JP7147781B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、耐ワンダリング性能を向上させた重荷重用空気入りタイヤに関する。

重荷重用空気入りタイヤでは、轍のある路面などを走行する際、ショルダー部に受ける力によってハンドルが取られる所謂ワンダリング現象が起こりやすい。

そのため、下記の特許文献１、２には、トレッド面かつトレッド接地端の近傍、或いはバットレス領域に、タイヤ周方向に連続して延びる細溝（所謂ワンダリングプロテクトグルーブ：ＷＰＧ）を設けることが提案されている。この細溝は、轍を乗り越す際にショルダー部が受ける力に対して、溝巾が減じる向きに変形する。そのため、タイヤに伝わる力を緩和することができ、耐ワンダリング性能を向上しうる。

特開平０６－２３９１０９号公報 特開２００９－２８０００９号公報

しかしこのような細溝を設けた場合、細溝よりもタイヤ外側のゴム部分が強度不足となり、縁石等に接触した際、ゴム欠けを起こすなどの損傷を招くという問題がある。

本発明は、バットレス領域に設けるタイヤ周方向の突起部を工夫することにより、細溝（ＷＰＧ）を設けることなく耐ワンダリング性能を向上させた重荷重用タイヤを提供することを課題としている。

本発明は、トレッド面を有するトレッド部と、前記トレッド面にバットレス領域を介して連なるサイドウォール部とを具えた重荷重用空気入りタイヤであって、
前記バットレス領域に、タイヤ軸方向外側に突出しかつタイヤ周方向に延びる突起部が配され、
タイヤ子午断面において、前記バットレス領域における前記突起部以外の外面を滑らかに連ねた仮想バットレス面に対し、
前記仮想バットレス面からの前記突起部の最大の突出高さｈmax は、３．０mm以上かつトレッド半幅Ｗｔの０．０２５～０．０５０倍の範囲であり、
前記仮想バットレス面からの前記突起部の断面積Ｓａは２０mm^２以上である。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、前記突起部は、前記最大の突出高さｈmax をなす頂部と、突出高さを漸減しながら前記頂部から前記仮想バットレス面まで延びるタイヤ半径方向内側の傾斜面及び外側の傾斜面とを有する断面三角形状をなすのが好ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、前記内側の傾斜面は、前記仮想バットレス面に滑らかに接する曲率半径Ｒｉの凹円弧状の第１の円弧面を含み、
前記外側の傾斜面は、前記仮想バットレス面に滑らかに接する曲率半径Ｒｏの凹円弧状の第２の円弧面を含み、
前記曲率半径Ｒｉ、Ｒｏは、それぞれ１０mmより大かつ３０mmより小であるのが好ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、前記トレッド部は、内部に、タイヤ半径方向内側からトレッド面に向かって順に重なる第１のベルトプライ、第２のベルトプライを含むベルト層を具え、
トレッド接地端から前記突起部の前記頂部までのタイヤ半径方向高さＬａは、前記トレッド面から前記第２のベルトプライの半径方向外面の外端部までのタイヤ半径方向高さＬｂの０．９～１．１倍の範囲であるのが好ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる周方向主溝を具え、トレッド接地端から前記突起部の前記頂部までのタイヤ半径方向高さＬａは、前記周方向主溝の溝深さＤより大であるのが好ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、前記トレッド面かつトレッド接地端の近傍、及び前記バットレス領域に、タイヤ周方向に連続して延びる細溝を具えないのが好ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、前記トレッド面をなすトレッドゴムのタイヤ軸方向外端部が、前記サイドウォール部の外面をなすサイドウォールゴムにより覆われたＳＯＴ構造を有するのが好ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、前記トレッドゴムと前記サイドウォールゴムとの境界面のタイヤ半径方向外端部は、前記突起部の前記頂部よりもタイヤ半径方向外側で露出するのが好ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、前記境界面のタイヤ半径方向外端部と、前記突起部が前記仮想バットレス面と交わるタイヤ半径方向外側の交わり部との間のタイヤ半径方向の距離は、５mmより小であるのが好ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、前記トレッドゴムは、前記トレッド面をなすキャップゴム部と、前記キャップゴム部にタイヤ半径方向内側で隣接するベースゴム部とを含み、前記突起部の前記頂部を通りかつ前記トレッド面と平行な第１基準線Ｘ１上において、前記サイドウォールゴムの厚さｔａは、前記キャップゴム部の厚さｔｂより小さいのが好ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、前記サイドウォールゴムの正接損失(tan δs)は、前記キャップゴム部のゴムの正接損失(tan δc)よりも大きいのが好ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、前記トレッド部は、タイヤ軸方向外端部が前記バットレス領域で開口するショルダー横溝を含み、前記ショルダー横溝の溝底のタイヤ軸方向外端部は、前記突起部の前記外側の傾斜面上に位置するのが好ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、前記突起部が前記仮想バットレス面と交わるタイヤ半径方向外側の交わり部を通りかつ前記トレッド面と平行な第２基準線Ｘ２は、前記ベースゴム部を横切るのが好ましい。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、前記サイドウォールゴムの正接損失(tan δs)は、前記ベースゴム部のゴムの正接損失(tan δb)より大であるのが好ましい。

