JP6292710B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。

トラック、バス等には、重荷重用空気入りタイヤが装着されている。重荷重用空気入りタイヤは、高内圧且つ高荷重の過酷な条件下で使用される。このタイヤでは、ビードに大きな負荷がかかり易い。このビードは、耐久性に劣り易い。また、低燃費化を図る観点から、重荷重用空気入りタイヤについても軽量化が望まれている。

図４には、従来の重荷重用空気入りタイヤ２の一部が示されている。このタイヤ２は、ビードフィラ６を備えている。ビードフィラ６は、ビードコア４の近傍に位置している。このビードフィラ６は、ビード８の軸方向外側に積層されている。このビードフィラ６の巻き込み端６ａがビードトゥＰｔより半径方向外側で、かつビードベースラインＢＬより半径方向内側に位置している。このビードフィラ６の巻き上げ端６ｂはビードベースラインＢＬより半径方向外側に位置している。

このビードフィラ６を備える構造は、所謂ショートフィラ構造と称される。このタイヤ２は、ショートフィラ構造を備えている。このショートフィラ構造を備えることで、ビード８が補強されている。また、ショートフィラ６が積層される範囲も最小限にされているので、重量の増加を抑制されている。このタイヤ２では、重量増加が抑制されつつ、ビード８の耐久性が向上している。このショートフィラ構造を備える他の一例が、特開平１０−４４７２４号公報に開示されている。

特開平１０−４４７２４号公報

このタイヤ２では、ビードフィラ６はビード８の軸方向内側を覆っていない。この軸方向内側のカーカスプライ１０に外力が加わると、カーカスプライ１０が大きく変形しつつ動き易い。このカーカスプライ１０の変形と動きに伴い、ビード８が変形し動く。このビード８の変形と動きは、カーカスプライ１０の巻き上げ端１０ｅの剥離を招来する。この巻き上げ端１０ｅの剥離は、プライターンナップルース（以下、ＰＴＬと称する）と称される。

また、カーカスプライ１０及びビード８の変形と動きとは、エネルギーロスを増大させる。このタイヤ２は、エネルギーロスが増大し易い。エネルギーロスの増大は、燃費性能を低下させる。

本発明の目的は、軽量化を図りつつ、耐ＰＴＬと燃費性能とを向上させた重荷重用空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、トレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、このトレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、ビードの軸方向外側に積層されたビードフィラとを備えている。
このビードは、コアとこのコアの半径方向外側に延びるエイペックスとを備えている。このカーカスは、カーカスプライを備えている。このカーカスプライは、コアの周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライには一方のビードと他方のビードとの間に位置する主部とビードの軸方向外側に位置する折り返し部とが形成されている。このビードフィラは、カーカスプライの折り返し部の軸方向外側に積層されている。このビードフィラの半径方向外端は、ビードベースラインより半径方向外側に位置している。このビードフィラの半径方向内端は、ビードベースラインより半径方向内側に位置して、かつビードトゥより半径方向外側に位置している。
このタイヤは、正規リムに嵌合する嵌合部を備えている。この嵌合部は、リムのシート面に当接する底面と、この底面から半径方向外向きに延びてリムのフランジに当接する外側接触面とを備えている。この外側接触面は、半径方向において、内側部と、外側部と、この内側部と外側部との間に位置する中間部とからなっている。この中間部は、リム組みされてない状態で、内側部の軸方向外端Ｐａと外側部の軸方向外端Ｐｂとを通る仮想直線Ｌ１より、内側に凹んで形成されている。

好ましくは、上記ビードフィラの半径方向外端は、カーカスプライの折り返し部の半径方向外端より半径方向内側に位置している。

好ましくは、上記嵌合部がビードフィラの軸方向外側に配置されるクリンチを備えている。このクリンチは、正規リムのフランジに当接する外側接触面を形成している。この外側接触面の領域において、クリンチの厚みは半径方向内側から外側に向かって徐々に厚くなっている。

