JP7225870B2

JP7225870B2 - タイヤ

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Publication number: JP7225870B2
Application number: JP2019019991A
Authority: JP
Inventors: 幸一中島
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2019-02-06
Filing date: 2019-02-06
Publication date: 2023-02-21
Anticipated expiration: 2039-02-06
Also published as: EP3693188A1; EP3693188B1; JP2020125083A

Description

本発明は、トレッド部を有するタイヤに関する。

下記特許文献１には、外側トレッド部に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びる外側主溝が設けられたタイヤが記載されている。前記外側主溝は、その外側溝壁及び内側溝壁が、タイヤ半径方向に対して同じ向きに傾斜しているので、大きな断面積を有し、排水性能を高める。

特開２０１８－３０４４４号公報

近年、生活環境や住環境の向上に伴い、排水性能の向上に加えて、タイヤのノイズ性能を向上させることが望まれている。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、排水性能とノイズ性能とを向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、第１トレッド端を有するトレッド部を具えたタイヤであって、前記トレッド部には、前記第１トレッド端側に、第１ジグザグ溝が形成されており、前記第１ジグザグ溝は、前記第１トレッド端に向かって突出する凸部を有する屈曲要素がタイヤ周方向に並べられており、前記屈曲要素は、互いに逆向きに傾斜する第１部分及び第２部分を含み、前記屈曲要素の前記凸部は、前記第１トレッド端に開口している。

本発明に係るタイヤは、前記第１部分が、前記第２部分に隣接する第１内溝縁を有し、前記第２部分は、前記第１部分に隣接する第２内溝縁を有し、前記第１内溝縁のタイヤ軸方向の外端と前記第２内溝縁のタイヤ軸方向の外端とは、前記第１トレッド端上、又は、前記第１トレッド端よりもタイヤ軸方向内側に位置するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１部分及び前記第２部分のタイヤ軸方向に対する角度が、３０～７０度であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１部分が、直線状に延びていても良い。

本発明に係るタイヤは、前記屈曲要素のそれぞれにおいて、前記第２部分が、前記第１部分の側に凸の円弧状であっても良い。

本発明に係るタイヤは、前記第１ジグザグ溝のタイヤ軸方向の形成範囲が、トレッド幅の２０％～３０％であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部には、幅が１mm以下のサイプが設けられ、前記サイプは、タイヤ周方向に隣接する前記第１ジグザグ溝の前記凸部間の中間領域に配されるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部には、幅が１mm以下のサイプが設けられ、
前記サイプは、前記第１ジグザグ溝の前記屈曲要素のタイヤ周方向の中間領域に配されるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、さらに第２トレッド端を具え、前記トレッド部には、前記第２トレッド端側に、第２ジグザグ溝が形成されており、前記第２ジグザグ溝は、前記第２トレッド端に向かって突出する凸部を有する屈曲要素がタイヤ周方向に並べられており、前記第１ジグザグ溝の前記凸部と前記第２ジグザグ溝の前記凸部とが、タイヤ周方向で互いに異なる位置に設けられるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部には、幅が１mm以下のサイプが設けられ、前記サイプは、タイヤ周方向に隣接する前記第２ジグザグ溝の前記凸部間の中間領域に配されるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部には、幅が１mm以下のサイプが設けられ、
前記サイプは、前記第２ジグザグ溝の前記屈曲要素のタイヤ周方向の中間領域に配されるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる主溝が設けられ、前記主溝は、前記第１ジグザグ溝及び前記第２ジグザグ溝と連通することなく設けられているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、回転方向が指定されており、前記第１ジグザグ溝の前記第２部分は、前記第１ジグザグ溝の前記第１部分よりも回転方向の後着側に位置するのが望ましい。

本発明のタイヤは、トレッド部に、ジグザグ溝が形成されている。前記ジグザグ溝は、第１トレッド端に向かって突出する凸部を有する屈曲要素がタイヤ周方向に並べられている。また、前記屈曲要素の前記凸部は、前記第１トレッド端に開口している。これにより、前記第１ジグザグ溝内の水が前記第１トレッド端から効果的に排出されるので、排水性能が向上する。

また、前記屈曲要素の前記凸部が前記第１トレッド端に開口しているので、前記第１トレッド端付近の剛性が低下し、ひいては、前記第１トレッド端付近でのインパクト音が小さくなるため、ノイズ性能が向上する。

