項５に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記トレッド部は、トレッド接地端よりもタイヤ軸方向内側から該トレッド接地端を越えて前記リブ状部に至ることなく終端するショルダーラグ溝を具えるとともに、前記ショルダーラグ溝と前記隆起部との間には、前記サイドウォール基準外面から隆起し、かつタイヤ周方向に連続してのびる周方向リブが設けられる請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部と、そのタイヤ軸方向両端からタイヤ半径方向内側にのびる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部のタイヤ半径方向内側端に配されるビード部とを具える。少なくとも一方のサイドウォール部には、サイドウォール基準外面から隆起する隆起部が形成される。

隆起部は、タイヤ放射方向に対して０〜２０度の角度でタイヤ半径方向に縦長でのびしかもタイヤ周方向に隔設された複数本のリブ状部と、タイヤ周方向に隣り合う前記リブ状部の間に配されかつ該リブ状部よりも小さい隆起高さの低隆起部とを含む。このような隆起部は、サイドウォール部のゴムボリュームを増加させることができるため、耐カット性能を高めることができる。さらに、隆起部は、サイドウォール部の剛性を高めることができるので、操縦安定性を向上しうる。

リブ状部は、サイドウォール面からの最大高さが０．５〜７．０mmである。しかも隆起部が設けられたサイドウォール部において、隆起部をサイドウォール基準外面に投影した面積の合計値である隆起部合計面積Ａ１、及び隆起部のタイヤ半径方向の最外端を通る外側タイヤ周方向線と隆起部のタイヤ半径方向の最内端を通る内側タイヤ周方向線との間の領域の面積Ａ２の比（Ａ１／Ａ２）が５０〜８０％である。

このようなリブ状部は、最大高さが上記の範囲内に限定されるので、耐カット性能を維持しつつタイヤ質量の増大を抑制しうる。また、比（Ａ１／Ａ２）が上記の範囲内に限定されるので、耐カット性能及び操縦安定性能を維持しつつ、従来のタイヤ周方向に連続する隆起部が設けられた空気入りタイヤに比してゴムボリュームを小さくでき、タイヤ質量の増大を効果的に抑制しうる。

本実施形態の空気入りタイヤを示す断面図である。 トレッド部及びサイドウォール部を示す展開図である。 サイドウォール部を示す拡大側面図である。 図１の部分拡大図である。 図３の部分拡大図である。 生タイヤを示す断面図である。 加硫成形工程を説明する断面図である。 従来の隆起部を有する空気入りタイヤの斜視図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、トレッド部２と、そのタイヤ軸方向両端からタイヤ半径方向内側にのびる一対のサイドウォール部３、３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向内側端に配されるビード部４とを具え、この例では、ＳＵＶ（Sports Utility Viechle）用、またはライトトラック用のタイヤが例示される。

図２に示されるように、前記トレッド部２には、タイヤ周方向にのびる複数の縦溝１１と、該縦溝１１と交わる向きにのびる横溝１２とが設けられる。また、トレッド部２のトレッドパターンは、トレッド幅全体に亘るトレッド模様構成単位１３がタイヤ周方向に繰り返し配置されて形成される。このトレッド模様構成単位１３は、タイヤ周方向の長さであるパターンピッチＰ（Ｐ１、Ｐ２、…）が異なる複数種類からなり、いわゆるピッチバリエーションにより、走行時のピッチノイズを抑えるのに役立つ。

前記縦溝１１は、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向にジグザグ状にのびる一対のセンター縦溝１１Ａ、及び該センター縦溝１１Ａとトレッド接地端２ｅとの間をセンター縦溝１１Ａよりも小さいピッチでジグザグ状にのびる一対のショルダー縦溝１１Ｂを含んで構成される。これにより、トレッド部２は、一対のセンター縦溝１１Ａ、１１Ａ間をタイヤ周方向にのびるセンター陸部１４Ａ、センター縦溝１１Ａとショルダー縦溝１１Ｂとの間をタイヤ周方向にのびるミドル陸部１４Ｂ、及びショルダー縦溝１１Ｂとトレッド接地端２ｅとの間タイヤ周方向にのびるショルダー陸部１４Ｃに区分される。

