KR20130112763A

KR20130112763A - 공기 타이어

Info

Publication number: KR20130112763A
Application number: KR1020130035265A
Authority: KR
Inventors: 다다오 마츠모토
Original assignee: 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2012-04-04
Filing date: 2013-04-01
Publication date: 2013-10-14
Also published as: US20130263992A1; CN103358825A; EP2647510A1; JP2013216119A; CN103358825B; JP5520334B2; KR102002621B1; US9272581B2; EP2647510B1

Abstract

본 발명은 표장의 시인성을 향상시키면서 구름 저항을 저감하는 것을 과제로 한다.
사이드월부(3)의 외면(3a)에는, 타이어 방사 방향에 대하여 45°이하의 경사각(θ1a)으로 배치된 복수의 소홈(10)으로 이루어지는 세레이션(9)이 형성된 공기 타이어(1)이다. 상기 소홈(10)은, 그 소홈(10)의 타이어 반경 방향의 최외점(10g)과 최내점(10n) 사이에서 홈 깊이가 변화하며, 또한 홈 깊이가 가장 큰 최심점(10a)을 갖는다. 정규 림에 림 조립되며 또한 정규 내압이 충전된 무부하의 정규 상태에 있어서, 상기 최심점(10a)은 타이어 최대폭 위치(m)와 타이어 반경 방향의 최외단(1t) 사이의 타이어 반경 방향의 거리(Ha)의 0.2∼0.4배의 거리만큼 상기 타이어 최대폭 위치(m)로부터 타이어 반경 방향 외측으로 이격한 영역(S)에 형성된다.

Description

공기 타이어{PNEUMATIC TIRE}

본 발명은 표장의 시인성을 향상시키면서 구름 저항을 저감시킨 공기 타이어에 관한 것이다.

도 6에 나타내는 바와 같이, 타이어(t)의 사이드월부(s)의 외면(sa)에는, 문자, 숫자, 도형 등으로 이루어지는 표장(h)의 시인성을 높이기 위해, 및/또는 소위 벌지, 덴트라고 불리는 요철형의 외관 불량(도시하지 않음)을 눈에 띄게 하지 않기 위해, 소(小)홈(k)을 둘레 방향에 병설한 세레이션(c)이 형성되어 있다.

세레이션의 광의 콘트라스트를 더욱 명료하게 하여, 표장의 시인성을 향상시키기 위하여, 소홈의 길이 방향에 걸쳐 그 소홈의 홈 깊이를 크게 하는 것을 생각할 수 있다. 그러나, 이 방법에서는, 세레이션의 강성이 작아져, 소홈의 홈 바닥에서 크랙이 발생하기 쉬워진다. 또한, 홈 깊이가 깊은 소홈이 형성되면, 하중에 따른 휘어짐에 의한 고무의 발열이 커져, 구름 저항이 악화한다고 하는 문제가 있었다. 관련된 기술로서 다음의 것이 있다.

일본 특허 공개 제2003-159912호 공보 일본 특허 공개 제2007-17829호 공보

본 발명은 이상과 같은 문제점을 감안하여 안출된 것으로, 사이드월부의 외면에 형성된 세레이션을 구성하는 소홈의 홈 깊이를 변화시키며, 그 소홈의 홈 깊이가 가장 커지는 최심점의 배치 위치를 규정하는 것을 기본으로 하여, 표장의 시인성을 향상시키면서 구름 저항을 저감한 공기 타이어를 제공하는 것을 주된 목적으로 한다.

본 발명 중 청구항 1에 기재된 발명은, 트레드부와, 그 양단으로부터 타이어 반경 방향 안쪽으로 연장되는 사이드월부를 갖는 공기 타이어로서, 상기 사이드월부의 외면에는, 타이어 방사 방향에 대하여 45°이하의 경사각으로 배치된 복수의 소홈을 포함하는 세레이션(serration)이 형성되고, 상기 소홈은, 그 소홈의 타이어 반경 방향의 최외점과 최내점 사이에서 홈 깊이가 변화하며, 또한 홈 깊이가 가장 커지는 최심점을 갖고, 정규 림에 림 조립되며 또한 정규 내압이 충전된 무부하의 정규 상태에 있어서, 상기 최심점은, 타이어 최대폭 위치와 타이어 반경 방향의 최외단 사이의 타이어 반경 방향의 거리(Ha)의 0.2∼0.4배의 거리만큼 상기 타이어 최대폭 위치로부터 타이어 반경 방향 외측으로 이격한 영역에 형성되는 것을 특징으로 한다.

