JPH01204806A

JPH01204806A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH01204806A
Application number: JP63030658A
Authority: JP
Inventors: Toru Tsuda; 徹津田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1988-02-12
Filing date: 1988-02-12
Publication date: 1989-08-17

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は空気入りタイヤ、例えば、雪上路面および雪の
ない舗装路面等を走行するオールシーズンタイヤのスノ
ートラクションおよびパターンノイズを改良したトレッ
ドの踏面模様を有する空気入りタイヤに関する。

（従来の技術）従来の空気入りタイヤとしては、例えば第５図に示すよ
うなものがある。第５図に示す空気入りタイヤ１は、ト
レッド２の表部２ａにタイヤ周方向にジグザグ状に屈曲
して延在する複数の周方向主溝３と、トレッド端２ｂか
らトレッド２の中央Ｃに向かい周方向主溝３を横切る複
数の横断主溝４とを有している。５はサイプである。横
断主溝４はタイヤ軸方向の構成分４ａを有し、この構成
分４ａが雪上路面を走行時に雪内に噛み込みトラクショ
ン性能を発揮する。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、横断主溝４はトレッド２の表部２ａから
中央Ｃに向かいジグザグ状で不連続に変化し、タイヤの
回転に際し接地内で雪内へ噛み込む、しかしながら、横
断主溝４の側端部４Ａおよび中央部４１が周方向にずれ
ており、雪内への噛み込みは不連続になり、−度に十分
なトラクションが得られないという問題点がある。

また、横断主溝４は一方側のトレッド端２ｂから周方向
主溝３を横切り他方側のトレッド端２ｂ方向に延在して
いる。横断主溝４は周方向主溝３に開口し、ブロック６
を形成している。このため、ブロック６のトレッド剛性
が低下しやすく、これらの主導およびブロックによるい
わゆるパターンノイズが大きくないという問題点がある
。

そこで本発明は、雪上路面および舗装路面を走行するオ
ールシーズンタイヤが雪上路面において十分なスノート
ラクション性能を有するとともに舗装路面上を走行時の
パターンノイズが抑制された空気入りタイヤを提供する
ことを目的とする。

（課題を解決するための手段）本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドの中央の両側
部にタイヤ横方向に延在し、タイヤ周方向にほぼ等間隔
に配置された複数の横主溝と、横主溝により周上に実質
上等間隔に区画された陸部と、を有する空気入りタイヤ
において、横主溝がトレッド端からタイヤ周方向に傾斜
しトレッドの中央に向かって実質上曲線状に延在し軸方
向内方端部は陸部内に終るとともに横主溝間にタイヤ周
方向に対して横主溝の傾斜方向と反対方向に傾斜し少な
くとも周上の隣接機上導間を連結する傾斜副溝を設け、
該傾斜副溝の溝中心線とタイヤ周方向とのなす鋭角側か
ら測定される傾斜角度がｌＯ。

〜６０°の範囲にあり、前記傾斜副溝と横主溝により形
成される周方向に連続する一対のジグザグ状の周上溝の
溝中心線がトレッド端からトレッドの接地幅の１５％〜
４０％の範囲にあることを特徴としている。

ここに、横主溝はタイヤ周方向に対し一定の方向で、か
つタイヤ周方向に傾斜し曲線状に延在するのが好ましく
、これら一対の曲線の曲率中心はタイヤ軸方向外側で、
かつ互いに相反する方向にあるのが好ましい。

また、鋭角の傾斜角度はｌＯ°〜６０°の範囲が望まし
く、好ましくは２０°〜４５°の範囲である。ここに、
鋭角側からの測定した傾斜角度がｌＯ°〜６０゜の範囲
にあるとしたのは、１０”未満では該傾斜幅溝でのタイ
ヤ軸方向成分が減少し、トラクションが低下し、６０°
を超えると該傾斜幅溝と傾斜溝により形成されるトレッ
ド端部でのブロックの中央寄り部が極めて鋭角になり、
ブロック剛性が著しく低下してしまうからである。