従って、本発明のタイヤは、優れた排水性能とノイズ性能とを発揮する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。図１のジグザグ溝の拡大図である。他の実施形態の凸部の展開図である。さらに他の実施形態の凸部の展開図である。他の実施形態のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１には、好ましい態様として、乗用車用の空気入りタイヤ１のトレッド部２が示される。但し、本発明は、例えば、重荷重用の空気入りタイヤ１や、他のカテゴリーのタイヤ１にも採用し得る。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、第１トレッド端Ｔｅ（図では、左側）と第２トレッド端Ｔｉ（図では、右側）とを具えている。また、トレッド部２は、本実施形態では、予め定められた回転方向Ｒを有している。回転方向Ｒは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

前記各「トレッド端」Ｔｅ、Ｔｉは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、各トレッド端Ｔｅ、Ｔｉ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤ１が乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤ１が乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

本実施形態のトレッド部２には、ジグザグ溝３が形成されている。本実施形態のジグザグ溝３は、第１トレッド端Ｔｅ側に形成される第１ジグザグ溝３Ａと、第２トレッド端Ｔｉ側に形成される第２ジグザグ溝３Ｂとを含んでいる。以下、本明細書では、第１ジグザグ溝３Ａについて詳細に説明する。第２ジグザグ溝３Ｂについては、第１ジグザグ溝３Ａと異なる構成のみが説明される。第２ジグザグ溝３Ｂは、第１ジグザグ溝３Ａと同じ構成は同じ符号が付されてその説明が省略される場合がある。なお、第２ジグザグ溝３Ｂは、第１ジグザグ溝３Ａと異なる態様であってもよい。

第１ジグザグ溝３Ａは、第１トレッド端Ｔｅ側に向かって突出する凸部７を有する屈曲要素６がタイヤ周方向に並べられている。屈曲要素６の凸部７は、第１トレッド端Ｔｅに開口している。これにより、第１ジグザグ溝内の水が第１トレッド端Ｔｅから排出されるので、排水性能が向上する。また、屈曲要素６の凸部７が第１トレッド端Ｔｅに開口しているので、第１トレッド端Ｔｅ付近の剛性が低下し、ひいては、第１トレッド端Ｔｅ付近でのインパクト音が小さくなるため、ノイズ性能が向上する。

図２は、図１の第１ジグザグ溝３Ａの拡大図である。図２に示されるように、屈曲要素６は、互いに逆向きに傾斜する第１部分８及び第２部分９を含んでいる。本実施形態の第１部分８は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜（図では、右下がり）している。本実施形態の第２部分９は、第１部分８とは逆向きに傾斜（図では、右上がり）している。第１部分８と第２部分９との第１トレッド端Ｔｅ側の交差部が凸部７を形成している。図２には、便宜上、１つの屈曲要素６が着色して示されている。

第１部分８は、本実施形態では、その溝幅方向の両側を長手方向に延びる一対の第１溝縁１０、１０を有している。各第１溝縁１０は、第２部分９に隣接する第１内溝縁１０ｉと、第１内溝縁１０ｉと向き合う第１外溝縁１０ｅとからなる。

第２部分９は、本実施形態では、その溝幅方向の両側を長手方向に延びる一対の第２溝縁１１、１１を有している。各第２溝縁１１は、第１部分８に隣接する第２内溝縁１１ｉと、第２内溝縁１１ｉと向き合う第２外溝縁１１ｅとからなる。

第１内溝縁１０ｉのタイヤ軸方向の外端１０ｔと第２内溝縁１１ｉのタイヤ軸方向の外端１１ｔとは、第１トレッド端Ｔｅ上に位置している。これにより、第１部分８と第２部分９とで挟まれる第１トレッド端Ｔｅ側のトレッド部２の剛性を確実に小さくすることができる。このため、上述のインパクト音を小さくする効果が一層発揮される。

図３は、他の実施形態の凸部７の展開図である。本実施形態と同じ構成要素は、同じ符号が付されてその説明が省略される。図３に示されるように、第１内溝縁１０ｉの外端１０ｔと第２内溝縁１１ｉの外端１１ｔとは、第１トレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向内側に位置している。このような態様でも、上述の作用が発揮される。

