JP5947783B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

空気入りタイヤを適用リムに装着して車両に使用する際、例えば、車両を路肩や壁に寄せ過ぎたために、リムの一部が縁石や壁に接触し、リムに損傷が生じることがある。このようなリムの損傷を防止するために、リムラインよりもタイヤ径方向外方に、タイヤ幅方向外側に突出し、タイヤ周方向に連続的に延びる、環状のリムガードを備えた空気入りタイヤが一般的に知られている。

そして、これまでに、リムガードの形状や寸法に変更を加え、空気入りタイヤの諸性能を向上させる研究が報告されてきた（例えば、特許文献１及び２参照。）
例えば、特許文献１では、空気入りラジアルタイヤにリムガードを設け、該リムガードのタイヤ径方向外側にあるリムガード部分の輪郭の曲率半径を１５ｍｍ〜４０ｍｍとしている。ここでは、上記部分の曲率半径を上記範囲に設定することによって、リムガードのリムの保護効果を確保しつつ、上記空気入りラジアルタイヤの質量を低減させている。

特開２００２−０１２０１２号公報 特開２００３−３２６９２１号公報

しかしながら、特許文献１に記載の発明では、リムガードの曲率半径を小さくしたことにより、リムガードのリムの保護効果を保持しつつ、タイヤの転がり抵抗を低減させることはできるものの、サイドウォール部の剛性が低下して変形しやすくなるため、ハンドル操作時の操縦安定性に向上の余地があった。

本発明は、上記の課題を解決しようとするものであり、リムガードのリムの保護効果を保持しつつ、タイヤの転がり抵抗を低減させ、かつ、操縦安定性を確保した空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の要旨構成は、以下の通りである。
本発明の乗用車用空気入りタイヤは、タイヤの一対のビードコア間にトロイド状に跨り、該ビードコアに係止される、少なくとも１プライからなるカーカスと、前記ビードコアのタイヤ径方向外方に配置されたビードフィラーと、タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧とし、無負荷とした状態におけるタイヤと適用リムとの離反点よりもタイヤ径方向外方に位置し、タイヤ幅方向外側に突出するリムガードとを備える乗用車用空気入りタイヤであって、
該タイヤの幅方向断面において、
前記リムガードのタイヤ幅方向最外端よりもタイヤ径方向外側にあるリムガード部分の輪郭が、５ｍｍ〜４０ｍｍの曲率半径を有し、曲率中心が前記タイヤの外方に位置し、
前記リムガードのタイヤ幅方向最外端よりもタイヤ径方向内側にあるリムガード部分の輪郭が、曲率中心が前記タイヤの外方に位置する形状であり、曲率半径が、前記リムガードのタイヤ幅方向最外端よりもタイヤ径方向外側にあるリムガード部分の輪郭の前記曲率半径より大きく、
前記ビードフィラーに隣接し、タイヤ径方向に沿って延びるコード補強層を備え、
前記コード補強層の各コードは、タイヤ径方向に対して傾斜して延び、
前記コード補強層とタイヤ外表面とのタイヤ内面に垂直な方向の最短距離Ｌ１と、前記リムガードの頂点位置から前記コード補強層までのタイヤ内面に垂直な方向の距離Ｌ２とが、
０．３≦Ｌ１／Ｌ２≦０．４
を満たし、
前記コード補強層のタイヤ径方向外側端は、前記５ｍｍ〜４０ｍｍの曲率半径を有する前記リムガード部分のタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向外側、且つ、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置し、
前記コード補強層のタイヤ径方向内側端は、前記５ｍｍ〜４０ｍｍの曲率半径を有する前記リムガード部分のタイヤ径方向内側端よりタイヤ径方向内側、且つ、前記ビードコアのタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向外側に位置し、
前記リムガード部分は、タイヤ幅方向断面視において、断面三角形状であることを特徴とする。
この構成によれば、リムガードのリムの保護効果を保持しつつ、タイヤの転がり抵抗を低減させ、かつ、操縦安定性を確保することができる。