また、周上溝の溝中心線はトレッド端からトレッドの接
地幅の１５％〜４０％の範囲にあるのが望ましく、好ま
しくは２０％〜３０％の範囲である。ここに、１５％〜
４０％としたのは、１５％未満ではトレッド端部のブロ
ックが小さくなり、実走行上摩耗が低下する等の問題が
発生し、４０％を超えると同様にトレッド中央部でのリ
ブ又はブロックが極めて小さくなるからである。

（作用）本発明の横主溝はタイヤ周方向に対して傾斜してトレッ
ド端からトレッドの中央に向かって曲線状に連続して軸
方向内方端部が陸部内に終っているので、雪上を走行す
、る際、横主溝はトレッド端から陸部内に終るまでほぼ
同時に雪上に噛み込み、大きいトラクションが得られる
。また、横主溝が周方向主溝に開口していないが、トレ
ッドの中央側に近い陸部に終っているので、接地時のブ
ロックの動きは抑制されることなく、従来と同様に陸部
の周縁のエッヂによる雪内への噛み込みは十分に得られ
、トラクション性能は十分に維持される。

また、横主溝は隣接する周方向主溝に開口せずに、陸部
に終っているので、接地面内の主導の溝内で発生する気
柱共鳴および接地時にブロックのタイヤ軸方向の端部に
よる打撃が起こり難いため、パターンノイズの低減を図
ることができる。

（実施例）以下、本発明の実施例につき説明する。

第１図は本発明に係る空気入りタイヤの第１実施例であ
る。第１図に示す空気入りタイヤ１１はりイヤサイズ１
６５ｓＲ１３であり、空気入りタイヤＩｆはトレッド１
２の中央Ｃに沿ってジグザグ状に延びる中央周溝１３と
、中央Ｃの両側部１２Ａ、１２．にタイヤ横方向でトレ
ッド端１２ニからタイヤ周方向に傾斜し中央Ｃに向かっ
て滑らかに曲線状に延在し陸部１４に終る溝端１５ａを
有する複数の横主溝１５とを備えている。溝端１５ａは
中央Ｃからトレッド幅Ｗｌｚのほぼ１０％の位置にある
。

トレッド１２の両側部１２Ａ、　１２ｍの一対の横主溝
１５は、それぞれ、一方の側部１２Ａの横主溝１５Ａと
他方の側部１２．の横主溝１５ｍとが中央Ｃ上の点Ｐに
対して点対称になるよう配置されるとともに、それぞれ
周方向にほぼ等間隔に配置されている。

１７は傾斜副溝であり、傾斜副溝Ｉ７は各側部１２ａ、
１２．のほぼ中央で隣り合う横主溝１５間にタイヤ周方
向に対して横主溝１５の傾斜方向と反対方向に傾斜し、
横主溝１５の溝中心線Ｅ上において、トレ・ノド端１２
ａ側の点１５ｂと中央Ｃ側の点１５ｃにて連結している
。傾斜副溝１７の溝中心線Ｆとタイヤ周方向とのなす鋭
角の傾斜角度α８．は４０°である。

横主溝１５の中心線Ｅのトレッド端１２ａとの交点１５
ｄにおける接線Ｓｄと周方向とのなす溝端角度α、は８
０°であり、横主溝１５の点１５ｃにおける接線Ｓｃと
周方向とのなす溝央角度α。は６０”である。そして、
横主溝１５の溝中心線Ｅの曲率半径Ｒは２００　ｍｍで
あり、曲率中心はタイヤ軸方向外側に、かつタイヤ周方
向に互いに相反する方向にある。

周上導１８は、傾斜副溝１７と横主溝１５の一部により
構成され、タイヤ周方向に連続する一対のジグザグ状の
溝である。周上導１８の溝中心線Ｇはジグザグ状をなし
、この溝の振りのトレッド端１２ａ側の点１５ｂのトレ
ッド端１２ａからの距離ＷＩＳｂは接地幅Ｗ＋Ｚの１２
％であり、中央側の点１５ｃのトレッド端１２ａからの
距離Ｗ　ｌｓ　ｂは接地幅Ｗｌ！の３Ｉ％である。前述
以外の構成は通常の空気入りタイヤと同じである。