청구항 2에 기재된 발명은, 상기 소홈은, 타이어 방사 방향에 대한 최대 경사각과 최소 경사각의 각도차가 20°이하이며 직선형 또는 원호형으로 연장되는 것인 청구항 1에 기재된 공기 타이어이다.

청구항 3에 기재된 발명은, 상기 소홈은, 상기 최심점에서의 홈 깊이가, 상기 소홈의 평균 홈 깊이의 1.5∼2.5배인 것인 청구항 1 또는 2에 기재된 공기 타이어이다.

청구항 4에 기재된 발명은, 상기 트레드부로부터 상기 사이드월부를 거쳐 비드부에 이르는 토로이드형 카커스가 배치되고, 상기 정규 상태의 타이어 회전축을 포함하는 타이어 자오선 단면에 있어서, 상기 최심점으로부터 타이어 반경 방향 내외로 5 ㎜ 이내의 영역에서, 상기 소홈의 홈 바닥과 상기 카커스 사이의 두께가 최소가 되는 것인 청구항 1 내지 3 중 어느 한 항에 기재된 공기 타이어이다.

청구항 5에 기재된 발명은, 상기 최심점보다 타이어 반경 방향 외측이면서 상기 트레드부의 접지단보다 타이어 축방향 외측의 버트레스 영역에는, 타이어 둘레 방향으로 연속적인 홈이 형성되지 않은 것인 청구항 1 내지 4 중 어느 한 항에 기재된 공기 타이어이다.

청구항 6에 기재된 발명은, 상기 세레이션은, 상기 소홈이 타이어 둘레 방향으로 연속하여 이격됨으로써 형성되는 것인 청구항 1 내지 5 중 어느 한 항에 기재된 공기 타이어이다.

본 발명의 공기 타이어의 사이드월부의 외면에는, 타이어 방사 방향에 대하여 45°이하의 경사각으로 배치된 복수의 소홈을 포함하는 세레이션이 형성된다. 이러한 각도로 배치된 소홈은 세레이션의 타이어 반경 방향의 강성을 크게 확보하기 때문에, 사이드월부의 휘어짐을 억제하며, 나아가서는 타이어의 구름 저항을 작게 유지한다.

또한, 상기 소홈은, 타이어 반경 방향의 최외점과 최내점 사이에서 홈 깊이가 변화하며, 또한 홈 깊이가 가장 큰 최심점을 갖는다. 즉, 소홈에는, 상기 최심점과, 그 최심점보다 홈 깊이가 작은 소심부가 형성되기 때문에, 세레이션의 광의 콘트라스트가 명료해져, 표장의 시인성이 향상된다. 또한, 소홈은 최심점의 홈의 개폐에 의해 하중에 따른 휘어짐을 흡수하기 때문에, 이 최심점보다 타이어 반경 방향 외방으로의 휘어짐의 전달이 억제된다.

또한, 정규 림에 림 조립되며 또한 정규 내압이 충전된 무부하의 정규 상태에 있어서, 상기 최심점은, 타이어 최대폭 위치와 타이어 반경 방향의 최외단 사이의 타이어 반경 방향의 거리(Ha)의 0.2∼0.4배의 거리만큼 상기 타이어 최대폭 위치로부터 타이어 반경 방향 외측으로 이격한 영역에 형성된다. 즉, 최심점이 트레드부로부터 크게 떨어진 영역에 배치됨으로써, 고무 용적이 큰 트레드부 등에 배치되는 고무의 휘어짐이 억제되고, 그 고무의 발열이 억제되기 때문에, 구름 저항이 유지된다. 또한, 상기 최심점은 큰 하중이 작용하는 타이어 최대폭 위치로부터도 이격하여 배치되기 때문에, 소홈의 홈 바닥에서의 크랙 발생을 억제하고, 구름 저항을 작게 유지한다. 따라서, 본 발명의 공기 타이어는 표장의 시인성을 향상시키면서 구름 저항을 저감시킨다.