なお、「リムガードのタイヤ幅方向最外端」とは、タイヤ幅方向断面において、リムガード部分においてタイヤ幅方向で最も外側に位置する点を指す。該点が複数存在する場合には、それらのうちタイヤ径方向で最も外側に位置する点を指すものとする。
またなお、「リムガードのタイヤ幅方向最外端よりもタイヤ径方向外側にあるリムガード部分（リムガード径方向外側部分）の輪郭の曲率半径」とは、リムガードのタイヤ幅方向最外側位置からリムガードのタイヤ径方向外側部分に沿って、リムガードのタイヤ径方向外側に向かう輪郭において、リムガードのタイヤ幅方向最外側位置とそれに最も近い変曲点との間の輪郭部分の曲率半径を指す（上記輪郭が１つ曲率半径のみ有する場合には、その曲率半径を指す）。
更になお、本発明の空気入りタイヤの諸寸法は、タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧とし、無負荷状態としたときの諸寸法を指す。因みに、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ） ＳＴＡＮＤＡＲＤ
ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指し、「所定空気圧」とは、適用サイズのタイヤにおける所定の荷重に対応する空気圧（最高空気圧）を指す。

また、本発明の乗用車用空気入りタイヤは、前記リムガードのタイヤ幅方向最外端よりもタイヤ径方向外側にあるリムガード部分の輪郭が、５ｍｍ〜１５ｍｍの曲率半径を有することが好ましい。
上記の範囲とすることにより、より一層転がり抵抗を低減することができる。

さらに、本発明の乗用車用空気入りタイヤは、前記リムガードのタイヤ幅方向最外端よりもタイヤ径方向外側にあるリムガード部分の輪郭が、５ｍｍ〜１０ｍｍの曲率半径を有することが好ましい。
上記の範囲とすることにより、さらにより一層、転がり抵抗を低減することができる。

加えて、本発明の乗用車用空気入りタイヤは、前記コード補強層は、前記ビードフィラーと前記カーカスの本体部との間に配置されていることが好ましい。
この構成によれば、タイヤの骨組み構造に隣接した位置にコード補強層が配置されるため、操縦安定性を効果的に確保することができる。

本発明によれば、リムガードのリムの保護効果を保持しつつ、タイヤの転がり抵抗を低減させ、かつ、操縦安定性を確保した空気入りタイヤを提供することができる。

適用リムに装着した状態の本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ半部のタイヤ幅方向断面図である。 適用リムに装着した状態の本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ半部のビード部周辺におけるタイヤ幅方向断面図である。 リム保護性試験の試験方法の概要について示す図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に例示説明する。

図１に、適用リムに装着した状態の本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ１のタイヤ半部のタイヤ幅方向断面図を示す。この空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、該トレッド部２の側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部３（片側の一部のみ示す）と、該サイドウォール部３からタイヤ径方向内方に延びる一対のビード部４（片側のみ示す）とを有する。

また、この空気入りタイヤ１は、各ビード部４に埋設されたビードコア５（図１には片側のみ示す）と、該ビードコア５間にトロイド状に跨り、該ビードコア５に係止される、少なくとも１プライのラジアルカーカス６（図１では、１プライ）とを備えている。

なお、図１に示す本発明の一実施形態の空気入りタイヤ１では、ラジアルカーカス６は、ビードコア５の周りでタイヤ幅方向内側から外側へ折り返されることによってビードコア５に係止されるカーカス本体部６ａと、該カーカス本体部６ａから延び、ビードコア５の周りでタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてなるカーカス折り返し部６ｂを有する。しかしながら、本発明の空気入りタイヤでは、この空気入りタイヤ１の構成に限定されることなく、ラジアルカーカス６は例えば、ビードコア５の周りに巻き付けられていてもよく、またビードコア５の周りでタイヤ幅方向外側から内側へ折り返されていてもよい。
またなお、図１ではラジアルカーカスのプライ数を１プライとした場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、プライ数は必要に応じて複数のプライとすることもできる。また、図１では、カーカスをラジアルカーカスとした場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、カーカスをバイアスカーカスとしてもよい。