また、前記横溝１２は、センター縦溝１１Ａとショルダー縦溝１１Ｂとの間を横切って前記ミドル陸部１４Ｂを複数のミドルブロック１５Ｂに区分するミドル横溝１２Ａと、トレッド接地端２ｅよりもタイヤ軸方向内側（本実施形態では、ショルダー縦溝１１Ｂ）から該トレッド接地端２ｅを越えて終端し、ショルダー陸部１４Ｃを複数のショルダーブロック１５Ｃに区分するショルダーラグ溝１２Ｂとを含んで構成される。このような横溝１２は、トレッド部２の踏面と路面との間に介在する水膜をタイヤ軸方向に案内しうるとともに、砂地路において多量の砂や土を掘り起こし、トラクション性能を得るのに役立つ。

また、タイヤ１は、図１に示されるように、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７とが設けられる。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０〜９０度の角度で配列したラジアル構造の１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａによって構成される。また、カーカスコードとしては、例えばポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや必要によりスチールコードが採用される。

また、カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａからのびて前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する。本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。

前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば１０〜３５度程度で傾けて配列された２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを、ベルトコードが互いに交差するように重ね合わされている。ベルトコードには、スチールコードや、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードが適宜採用される。

そして、本実施形態のタイヤ１には、少なくとも一方、本実施形態では両側のサイドウォール部３に、サイドウォール基準外面１６から隆起する隆起部１７が形成される。本実施形態において、この隆起部１７は、サイドウォールゴム３Ｇと同一のゴムで形成される。このような隆起部１７は、サイドウォール部３のゴムボリュームを増加させてその剛性を高めることができ、耐カット性能及び操縦安定性能を向上しうる。

ここで、サイドウォール基準外面１６とは、前記正規状態におけるタイヤ軸を含む子午線断面において、カーカス６とほぼ平行にのびる面、即ち隆起部１７を除くサイドウォール部３の外面の輪郭形状を意味している。

図３に示されるように、本実施形態では、隆起部１７が設けられたサイドウォール部３において、隆起部１７をサイドウォール基準外面１６に投影した面積の合計値である隆起部合計面積Ａ１、及び隆起部１７のタイヤ半径方向の最外端１７ｏを通る外側タイヤ周方向線Ｇｏと隆起部１７のタイヤ半径方向の最内端１７ｉを通る内側タイヤ周方向線Ｇｉとの間の領域の面積Ａ２の比（Ａ１／Ａ２）が５０〜８０％に限定される。

これにより、前記隆起部１７は、図８に示される従来のタイヤ周方向に連続する隆起部が設けられたタイヤに比してゴムボリュームを小さくすることが可能となる。従って、本実施形態のタイヤ１は、耐カット性能及び操縦安定性能を維持しつつ、タイヤ質量の増大を効果的に抑制しうる。

なお、前記比（Ａ１／Ａ２）が５０％未満であると、サイドウォール部３の剛性を十分に高めることができない。逆に、前記比（Ａ１／Ａ２）が８０％を超えると、タイヤ質量の増大を十分に抑制できない。このような観点より、前記比（Ａ１／Ａ２）は、好ましくは５０％以上、さらに好ましくは６０％以上が望ましく、また、好ましくは８０％以下、さらに好ましくは７０％以下が望ましい。

また、隆起部１７が設けられたサイドウォール部３において、外側タイヤ周方向線Ｇｏと、この外側タイヤ周方向線Ｇｏと内側タイヤ周方向線Ｇｉとの中間を通る中間タイヤ周方向線Ｇｃとの間の外側サイドウォール領域Ｓｏの面積Ａ２ｏ、及びこの外側サイドウォール領域Ｓｏに含まれる隆起部１７の合計面積Ａ１ｏの比（Ａ１ｏ／Ａ２ｏ）は、内側タイヤ周方向線Ｇｉと中間タイヤ周方向線Ｇｃとの間の内側サイドウォール領域Ｓｉの面積Ａ２ｉ、及びこの内側サイドウォール領域Ｓｉに含まれる隆起部１７の合計面積Ａ１ｉの比（Ａ１ｉ／Ａ２ｉ）よりも大きいのが好ましい。