도 1은 본 발명의 일 실시형태를 나타내는 공기 타이어의 우측 절반의 타이어 자오선 단면도이다.
도 2는 도 1의 타이어의 측면도이다.
도 3의 (a)는 도 2의 세레이션의 확대도이고, (b)는 다른 실시형태의 세레이션의 측면도이다.
도 4는 도 1의 사이드월부의 확대도이다.
도 5의 (a)는 본 실시형태의 소홈의 길이 방향과 직각인 단면도이고, (b) 및 (c)는 다른 실시형태의 소홈의 길이 방향과 직각인 단면도이다.
도 6은 종래의 세레이션을 설명하는 타이어의 사시도이다.

이하, 본 발명의 일 실시형태에 대해 도면에 기초하여 설명한다.

도 1에 나타내는 바와 같이, 본 실시형태의 공기 타이어(이하, 단순히 「타이어」라고 하는 경우가 있음)(1)는, 예컨대 승용차용의 타이어로서, 트레드부(2)와, 그 타이어 축방향 양단으로부터 타이어 반경 방향 안쪽으로 연장되는 한쌍의 사이드월부(3)와, 각 사이드월부(3)의 타이어 반경 방향 안쪽에 형성되는 비드부(4)를 구비한다. 또한, 본 발명은 승용차용의 타이어에 한정되는 것이 아니며, 중하중용 타이어 등에도 이용된다.

또한, 도 1은 본 실시형태의 타이어(1)가 정규 림(도시하지 않음)에 림 조립되며 또한 정규 내압이 충전된 무부하의 정규 상태를 나타내고 있다. 특별히 언급하지 않는 한, 타이어의 각 부의 치수는 이 정규 상태에서의 값이다.

상기 「정규 림」이란, 타이어가 따르고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 그 규격이 타이어마다 정하는 림이며, 예컨대 JATMA이면 "표준 림", TRA이면 "Design Rim" , ETRTO이면 "Measuring Rim"으로 한다.

또한, 상기 「정규 내압」이란, 타이어가 따르고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 공기압이며, JATMA이면 "최고 공기압", TRA이면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대값, ETRTO이면 "INFLATION PRESSURE"로 하지만, 타이어가 승용차용인 경우에는 180 ㎪로 한다.

본 실시형태의 타이어(1)는 트레드부(2)로부터 사이드월부(3)를 거쳐 비드부(4)에 이르는 토로이드형 카커스(6)와, 이 카커스(6)의 타이어 반경 방향 외측이면서 트레드부(2)의 내부에 배치되는 벨트층(7)과, 상기 카커스(6)의 타이어 축방향 외측에 배치되며 또한 사이드월부(3)에서 타이어 반경 방향 내외로 연장되는 사이드월 고무(12)와, 상기 사이드월 고무(12)의 타이어 반경 방향 안쪽에 배치되며 또한 정규 림과 접촉하는 비드 외면을 형성하는 클린치 고무(13)와, 상기 벨트층(7)의 외측에 배치되며 또한 노면과 접지하는 트레드면(2A)을 구비하는 트레드 고무(14)와, 이 트레드 고무(14)의 타이어 축방향 외측에 배치된 단면이 대략 삼각 형인 윙 고무(15)를 포함하여 구성된다.

