JP6465094B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。
ビードコアの周囲にゴム層を配置する従来の空気入りタイヤとして、例えば、特許文献１〜特許文献５に記載されているものがある。
特開昭６０−１２４５１１号公報 特許第４２４４１３５号公報 特開２００１−１９１７５４号公報 特開平１０−２３０７１５号公報 特許第３２７４１５８号公報
ところで、トラックやバスなどに用いられる重荷重用空気入りタイヤでは、トレッド部を更生してトレッド部以外の台タイヤを再利用できるものがある。このような台タイヤは、交換前の一次走行後において、リムから外した状態でビードトウ部がタイヤ径方向外側に浮き上がる事象が発生している。この事象が発生した台タイヤは、トレッド部を更生する場合にインフレートし難いことから商品性を損なって、更生することができないものと判断されてしまう。
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ビードトウ部の浮き上がりを防止することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、ビードワイヤがタイヤ周方向に複数巻き回されて形成されてタイヤ幅方向両側に配置された一対のビードコアと、各前記ビードコアに各端部が折り返されたカーカス層と、前記カーカス層の折り返された内側に充填されて前記ビードコアを包含する包含部材と、前記カーカス層の折り返された外面に隣接して配置されるスチールコード補強層と、前記スチールコード補強層の外面に隣接して設けられてビード部におけるタイヤ径方向内側面の輪郭をなすビードベース部および前記ビードベース部のタイヤ幅方向外側端に交点を介して連続して前記ビード部におけるタイヤ幅方向外側面の輪郭をなすビード外面部を形成するリムクッションゴムと、を備え、リムに装着されていない状態の子午断面において、前記ビードコアのタイヤ径方向最内側の底辺と平行であって前記ビードコアのタイヤ幅方向最外側の外側突出点を通過する第一線分と、前記外側突出点の位置で前記第一線分と直交する第二線分と、前記第一線分に直交して前記リムクッションゴムの交点を通過する第三線分と、が規定されて、前記第二線分と前記第三線分との距離Ａが２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であり、前記ビードコアのタイヤ幅方向最内側の内側突出点と前記カーカス層のカーカスコードとの最短距離Ｂが０．６ｍｍ以上１．４ｍｍ以下であり、前記ビードコアの底辺のタイヤ幅方向最内側端と前記カーカス層のカーカスコードとの最短距離Ｃが１．２ｍｍ以上２．２ｍｍ以下である。
この空気入りタイヤによれば、最短距離Ｂを０．６ｍｍ以上とし、最短距離Ｃを１．２ｍｍ以上とすることで、空気入りタイヤを成形する加硫時に過度なカーカス層の拘束を緩和する。このため、加硫時にビードコアに作用するタイヤ幅方向外側への圧力が低減され、ビードコアがビードヒール部側に押圧されることを抑制できる。この結果、ビードコアをビードトウ部寄りに配置することが可能になる。一方、最短距離Ｂが１．４ｍｍを超過し、最短距離Ｃが２．２ｍｍを超過する場合、カーカス層の拘束力が急減するため、カーカス層の折り返した外側エッジ部からのクラックを誘発するおそれがあるため好ましくない。そして、距離Ａを２．０ｍｍ以上とすることで、ビードコアがビードトウ部寄りに配置され、ビードトウ部の浮き上がりを防止することができる。また、距離Ａを４．０ｍｍ以下とすることで、ビードコアのタイヤ幅方向外側のスチールコード補強層との間に存在するゴム体積の過度な増加を抑制することで、ビード部の発熱を故障のない所定範囲に抑えることができる。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、ビードワイヤがタイヤ周方向に複数巻き回されて形成されてタイヤ幅方向両側に配置された一対のビードコアと、各前記ビードコアに各端部が折り返されたカーカス層と、前記カーカス層の折り返された内側に充填されて前記ビードコアを包含する包含部材と、前記カーカス層の折り返された外面に隣接して配置されるスチールコード補強層と、前記スチールコード補強層の外面に沿って設けられた少なくとも１枚の有機繊維補強層と、前記有機繊維補強層の外面に隣接して設けられてビード部におけるタイヤ径方向内側面の輪郭をなすビードベース部および前記ビードベース部のタイヤ幅方向外側端に交点を介して連続して前記ビード部におけるタイヤ幅方向外側面の輪郭をなすビード外面部を形成するリムクッションゴムと、を備え、リムに装着されていない状態の子午断面において、前記ビードコアのタイヤ径方向最内側の底辺と平行であって前記ビードコアのタイヤ幅方向最外側の外側突出点を通過する第一線分と、前記外側突出点の位置で前記第一線分と直交する第二線分と、前記第一線分に直交して前記リムクッションゴムの交点を通過する第三線分と、が規定されて、前記有機繊維補強層の枚数ｎを１以上３以下とし、前記有機繊維補強層の１枚あたりの厚さｄを０．