更に、この空気入りタイヤ１は、ビード部４に埋設されたビードコア５のタイヤ径方向外方であって、カーカス本体部６ａとカーカス折返し部６ｂとで挟まれた領域に、ラジアルカーカス６に沿ってタイヤ径方向外方に向けて厚みが漸減するビードフィラー７を有する。図１、２では、ビードフィラー７は、ほぼ三角形状をしている。

また、この空気入りタイヤ１は、カーカス折返し部６ｂのタイヤ幅方向外方に、ゴムチェーファー８を有する。
そして、この空気入りタイヤ１は、ビードフィラー７に隣接して（図示例ではビードフィラー７とカーカスの本体部６ａとの間に）配置され、タイヤ径方向に沿って延びるコード補強層９を備えている。コード補強層９の各コードは、タイヤ径方向に対して傾斜して延びている。
なお、コードの材質は、特には限定しないが、例えば、ポリエチレンテレフタレート等を用いることができる。

さらに、該ゴムチェーファー８表面に設けられたリムライン位置ＲＬよりもタイヤ径方向外方に、タイヤ幅方向外側に突出し、タイヤ周方向に連続するリムガード１０を備える。図１、２では、リムガード１０は、ほぼ三角形状をしている。
因みに、「リムライン位置」とは、タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧とし、無負荷とした状態におけるタイヤと適用リムとの離反点を指す。

図２に、適用リムに装着した状態の本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ１のタイヤ半部のビード部４周辺におけるタイヤ幅方向断面図を示す。
ここで、この空気入りタイヤ１では、リムガードのタイヤ幅方向最外端よりもタイヤ径方向外側にあるリムガード部分（以下、リムガード径方向外側部分ともいう）１０ａの輪郭が、５ｍｍ〜４０ｍｍの曲率半径Ｒを有することを必要とする。

ここで、図１、図２に示す例では、コード補強層９のタイヤ径方向外側端９ａは、５ｍｍ〜４０ｍｍの曲率半径を有するリムガード部分１０ａのタイヤ径方向外側端１０ｂよりタイヤ径方向外側、且つ、タイヤ最大幅位置Ｍよりタイヤ径方向内側に位置している。
さらに、図１、図２に示す例では、コード補強層９のタイヤ径方向内側端９ｂは、５ｍｍ〜４０ｍｍの曲率半径を有するリムガード部分１０ａのタイヤ径方向内側端１０ｃよりタイヤ径方向内側、且つ、ビードコア５のタイヤ径方向外側端５ａよりタイヤ径方向外側に位置している。

さらに、この空気入りタイヤ１は、コード補強層９とタイヤ外表面１１とのタイヤ内面に垂直な方向の最短距離Ｌ１と、リムガード１０の頂点位置１０ｓｏからコード補強層９までのタイヤ内面に垂直な方向の距離Ｌ２とが、
０．３≦Ｌ１／Ｌ２≦０．５
を満たすことが必要である。
以下、本実施形態の空気入りタイヤ１の作用効果について説明する。

この空気入りタイヤ１においては、リムガード径方向外側部分１０ａの輪郭の曲率半径Ｒが大きくなるほど、リムガード部分の体積は大きくなる。そして、この部分の体積が大きいほど、タイヤ幅方向の変形入力に対する、リムガードにおけるヒステリシスロスが増加する。そのため、曲率半径Ｒが大きくなるほど、リムガードにおけるヒステリシスロスが増加する。
ここで、曲率半径Ｒを４０ｍｍ以下とすれば、リムガード径方向外側部分の変形が生じやすくなるものの、リムガード径方向外側部分の体積の増加を抑制することができるため、この部分のヒステリシスロスの増加を抑制することができる。また、タイヤ幅方向の変形入力に際して、この部分がビードフィラーと比較して変形しやすい状態となるため、この部分の変形によるヒステリシスロスと比較して、（一般に損失正接が高い）ビードフィラーの変形によるヒステリシスロスが相対的に低減する。そのため、タイヤ全体における転がり抵抗を低減させることができる。
また、曲率半径Ｒを、５ｍｍ以上とすれば、リムガードのリムの保護効果を確保することができる。
そのため、まず、曲率半径Ｒを上記範囲内に設定することで、リムの保護効果を損なうことなく、タイヤ全体における転がり抵抗を低減することができる。