상기 카커스(6)는 카커스 고무를 타이어 둘레 방향에 대하여 예컨대 75∼90°의 각도로 배열한 1장 이상, 본 실시형태에서는 1장의 카커스 플라이(6A)로 형성된다. 상기 카커스 플라이(6A)는, 예컨대 비드 코어(5, 5) 사이를 걸치는 토로이드형의 본체부(6a)와, 그 양측으로 연속하여 비드 코어(5)의 둘레를 타이어 축방향 내측으로부터 외측을 향하여 되접혀진 한쌍의 되접힘부(6b)를 갖는다. 또한 카커스 플라이(6A)의 본체부(6a)와 되접힘부(6b) 사이에는, 비드 코어(5)로부터 반경 방향 외측으로 연장되는 비드 에이펙스 고무(8)가 배치되어 있다.

또한, 상기 벨트층(7)은 금속 코드를 타이어 둘레 방향에 대하여 예컨대 15∼40°의 각도로 배열한 2장 이상, 본 실시형태에서는 타이어 반경 방향 내외의 2장의 벨트 플라이(7A, 7B)를 겹쳐 구성된다. 또한, 벨트층(7)의 타이어 반경 방향 외측에, 타이어 둘레 방향으로 연장되는 코드를 갖은 밴드 플라이로 이루어지는 밴드층(도시 생략)을 형성할 수도 있다.

도 2, 도 3의 (a) 및 도 5의 (a)에 나타내는 바와 같이, 상기 사이드월부(3)의 외면(3a)에는, 타이어 방사 방향에 대하여 45°이하의 각도(θ1a)로 배치된 복수의 소홈(10)을 포함하는 세레이션(9)이 형성된다. 이러한 각도(θ1a)로 배치된 소홈(10)은 세레이션(9)의 타이어 반경 방향의 강성을 크게 확보하기 위해, 사이드월부(3)의 휘어짐을 억제하고, 나아가서는 타이어(1)의 구름 저항을 작게 유지한다. 전술한 작용과 표장의 시인성을 밸런스 좋게 향상시키기 위해, 각도(θ1a)는 바람직하게는 30°이하가 좋고, 또한 10°이상이 좋다. 또한, 상기 각도(θ1a)는 소홈(10)의 타이어 반경 방향의 최외점(10g)과 최내점(10n) 사이의 중점(10c) 상에 있어서의 방사 방향의 각도이다.

본 실시형태의 세레이션(9)은, 소홈(10)이 타이어 둘레 방향으로 연속하여 이격됨으로써, 타이어 전체 둘레에 걸쳐 연장되는 환형을 이룬다. 이러한 세레이션(9)은 표장의 시인성을 확보하는 것 외에, 소위 벌지, 덴트라고 불리는 타이어 성형 시에 생기는 요철형의 외관 불량을 눈에 띄지 않게 하는 데 효과적이다. 또한, 세레이션(9)은 타이어 일주(一周) 중 일부분, 혹은 복수 부분에 배치되는 원호형(도시 생략)이어도 좋은 것은 물론이다.

또한, 도 4에 자세히 나타내는 바와 같이, 소홈(10)은 상기 최외점(10g)과 최내점(10n) 사이에서 홈 깊이가 변화하며, 또한 홈 깊이가 가장 큰 최심점(10a)을 갖는다. 즉, 본 실시형태의 소홈(10)에는, 상기 최심점(10a)과, 그 최심점(10a)보다 홈 깊이가 작은 소심부(10b)가 형성된다. 이에 따라, 최심점(10a)에 진입한 광은 그 최심점(10a)의 홈벽에서 반사를 반복하여, 대부분이 이 홈벽에 흡수된다. 한편, 소심부(10b)에서는, 최심점(10a)만큼은 광이 흡수되지 않는다. 따라서, 세레이션(9)의 광의 콘트라스트가 명료해져, 표장의 시인성이 향상된다. 또한, 이러한 최심점(10a)은 하중에 따른 휘어짐을, 그 최심점(10a)의 홈의 개폐에 의해 흡수하기 때문에, 이 최심점(10a)보다 타이어 반경 방향 외방으로의 휘어짐의 전달이 억제된다.