図４は、さらに他の実施形態の凸部７の展開図である。本実施形態と同じ構成要素は、同じ符号が付されてその説明が省略される。図４に示されるように、凸部７は、第１トレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向の外側に配される横溝１５に連なっていても良い。

図２に示されるように、第１外溝縁１０ｅは、本実施形態では、屈曲要素６とタイヤ周方向の一方側（図では下側）で隣接する屈曲要素６の第２部分９の第２外溝縁１１ｅと連なっている。これにより、屈曲要素６の第１部分８と、この屈曲要素６のタイヤ周方向の一方側で隣接する屈曲要素６の第２部分９とは、タイヤ軸方向内側に向かって突出する凸部１３を形成する。このような凸部１３は、溝内で生じた空気の共鳴振動を撹乱して小さくするので、ノイズ性能を向上する。

第２外溝縁１１ｅは、屈曲要素６とタイヤ周方向の他方側（図では上側）で隣接する屈曲要素６の第１部分８の第１外溝縁１０ｅと連なっている。これにより、屈曲要素６の第２部分９と、この屈曲要素６のタイヤ周方向の他方側で隣接する屈曲要素６の第１部分８とは、タイヤ軸方向内側に向かって突出する凸部１３を形成する。

第１部分８は、本実施形態では、直線状に延びている。このような第１部分８は、溝内の水の流れの抵抗を小さくする。

第２部分９は、本実施形態では、円弧状に延びている。このような第２部分９は、大きな溝容積を有するので、溝内の気柱共鳴を撹乱して小さくする。また、第２部分９は、踏面２ａと路面との間の水膜をより大きく集めることができる。第２部分９は、例えば、第１部分８側に凸の円弧状である。即ち、本実施形態の第２部分９は、タイヤ軸方向に対する角度θ２が第１トレッド端Ｔｅ側に向かって漸減している。これにより、大きな横力が作用する旋回走行時、第１トレッド端Ｔｅからのスムーズな排水が可能になる。

第１ジグザグ溝３Ａの第２部分９は、回転方向Ｒの後着側へ向かってタイヤ赤道Ｃ側に傾斜している。即ち、第１ジグザグ溝３Ａの第２部分９は、回転方向Ｒの後着側へ向かって角度θ２が漸増している。このような第２部分９は、大きな接地圧が作用するタイヤ赤道Ｃ側において、タイヤ１の回転によるスムーズな排水が引き起こされる。

第１部分８及び第２部分９のタイヤ軸方向に対する角度θ１、θ２は、３０～７０度が望ましい。第１部分８及び第２部分９の角度θ１、θ２が３０度未満の場合、接地入では、第１部分８及び第２部分９に隣接する陸部のエッジが瞬時に接地して、インパクト音が大きくなるおそれがある。また、接地出では、第１部分８又は第２部分９内の空気が一気に開放されるため、エアポンピング音が大きくなるおそれがある。第１部分８及び第２部分９のタイヤ軸方向に対する角度θ１、θ２は、３０度以上とすることにより、接地入では、第１部分８及び第２部分９に隣接する陸部のエッジを徐々に接地させて、インパクト音を小さくできる。また、接地出では、第１部分８又は第２部分９内の空気を徐々に開放させることができ、エアポンピング音を小さくできる。第１部分８及び第２部分９の角度θ１、θ２が７０度を超える場合、第１ジグザグ溝３Ａのタイヤ軸方向の形成範囲Ｌａが小さくなり、トレッド部２の踏面２ａと路面との間の水膜を効果的に排出できないおそれがある。円弧状に延びる第２部分９の角度θ２は、本明細書では、第２部分９の溝中心線９ｃのタイヤ半径方向の両端間を直線で継ぐ仮想線９ｋの角度である。

上述の作用を効果的に発揮させる観点より、第１ジグザグ溝３Ａのタイヤ軸方向の形成範囲Ｌａは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２０％～３０％であるのが望ましい。第１ジグザグ溝３Ａのタイヤ軸方向の形成範囲Ｌａがトレッド幅ＴＷの３０％を超える場合、例えば、第１部分８及び第２部分９の角度θ１、θ２が同じであるとすると、屈曲要素６のタイヤ周方向長さＬが大きくなる。これにより、屈曲要素６の凸部７及び凸部１３の個数が小さくなり、ノイズ性能が低下するおそれがある。ノイズ性能の低下を抑制するために、第１ジグザグ溝３Ａのタイヤ軸方向の形成範囲Ｌａがトレッド幅ＴＷの２５％以下が、より望ましい。