好ましくは、上記嵌合部がビードフィラの軸方向外側に配置されるクリンチを備えている。このクリンチは、正規リムのフランジに当接する外側接触面を形成している。上記外側部の軸方向外端Ｐｂでのクリンチの厚みＴｂと、内側部の軸方向外端Ｐａと外側部の軸方向外端Ｐｂとの中点に対応する中間部の点Ｐｃでのクリンチの厚みＴｃとの比Ｔｂ／Ｔｃは、１．５以上３．０以下である。

好ましくは、上記中間部は、周方向に対して垂直な断面において、円弧形状に深さＤで凹んでいる。この円弧形状の曲率半径をＲｄと、この深さＤとの比Ｄ／Ｒｄは、０．０５以上０．０９以下にされている。

本発明に係る空気入りタイヤでは、ショートフィラー構造を備えているので、軽量化されつつ、ビードの耐久性が向上している。更に、嵌合部の外側面の中間部が内側部と外側部に対して凹んで形成されているので、正規リムのフランジに密着する。これにより、空気が充填された時や荷重が負荷されたときの、カーカスやエイペックスの動きが抑制されている。これにより、ショートフィラー構造を備えるにも関わらず、耐ＰＴＬと燃費性能とが向上している。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が拡大された説明図である。 図３は、図１のタイヤの使用状態が正規リムとともに示された説明図である。 図４は、従来のタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ１２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ１２の半径方向であり、左右方向がタイヤ１２の軸方向であり、紙面に対して垂直方向がタイヤ２の周方向である。直線ＢＬは、ビードベースラインを表す。

このタイヤ１２は、サイドウォール１４、クリンチ１６、ビード１８、カーカス２０、ビードフィラ２２、カバーゴム２４、インナーライナー２６及びチェーファー２８を備えている。このタイヤ１２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、トラック、バス等に装着される。このタイヤ１２は、重荷重用空気入りタイヤである。

図示されなが、タイヤ１２は、トレッド及びベルトを備えている。このタイヤ１２の形状は、トレッドパターンを除き、左右対称にされている。このタイヤは、軸方向の中央で周方向に平行な平面（以下、赤道面と称する）に対して、トレッドパターンを除き、対称な形状にされている。

図示されないが、トレッドは、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッドは、架橋ゴムからなる。トレッドは、路面と接触するトレッド面を形成する。トレッドは、ベース層とキャップ層とを備えている。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。通常、ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。通常、キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

図示されなが、ベルトは、半径方向においてトレッドの内側に位置している。ベルトは、軸方向に延在している。このベルトは、カーカス２０の半径方向外側に位置している。ベルトは、カーカス２０を補強する。例えば、ベルトは、第一層、第二層、第三層及び第四層からなる。この第一層から第四層まで、半径方向に積層されている。各層は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。このコードは、赤道面に対して傾斜している。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、１５°から７０°である。

サイドウォール１４は、トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１４の半径方向外側端は、トレッドと接合されている。このサイドウォール１４の半径方向内側端は、クリンチ１６と接合されている。このサイドウォール１４は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール１４は、カーカス２０の損傷を防止する。

クリンチ１６は、サイドウォール１４の半径方向略内側に位置している。クリンチ１６は、軸方向において、ビード１８及びカーカス２０よりも外側に位置している。図示されないが、このタイヤ１２がリムに組み込まれると、クリンチ１６はリムのフランジと当接する。クリンチ１６は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。

ビード１８は、サイドウォール１４の半径方向内側に位置している。ビード１８は、コア３０と、このコア３０から半径方向外向きに延びるエイペックス３２とを備えている。このエイペックス３２は、コア３０から半径方向外向きに延びる硬質エイペックス３４と、この硬質エイペックス３４から半径方向外向きに延びる軟質エイペックス３６とを備えている。コア３０はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。硬質エイペックス３４は、半径方向外向きに先細りである。硬質エイペックス３４は、高硬度な架橋ゴムからなる。軟質エイペックス３６は、硬質エイペックス３４に比べて軟質な架橋ゴムからなる。