これにより、タイヤ１は、カット傷が生じやすいタイヤ半径方向外側の相対的にゴムボリュームを高めることができるので、耐カット性能を高めつつ、タイヤ質量の増大をより効果的に抑制しうる。

なお、前記比（Ａ１ｏ／Ａ２ｏ）が過度に小さくなると、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記比（Ａ１ｏ／Ａ２ｏ）が過度に大きくなると、外側サイドウォール領域Ｓｏと内側サイドウォール領域Ｓｉとの剛性差が過大となり、操縦安定性能や耐クラック性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記比（Ａ１ｏ／Ａ２ｏ）は、好ましくは前記比（Ａ１ｉ／Ａ２ｉ）の１０１％以上、さらに好ましくは１２０％以上が望ましく、また、好ましくは１４０％以下、さらに好ましくは１３５％以下が望ましい。

図２、図３に示されるように、前記隆起部１７は、タイヤ半径方向に縦長でのびかつタイヤ周方向に隔設される複数本のリブ状部１８と、タイヤ周方向に隣り合うリブ状部１８、１８の間に配される低隆起部１９とを含んで構成される。

前記リブ状部１８は、図３、図４に示されるように、タイヤ半径方向の最外端１８ｏからタイヤ半径方向内側にのびる外側壁面２１と、該外側壁面２１のタイヤ半径方向の内端２１ｉからタイヤ半径方向内側にのびる内側壁面２２と、これらのタイヤ周方向の両側に配された両側縁からタイヤ軸方向内側にのびる一対の横側面２３、２３とを含んで形成される。

外側壁面２１の内端２１ｉは、リブ状部１８のサイドウォール基準外面１６からの最大高さＬ１に設定され、その最大高さＬ１が０．５〜７．０mmに限定される。また、リブ状部１８は、外側壁面２１のタイヤ周方向の幅Ｌ２、及び内側壁面２２のタイヤ周方向の幅Ｌ３がタイヤ半径方向内側に向かって漸減し、タイヤ半径方向の最内端１８ｉが先細となる先鋭形状に形成される。

また、リブ状部１８は、タイヤ放射方向に対して０〜２０度の角度α１で傾斜してのびる。なお、前記角度α１は、前記最外端１８ｏのタイヤ周方向の中心と、最内端１８ｉを結んだ中心線２５で測定されるものとする。

このようなリブ状部１８は、タイヤ半径方向（路面方向）や、タイヤ軸方向の外力に対しても大きな剛性を確保できるので、鋭利な石などがサイドウォール部３に衝突することによって生じるカット傷や、タイヤ１に作用する大きな荷重によってサイドウォール部３がよじれるのを防ぎ、耐カット性能及び操縦安定性能を向上しうる。しかも、リブ状部１８は、最大高さＬ１が上記範囲に限定されるので、ゴムボリュームを減らして、タイヤ質量の増大を抑制しうる。

また、本実施形態のリブ状部１８は、タイヤ半径方向内側に向かって先鋭形状に形成されるため、耐カット性能を維持しつつ、タイヤ質量の増大を効果的に抑制しうる。

さらに、リブ状部１８は、リブ状部１８の最外端１８ｏが、隆起部１７のタイヤ半径方向の最外端１７ｏと一致するとともに、タイヤ半径方向の最内端１８ｉが、隆起部１７のタイヤ半径方向の最内端１７ｉと一致している。これにより、リブ状部１８は、サイドウォール部３の広範囲に配されるので、耐カット性能、及び操縦安定性能を効果的に向上しうる。