第２部分９の角度θ２は、第１部分８の角度θ１よりも大きいのが望ましい。直線状に延びる第１部分８は、円弧状に延びる第２部分９に比して、排水抵抗が小さい。このため、第２部分９の角度θ２を大きくすることで、タイヤ１の回転を利用して、第２部分９内のスムーズな水の流れを確保できる。このような観点より、第２部分９の角度θ２と第１部分８の角度θ１との差（θ２－θ１）は、１０～３０度であるのが望ましい。

このような第１ジグザグ溝３Ａの溝幅ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの１％～４％が望ましい。また、第１ジグザグ溝３Ａの溝深さ（図示省略）は、例えば、２～８mmが望ましい。

図１に示されるように、第１ジグザグ溝３Ａの凸部７と第２ジグザグ溝３Ｂの凸部７とが、タイヤ周方向で異なる位置に設けられている。これにより、第１ジグザグ溝３Ａの凸部７から生じるエアポンピング音と第２ジグザグ溝３Ｂの凸部７から生じるエアポンピング音がずれて発生するので、ノイズ性能が低減される。

上述の作用を効果的に発揮させるために、第１ジグザグ溝３Ａの凸部７と第２ジグザグ溝３Ｂの凸部７とのタイヤ周方向の離間距離Ｌ１は、屈曲要素６のタイヤ周方向長さＬの１５％～３５％であるのが望ましい。

第２ジグザグ溝３Ｂの第２部分９は、回転方向Ｒの後着側に向かって第２トレッド端Ｔｉ側に傾斜している。第２部分９の角度θ２は、第２トレッド端Ｔｉ側に向かって漸減しているので、旋回走行時では、横力を利用して、第２トレッド端Ｔｉからスムーズに排水できる。

第１ジグザグ溝３Ａの第２部分９は、本実施形態では、第１ジグザグ溝３Ａの第１部分８よりも回転方向Ｒの後着側に位置している。第２ジグザグ溝３Ｂの第１部分８は、本実施形態では、第２ジグザグ溝３Ｂの第２部分９よりも回転方向Ｒの後着側に位置している。このように本実施形態では、タイヤ１の回転を利用して、第１ジグザグ溝３Ａは、主に第１部分８から排水されるのに対し、第２ジグザグ溝３Ｂでは、主に第２部分９から排水される。なお、第２ジグザグ溝３Ｂは、このような態様に限定されるものではなく、例えば、第２ジグザグ溝３Ｂの第２部分９が、回転方向Ｒの後着側に向かってタイヤ赤道Ｃ側に傾斜していても良い（図示省略）。

図１、２に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、幅ｗｓが１mm以下のサイプ１８が設けられる。サイプ１８は、トレッド部２の剛性を適度に小さくして、接地時の陸部に対する衝撃を緩和するので、ノイズ性能を高める。このようなサイプ１８のタイヤ軸方向の長さＬｓは、第１ジグザグ溝３Ａのジグザグの振幅ｙの１０％～８０％であるのが望ましい。また、サイプ１８の深さ（図示省略）は、第１ジグザグ溝３Ａの溝深さ（図示省略）の５０％～１００％であるのが望ましい。サイプ１８は、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して傾斜している。サイプ１８は、例えば、タイヤ軸方向と平行に延びても良い。前記「振幅ｙ」は、第１ジグザグ溝３Ａのタイヤ軸方向の形成範囲Ｌａと等しい。サイプ１８は、本明細書では、溝幅が１mmを超える各溝と明瞭に区分される。