カーカス２０は、カーカスプライ３８からなる。カーカスプライ３８は、両側のビード１８の間に架け渡されており、トレッド及びサイドウォール１４の内側に沿っている。カーカスプライ３８は、コア３０の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３８には、主部３８ａと折り返し部３８ｂとが形成されている。この主部３８ａは両側のビード１８の間に位置している。折り返し部３８ｂは、ビード１８の軸方向外側に位置している。この折り返し部３８ｂの外端３８ｅは、軸方向において、エイペックス３２の外側に位置している。外端３８ｅは、軟質エイペックス３６の外側に位置している。外端３８ｅにおける応力集中は、軟質エイペックス３６より緩和される。

図示されていないが、カーカスプライ３８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス２０はラジアル構造を有する。コードは、スチールからなる。カーカス２０が、２枚以上のカーカスプライ３８から形成されてもよい。

ビードフィラ２２は、ビード１８の軸方向外側に位置している。ビードフィラ２２は、カーカスプライ３８の軸方向外側に積層されている。ビートフィラ２２の半径方向外端部２２ａは、折り返し部３８ｂとクリンチ１６の間に位置している。ビードフィラ２２の半径方向内端部２２ｂは、カーカスプライ３８とチェファ２８との間に位置している。この内端部２２ｂは、コア３０の周りを巻かれている。

このビードフィラ２２の外端２２ｃは、ビードベースラインより半径方向外側に位置している。この外端２２ｃは、折り返し部３８ｂの外端３８ｅより半径方向内側に位置している。このビードフィラ２２の内端２２ｄは、ビードベースラインより半径方向内側に位置している。この内端２２ｄは、ビードトゥＰｔより半径方向外側に位置している。

このビードフィラ２２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。ビードフィラ２２は、例えば、スチールフィラーからなる。各コードは、スチールからなる。このビードフィラ２２は、ビード１８の変形を抑制する。ビードフィラ２２は、タイヤ１２の耐久性の向上に寄与しうる。

カバーゴム２４は、軸方向において軟質エイペックス３６よりも外側に位置している。図示されているように、カバーゴム２４は、折り返し部３８ｂの外端３８ｅを覆う。カバーゴム２４は、この折り返し部３８ｂの外端３８ｅへの応力集中を緩和しうる。

インナーライナー２６は、タイヤ１２の内面を構成している。インナーライナー２６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２６は、タイヤ１２の内圧を保持する。

チェーファー２８は、ビード１８の近傍に位置している。タイヤ１２がリムに組み込まれると、このチェーファー２８がリムと当接する。この当接により、ビード１８の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２８は、クリンチ１６と一体である。従って、チェーファー２８の材質はクリンチ１６の材質と同じである。チェーファー２８が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。

本発明では、このビード１８と、ビード１８の周辺の部分を合わせて、タイヤ１２の嵌合部４０と称する。この嵌合部４０は、ビード１８の他に、クリンチ１６と、ビードフィラ２２と、カバーゴム２４と、チェーファー２８と、カーカス２０及びインナーライナー２６のビード周りの部分とを含む。

この嵌合部４０は、半径方向内向きに面する底面４２と、軸方向外向きに面する外側面４４とを備えている。この外側面４４は、外側接触面４６を備えている。このタイヤ１２が正規リムに組み込まれて、この外側面４４がフランジに対向する。正規内圧の空気が充填された状態において、この外側面４４の半径方向内側の領域がフランジに当接する。本発明では、この外側面４４のうち、フランジに当接する領域を、特に外側接触面４６と称する。

このタイヤ１２では、チェーファー２８が底面４２を形成している。クリンチ１６が外側接触面４６を形成している。前述のビードフィラ２２の外端２２ｃは、外側接触面４６より半径方向外側に位置している。

図２は、タイヤ１２の部分拡大図である。この外側接触面４６は、半期方向内側の領域である内側部４８と、この内側部４８の半径方向外側の領域である中間部５０と、この中間部５０の半径方向外側の領域である外側部５２とからなる。この中間部５０は、半径方向において、内側部４８と外側部５２との間に位置している。この中間部５０は、内側部４８と外側部５２とに対して、タイヤ１２の内側に凹んでいる。