なお、角度α１が２０度を超えると、タイヤ半径方向の外力に対する剛性を十分に高めることができず、耐カット性能、及び耐クラック性能が生じる。このような観点により、前記角度α１は、０度以上、好ましくは２度以上、さらに好ましくは４度以上が望ましく、また、好ましくは２０度以下、さらに好ましくは１５度以下が望ましい。

また、前記最大高さＬ１が０．５mm未満であると、リブ状部１８のゴムボリュームを十分に高めることができず、耐カット性能及び操縦安定性能を高めることができない。逆に、前記最大高さＬ１が７．０mmを超えるとゴムボリュームが過度に大きくなり、タイヤ質量が増大する。このような観点より、前記最大高さＬ１は、好ましくは０．５mm以上、さらに好ましくは１．０mm以上が望ましく、また、好ましくは７．０mm以下、さらに好ましくは６．０mm以下が望ましい。

同様の観点より、外側壁面２１の最外端１８ｏでの幅Ｌ２は、好ましくは一つのリブ状部１８と一つの低隆起部１９とからなる隆起部模様構成単位２０のタイヤ周方向の長さであるパターンピッチＱ（図２に示す）の１６．０％以上、さらに好ましくは１７．０％以上が望ましく、また、好ましくは２０．０％以下、さらに好ましくは１９．０％以下が望ましい。同様に、内側壁面２２の外端２２ｏでの幅Ｌ３は、好ましくはパターンピッチＱの９．０％以上、さらに好ましくは１０．０％以上が望ましく、また、好ましくは１４．０％以下、さらに好ましくは１３．０％以下が望ましい。

また、図１に示されるように、リブ状部１８の最外端１８ｏのビードベースラインＢＬからの高さＨ１は、好ましくは、タイヤ断面高さＨ０の０．５倍以上、さらに好ましくは０．６倍以上が望ましい。前記高さＨ１が小さくなると、カット傷が生じやすいタイヤ半径方向外側のサイドウォール部３を十分に保護できないおそれがある。逆に、前記高さＨ１が大きくなっても、トレッド部２側のゴムボリュームを過度に高め、クラックが生じるおそれがある。このような観点より、前記高さＨ１は、好ましくは、タイヤ断面高さＨ０の０．８５倍以下、さらに好ましくは０．８倍以下が望ましい。

一方、リブ状部１８の最内端１８ｉのビードベースラインＢＬからの高さＨ２は、好ましくは、タイヤ断面高さＨ０の０．４５倍以上、さらに好ましくは０．５倍以上が望ましい。前記高さＨ２が小さすぎると、サイドウォール部３の剛性を過度に高め、乗り心地を損ねたり、クラックが生じるおそれがある。逆に、前記高さＨ２が過度に大きくなっても、サイドウォール部３の剛性を高めることができず、操縦安定性能を十分に高めることができないおそれがある。このような観点より、前記高さＨ２は、好ましくは、前記タイヤ断面高さＨ０の０．７５倍以下、さらに好ましくは０．７倍以下が望ましい。

次に、前記低隆起部１９は、図３、図４に示されるように、タイヤ周方向に隣り合うリブ状部１８、１８間に距離を隔てて配され、リブ状部１８よりも小さい隆起高さＬ４で形成される。このような低隆起部１９は、ゴムボリュームをさらに減らし、タイヤ質量の過度の増加を抑えつつ、耐カット性能及び操縦安定性を高めるのに役立つ。

なお、前記隆起高さＬ４が大きくなると、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、前記隆起高さＬ４が小さくなると、耐カット性能及び操縦安定性を十分に高めることができないおそれがある。このような観点より、前記隆起高さＬ４は、好ましくは２．０mm以下、さらに好ましくは、１．５mm以下が望ましく、また、好ましくは、０．５mm以上、さらに好ましくは０．７５mm以上が望ましい。