상기 최심점(10a)은 타이어 최대폭 위치(m)와 타이어 반경 방향의 최외단(1t)(도 1에 나타냄) 사이의 타이어 반경 방향의 거리(Ha)의 0.2∼0.4배의 거리만큼 상기 타이어 최대폭 위치(m)로부터 타이어 반경 방향 외측으로 이격한 영역(S)에 형성될 필요가 있다. 즉, 도 1에 자세히 나타내는 바와 같이, 트레드 고무(14) 및 윙 고무(15)가 배치되는 트레드 영역은 타이어 최대폭 위치(m) 근방의 영역보다 고무 용적이 크다. 이 때문에, 소홈(10)의 최심점(10a)이 거리(Ha)의 0.4배를 넘는 위치에 형성되면, 고무 용적이 큰 영역에 최심점(10a)이 근접하며, 큰 고무 휘어짐에 의한 큰 고무 발열이 생겨, 타이어의 구름 저항이 악화된다. 한편, 최심점(10a)이 거리(Ha)의 0.2배 미만의 위치에 형성되면, 이 최심점(10a)이 큰 하중이 작용하는 타이어 최대폭 위치(m)에 근접하여, 소홈(10)의 홈 바닥(10s)에 있어서 크랙이 생기기 쉬워진다. 이 때문에, 상기 영역(S)은 바람직하게는 거리(Ha)의 0.25배 이상이 좋고, 또한 바람직하게는 0.35배 이하가 좋다.

또한, 상기 타이어 최대폭 위치(m)는 상기 정규 상태에 있어서, 카커스 플라이(6A)의 본체부(6a)가 타이어 축방향 외측으로 가장 많이 돌출하는 타이어 반경 방향의 위치로서 정해진다. 또한, 타이어 반경 방향의 최외단(1t)이란, 통상, 타이어 적도(C)와 트레드면(2A)의 교점이지만, 타이어 적도(C) 상에 타이어 둘레 방향으로 연속하는 세로 홈이 형성되는 경우는, 세로 홈의 양단으로부터 트레드면(2A)을 매끄럽게 타이어 적도(C)측으로 연장한 가상면(2B)과 타이어 적도(C)의 교점(K)으로 한다.

본 실시형태의 소홈(10)은 최외점(10g) 및 최내점(10n)으로부터 최심점(10a)을 향하여 홈 깊이가 점증한다. 이에 의해, 세레이션(9)의 강성이 높게 유지되고, 소홈(10) 내에서의 크랙의 발생이 더욱 억제되며, 구름 저항의 증가가 한층 더 억제된다.

또한, 최심점(10a)에서의 홈 깊이(Dm)는 소홈(10)의 평균 홈 깊이(Da)의 1.5∼2.5배인 것이 바람직하다. 즉, 상기 홈 깊이(Dm)가 과도하게 커지면, 세레이션(9)의 강성이 저하하여, 구름 저항이 악화할 우려가 있다. 반대로, 홈 깊이(Dm)가 작아지면, 최심점(10a)을 형성한 효과, 즉, 표장의 시인성의 향상과 구름 저항의 저감이 발휘되지 않을 우려가 있다. 이 때문에, 최심점(10a)에서의 홈 깊이(Dm)는 소홈(10)의 길이 방향의 평균 홈 깊이(Da)의 바람직하게는 1.7배 이상이 좋고, 또한 바람직하게는 2.3배 이하가 좋다.

또한, 평균 홈 깊이(Da)는 관례에 따라 결정되지만, 표장의 시인성의 향상과 구름 저항의 저감을 밸런스 좋게 확보하는 관점에서, 바람직하게는 0.2 ㎜ 이상, 보다 바람직하게는 0.3 ㎜ 이상이 좋고, 또한 바람직하게는 0.6 ㎜ 이하, 보다 바람직하게는 0.5 ㎜ 이하가 좋다. 상기 「평균 홈 깊이(Da)」는, 최외점(10a) 및 최내점(10n)으로부터 최심점(10a)측으로 5 ㎜의 거리를 제외한 소홈(10)의 홈 깊이의 길이 방향의 평균으로 한다.