７ｍｍ以上１．２ｍｍ以下としたとき、前記第二線分と前記第三線分との距離Ａがｎ×ｄ＋２．０ｍｍ以上ｎ×ｄ＋４．０ｍｍ以下であり、前記ビードコアのタイヤ幅方向最内側の内側突出点と前記カーカス層のカーカスコードとの最短距離Ｂが０．６ｍｍ以上１．４ｍｍ以下であり、前記ビードコアの底辺のタイヤ幅方向最内側端と前記カーカス層のカーカスコードとの最短距離Ｃが１．２ｍｍ以上２．２ｍｍ以下である。
この空気入りタイヤによれば、最短距離Ｂを０．６ｍｍ以上とし、最短距離Ｃを１．２ｍｍ以上とすることで、空気入りタイヤを成形する加硫時に過度なカーカス層の拘束を緩和する。このため、加硫時にビードコアに作用するタイヤ幅方向外側への圧力が低減され、ビードコアがビードヒール部側に押圧されることを抑制できる。この結果、ビードコアをビードトウ部寄りに配置することが可能になる。一方、最短距離Ｂが１．４ｍｍを超過し、最短距離Ｃが２．２ｍｍを超過する場合、カーカス層の拘束力が急減するため、カーカス層の折り返した外側エッジ部からのクラックを誘発するおそれがあるため好ましくない。そして、距離Ａをｎ×ｄ＋２．０ｍｍ以上とすることで、ビードコアがビードトウ部寄りに配置され、ビードトウ部の浮き上がりを防止することができる。また、距離Ａをｎ×ｄ＋４．０ｍｍ以下とすることで、ビードコアのタイヤ幅方向外側のスチールコード補強層との間に存在するゴム体積の過度な増加を抑制することで、ビード部の発熱を故障のない所定範囲に抑えることができる。
また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記包含部材は、前記ビードコア廻りを被覆するビードカバー層と、前記ビードカバー層の外面に隣接しつつ前記カーカス層の内面に沿って設けられたフィラーカバー層と、を含み、前記フィラーカバー層は、前記ビードコアの前記内側突出点を中心とした１５ｍｍ以上の範囲を超えてタイヤ径方向外側に前記カーカス層に沿って延在して設けられ、前記フィラーカバー層を構成するゴム層のＪＩＳ−Ａ硬度が６８以上７６以下であり、前記ビードカバー層を構成するゴム層のＪＩＳ−Ａ硬度よりも低いことが好ましい。
この空気入りタイヤによれば、フィラーカバー層を配置することで、カーカス層の拘束を緩和する効果を顕著に得ることができる。この結果、ビードコアをビードトウ部寄りに配置することが可能になり、距離Ａを確保することができる。そして、フィラーカバー層を構成するゴム層のＪＩＳ−Ａ硬度が６８以上であれば、加硫時に過度なゴム流れを抑制することができ、結果として、ビードコアをビードトウ部寄りに配置することができる。一方で、フィラーカバー層を構成するゴム層のＪＩＳ−Ａ硬度を７６以下にすることで、加硫時のカーカス層の拘束力を緩和する作用を確保することができ、結果として、ビードコアをビードトウ部寄りに配置することができる。また、フィラーカバー層を構成するゴム層のＪＩＳ−Ａ硬度をビードカバー層を構成するゴム層のＪＩＳ−Ａ硬度よりも低く（柔らかく）することで、加硫時のカーカス層の拘束力を緩和する作用と、過度なゴム流れを抑制する作用を両立することができる。
また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記包含部材は、前記ビードコア廻りを被覆するビードカバー層と、前記ビードカバー層の外面に隣接しつつ前記カーカス層の内面に沿って設けられたフィラーカバー層と、を含み、前記フィラーカバー層または前記ビードカバー層の一方が、ゴム層とナイロン補強層とを積層した２層構造からなり、前記最短距離Ｂをなすゴム層の厚さが０．５ｍｍ以上であることが好ましい。
この空気入りタイヤによれば、フィラーカバー層またはビードカバー層の一方をゴム層とナイロン補強層とを積層した２層構造とすることで、発熱性を悪化させずに最短距離Ｂ，Ｃを確保することができる。そして、最短距離Ｂをなすゴム層の厚さが０．５ｍｍ以上であることで、加硫時のカーカス層の拘束力を緩和する作用を十分に確保することができ、結果として、ビードコアをビードトウ部寄りに配置することができる。
本発明によれば、ビードトウ部の浮き上がりを防止することができる。