本実施形態の低隆起部１９は、タイヤ半径方向の最外端１９ｏが、隆起部１７の最外端１７ｏと一致するとともに、タイヤ半径方向の最内端１９ｉが、隆起部１７の最内端１７ｉよりもタイヤ半径方向外側で終端している。このような低隆起部１９は、カット傷が生じやすいタイヤ半径方向外側のサイドウォール部３を効果的に保護しつつ、ゴムボリュームを低下させてタイヤ質量の増加を効果的に抑制しうる。

なお、低隆起部１９の最内端１９ｉと隆起部１７の最内端１７ｉとの間隔Ｈ３が小さいと、タイヤ質量の増加を十分に抑えることができないおそれがある。逆に、前記間隔Ｈ３が大きくても、サイドウォール部３の剛性を十分に高めることができず、操縦安定性能を向上できないおそれがある。このような観点より、前記間隔Ｈ３は、好ましくは、タイヤ断面高さＨ０の０．２％以上、さらに好ましくは０．４％以上が望ましく、また、好ましくは０．９％以下、さらに好ましくは０．６％以下が望ましい。

また、本実施形態では、低隆起部１９のタイヤ半径方向の内縁２６が、該低隆起部１９のタイヤ放射方向の外側タイヤ周方向線Ｇｏからの長さＬ５が漸減する第１の内縁２６Ａと、該長さＬ５が漸増する第２の内縁２６Ｂとを含み、これらがタイヤ周方向に交互に配される。これにより、内縁２６は、タイヤ周方向にジグザグ状に形成される。このような低隆起部１９は、低隆起部１９とサイドウォール基準外面１６との剛性差によって集中しがちな内縁２６での歪みを、タイヤ半径方向に効果的に分散し、その部分でクラックが生じるのを抑制しうる。

さらに、第１の内縁２６Ａ及び第２の内縁２６Ｂには、ジグザグの入隅部２７から略三角形状に切り込んだ切込溝２８、２８がそれぞれ設けられる。このような切込溝２８、２８は、内縁２６で最も集中しやすい入隅部２７の歪みを効果的に分散し、クラックを確実に抑制しうるとともに、タイヤ質量の増大を抑制するのに役立つ。

また、低隆起部１９は、図５に示されるように、タイヤ周方向で隣り合う一対のリブ状部１８、１８のうち、一方のリブ状部１８Ａ側からタイヤ周方向にのびかつ他方のリブ状部１８Ｂに至ることなく終端する周方向側溝３１と、該低隆起部１９のタイヤ半径方向の外縁である最外端１９ｏから周方向側溝３１を横切り、内縁２６に至ることなく終端する一対の半径方向側溝３２、３２とが設けられる。

前記周方向側溝３１は、タイヤ周方向に対してタイヤ半径方向外側に傾斜してのび、例えば、タイヤ周方向に対する角度α２は、好ましくは５〜２５度が望ましい。また、周方向側溝３１は、そのタイヤ放射方向の幅Ｗ２が、前記一方のリブ状部１８から他方のリブ状部１８に向かって漸減し、先細状に形成される。

一対の前記半径方向側溝３２、３２は、タイヤ周方向に隣り合うリブ状部１８、１８間でタイヤ周方向にそれぞれタイヤ周方向に距離を隔てて配される。また、各半径方向側溝３２、３２は、タイヤ放射方向に対して１０〜６０度の角度α３で傾斜してのびるとともに、タイヤ周方向の幅Ｗ３が低隆起部１９の最外端１９ｏから内縁２６に向かって漸減し、先細状に形成される。

このような周方向側溝３１及び半径方向側溝３２は、低隆起部１９の剛性を局部的に弱めて、タイヤ半径方向及びタイヤ周方向の歪みを分散し、低隆起部１９の表面に、クラックが生じるのを効果的に抑制しうる。