本発明において「トレッド半幅Ｗｔ」とは、タイヤ赤道からトレッド接地端までのタイヤ軸方向距離を意味する。トレッド接地端とは、トレッド面のうち、正規荷重負荷状態において路面に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向最外端の位置を意味する。正規荷重負荷状態とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに、正規荷重を負荷した状態を意味する。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味する。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

また本発明では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧の５％の内圧を充填した無負荷の状態で特定される値とする。

本発明では、叙上の如くバットレス領域に、タイヤ周方向に延びる突起部が配される。前記突起部の仮想バットレス面からの最大の突出高さｈmax は、３．０mm以上かつトレッド半幅Ｗｔの０．０２５～０．０５０倍の範囲である。しかも突起部の断面積Ｓａは２０mm^２以上に設定される。これにより、耐ワンダリング性能を向上させることが可能になる。

この突起部は、以下のように機能する。轍を乗り越す際にショルダー部が力を受けたとき、突起部と仮想バットレス面との交わり部が、剛性の弱所となって応力が集中する。そして、この交わり部が起点となってバットレス領域が曲げ変形し易くなり、タイヤに伝わる力を緩和させることができる。これにより、耐ワンダリング性能を向上させることが可能になる。

なお突起部が形成されない場合、或いは突起部の突出高さ及び断面積が小な場合には、応力が集中し難くなる。その結果、バットレス領域が変形し難くなり、耐ワンダリング性能の向上効果が見込めなくなる。

本発明の一実施形態の重荷重用空気入りタイヤの子午断面図である。 突起部を拡大して示す部分断面図である。 （Ａ）～（Ｃ）はトレッド部のショルダ形状を説明する部分断面図である。 トレッド部の内部構造と突起部との位置関係を示す部分断面図である。 （ａ）、（ｂ）は、トレッドゴムとサイドウォールゴムとの境界線と突起部との位置関係を示す部分断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１（以下「タイヤ１」という）は、トレッド面２Ｓを有するトレッド部２と、トレッド面２Ｓにバットレス領域１０を介して連なるサイドウォール部３とを具える。サイドウォール部３のタイヤ半径方向内端部には、ビード部４が配される。本例では、タイヤ１がトラック・バス用のラジアルタイヤである場合が示される。

タイヤ１の内部には、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とが配される。

カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７０～９０度の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａを具える。本例のカーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両端に、ビードコア５の周りで折り返される折返し部６ｂを具える。プライ本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に延びる断面三角形状のビードエーペックスゴム８が配される。

ベルト層７は、タイヤ半径方向内側からトレッド面２Ｓに向かって順に重なる第１のベルトプライ７ａ、第２のベルトプライ７ｂを含む複数枚のベルトプライから形成される。

本例では、ベルト層７が、第２のベルトプライ７ｂの外側に第３、第４のベルトプライ７ｃ、７ｄを有する４枚構造の場合が示される。例えば第１のベルトプライ７ａは、ベルトコードを周方向に対して例えば４０～７０度の角度で配列するとともに、第２～第４のベルトプライ７ｂ～７ｄは例えば１０～３０度の角度でベルトコードを配列している。第２、第３のベルトプライ７ｂ、７ｃ間でコードの傾斜方向が相違し、これによってベルト剛性が高められる。複数枚のベルトプライのうち、第２のベルトプライ７ｂが最も幅広である。