図２の符号Ｐａは、内側部４８の軸方向外端を示している。この外端Ｐａは、内側部４８で、軸方向において最も外側の位置を示している。符号Ｐｂは、外側部５２の軸方向外端を示している。この外端Ｐｂは、外側部５２で、軸方向において最も外側の位置を示している。直線Ｌ１は、この外端Ｐａと外端Ｐｂとを通る仮想直線を示している。二点鎖線Ｌ２は、外端Ｐａと外端Ｐｂとの中点を通って、仮想直線Ｌ１に直交する仮想直線を示している。符号Ｐｃは、この仮想直線Ｌ２と中間部５０との交点を示している。この点Ｐｃは、本発明において、外端Ｐａと外端Ｐｂとの中点に対応する中間部５０の点を示している。

図２の両矢印Ｔｂは、外側部５２の外端Ｐｂにおけるクリンチ１６の厚みを示している。この厚みＴｂは、ビードフィラ２２の軸方向外側の表面に対して垂直方向に測られる。両矢印Ｔｃは、中間部５０の点Ｐｃにおけるクリンチ１６の厚みを示している。この厚みＴｃは、厚みＴｂが図られる方向と同じ方向に測られる。

図２の符号Ｐｄは、中間部５０において、仮想直線Ｌ１から最も離れた位置を示している。仮想直線Ｌ１と点Ｐｄとの距離は、仮想直線Ｌ１と直交する方向で、測定される。両矢印Ｄは、仮想直線Ｌ１と点Ｐｄとの距離を示している。このタイヤ１２では、点Ｐｃと同じ位置を示しているが、点Ｐｃと異なる位置であってもよい。

図２に示される断面において、外側接触面４６の形状は、内側部４８の外端Ｐａの近傍から外側部５２の外端Ｐｂの近傍まで領域で、円弧形状に形成されている。矢印Ｒｄは、この円弧の曲率半径を示している。嵌合部４０の外側接触面４６は、この円弧形状に、周方向一周して凹んでいる。

図３には、このタイヤ１２がリム５４に組み込まれて、正規内圧の空気を充填された状態が示されている。嵌合部４０がリム５４に嵌合されている。このリム５４は、正規リムである。

このリム５４は、シート５６及びフランジ５８を備えている。このシート５６は、タイヤ１２の嵌合部４０の底面４２が当接するシート面５６ａを形成している。このフランジ５８は、嵌合部４０の外側接触面４６が当接するフランジ面５８ａを形成している。

このタイヤ１２の外側接触面４６では、その中間部５０は、仮想直線Ｌ１により、タイヤ１２の内側に凹んでいる（図２参照）。この外側接触面４６がリム８４のフランジ５８に当接している。このタイヤ１２では、従来のタイヤ２に比べて、外側接触面４６の内側部４８及び外側部５２とフランジ面５８ａとの接触圧が高くされている。これにより、タイヤ１２が荷重や横力を受けても、外側接触面４６とフランジ面５８ａとの接触圧が高い位置及び範囲が変化することが抑制されている。この位置及び範囲の変化が抑制されているので、リム５４に対して、嵌合部４０が動くことが抑制されている。リム５４に対して、ビード１８が動くことが抑制されている。このビード１８が動くことが抑制されているので、ＰＴＬの発生が抑制される。

このタイヤ１２のビードフィラ２２は、エイペック３２の軸方向内側に位置していない。この外側接触面４６がビード１８が動くことを抑制しているので、ビードフィラ２２がエイペックス３２の軸方向内側を覆うことなく、ＰＴＬの発生が抑制されている。このタイヤ１２は、ビードフィラ２２を小さくして軽量化すると共に、ＰＴＬの発生が抑制される。

このタイヤ１２では、ビードフィラ２２の半径方向外端２２ｃがカーカスプライ３８の折り返し部３８ｂの外端３８ｅより半径方向内側に位置している。半径方向において、この外端２２ｃがより内側にされたビードフィラ２２は、更にタイヤ１２の軽量化に寄与する。このタイヤ１２では、この外側接触面４６がビード１８が動くことを抑制しているので、折り返し部３８ｅの外端３８ｅがビードフィラ２２に覆われていないにも関わらず、ＰＴＬの発生が抑制されている。本発明は、ビードフィラ２２の外端２２ｃが折り返し部３８ｂの外端３８ｅより半径方向内側に位置しているタイヤ１２で、特にその効果を発揮しうる。