なお、周方向側溝３１の前記幅Ｗ２の最大幅Ｗ２ｍが小さくなると、低隆起部１９の歪みを十分に分散できないおそれがある。逆に、前記最大幅Ｗ２ｍが大きくなると、耐カット性能及び操縦安定性能を十分に高めることができないおそれがある。このような観点より、前記最大幅Ｗ２ｍは、好ましくは３mm以上、さらに好ましくは４．５mm以上が望ましく、また、好ましくは１０．５mm以下、さらに好ましくは９．５mm以下が望ましい。

同様の観点より、前記半径方向側溝３２の前記幅Ｗ３の最大幅Ｗ３ｍは、好ましくは５mm以上、さらに好ましくは６mm以上が望ましく、また、好ましくは１６mm以下、さらに好ましくは１５mm以下が望ましい。

また、周方向側溝３１及び半径方向側溝３２の先端部には、半径０．５mm以上の円弧で面取されるのが望ましい。これにより、各側溝３１、３２の先端部に集中しやすい歪みを分散しうるとともに、加硫金型の加工性を向上しうる。

図２に示されるように、本実施形態の隆起部１７は、前記隆起部模様構成単位２０がタイヤ周方向に繰り返し配置されて形成される。また、隆起部模様構成単位２０は、タイヤ周方向の長さであるパターンピッチＱ（Ｑ１、Ｑ２、…）が異なる複数種類が含まれている。これにより、隆起部１７は、リブ状部１８及び低隆起部１９のタイヤ周方向の長さや角度等をタイヤ周方向に変化させることができ、それぞれに生じる歪みをタイヤ周方向に分散させることができる。

また、本実施形態の隆起部模様構成単位２０のパターンピッチＱ（Ｑ１、Ｑ２、…）は、トレッド模様構成単位の２つのパターンピッチＰ（Ｐ１、Ｐ２、…）に一致させている。さらに、本実施形態では、ショルダーラグ溝１２Ｂのタイヤ軸方向の外側に、剛性の高いリブ状部１８が配されるとともに、ショルダーブロック１５Ｃのタイヤ軸方向の外側に、剛性の低い低隆起部１９が配される。

これにより、リブ状部１８及び低隆起部１９は、ショルダーブロック１５Ｃとショルダーラグ溝１２Ｂとの剛性差により生じるサイドウォール部３の剛性段差を緩和でき、操縦安定性能をさらに向上しうる。しかも、トレッド部２及び隆起部１７の模様の規則性をタイヤ周方向に一致させることができるので、タイヤの美観性をさらに向上しうる。

また、図１、図４に示されるように、ショルダーラグ溝１２Ｂと隆起部１７との間には、サイドウォール基準外面１６から隆起し、かつタイヤ周方向に連続してのびる周方向リブ３３が設けられるのが好ましい。このような周方向リブ３３は、カット傷が最も生じやすいサイドウォール部３のタイヤ半径方向最外端側のゴムボリュームを、タイヤ周方向に連続して増やすことができるので、耐カット性能を周方向の全域に亘って途切れることなく効果的に向上しうる。さらに、本実施形態では、周方向リブ３３が２本づつ形成される。これにより、タイヤ１は、耐カット性能をさらに向上しうるとともに、周方向リブ３３、３３間でタイヤ半径方向への撓みを許容でき、タイヤの縦剛性を緩和しうる。

上記作用を効果的に発揮するために、周方向リブ３３の隆起高さＬ６は、好ましくは０．５mm以上、さらに好ましくは１．０mm以上が望ましく、また、好ましくは３．５mm以下、さらに好ましくは２．５mm以下が望ましい。同様に、周方向リブ３３、３３の間隔Ｗ４は、好ましくは０．５mm以上、さらに好ましくは１．０mm以上が望ましく、また好ましくは２．５mm以下、さらに好ましくは２．０mm以下が望ましい。

次に、前記タイヤ１の製造方法の一実施形態について説明する。
本実施形態のタイヤ１は、先ず、慣例に従い、図６、図７に示されるように、生タイヤ１Ｌを成型する工程と、これを加硫成形する工程とを含んで製造できる。