도 5의 (a)에 나타내는 바와 같이, 소홈(10)의 길이측에 대한 직각 방향의 단면 형상은 표장의 시인성이나 생산성을 고려하면, 대략 삼각형인 것이 바람직하다. 또한, 소홈(10)은 이러한 양태에 한정되는 것이 아니며, 예컨대 도 5의 (b) 및 (c)에 나타내는 바와 같이, 단면 형상이 정현파형의 것이나, 사다리꼴형의 것이어도 좋다.

도 3의 (a)에 나타내는 바와 같이, 소홈(10)은 타이어 방사 방향에 대한 최대 경사각(θ1b)과 최소 경사각(θ1c)의 각도차(θ1b-θ1c)가 20°이하로 직선형으로 연장되는 것이 바람직하다. 이와 같이 상기 각도차(θ1b-θ1c)를 확보함으로써, 세레이션(9)의 광의 콘트라스트가 더욱 커지며, 타이어 둘레 방향의 강도가 크게 확보되고, 소홈(10) 내의 크랙이 억제된다. 또한, 본 실시형태와 같이 직선형으로 형성된 소홈(10)에서는, 최대 경사각(θ1b)은 상기 최내점(10n) 상에 형성되고, 최소 경사각(θ1c)은 최외점(10g) 상에 형성된다.

또한, 도 3의 (b)에 나타내는 바와 같이, 소홈(10)은 상기 각도차(θ1b-θ1c)가 20°이하이면, 원호형으로 연장되는 것이어도 상관없다. 이 실시형태의 소홈(10)은 타이어 반경 방향 외방으로 볼록하게 되는 원호형이지만, 이것에 한정되는 것이 아니며, 예컨대 타이어 반경 방향 안쪽으로 볼록하게 되는 원호형이어도 좋고, 또한 이들 원호를 조합한 형상이어도 상관없다.

또한, 최심점(10a)보다 타이어 반경 방향 외측이면서 트레드부(2)의 접지단(Te)으로부터 타이어 축방향 외측의 버트레스 영역(Br)에 타이어 둘레 방향으로 연속적인 홈이 형성되면, 이 홈을 기점으로 하여 큰 휘어짐이 발생하기 때문에, 버트레스 영역(Br)이 발열하여, 구름 저항이 악화된다. 이 때문에, 상기 버트레스 영역(Br)에는, 타이어 둘레 방향으로 연속적인 홈이 형성되지 않는 것이 바람직하다.

또한, 상기 「접지단(Te)」이란, 상기 정규 상태의 타이어에 정규 하중을 부하하여 평면에 접지시켰을 때의 접지면의 타이어 축방향의 최외단을 의미한다. 또한, 상기 「정규 하중」이란, 상기 규격이 타이어마다 정하는 하중이며, JATMA이면 최대 부하 능력, TRA이면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대값, ETRTO이면 "LOAD CAPACITY"이다.

또한, 소홈(10)의 타이어 둘레 방향의 각도 피치(P)는 표장의 시인성과 세레이션(9)의 강성을 밸런스 좋게 확보하는 관점에서, 바람직하게는 0.1∼0.3°가 바람직하다.

또한, 최심점(10a)으로부터 타이어 반경 방향의 내외로 5 ㎜의 영역(R)에는, 소홈(10)의 홈 바닥(10s)과 상기 카커스(6)의 본체부(6a) 사이의 두께가 최소가 되는 박육부(11)가 형성되는 것이 바람직하다. 이에 의해, 하중에 따른 최심점(10a)에서의 홈의 개폐가 생겨도, 이 영역의 고무 용적이 작기 때문에, 고무의 발열이 억제되어, 구름 저항의 증가를 억제할 수 있다.

전술한 작용을 보다 효과적으로 발휘시키기 위해, 소홈(10)의 타이어 반경 방향의 길이(L)는 바람직하게는 상기 거리(Ha)의 40％ 이상, 더욱 바람직하게는 45％ 이상이 좋고, 또한 바람직하게는 70％ 이하, 보다 바람직하게는 65％ 이하가 좋다.