次に、本発明の第２〜４実施例について説明するが、第
１実施例と同じ構成には同じ符号をつける。

第２図に示す第２実施例の空気入りタイヤ２Ｉは、トレ
ッド１２の両側部１２Ａ−１２ｍにある２つの横主溝１
５の中心線Ｅの曲率中心がタイヤ軸方向外側に、かつタ
イヤ周方向でともに同方向にあるものである。

第３図に示す第３実施例の空気入りタイヤ３１は、中央
周溝１３に連結する横方向の横副溝３３を設けたもので
ある。３４は陸部１４に設けた切込みまたはサイズであ
る。

第４図に示す第４実施例の空気入りタイヤ４１は、中央
周溝１３に連結する横方向の横副溝３３を設けるととも
に横主溝１５間を中央周溝１３を介して連結し、周方向
に対して横主溝１５の傾斜方向と反対方向に傾斜した傾
斜副溝４３を設けたものである。３４は陸部１４に設け
た切込みまたはサイプである。

次に、試験タイヤ５種類（比較例１．２、第１〜４実施
例）を準備し、本発明の効果を確認した。

試験タイヤの比較例１は従来タイヤで、第５図に示す空
気入りタイヤの横断主溝４の中央部である横断主溝４１
において、横断主溝４．が、トレッド２の中央の周方向
主導３に連結せず陸部６に終るものである。比較例２は
第５図に示す従来タイヤと同じである。第１〜４実施例
はそれぞれ第１〜４図に示す本発明タイヤと同じである
。

試験はスノートラクション性能およびパターンノイズ性
能について実施した。スノートラクション性能は雪上路
面上の指定区間を最も早く走行できる走法により走行し
たときの所要時間を比較した。また、パターンノイズ性
能は、試験車に装着して定速時から惰行走行時の車内騒
音レベルの音圧を比較した。結果は次表に示す、それぞ
れ、従来タイヤの比較例１＠１００として指数表示した
。

数値は大きい程良いことを示す。

表試験結果は前表に示すように、第１〜４実施例は比較例
１．２に比較し、スノートラクションおよびパターンノ
イズともに優れた結果を示した。

（効果）以上説明したように、本発明によれば、雪上路面および
舗装路面をオールシーズンタイヤとして走行する際、雪
上路面において十分なスノートラクション性能を有する
とともに舗装路面上を走行時のパターンノイズが大幅に
抑制できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る空気入りタイヤの第１実施例を示
す図であり、その一部平面図である。第２〜４図はそれ
ぞれ本発明に係る空気入りタイヤの第２〜４実施例を示
す一部平面図である。第５図は従来タイヤを示す一部平面図である。１１．２１．３１．４１・・・・・・空気入りタイヤ、
１２・・・・・・トレッド、１４・・・・・・陸部、１５．１５Ａ、１５１１・・・・・・横主溝、１７・・
・・・・傾斜副溝、１８・・・・・・周上溝。ＪＩ１図／Ｉ

Claims

【特許請求の範囲】

トレッドの中央の両側部にタイヤ横方向に延在し、タイ
ヤ周方向にほぼ等間隔に配置された複数の横主溝と、横
主溝により周上に実質上等間隔に区画された陸部と、を
有する空気入りタイヤにおいて、横主溝がトレッド端か
らタイヤ周方向に傾斜しトレッドの中央に向かって実質
上曲線状に延在し軸方向内方端部は陸部内に終るととも
に横主溝間にタイヤ周方向に対して横主溝の傾斜方向と
反対方向に傾斜し少なくとも周上の隣接横主溝間を連結
する傾斜副溝を設け、該傾斜副溝の溝中心線とタイヤ周
方向とのなす鋭角側から測定される傾斜角度が１０°〜
６０°の範囲にあり、前記傾斜副溝と横主溝により形成
される周方向に連続する一対のジグザグ状の周主溝の溝
中心線がトレッド端からトレッドの接地幅の１５％〜４
０％の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。