前記生タイヤを成形する工程では、図６に示されるように、ビードコア５を有するカーカス６及びベルト層７を含むタイヤ骨格体に、トレッドゴム２Ｇ、サイドウォールゴム３Ｇ、クリンチゴム４Ｇ、及びインナーライナゴム１０Ｇが貼り付けされた生タイヤ（グリーンタイヤ）１Ｌが形成される。この生タイヤ１Ｌの状態では、隆起部１７（図１に示す）は未だ形成されていない。

前記加硫工程では、図７に示されるように、生タイヤ１Ｌの外面を形成するキャビティ３６ｓを有する加硫金型３６を用いて、生タイヤ１Ｌを加硫成形する。

本実施形態の加硫金型３６は、例えば、サイドウォール成形面３７ｓを有する一対のサイドウォール成形型３７と、トレッドゴム成形面３８ｓを有するトレッド成形型３８と、生タイヤ１Ｌのビード部４を保持しうる一対のビードリング３９とを含んで構成される。

この加硫金型３６は、前記サイドウォール成形型３７、前記トレッド成形型３８、及び前記ビードリング３９が嵌め合わされることにより、前記キャビティ３６ｓが形成される。このキャビティ３６ｓ内に配された生タイヤ１Ｌは、慣例に従い、高圧流体が供給されるブラダー４０の膨張により、キャビティ３６ｓに押付けられて加硫成形される。

前記サイドウォール成形面３７ｓ及びトレッドゴム成形面３８ｓには、隆起部１７を成形するための凹部４１が設けられる。この凹部４１に、サイドウォールゴム３Ｇが押圧されると、凹部４１の反転模様として隆起部１７が形成される。なお、隆起部１７の成形不良を抑制するために、凹部４１には、残存空気を真空引きするベントホール（図示省略）が設けられるのが好ましい。

また、サイドウォール成形型３７とトレッド成形型３８との割面４２は、リブ状部１８の最大高さＬ１を有する外側壁面２１（図４に示す）の内端２１ｉに一致させるのが好ましい。これにより、サイドウォールゴム３Ｇは、凹部４１の残存空気を確実に排出しうるとともに、割面４２へのゴムの吸込みが抑制されるので、リブ状部１８等にバリやベア等の成形不良が発生するのを抑制しうる。

また、本実施形態の周方向リブ３３は、２本設けられるので、それぞれがベントホール（図示省略）等で残存空気が真空引きされることにより、サイドウォールゴム３Ｇの流動を円滑にでき、隆起部１７や周方向リブ３３のベア等の成形不良の発生を効果的に抑制できる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、表１に示す隆起部を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：ＬＴ３１５／７５Ｒ１６
リムサイズ：１６×８．０Ｊ
タイヤ断面高さＨ０：２３５．８５mm
外側壁面のタイヤ周方向の幅Ｌ２：４．８〜６．４mm
内側壁面のタイヤ周方向の幅Ｌ３：２．９〜３．９mm
周方向側溝：
角度α２：８〜１４度
最大幅Ｗ２ｍ：３．５mm
半径方向側溝
角度α３：１２〜３２度
最大幅Ｗ３ｍ：３．０〜５．０度
周方向リブ：
隆起高さＬ６（mm）：１．５mm
間隔Ｗ４（mm）：３mm
テスト方法は、次のとおりである。

＜操縦安定性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧２７５ｋＰａ充填して、排気量４３００ccの四輪駆動車の全輪に装着するとともに、ドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、旋回時のハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する特性が、プロのドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１の値を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜耐カット性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、上記内圧を充填するとともに、このタイヤのサイドウォール部に、クサビ型の刃が取付けられた錘を有する振子を自由落下させて衝撃を与え、サイドウォール部が破壊されたときのエネルギーを、錘の質量及び落下高さにより求めた。結果は実施例１のエネルギーを１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜耐クラック性能＞
各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みしかつ上記車両に装着して、ドライアスファルト路面のテストコースを走行したときの、サイドウォール部の表面歪の最大値を測定した。結果は、表面歪の逆数を、実施例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜美観性＞
各供試タイヤのトレッド部及び隆起部の模様の規則性や、タイヤ全体としての高級感を、ドライバー２名のフィーリングにより評価した。結果は、実施例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜タイヤ質量＞
タイヤ１本当たりの質量を測定した。結果は、質量の逆数を、実施例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、耐カット性、及び操縦安定性能を維持しつつ、タイヤ質量の増加を抑制しうることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
１６ サイドウォール基準外面
１７ 隆起部
１８ リブ状部
１９ 低隆起部