ところで、上記のように曲率半径Ｒを４０ｍｍ以下とすると、サイドウォールの剛性が低下し、変形しやすくなる。これに対し、本実施形態のタイヤによれば、まず、コードがタイヤ径方向に対して傾斜しているコード補強層９を備えるため、サイドウォール部の変形をさほど妨げない程度に適度にサイドウォール部の剛性、特に周方向の剛性を高めて操縦安定性を確保することができる。さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１では、上記比Ｌ１／Ｌ２が、０．５以下であるため、コード補強層９の剛性向上効果をより有効にすることができ、操縦安定性の確保および転がり抵抗の低減を確実なものとすることができる。すなわち、上記比Ｌ１／Ｌ２が０．５を超えると、サイドウォール部の剛性が高くなりすぎて乗り心地性が低下してしまい、また、ゴムボリューム増大による転がり抵抗の増大の懸念も生じてしまう。一方で、上記比Ｌ１／Ｌ２が０．３未満だとリムガード頂点付近の剛性が他の領域の剛性より高くなり、その近傍でのコード補強層の剛性向上寄与が少なくなってしまう。特に上記比Ｌ１／Ｌ２を０．３〜０．４の範囲とすることが、これらの性能を高いレベルで両立させる上で好ましい。
このように、本実施形態のタイヤによれば、リムガードのリムの保護効果を保持しつつ、タイヤの転がり抵抗を低減させ、かつ、操縦安定性を確保することができる。

ここで、本発明にあっては、コード補強層９のタイヤ径方向外側端９ａは、５ｍｍ〜４０ｍｍの曲率半径を有するリムガード部分１０ａのタイヤ径方向外側端１０ｂよりタイヤ径方向外側、且つ、タイヤ最大幅位置Ｍよりタイヤ径方向内側に位置し、コード補強層９のタイヤ径方向内側端９ｂは、５ｍｍ〜４０ｍｍの曲率半径を有するリムガード部分１０ａのタイヤ径方向内側端１０ｃよりタイヤ径方向内側、且つ、ビードコア５のタイヤ径方向外側端５ａよりタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。
コード補強層９のタイヤ径方向外側端９ａを上記の領域に位置させることにより、タイヤ重量への影響も少なく、転がり抵抗への影響を最小限に抑えることができる。また、その上でコード補強層９のタイヤ径方向内側端９ｂを上記の領域に位置させることにより、曲率半径を５ｍｍ〜４０ｍｍとした領域にコード補強層９を位置させ、これにより、曲率半径を４０ｍｍ以下として変形しやすくなった部分の径方向の剛性をさほど増大させない程度に（すなわち、タイヤの撓み変形のしやすさは妨げずに）その部分の周方向剛性を高め、操縦安定性を効率的に補完することができる。

この空気入りタイヤ１では、リムガード径方向外側部分１０ａの輪郭の曲率半径Ｒを、５ｍｍ〜１５ｍｍとすることが好ましい。
曲率半径Ｒを５ｍｍ以上とすることによる効果は、上記と同様である。
また、曲率半径Ｒを１５ｍｍ以下とすれば、リムガード径方向外側部分の体積の増加を更に抑制することができ、この部分のヒステリシスロスの増加を更に抑制することができる。また、この部分の変形によるヒステリシスロスと比較して、（損失正接が高い）ビードフィラーの変形によるヒステリシスロスが相対的に更に低減する。そのため、タイヤ全体における転がり抵抗を更に低減することができる。