トレッド面２Ｓは、本例では、正規荷重負荷状態において接地するトレッド接地面２Ｓ１と、このトレッド接地面２Ｓ１に連なるトレッドショルダ面２Ｓ２とを具える。

図３に示すように、重荷重用空気入りタイヤの場合、一般に、トレッド部２のショルダ形状として、テーパーショルダＥ１（図３（Ａ））、ラウンドショルダＥ２（図３（Ｂ））、スクエアショルダＥ３（図３（Ｃ））が採用される。テーパーショルダＥ１の場合、トレッドショルダ面２Ｓ２は、トレッド接地端Ｔｅとバットレス領域１０との間を継ぐ斜面として形成される。またラウンドショルダＥ２（図３（Ｂ））の場合、トレッドショルダ面２Ｓ２は、トレッド接地端Ｔｅとバットレス領域１０との間を継ぐ凸円弧面として形成される。またスクエアショルダＥ３の場合、トレッドショルダ面２Ｓ２は無く、トレッド面２Ｓは、トレッド接地面２Ｓ１のみで形成される。

図１に示すように、サイドウォール部３の外面３Ｓ（サイドウォール面３Ｓという場合がある。）は、タイヤ内側に中心を有する凸円弧状の輪郭形状を有する。これに対して、バットレス領域１０における仮想バットレス面Ｊは、タイヤ外側に中心を有する凹円弧状の輪郭形状を有する。従って、バットレス領域１０は、トレッド部２及びサイドウォール部３とは明確に区別される。

そしてバットレス領域１０には、タイヤ軸方向外側に突出しかつタイヤ周方向に延びる突起部１１が設けられる。

図２に示すように、タイヤ子午断面において、突起部１１は、本例では、断面三角形状をなす。具体的には、突起部１１は、仮想バットレス面Ｊからの突出高さｈが最大となる頂部Ｐと、突出高さｈを漸減しながら頂部Ｐから仮想バットレス面Ｊまで延びるタイヤ半径方向内側の傾斜面１２及び外側の傾斜面１３とを有する。

ここで、「仮想バットレス面Ｊ」とは、バットレス領域１０における突起部１１以外の外面を滑らかに連ねた仮想面であって、前述の如く凹円弧状の輪郭形状を有する。

本例の内側の傾斜面１２は、仮想バットレス面Ｊに滑らかに接する曲率半径Ｒｉの凹円弧状の第１の円弧面１２ｒを含む。この第１の円弧面１２ｒは、内側の傾斜面１２のうちの６０％以上、さらには７０％以上を占めるのが好ましい。

同様に、本例の外側の傾斜面１３は、仮想バットレス面Ｊに滑らかに接する曲率半径Ｒｏの凹円弧状の第２の円弧面１３ｒを含む。この第２の円弧面１３ｒは、外側の傾斜面１３のうちの６０％以上、さらには７０％以上を占めるのが好ましい。

そして、突起部１１は、仮想バットレス面Ｊからの最大の突出高さｈmax が、３．０mm以上であり、かつ最大の突出高さｈmax は、トレッド半幅Ｗｔの０．０２５～０．０５０倍の範囲である。

また突起部１１は、仮想バットレス面Ｊからの断面積Ｓａが２０mm^２以上である。

本発明者は、突起部１１を、上記のように比較的大に形成することで、耐ワンダリング性能を向上させうることを見出し得た。

比較的大な突起部１１が形成されたバットレス領域１０では、突起部１１と仮想バットレス面Ｊとが交わるタイヤ半径方向の内側、外側の交わり部Ｑｉ、Ｑｏにおいて、剛性変化が大となる。そして、轍を乗り越す際にショルダー部が力を受けたとき、この交わり部Ｑｉ、Ｑｏが弱所となって応力が集中する。その結果、交わり部Ｑｉ、Ｑｏが起点となってバットレス領域１０が曲げ変形し易くなり、タイヤに伝わる力を緩和させることができる。これにより、耐ワンダリング性能を向上させることが可能になる。またバットレス領域１０が変形し易くなることで、トレッド接地端側の接地圧が低下し、摩耗エネルギーが低減される。そのため、肩落ち摩耗等に対する偏摩耗性能の向上も期待できる。