이상, 본 발명의 공기 타이어에 대해서 상세하게 설명하였지만, 본 발명은 상기한 구체적인 실시형태에 한정되는 일없이 여러가지의 양태로 변경하여 실시할 수 있는 것은 물론이다.

실시예

도 1의 기본 구조 및 도 2에 나타내는 세레이션을 갖는 하기 사이즈의 타이어를 표 1의 사양에 기초하여 시험 제작하여, 하기 조건으로 림에 조립하였다. 그리고, 이들 타이어에 대해서 표장 시인성 및 구름 저항을 테스트하였다. 또한, 비교예 1의 소홈은 최심점을 갖는 것이 아니며 깊이가 일정하다.

타이어 사이즈: 195/65R15

내압: 230 ㎪

림: 15×6J

<표장의 시인성>

테스터 5명이 육안으로 각 테스트 타이어의 표장 시인성을 평가하였다. 결과는 비교예 1을 100으로 하는 평점으로 표시되며, 수치가 클수록 양호하다.

<구름 저항>

구름 저항 시험기의 드럼 상에서, 하기의 조건으로 각 테스트 타이어를 주행시키고, 이때의 구름 저항을 측정하였다. 결과는 비교예 1의 역수를 100으로 하는 지수로 표시되며, 수치가 클수록 양호하다.

드럼의 직경: 1.7 m

하중: 4.2 kN

속도: 60 ㎞/h

테스트의 결과를 표 1에 나타낸다.

표 1에 나타내는 바와 같이, 실시예는 비교예보다 시인성 및 구름 저항이 밸런스 좋게 크게 향상된 것을 이해할 수 있다. 또한, 타이어 사이즈나 표장이 상이한 타이어를 이용하여, 추가로 테스트하였지만, 표 1과 동일한 결과였다.

1: 공기 타이어 1t: 최외단
3: 사이드월부 3a: 사이드월부의 외면
9: 세레이션 10: 소홈
10a: 최심점 10g: 최외점
10n: 최내점 m: 타이어 최대폭 위치
S: 영역

Claims

트레드부와, 그 양단으로부터 타이어 반경 방향 안쪽으로 연장되는 사이드월부를 갖는 공기 타이어에 있어서,
상기 사이드월부의 외면에는, 타이어 방사 방향에 대하여 45°이하의 경사각으로 배치된 복수의 소홈을 포함하는 세레이션(serration)이 형성되고,
상기 소홈은, 그 소홈의 타이어 반경 방향의 최외점과 최내점 사이에서 홈 깊이가 변화하며, 또한 홈 깊이가 가장 깊은 최심점을 가지고,
정규 림에 림 조립되며 또한 정규 내압이 충전된 무부하의 정규 상태에 있어서,
상기 최심점은, 타이어 최대폭 위치와 타이어 반경 방향의 최외단 사이의 타이어 반경 방향의 거리(Ha)의 0.2∼0.4배의 거리만큼 상기 타이어 최대폭 위치로부터 타이어 반경 방향 외측으로 이격한 영역에 형성되는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 소홈은, 타이어 방사 방향에 대한 최대 경사각과 최소 경사각의 각도차가 20°이하이며 직선형 또는 원호형으로 연장되는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 소홈은, 상기 최심점에서의 홈 깊이가 상기 소홈의 평균 홈 깊이의 1.5∼2.5배인 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 트레드부로부터 상기 사이드월부를 거쳐 비드부에 이르는 토로이드형 카커스가 배치되고,
상기 정규 상태의 타이어 회전축을 포함하는 타이어 자오선 단면에 있어서,
상기 최심점으로부터 타이어 반경 방향 내외로 5 ㎜ 이내의 영역에서, 상기 소홈의 홈 바닥과 상기 카커스 사이의 두께가 최소가 되는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 최심점보다 타이어 반경 방향 외측이면서 상기 트레드부의 접지단보다 타이어 축방향 외측의 버트레스 영역에는, 타이어 둘레 방향으로 연속적인 홈이 형성되지 않은 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 세레이션은, 상기 소홈이 타이어 둘레 방향으로 연속하여 이격됨으로써 형성되는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.