この空気入りタイヤ１では、上記理由と同様に、リムガード径方向外側部分の輪郭の曲率半径Ｒを、５ｍｍ〜１０ｍｍすることが更に好ましい。

また、本発明にあっては、コード補強層９は、ビードフィラー７とカーカス本体部６ａとの間に配置されていることが好ましい。
この構成によれば、とりわけビードフィラーやカーカスプライといったタイヤの骨組み構造に隣接した位置にコード補強層が配置されるため、上述した操縦安定性への寄与を高めることができ、操縦安定性をさらに確保することができる。

図２に示す空気入りタイヤ１では、リムガード１０の形状は、ほぼ三角形状をしているが、本発明の空気入りタイヤではこれに限定されることなく、その形状が、タイヤ幅方向断面において、台形や台形の頂点が丸みを帯びた形などをしていてもよく、また、突出部を複数有していてもよい。

本発明の空気入りタイヤに用いることができるビードフィラーの弾性率（ＥＢ）は、リムガードの弾性率（ＥＲ）の２００％〜３０００％であることが好ましい。
２００％以上とすれば、ビード部の剛性を確保することができ、ビード部変形が減少するのでヒステリシスロスを低減させことができる。また、３０００％超となると、サイドウォール部の剛性が過度に増加して、トレッド部のヒステリシスロスが増加する虞がある。そのため、ＥＢをＥＲの上記範囲とすれば、タイヤ全体における転がり抵抗を更に低減させることができる。
また、剛性確保のため、この範囲内において高い方が好ましく、上記と同様の理由により、ＥＢは、ＥＲの１０００％〜２０００％の範囲であることが更に好ましい。

そして、本発明の空気入りタイヤに用いることができるビードフィラーの損失正接（ｔａｎδＢ）は、リムガードの損失正接（ｔａｎδＲ）の０％超６００％以下であることが
好ましい。６００％以下とすれば、ビードフィラーのヒステリシスロスの過度な増加を抑
制して、タイヤ全体のおける転がり抵抗を更に低減させることができる。
また、転がり抵抗の観点からは、ｔａｎδＢは小さいほどヒステリシスロスが小さいため、ｔａｎδＢはこの範囲内で小さい方が好ましく、上記と同様の理由により、ｔａｎδＢは、ｔａｎδＲの２０％〜３００％の範囲であることが更に好ましい。

なお、図１に示す本発明の一例の空気入りタイヤ１では、一対のビード部４に対して、一対のリムガード１０が設けられているが、本発明の空気入りタイヤでは、一方のビード部にのみリムガードが設けられていてもよい。この場合、リムガードを備える側を装着外側として、タイヤを車両に装着することによって、上記本発明の効果を得ることができる。

さらに、本発明では、ビードフィラー７の径方向外側端７ｒｏは、リムガード１０の頂点１０ｓｏよりタイヤ径方向外側に位置し、コード補強層９のタイヤ径方向外側端９ａよりタイヤ径方向内側に位置することが好ましい。ビードフィラー７の径方向外側端７ｒｏが、リムガード１０の頂点１０ｓｏよりタイヤ径方向外側に位置することにより、剛性を確実に増大させ、操縦安定性をより一層確保することができ、一方で、コード補強層９のタイヤ径方向外側端９ａよりタイヤ径方向内側に位置することにより、タイヤ重量への影響を最小限に留めることができるからである。

ここで、図１、図２に示すように、リムガード１０の頂点位置１０ｓｏよりタイヤ径方向内側の外輪郭部分１０ｄがなす曲率半径Ｒ２は、上記曲率半径Ｒより大きいことが好ましい。
曲率半径Ｒは、タイヤの変形の観点から比較的小さい方が良いが、曲率半径Ｒ２は、この曲率半径Ｒより大きくすることにより、タイヤのリム付近の剛性を高めて操縦安定性を確保することができるからである。