突起部１１の最大の突出高さｈmax が３．０mmを下回る場合、最大の突出高さｈmax がトレッド半幅Ｗｔの０．０２５倍を下回る場合、及び断面積Ｓａが２０mm^２を下回る場合、突起部１１自体が小となり、交わり部Ｑｉ、Ｑｏに応力が集中し難くなる。その結果、バットレス領域１０が変形し難くなって、耐ワンダリング性能の向上効果が見込めなくなる。

最大の突出高さｈmax が高すぎると、突起部１１の頂部Ｐが縁石などと接触して損傷を招く傾向となる。そのため、最大の突出高さｈmax の上限は、トレッド半幅Ｗｔの０．０５０倍以下さらには０．０４０倍以下が好ましい。また断面積Ｓａが大きすぎると、バットレス領域１０全体の剛性が相対的に高まる。その結果、バットレス領域１０が変形し難くなって、耐ワンダリング性能の向上効果が低下傾向となる。そのため断面積Ｓａの上限は、４５mm２以下が好ましい。

第１の円弧面１２ｒの曲率半径Ｒｉ、及び第２の円弧面１３ｒの曲率半径Ｒｏは
、それぞれ１０mmより大かつ３０mmより小であることが好ましい。曲率半径Ｒｉ、Ｒｏが１０mm以下になると、前記交わり部Ｑｉ、Ｑｏにてクラックが発生しやすくなる。逆に３０mmを越えると、バットレス領域１０が変形し難くなって、耐ワンダリング性能の向上効果が減じる傾向となる。

タイヤ１では、トレッド接地端Ｔｅから突起部１１の頂部Ｐまでのタイヤ半径方向高さＬａを、トレッド面２Ｓから第２のベルトプライ７ｂの半径方向外面の外端部７ｂＥまでのタイヤ半径方向高さＬｂの０．９～１．１倍の範囲とするのが好ましい。これにより、曲げ変形の起点となる交わり部Ｑｉ、Ｑｏの位置を、外端部７ｂＥの位置からずらすことが可能となり、バットレス領域１０の変形をより容易にすることができる。

このように、タイヤ１では、バットレス領域１０に設ける所定サイズの突起部１１により、耐ワンダリング性能の向上効果が付与される。そのため、トレッド面２Ｓかつトレッド接地端Ｔｅの近傍、及びバットレス領域１０に、タイヤ周方向に連続して延びる細溝（ＷＰＧ）を設ける必要が無く、この細溝（ＷＰＧ）に起因するゴム欠けの発生を阻止しうる。なおトレッド接地端Ｔｅの近傍とは、トレッド接地端Ｔｅからの距離が１５mm以下の範囲を意味する。

図１に示すように、トレッド部２には、タイヤ周方向に延びる１本以上の周方向主溝Ｇが配される。本例では、複数本、例えば４本の周方向主溝Ｇが配される場合が示される。密

周方向主溝Ｇとしては、特に規制されることがなく、一般の重荷重用空気入りタイヤで使用されている範囲のものが使用できる。例えば、周方向主溝Ｇの溝巾Ｗｇとしてはトレッド面２Ｓ上において６～１５ｍｍの範囲、溝深さＤとしては８～１６ｍｍの範囲が好適であり、またストレート溝、ジグザグ溝など種々のタイプのものが採用できる。

本例では、頂部Ｐの前記高さＬａは、この周方向主溝Ｇの溝深さＤより大であるのが好ましい。これにより、摩耗末期まで突起部１１が消失しないため、上記の耐ワンダリング性能を発揮することができる。好ましくは、前記高さＬａは溝深さＤの１．１倍以上、さらには１．２倍以上である。なお各周方向主溝Ｇにおいて溝深さＤが相違する場合には、最もトレッド接地端Ｔｅ側に配される周方向主溝Ｇ（以下「ショルダー主溝Ｇｓ」という場合がある。）の溝深さＤを採用する。

図４に示すように、タイヤ１は、トレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向外端部が、サイドウォールゴム３Ｇによって覆われたＳＯＴ構造を有する。トレッドゴム２Ｇは、トレッド面２Ｓをなすゴムであって、本例では、タイヤ半径方向外側のキャップゴム部２Ｇｃと、キャップゴム部２Ｇｃにタイヤ半径方向内側で隣接するベースゴム部２Ｇｂとを含む。トレッドゴム２Ｇでは、優れた耐摩耗性能を発揮させるために、キャップゴム部２Ｇｃのゴムの複素弾性率は、ベースゴム部２Ｇｂのゴムの複素弾性率よりも大であるのが好ましい。また低燃費化のために、ベースゴム部２Ｇｂのゴムの損失正接(tan δb)は、キャップゴム部２Ｇｃのゴムの損失正接(tan δc)より小であるのが好ましい。