Claims (7)

1. トレッド部と、そのタイヤ軸方向両端からタイヤ半径方向内側にのびる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部のタイヤ半径方向内側端に配されるビード部とを具える空気入りタイヤであって、
   少なくとも一方の前記サイドウォール部には、サイドウォール基準外面から隆起する隆起部が形成され、
   前記隆起部は、タイヤ放射方向に対して０〜２０度の角度でタイヤ半径方向に縦長でのびしかもタイヤ周方向に隔設された複数本のリブ状部と、
   タイヤ周方向に隣り合う前記リブ状部の間に配されかつ該リブ状部よりも小さい隆起高さの低隆起部とを含み、
   前記低隆起部のタイヤ半径方向の内縁は、前記隆起部のタイヤ半径方向の最外端を通る外側タイヤ周方向線からの長さが漸減する第１の内縁と、該長さが漸増する第２の内縁とを含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記リブ状部は、前記サイドウォール基準外面からの最大高さが０．５〜７．０mmであり、
   前記隆起部が設けられたサイドウォール部において、前記隆起部を前記サイドウォール基準外面に投影した面積の合計値である隆起部合計面積Ａ１と、前記外側タイヤ周方向線、及び、前記隆起部のタイヤ半径方向の最内端を通る内側タイヤ周方向線の間の領域の面積Ａ２との比（Ａ１／Ａ２）が５０〜８０％である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記リブ状部のタイヤ半径方向の最外端は、ビードベースラインからタイヤ断面高さの０．５〜０．８５倍の高さに位置し、
   前記リブ状部のタイヤ半径方向の最内端は、ビードベースラインからタイヤ断面高さの０．４５〜０．７５倍の高さに位置する請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記隆起部が設けられたサイドウォール部において、前記外側タイヤ周方向線と、この外側タイヤ周方向線と前記内側タイヤ周方向線との中間を通る中間タイヤ周方向線との間の外側サイドウォール領域の面積Ａ２ｏ、及びこの外側サイドウォール領域に含まれる隆起部の合計面積Ａ１ｏの比（Ａ１ｏ／Ａ２ｏ）は、
   前記内側タイヤ周方向線と前記中間タイヤ周方向線との間の内側サイドウォール領域の面積Ａ２ｉ、及びこの内側サイドウォール領域に含まれる隆起部の合計面積Ａ１ｉの比（Ａ１ｉ／Ａ２ｉ）よりも大きい請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記隆起部は、リブ状部と低隆起部とからなる隆起部模様構成単位がタイヤ周方向に繰り返し配置されて形成され、
   前記隆起部模様構成単位は、タイヤ周方向の長さであるパターンピッチが異なる複数種類からなる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トレッド部のトレッドパターンは、トレッド幅全体に亘るトレッド模様構成単位がタイヤ周方向に繰り返し配置されて形成され、
   該トレッド模様構成単位は、タイヤ周方向の長さであるパターンピッチが異なる複数種類からなり、
   前記トレッド模様構成単位のパターンピッチは、前記隆起部模様構成単位のパターンピッチと一致する請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッド部は、トレッド接地端よりもタイヤ軸方向内側から該トレッド接地端を越えて前記リブ状部に至ることなく終端するショルダーラグ溝を具えるとともに、
   前記ショルダーラグ溝と前記隆起部との間には、前記サイドウォール基準外面から隆起し、かつタイヤ周方向に連続してのびる周方向リブが設けられる請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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