また、曲率半径Ｒ２は、上述のように操縦安定性を確保する観点から、１０ｍｍ以上とすることが好ましく、１５ｍｍ以上とすることがより好ましい。一方で、ゴムゲージが増大するのを抑えて転がり抵抗の増大を抑制する観点からは、曲率半径Ｒ２は、４０ｍｍ以下とすることが好ましい。

また、図１、図２に示すように、カーカス６の折り返し端部６ｃは、リムガード部分１０のタイヤ径方向外側端１０ｂよりタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。操縦安定性をより一層確保することができるからである。

さらに、図２に示すように、リムガード部分１０のタイヤ径方向外側端１０ｂとタイヤ径方向内側の外輪郭部分１０ｄのタイヤ径方向最内側端１０ｅとを結んだ仮想線をＭ１とし、リムガード１０の頂点位置１０ｓｏを通りタイヤ内面１２に垂直な仮想線をＭ２とし、仮想線Ｍ１により区画されるリムガード部分１０の面積のうち、仮想線Ｍ２よりタイヤ径方向外側の部分の面積をＡ、仮想線Ｍ２よりタイヤ径方向内側の部分の面積をＢとするとき、面積Ａは、面積Ｂより小さいことが好ましい。
リムガード部分１０の径方向外側部分は、タイヤの変形の観点からゴムボリュームが小さい方が好ましく、一方で、リムガード部分１０の径方向内側部分は、操縦安定性を確保するために、ゴムボリュームを比較的大きくすることが好ましいからである。

以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

本発明の効果を確かめるため、発明例１〜１０にかかるタイヤと、比較例１〜５にかかるタイヤとを試作し、以下のタイヤ性能を評価する試験を行った。
各タイヤの緒元は、表１に示しており、表１に示す諸元以外は各タイヤで共通である。
なお、比較例２は、コード補強層を用いないタイヤである。

＜転がり抵抗＞
空気入りタイヤ（２２５／４５Ｒ１７）を、ＪＡＴＭＡ規格に定める適用リム（７．５Ｊ）に装着して、リム組みした空気入りタイヤを作製した。そして、上記空気入りタイヤを、内圧２３０ｋＰａ、荷重４．５ｔの条件下、車両に装着し、以下に示す転がり抵抗試験を行った。ドラム試験機において、上記空気入りタイヤを、直径１．７ｍの鉄板表面上で速度８０ｋｍ／ｈで走行させた。そして、タイヤを慣性走行させたときのタイヤの減速度から転がり抵抗を測定して評価した。具体的には、比較例１の評価結果を１００とした相対評価となる指数を算出した。評価結果を表１に示す。指数が小さいほど転がり抵抗が小さく、燃費性に優れることを示す。
＜操縦安定性＞
上記のタイヤサイズの各空気入りタイヤを、ＪＡＴＭＡ規格に定める適用リム（７．５Ｊ）に装着して、ドライ路面上を走行した際の走行性能をドライバーによる官能により評価した。比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が操縦安定性に優れていることを示す。
＜リム保護性試験＞
上記のタイヤサイズの各空気入りタイヤを、ＪＡＴＭＡ規格に定める適用リム（７．５Ｊ）に装着して、リム組みした空気入りタイヤを作製した。そして、リム組みをしたままでの保管を想定し、内圧を充填せずに（内圧０ｋＰａで）、以下のリム保護性試験を行った。
図３に、リム保護性試験の試験方法の概要について示す。アムスラー試験機において、タイヤ１を横倒しにして、タイヤの一方の面を平板３０に向けて置き、もう一方の面上に鉄板３１を置いた。そして、鉄板３１側から平板３０側に向けて荷重を印加し、平板側にあるタイヤが装着されたリム２０のリムフランジ２０ａが平板３０に接触するまでに要したエネルギーを算出した。具体的には、比較例１の評価結果を１００とした相対評価となる指数を算出した。評価結果を表１に示す。指数が大きいほどリムの保護効果が高いことを示す。
＜乗り心地性＞
上記のタイヤサイズの各空気入りタイヤを、ＪＡＴＭＡ規格に定める適用リム（７．５Ｊ）に装着して、ドライ路面上を走行した際の乗り心地性をドライバーによる官能により評価した。比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が乗り心地性に優れていることを示す。 以下、表１にこれらの評価結果をタイヤ諸元と共に示す。