図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＺ部詳細図である。 図３は、図２の一部を拡大した図である。 図４は、ビードコアの詳細図である。 図５は、実施形態２に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図６は、図５のＺ部詳細図である。 図７は、図６の一部を拡大した図である。 図８は、実施形態１の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図である。 図９は、実施形態２の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図である。
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。また、以下の実施形態で説明する構成要素は組み合わせることができるし、一部の構成要素を用いないこともできる。
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤのタイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。
タイヤ赤道面とは、タイヤ回転軸と直交しタイヤ幅方向の中心を通る平面をいい、タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面と空気入りタイヤのトレッド部の表面とが交差するセンターラインをいう。
本実施形態における空気入りタイヤ１は、チューブレスタイヤである。また、本実施形態における空気入りタイヤ１は、トラックおよびバスに装着される重荷重用空気入りタイヤである。トラックおよびバス用タイヤ（重荷重用空気入りタイヤ）とは、日本自動車タイヤ協会（japan automobile tire manufacturers association：ＪＡＴＭＡ）から発行されている「日本自動車タイヤ協会規格（ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ）」のＣ章に定められるタイヤをいう。なお、空気入りタイヤ１は、乗用車に装着されてもよいし、小型トラックに装着されてもよい。
［実施形態１］
図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。子午断面とは、タイヤ回転軸を通る断面をいう。
図１に示す空気入りタイヤ１は、子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されている。トレッド部２の表面、即ち、空気入りタイヤ１が装着される車両の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝１５がタイヤ幅方向に複数形成されている。図には明示しないが、トレッド面３には、周方向主溝１５に交差する方向に延在するラグ溝がタイヤ周方向に複数形成されていてもよい。トレッド面３には、これらの複数の周方向主溝１５やラグ溝によって複数の陸部１０が画成されている。なお、周方向主溝１５の本数やタイヤ周方向におけるラグ溝の間隔、ラグ溝の長さや角度、各溝の溝幅や溝深さ等は、適宜設定されるのが好ましい。即ち、トレッド面３に形成される、いわゆるトレッドパターンは、適宜設定されるのが好ましい。
タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端は、ショルダー部４として形成されており、ショルダー部４から、タイヤ径方向内側の所定の位置までは、サイドウォール部５が配設されている。つまり、サイドウォール部５は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２ヶ所に配設されている。
さらに、それぞれのサイドウォール部５のタイヤ径方向内側には、ビード部２０が位置している。ビード部２０は、サイドウォール部５と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２ヶ所に配設されている。即ち、一対のビード部２０が、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側に配設されている。一対のビード部２０のそれぞれには、ビードコア２１が設けられている。ビードコア２１は、スチールワイヤであるビードワイヤ２１Ａ（図４参照）をリング状に巻くことにより形成されている。
ビード部２０は、１５°テーパーの規定リムに装着することができるように構成されている。ここでいう規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。即ち、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ビード部２０と嵌合する部分が回転軸に対して１５［°］の傾斜角で傾斜する規定リムに装着することが可能になっている。
トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層７が設けられている。ベルト層７は、例えば、４層のベルト７１，７２，７３，７４を積層した多層構造をなしている。ベルト７１，７２，７３，７４は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、ベルト７１，７２，７３，７４のタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１５°〜７０°の範囲に設定されている。複数層のベルト層７のうち一部は層間でベルトコードが交差するように配置されている。強度層として機能するタイヤ内周側から２層目と３層目のベルト７２，７３間でベルトコードが互いに交差し、タイヤ内周側から１層目と２層目のベルト７１，７２間ではベルトコードが同方向に傾斜し、タイヤ内周側から３層目と４層目のベルト７３，７４間でもベルトコードが同方向に傾斜している。
このベルト層７のタイヤ径方向内側、およびサイドウォール部５の内部にラジアルプライのコードを内包するカーカス層６が連続して設けられている。このカーカス層６は、一対のビードコア２１に支持される。カーカス層６は、１枚のカーカスプライから成る単層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア２１間でタイヤ周方向にトロイダル状に架け渡されて空気入りタイヤ１の骨格を構成する。詳しくは、カーカス層６は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部２０のうち、一方のビード部２０から他方のビード部２０にかけて配設されており、ビードコア２１を包み込むようにビード部２０でビードコア２１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。即ち、カーカス層６は、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側からビードコア２１のタイヤ径方向内側を通り、ビードコア２１のタイヤ幅方向外側にかけて配設されるように、ビード部２０でビードコア２１周りに折り返されている。このように配設されるカーカス層６のカーカスプライは、スチールから成るカーカスコード６Ａ（図４参照）をコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。
以下の説明において、ビードコア２１で折り返されるビード部２０のカーカス層６のうち、ビードコア２１よりもタイヤ幅方向内側に配置される部分を適宜、本体部６１、と称し、ビードコア２１で折り返されることにより形成され、ビードコア２１よりもタイヤ幅方向外側に配置される部分を適宜、折返部６２、と称する。
また、カーカス層６の内側、或いは、カーカス層６の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ８がカーカス層６に沿って形成されている。インナーライナ８は、タイヤ内面、すなわち、カーカス層６の内周面であって、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部２０のビードコア２１の下部やビードトウに至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて貼り付けられている。インナーライナ８は、空気分子の透過を抑制するためのものでコードを有さない。
図２は、図１のＺ部詳細図である。カーカス層６におけるビードコア２１周りに折り返されている部分には、スチールコードからなるスチールコード補強層３５が配設されている。スチールコード補強層３５は、ビードコア２１で折り返されたカーカス層６の外面に隣接して配置され、カーカス層６を補強する。スチールコード補強層３５は、カーカス層６の折返部６２の外側でカーカス層６に重ねられて配設され、カーカス層６と同様にビードコア２１周りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてタイヤ周方向に連続的に配設されている。つまり、スチールコード補強層３５は、カーカス層６がビードコア２１よりもタイヤ幅方向内側に位置している部分ではカーカス層６のタイヤ幅方向内側に位置し、カーカス層６がビードコア２１よりもタイヤ幅方向外側に位置している部分ではカーカス層６のタイヤ幅方向外側に位置している。