サイドウォールゴム３Ｇは、サイドウォール面３Ｓをなすゴムであって、カーカス６のタイヤ軸方向外側に配される。サイドウォールゴム３Ｇは、トレッドゴム２Ｇに比して複素弾性率が小な軟質のゴムからなる。また耐クラック性能や耐カット性を向上させるという観点から、サイドウォールゴム３Ｇの損失正接(tan δs)は、キャップゴム部２Ｇｃの損失正接(tan δc)及びベースゴム部２Ｇｂの損失正接(tan δb)よりも大きいのが好ましい。なお、複素弾性率及び損失正接は、ＪＩＳ－Ｋ６３９４の規定に準じて、次に示される条件で「粘弾性スペクトロメータ」を用いて測定される値にて比較される。
・初期歪み（１０％）、
・振幅（±１％）、
・周波数（１０Ｈｚ）、
・変形モード（引張）、
・測定温度（７０℃）。

トレッドゴム２Ｇとサイドウォールゴム３Ｇとの境界面Ｋのタイヤ半径方向外端部Ｋｅは、突起部１１の頂部Ｐよりもタイヤ半径方向外側で露出している。即ち、サイドウォールゴム３Ｇが、少なくとも頂部Ｐよりもタイヤ半径方向外側まで延びる。これにより、バットレス領域１０がより曲げ変形し易くなり、耐ワンダリング性能の向上に役立つ。

特に、境界面Ｋの外端部Ｋｅは、前記外側の交わり部Ｑｏの近傍に位置することが好ましい。これにより外側の交わり部Ｑｏが起点となってバットレス領域１０がより曲げ変形し易くなる。

そのために、図５（ａ）、（ｂ）に示すように、外端部Ｋｅと外側の交わり部Ｑｏとの間のタイヤ半径方向の距離Ｌｅｑは、５mmより小、好ましくは４mm以下、さらに好ましくは３．０mm以下であるのが望ましい。なお距離Ｌｅｑが上記範囲内であるならば、外端部Ｋｅは、外側の交わり部Ｑｏのタイヤ半径方向外側に位置することも、またタイヤ半径方向内側に位置してもよい。

図４に示すように、頂部Ｐを通ってトレッド面２Ｓと平行な第１基準線Ｘ１上において、サイドウォールゴム３Ｇの厚さｔａは、例えば、キャップゴム部２Ｇｃの厚さｔｂの１．０倍以下とされる。より好ましくは、キャップゴム部２Ｇｃの厚さｔｂがサイドウォールゴム３Ｇの厚さｔａよりも大きいのが好ましい（すなわち、比ｔａ／ｔｂ＜１．０）。このように、第１基準線Ｘ１上において、サイドウォールゴム３Ｇとキャップゴム部２Ｇｃとの厚さの比を規定することで、耐ワンダリング性能をより一層向上させることができる。前記厚さの比ｔａ／ｔｂの下限については、特に限定されないが、好ましくは０．８０以上、より好ましくは０．９０以上とされる。

また外側の交わり部Ｑｏを通ってトレッド面２Ｓと平行な第２基準線Ｘ２は、ベースゴム部２Ｇｂを横切るのが好ましい。これにより、トレッド部２の走行中の発熱を低減し、低燃費化をさらに促進することができる。

またトレッド部２は、ショルダー横溝２０を具える。ショルダー横溝２０は、トレッド接地端Ｔｅを越えてタイヤ軸方向外側に延び、かつそのタイヤ軸方向外端部２０Ｅがバットレス領域１０にて開口している。本例では、ショルダー横溝２０のタイヤ軸方向内端部が、ショルダー主溝Ｇｓに接続する場合が示されるが、ショルダー主溝Ｇｓとトレッド接地端Ｔｅとの間で途切れていてもよい。

ショルダー横溝２０の溝底２０Ｂのタイヤ軸方向外端部２０Ｂｅは、突起部１１における外側の傾斜面１３上に位置する。言い換えると、溝底２０Ｂは外側の傾斜面１３と交差する。このようなショルダー横溝２０は、突起部１１を部分的に切り欠く。そのため、突起部１１の剛性が減じられ、耐ワンダリング性能を向上しうる。