サイプ１８は、本実施形態では、タイヤ周方向に隣接する第１ジグザグ溝３Ａの凸部７、７間の中間領域７ｃに配される第１サイプ１８Ａ、及び、タイヤ周方向に隣接する第２ジグザグ溝３Ｂの凸部７、７間の中間領域７ｃに配される第２サイプ１８Ｂを含んでいる。前記「中間領域７ｃに配される」は、凸部７（第１内溝縁１０ｉの外端１０ｔ）間のタイヤ周方向の中間７ｘからタイヤ周方向の両側へ屈曲要素６のタイヤ周方向長さＬの１０％以内の位置に、サイプ１８のタイヤ軸方向の中間が配される態様をいう。第１サイプ１８Ａは、本実施形態では、第１ジグザグ溝３Ａよりも第１トレッド端Ｔｅ側に配されている。第１サイプ１８Ａは、例えば、第１トレッド端Ｔｅに連なっている。第２サイプ１８Ｂは、本実施形態では、第２ジグザグ溝３Ｂよりも第２トレッド端Ｔｉ側に配されている。第２サイプ１８Ｂは、例えば、第２トレッド端Ｔｉに連なっている。本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点に対する点対称のトレッドパターンで構成されるのが望ましい。

トレッド部２は、タイヤ周方向に連続して延びる１本以上の主溝２０が設けられている。トレッド部２は、本実施形態では、４本の主溝２０が形成されている。主溝２０は、例えば、タイヤ周方向と平行に直線状に延びている。このような主溝２０は、排水性能を向上する。

主溝２０は、第１ジグザグ溝３Ａと連通することなく設けられている。これにより、主溝２０内の気柱共鳴が第１ジグザグ溝３Ａに流れ込むことがないので、高いノイズ性能が維持される。特に限定されるものではないが、第１ジグザグ溝３Ａのタイヤ軸方向の内端３ｔと主溝２０との間のタイヤ軸方向距離Ｌｂは、主溝２０の溝幅ｗ２の２０％～７０％が望ましい。

特に限定されるものではないが、主溝２０の溝幅ｗ２は、第１ジグザグ溝３Ａと第２ジグザグ溝３Ｂとの間のタイヤ軸方向距離Ｗｃの４％～１２％が望ましい。また、主溝２０の溝深さ（図示省略）は、第１ジグザグ溝３Ａの溝深さの１３０％～１７０％が望ましい。

図５は、他の実施形態のトレッド部２の拡大図である。図５では、図１に示された構成要素と同じ構成要素には、同じ符号が付されて、その詳細な説明が省略される。図５に示されるように、この実施形態では、サイプ１８は、第１ジグザグ溝３Ａの屈曲要素６のタイヤ周方向の中間領域６ｃに設けられる第３サイプ１８Ｃを含んでいる。このような第３サイプ１８Ｃも接地したときの陸部の衝撃を緩和して、ノイズ性能を高める。また、サイプ１８は、第２ジグザグ溝３Ｂの屈曲要素６のタイヤ周方向の中間領域６ｃに設けられる第４サイプ（図示省略）を含んでいても良い。なお、サイプ１８は、第１サイプ１８Ａ及び第２サイプ１８Ｂが設けられず、第３サイプ１８Ｃ及び第４サイプのみ含む態様であっても良い（図示省略）。また、前記「中間領域６ｃに設けられる」は、屈曲要素６のタイヤ周方向の中間６ｘからタイヤ周方向の両側へ屈曲要素６のタイヤ周方向長さＬの１０％以内の位置にサイプ１８のタイヤ軸方向の中間が配される態様をいう。

第３サイプ１８Ｃは、例えば、第１ジグザグ溝３Ａよりもタイヤ赤道Ｃ側に配されている。第３サイプ１８Ｃは、この実施形態では、第１ジグザグ溝３Ａから離間している。この実施形態の第３サイプ１８Ｃは、主溝２０に連なっている。これにより、上述の作用がより効果的に発揮される。なお、第３サイプ１８Ｃは、主溝２０に連通していなくても良い。第４サイプは、例えば、第２ジグザグ溝３Ｂよりもタイヤ赤道Ｃ側に配されている。この実施形態のトレッド部２も、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点に対する点対称のトレッドパターンで構成されるのが望ましい。

以上、本発明のタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの排水性能及びノイズ性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
主溝の溝深さ：８mm
第１ジグザグ溝及び第２ジグザグ溝の溝深さ：６mm
第１部分の形状：直線状
表１の「凸部の開口位置」は、第１ジグザグ溝の凸部、及び第２ジグザグ溝の凸部の開口位置である。
表１の「トレッド端」は、第１ジグザグ溝の凸部が、第１トレッド端で開口することを意味し、第２ジグザグ溝の凸部が、第２トレッド端で開口するとことを意味する。
比較例及び各実施例は、それぞれ、シー比が同じとなるように溝幅が調整されている。前記シー比は、トレッド部の外面全体の中でトレッド部に設けられた溝が占める部分の割合である。