この外側接触面４６の領域において、クリンチ１６の厚みが半径方向内側から外側に向かって徐々に厚くなっている。内側に凹んでいる中間部５０においても、クリンチ１６の厚みが半径方向内側から外側に向かって徐々に厚くなっている。このクリンチ１６を備えることで、外側接触面４６とフランジ面５８ａとの当接面積が大きくなっている。また、外側部５２とフランジ面５８ａとの接触圧が高くされている。これにより、タイヤ１２が荷重や横力を受けても、リム５４に対して嵌合部４０が動くことが抑制されている。リム５４に対して、ビード１８が動くことが抑制されている。

クリンチ１６の厚みＴｂと厚みＴｃとの比Ｔｂ／Ｔｃが大きいタイヤ１２では、フランジ５８に圧縮変形させられるクリンチ１６のボリュームが小さくなる。この比Ｔｂ／Ｔｃが大きくなりすぎると、クリンチ１６とフランジ５８の接触圧が低下する。この接触圧の低下すると、クリンチ１６の動きが大きくなり易い。折り返し部３８ｂの外端３８ｅの動きが大きくなり易い。タイヤ１２のゴムの変形によるエネルギーロスが増大し易い。この観点から、この比Ｔｂ／Ｔｃは、好ましくは３．０以下であり、更に好ましくは２．５以下である。

一方で、この比Ｔｂ／Ｔｃが小さいタイヤ１２では、フランジ５８に圧縮変形させられるクリンチ１６のボリュームが大きくなる。この比Ｔｂ／Ｔｃが小さくなりすぎると、圧縮変形するクリンチ１６のボリュームが大きくなりすぎる。クリンチ１６とフランジ５８の接触圧が増大する。この増大した接触圧により、クリンチ１６の動きが大きくなり易い。折り返し部３８ｂの外端３８ｅの動きが大きくなり易い。タイヤ１２のゴムの変形によるエネルギーロスが増大し易い。この観点から、この比Ｔｂ／Ｔｃは、好ましくは１．５以上であり、更に好ましくは２．０以上である。

また、中間部４８の円弧形状の曲率半径Ｒｄとこの円弧形状の深さＤとの比Ｄ／Ｒｄが大きいタイヤ１２では、フランジ５８に圧縮変形させられるクリンチ１６のボリュームが小さくなる。この比Ｄ／Ｒｄが大きくなりすぎると、クリンチ１６とフランジ５８の接触圧が低下する。この接触圧の低下すると、クリンチ１６の動きが大きくなり易い。折り返し部３８ｂの外端３８ｅの動きが大きくなり易い。タイヤ１２のゴムの変形によるエネルギーロスが増大し易い。この観点から、この比Ｄ／Ｒｄは、好ましくは０．０９以下であり、更に好ましくは０．０８以下である。

一方で、この比Ｄ／Ｒｄが小さいタイヤ１２では、フランジ５８に圧縮変形させられるクリンチ１６のボリュームが大きくなる。この比Ｄ／Ｒｄが小さくなりすぎると、圧縮変形するクリンチ１６のボリュームが大きくなりすぎる。クリンチ１６とフランジ５８の接触圧が増大する。この増大した接触圧により、クリンチ１６の動きが大きくなり易い。折り返し部３８ｂの外端３８ｅの動きが大きくなり易い。タイヤ１２のゴムの変形によるエネルギーロスが増大し易い。この観点から、この比Ｄ／Ｒｄは、好ましくは０．０５以上であり、更に好ましくは０．０６以上である。

本発明では、タイヤ１２の各部材の寸法及び角度は、図１に示されるように、タイヤ２から切り出された断面で測定される。本明細書において正規リムとは、タイヤ１２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ１２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構造を備え、下記の表１に示された仕様を備えた空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、「１１Ｒ２２．５」であった。