表１に示すように、発明例１〜１０にかかるタイヤは、いずれも、リムガードのリムの保護効果を保持しつつ、タイヤの転がり抵抗を低減させ、かつ、操縦安定性を確保することができていることがわかる。

また、表１に示すように、曲率半径Ｒを１５ｍｍ以下とすることにより、より一層転がり抵抗が低減され、曲率半径Ｒを１０ｍｍ以下とすることにより、さらにより一層転がり抵抗が低減されていることがわかる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６ａ カーカス本体部
６ｂ カーカス折り返し部
６ｃ カーカス折り返し端部
７ ビードフィラー
８ ゴムチェーファー
９ コード補強層
１０ リムガード
１１ タイヤ外表面
１２ タイヤ内面
２０ リム
２０ａ リムフランジ
３０ 平板
３１ 鉄板

Claims (4)

1. タイヤの一対のビードコア間にトロイド状に跨り、該ビードコアに係止される、少なくとも１プライからなるカーカスと、前記ビードコアのタイヤ径方向外方に配置されたビードフィラーと、タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧とし、無負荷とした状態におけるタイヤと適用リムとの離反点よりもタイヤ径方向外方に位置し、タイヤ幅方向外側に突出するリムガードとを備える乗用車用空気入りタイヤであって、
   該タイヤの幅方向断面において、
   前記リムガードのタイヤ幅方向最外端よりもタイヤ径方向外側にあるリムガード部分の輪郭が、５ｍｍ〜４０ｍｍの曲率半径を有し、曲率中心が前記タイヤの外方に位置し、
   前記リムガードのタイヤ幅方向最外端よりもタイヤ径方向内側にあるリムガード部分の輪郭が、曲率中心が前記タイヤの外方に位置する形状であり、曲率半径が、前記リムガードのタイヤ幅方向最外端よりもタイヤ径方向外側にあるリムガード部分の輪郭の前記曲率半径より大きく、
   前記ビードフィラーに隣接し、タイヤ径方向に沿って延びるコード補強層を備え、
   前記コード補強層の各コードは、タイヤ径方向に対して傾斜して延び、
   前記コード補強層とタイヤ外表面とのタイヤ内面に垂直な方向の最短距離Ｌ１と、前記リムガードの頂点位置から前記コード補強層までのタイヤ内面に垂直な方向の距離Ｌ２とが、
   ０．３≦Ｌ１／Ｌ２≦０．４
   を満たし、
   前記コード補強層のタイヤ径方向外側端は、前記５ｍｍ〜４０ｍｍの曲率半径を有する前記リムガード部分のタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向外側、且つ、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置し、
   前記コード補強層のタイヤ径方向内側端は、前記５ｍｍ〜４０ｍｍの曲率半径を有する前記リムガード部分のタイヤ径方向内側端よりタイヤ径方向内側、且つ、前記ビードコアのタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向外側に位置し、
   前記リムガード部分は、タイヤ幅方向断面視において、断面三角形状であることを特徴とする、乗用車用空気入りタイヤ。
2. 前記リムガードのタイヤ幅方向最外端よりもタイヤ径方向外側にあるリムガード部分の輪郭が、５ｍｍ〜１５ｍｍの曲率半径を有する、請求項１に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
3. 前記リムガードのタイヤ幅方向最外端よりもタイヤ径方向外側にあるリムガード部分の輪郭が、５ｍｍ〜１０ｍｍの曲率半径を有する、請求項２に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
4. 前記コード補強層は、前記ビードフィラーと前記カーカスの本体部との間に配置された、請求項１〜３のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りタイヤ。

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