＜排水性能＞
各試供タイヤが、乗用車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、水深２mmのウェット路のテストコースを走行し、このときのハイドロプレーニング現象の有無、ブレーキ性能、高速安定性及び旋回性能に関する走行特性を官能により評価した。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。結果は、数値が大きい程、良好であることを示す。
リム（全輪）：１６×６．５JJ
内圧（全輪）：２４０kPa

＜ノイズ性能＞
テストドライバーが、上記車両を用いて、乾燥路のテストコースを走行させ、このときのタイヤから発生するノイズを官能により評価した。結果は、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて各種性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させてテストを行ったが、このテスト結果と同じであった。

１タイヤ
２トレッド部
３Ａ第１ジグザグ溝
６屈曲要素
７凸部
８第１部分
９第２部分
Ｔｅ第１トレッド端

Claims

第１トレッド端を有するトレッド部を具えたタイヤであって、
前記トレッド部には、前記第１トレッド端側に、第１ジグザグ溝が形成されており、
前記第１ジグザグ溝は、前記第１トレッド端に向かって突出する凸部を有する屈曲要素がタイヤ周方向に並べられており、
前記屈曲要素は、互いに逆向きに傾斜する第１部分及び第２部分を含み、
前記屈曲要素の前記凸部は、前記第１トレッド端に開口しており、
前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる主溝が設けられ、
前記主溝は、前記第１ジグザグ溝と連通することなく設けられている、
タイヤ。
前記第１部分は、前記第２部分に隣接する第１内溝縁を有し、
前記第２部分は、前記第１部分に隣接する第２内溝縁を有し、
前記第１内溝縁のタイヤ軸方向の外端と前記第２内溝縁のタイヤ軸方向の外端とは、前記第１トレッド端上、又は、前記第１トレッド端よりもタイヤ軸方向内側に位置する、請求項１記載のタイヤ。
前記第１部分及び前記第２部分のタイヤ軸方向に対する角度は、３０～７０度である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記第１部分は、直線状に延びる、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
前記屈曲要素のそれぞれにおいて、前記第２部分は、前記第１部分の側に凸の円弧状である、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
前記第１ジグザグ溝のタイヤ軸方向の形成範囲は、トレッド幅の２０％～３０％である、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
前記トレッド部には、幅が１mm以下のサイプが設けられ、
前記サイプは、タイヤ周方向に隣接する前記第１ジグザグ溝の前記凸部間の中間領域に配される、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
前記トレッド部には、幅が１mm以下のサイプが設けられ、
前記サイプは、前記第１ジグザグ溝の前記屈曲要素のタイヤ周方向の中間領域に配される、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
前記トレッド部は、さらに第２トレッド端を具え、
前記トレッド部には、前記第２トレッド端側に、第２ジグザグ溝が形成されており、
前記第２ジグザグ溝は、前記第２トレッド端に向かって突出する凸部を有する屈曲要素がタイヤ周方向に並べられており、
前記第１ジグザグ溝の前記凸部と前記第２ジグザグ溝の前記凸部とが、タイヤ周方向で互いに異なる位置に設けられる、請求項１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
前記トレッド部には、幅が１mm以下のサイプが設けられ、
前記サイプは、タイヤ周方向に隣接する前記第２ジグザグ溝の前記凸部間の中間領域に配される、請求項９記載のタイヤ。
前記トレッド部には、幅が１mm以下のサイプが設けられ、
前記サイプは、前記第２ジグザグ溝の前記屈曲要素のタイヤ周方向の中間領域に配される、請求項９又は１０に記載のタイヤ。
前記主溝は、前記第１ジグザグ溝及び前記第２ジグザグ溝と連通することなく設けられている、請求項９ないし１１のいずれかに記載のタイヤ。
前記トレッド部は、回転方向が指定されており、
前記第１ジグザグ溝の前記第２部分は、前記第１ジグザグ溝の前記第１部分よりも回転方向の後着側に位置する、請求項１ないし１２のいずれかに記載のタイヤ。