［比較例１］
図４に示された基本構造を備える市販タイヤを準備した。

［実施例２−７］
クリンチの厚みＴｂと厚みＴｃとの比Ｔｂ／Ｔｃを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例８−１３］
中間部４８の円弧形状の曲率半径Ｒｄとこの円弧形状の深さＤとの比Ｄ／Ｒｄを表２に示された他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［耐ＰＴＬ］
タイヤを正規リム「２２．５×８．５」に組み込んだ。このタイヤの内圧が１０００ｋＰａになるように空気が充填された。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、７６．５３ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、ドラムの上を２０ｋｍ／ｈで走行させて、ビードの耐久性が評価された。この結果が、実施例１のタイヤを１００とした指数として、下記の表１及び２に示されている。この指数の数値が大きいほど、好ましい。

［燃費性能］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：２２．５×８．５
内圧：８００ｋＰａ
荷重：２６．７２ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、実施例１のタイヤを１００とした指数として、下記の表１及び２に示されている。この指数の数値が大きいほど好ましい。

表１及び２に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤと同等の転がり抵抗を維持しつつ、耐ＰＴＬ性が向上している。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、重荷重用タイヤに広く適用されうる。

１２・・・タイヤ
１４・・・ビードコア
１６・・・クリンチ
１８・・・ビード
２０・・・カーカス
２２・・・ビードフィラ
２４・・・カバーゴム
２６・・・インナーライナー
２８・・・チェファー
３０・・・コア
３２・・・エイペックス
３８・・・カーカスプライ
４０・・・嵌合部
４２・・・底面
４４・・・外側面
４６・・・外側接触面
４８・・・内側部
５０・・・中間部
５２・・・外側部
５４・・・リム
５６・・・シート
５８・・・フランジ

Claims (4)

1. トレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、このトレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、ビードの軸方向外側に積層されたビードフィラとを備えており、
   このビードがコアとこのコアの半径方向外側に延びるエイペックスとを備えており、
   このカーカスがカーカスプライを備えており、このカーカスプライがコアの周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されており、カーカスプライには一方のビードと他方のビードとの間に位置する主部とビードの軸方向外側に位置する折り返し部とが形成されており、
   正規リムに嵌合する嵌合部を備えており、
   この嵌合部がリムのシート面に当接する底面と、この底面から半径方向外向きに延びてリムのフランジに当接する外側接触面とを備えており、
   このビードフィラがカーカスプライの折り返し部の軸方向外側に積層されており、
   このビードフィラの半径方向外端がコアの半径方向外端より半径方向外側に位置しており、
   このビードフィラの半径方向内端が半径方向においてコアと底面との間に位置して、かつビードトゥより半径方向外側に位置しており、
   この嵌合部がビードフィラの軸方向外側に配置されるクリンチを備えており、このクリンチが外側接触面を形成しており、
   この外側接触面が、半径方向において、内側部と、外側部と、この内側部と外側部との間に位置して、リム組みされない状態で内側に凹んでいる中間部とからなっており、
   周方向に垂直な断面において、この中間部を間にして外側接触面に接する仮想直線をＬ１とし、この仮想直線Ｌ１と外側接触面とが半径方向内側で接する点を外端Ｐａとし、半径方向外側で接する点を外端Ｐｂとするときに、
   外端Ｐａから外端Ｐｂの外側接触面の領域において、クリンチの厚みが半径方向内側から外側に向かって徐々に厚くなっている重荷重用空気入りタイヤ。
2. 上記ビードフィラの半径方向外端がカーカスプライの折り返し部の半径方向外端より半径方向内側に位置している請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記外端Ｐｂでのクリンチの厚みＴｂと、上記外端Ｐａと外端Ｐｂとの中点に対応する中間部の点Ｐｃでのクリンチの厚みＴｃとの比Ｔｂ／Ｔｃが、１．５以上３．０以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記中間部が、周方向に対して垂直な断面において、円弧形状に深さＤで凹んでおり、
   この円弧形状の曲率半径をＲｄと、この深さＤとの比Ｄ／Ｒｄが、０．０５以上０．０９以下にされている請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。

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