なお図４中の符号２１は、ベルトクッションゴムであり、また符号２２はエッジカバーゴムである。ベルトクッションゴム２１は、断面三角形状をなし、ベルト層７の外端部とカーカス６との間に介在する。このベルトクッションゴム２１は、ベルト層７の外端部での動きを抑えて損傷を防止する。またエッジカバーゴム２２は、薄厚のゴムからなり、少なくとも第２、第３のベルトプライ７ｂ、７ｃの外端部を被覆してプライ端剥離を防止する。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

（Ａ）
図１に示す構造を有する重荷重用空気入りタイヤ（２７５／８０Ｒ２２．５）が表１の仕様に基づいて試作された。そして各試作タイヤの耐ワンダリング性能、および耐偏摩耗性能がテストされた。各試作タイヤとも、表１に示す突起部１１の仕様以外は、実質的に同仕様である。

（１）耐ワンダリング性能：
タイヤを、リム(２２．５×７．５０)、内圧(９００kPa)、荷重(３３．８kN)の条件にて、車両の全輪に装着し、ワンダリングテスト用の轍路面を走行した。その時の、轍内での直進、轍への進入、脱出などにおける挙動をドライバーの官能評価により、５点法で評価した。数値が大きい方が耐ワンダリング性能に優れている。

（２）耐偏摩耗性能：
上記の車両を用い、実使用速度にてロードテストし、５０％摩耗するまで走行した。走行後のショルダー部における肩落ち摩耗の発生状況を目視によって測定し、５点法で評価した。数値が大きい方が耐偏摩耗性能に優れている。

表１に示されるように、実施例１～８のタイヤは、優れた耐ワンダリング性能を発揮しうるのが確認できる。

（Ｂ）
表１の実施例１を基準とし、
ａ）トレッドゴム２Ｇとサイドウォールゴム３Ｇとの境界面Ｋの外端部Ｋｅを、突起部１１が仮想バットレス面Ｊと交わる外側の交わり部Ｑｏよりもタイヤ半径方向外側に位置させ、かつ外端部Ｋｅと外側の交わり部Ｑｏのタイヤ半径方向の距離Ｌｅｑを変化させた実施例１０～１２；
ｂ）第１基準線Ｘ１上におけるサイドウォールゴム３Ｇの厚さｔａと、キャップゴム部２Ｇｃの厚さｔｂとの比ｔａ／ｔｂを変化させた実施例１３；
ｃ）ショルダー横溝２０の溝底２０Ｂの外端部２０Ｂｅの露出位置を、外側の交わり部Ｑｏよりもタイヤ半径方向外側に移動させた実施例１４；
をそれぞれ試作した。

なお各試作タイヤとも、図４に示されるように、ＳＯＴ構造を有する。またサイドウォールゴム３Ｇの正接損失(tan δs)、キャップゴム部２Ｇｃのゴムの正接損失(tan δc)、ベースゴム部２Ｇｂのゴムの正接損失(tan δb)においては、以下の関係とされた。
tan δb ＜ tan δc ＜tan δs

そして上記と同様の、耐ワンダリング性能がテストされ、その結果が表２に示される。

１ 重荷重用空気入りタイヤ
２ トレッド部
２Ｇ トレッドゴム
２Ｇｃ キャップゴム部
２Ｇｂ ベースゴム部
２Ｓ トレッド面
３ サイドウォール部
３Ｇ サイドウォールゴム
３Ｓ サイドウォール部の外面
７ ベルト層
７ａ 第１のベルトプライ
７ｂ 第２のベルトプライ
１０ バットレス領域
１１ 突起部
１２ 内側の傾斜面
１２ｒ 第１の円弧面
１３ 外側の傾斜面
１３ｒ 第２の円弧面
２０ ショルダー横溝
２０Ｂ 溝底
２０Ｂｅ 外端部
２０Ｅ 外端部
Ｇ 周方向主溝
Ｊ 仮想バットレス面
Ｋ 境界面
Ｋｅ 外端部
Ｐ 頂部
Ｑｉ、Ｑｏ 交わり部
Ｔｅ トレッド接地端

Claims (14)

1. トレッド面を有するトレッド部と、前記トレッド面にバットレス領域を介して連なるサイドウォール部とを具えた重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記バットレス領域に、タイヤ軸方向外側に突出しかつタイヤ周方向に延びる突起部が配され、
   タイヤ子午断面において、前記バットレス領域における前記突起部以外の外面を滑らかに連ねた仮想バットレス面に対し、
   前記仮想バットレス面からの前記突起部の最大の突出高さｈmax は、３．０mm以上かつトレッド半幅Ｗｔの０．０２５～０．０５０倍の範囲であり、
   前記仮想バットレス面からの前記突起部の断面積Ｓａは２０mm^２以上である重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記突起部は、前記最大の突出高さｈmax をなす頂部と、突出高さを漸減しながら前記頂部から前記仮想バットレス面まで延びるタイヤ半径方向内側の傾斜面及び外側の傾斜面とを有する断面三角形状をなす請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記内側の傾斜面は、前記仮想バットレス面に滑らかに接する曲率半径Ｒｉの凹円弧状の第１の円弧面を含み、
   前記外側の傾斜面は、前記仮想バットレス面に滑らかに接する曲率半径Ｒｏの凹円弧状の第２の円弧面を含み、
   前記曲率半径Ｒｉ、Ｒｏは、それぞれ１０mmより大かつ３０mmより小である請求項２記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド部は、内部に、タイヤ半径方向内側からトレッド面に向かって順に重なる第１のベルトプライ、第２のベルトプライを含むベルト層を具え、
   トレッド接地端から前記突起部の前記頂部までのタイヤ半径方向高さＬａは、前記トレッド面から前記第２のベルトプライの半径方向外面の外端部までのタイヤ半径方向高さＬｂの０．９～１．１倍の範囲である請求項２又は３記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる周方向主溝を具え、
   トレッド接地端から前記突起部の前記頂部までのタイヤ半径方向高さＬａは、前記周方向主溝の溝深さＤより大である請求項２～４の何れかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記トレッド面かつトレッド接地端の近傍、及び前記バットレス領域に、タイヤ周方向に連続して延びる細溝を具えない請求項１～５の何れかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. 前記トレッド面をなすトレッドゴムのタイヤ軸方向外端部が、前記サイドウォール部の外面をなすサイドウォールゴムにより覆われたＳＯＴ構造を有する、請求項１～６の何れかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
8. 前記トレッドゴムと前記サイドウォールゴムとの境界面のタイヤ半径方向外端部は、前記突起部の前記頂部よりもタイヤ半径方向外側で露出する、請求項７記載の重荷重用空気入りタイヤ。
9. 前記境界面のタイヤ半径方向外端部と、前記突起部が前記仮想バットレス面と交わるタイヤ半径方向外側の交わり部との間のタイヤ半径方向の距離は、５mmより小である、請求項８記載の重荷重用空気入りタイヤ。
10. 前記トレッドゴムは、前記トレッド面をなすキャップゴム部と、前記キャップゴム部にタイヤ半径方向内側で隣接するベースゴム部とを含み、
    前記突起部の前記頂部を通りかつ前記トレッド面と平行な第１基準線Ｘ１上において、前記サイドウォールゴムの厚さｔａは、前記キャップゴム部の厚さｔｂより小さい、請求項８又は９記載の重荷重用空気入りタイヤ。
11. 前記サイドウォールゴムの正接損失(tan δs)は、前記キャップゴム部のゴムの正接損失(tan δc)よりも大きい、請求項１０記載の重荷重用空気入りタイヤ。
12. 前記トレッド部は、タイヤ軸方向外端部が前記バットレス領域で開口するショルダー横溝を含み、
    前記ショルダー横溝の溝底のタイヤ軸方向外端部は、前記突起部の前記外側の傾斜面上に位置する、請求項２～１１の何れかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
13. 前記突起部が前記仮想バットレス面と交わるタイヤ半径方向外側の交わり部を通りかつ前記トレッド面と平行な第２基準線Ｘ２は、前記ベースゴム部を横切る、請求項１０～１２の何れかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
14. 前記サイドウォールゴムの正接損失(tan δs)は、前記ベースゴム部のゴムの正接損失(tan δb)より大である、請求項１３記載の重荷重用空気入りタイヤ。
    

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