また、ビードワイヤ２１Ａ（図４参照）をリング状に巻くことにより形成されているビードコア２１は、子午断面で見た場合における形状が、略六角形の断面形状で形成されている。具体的には、ビードコア２１は、タイヤ径方向内側面となる底辺２２とタイヤ径方向外側面となる上辺２３とが、タイヤ幅方向外側から内側に向かうに従ってタイヤ径方向内側に向かう方向に傾斜する向きで略平行に形成されている。また、ビードコア２１は、底辺２２および上辺２３のタイヤ幅方向外側のそれぞれの外側端を底外角部２２Ｂおよび上外角部２３Ｂとして、これら外角部２２Ｂ，２３Ｂからタイヤ幅方向外側の位置に突出する外側突出角部２４を有している。さらに、ビードコア２１は、底辺２２および上辺２３のタイヤ幅方向内側のそれぞれの内側端を底内角部２２Ａおよび上内角部２３Ａとして、これら内角部２２Ａ，２３Ａからタイヤ幅方向内側の位置に突出する内側突出角部２５を有している。これにより、ビードコア２１は、略六角形の断面形状で形成されている。なお、底辺２２は、ビードコア２１のうちタイヤ径方向内側を向く面であり、上辺２３は、ビードコア２１のうちタイヤ径方向外側を向く面である。
本実施形態において、空気入りタイヤ１の子午断面において略六角形のビードコア２１の６つの辺のうち、底辺２２および上辺２３が長く形成されている。これら底辺２２および上辺２３は、どちらが最も長くてもよい。
また、ビード部２０の内周面であるビードベース部２６は、ビードコア２１の底辺２２および上辺２３と同様に、タイヤ幅方向外側から内側に向かうに従って、タイヤ径方向内側に向かう方向に傾斜している。なお、ビード部２０の内周面は、ビード部２０のうちタイヤ径方向内側を向きタイヤ径方向内側の輪郭をなす面である。つまり、ビードベース部２６は、タイヤ幅方向外側の端部であるビードヒール部２７よりも、ビードベース部２６におけるタイヤ幅方向内側の先端部であるビードトウ部２８の方が、タイヤ径方向内側に位置する方向に傾斜している。このビードベース部２６は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１を規定リムに装着する際に、規定リムに嵌合して規定リムと接触する嵌合部として設けられている。
ビードベース部２６は、リムクッションゴム２９を含む。リムクッションゴム２９は、ビードコア２１および折返部６２のタイヤ径方向内側およびタイヤ幅方向外側に配置された、規定リムに対する接触面を構成するゴム層である。ビードベース部２６は、リムクッションゴム２９によって形成される。
また、ビード部２０では、ビード外面部４０が、タイヤ幅方向外側に凸となる方向に湾曲して形成されている。換言すると、空気入りタイヤ１における外気に露出する側の面であるビード外面部４０は、ビード部２０の部分では、タイヤ幅方向外側に凸となる方向に湾曲している。ビードベース部２６のタイヤ幅方向外側端であるビードヒール部２７は、このビード外面部４０とビードベース部２６との交点Ｈになっている。
また、ビード部２０では、タイヤ内表面５０が、タイヤ幅方向内側に凸となる方向に湾曲して形成されている。換言すると、空気入りタイヤ１における空気が充填される側の面であるタイヤ内表面５０は、ビード部２０の部分では、タイヤ幅方向内側に凸となる方向に湾曲している。ビードベース部２６の他方の端部であるビードトウ部２８は、このタイヤ内表面５０とビードベース部２６との交点になっている。
また、ビード部２０において、少なくとも一部がカーカス層６における本体部６１と折返部６２との間に充填されてビードコア２１を包含する包含部材３０が設けられている。包含部材３０は、主にビードフィラーと呼ばれるビードゴム層Ｋからなる。ビードゴム層Ｋは、タイヤ幅方向内側がカーカス層６の本体部６１に沿い、タイヤ幅方向外側がカーカス層６の折返部６２のタイヤ径方向外側に向く外側エッジ部６２Ｅよりもタイヤ径方向外側に延在してビード部２０内に配置されている。
ビードゴム層Ｋのタイヤ幅方向外側の表面と、折返部６２のタイヤ径方向外側に向く外側エッジ部６２Ｅと、スチールコード補強層３５のタイヤ幅方向外側でタイヤ径方向外側に向く外側エッジ部３５Ｅａと、に隣接するビード部２０内に補強ゴム層Ｓが配置されている。子午断面において、補強ゴム層Ｓは、ビードゴム層Ｋのタイヤ幅方向外側の表面に沿ってタイヤ径方向に延在して設けられている。補強ゴム層Ｓは、そのＪＩＡ−Ａ硬度が、ビードゴム層ＫのＪＩＡ−Ａ硬度よりも高く、カーカス層６のコートゴムおよびスチールコード補強層３５のＪＩＡ−Ａ硬度よりも低い。ビードゴム層Ｋが２層からなる場合、補強ゴム層ＳのＪＩＡ−Ａ硬度は、補強ゴム層Ｓに隣接する側のビードゴム層Ｋの硬度よりも高い。なお、ＪＩＡ−Ａ硬度は、ＪＩＳＫ６２５３−３：２０１２に準拠し、タイプＡデュロメータで測定した値である。
折返部６２の外側エッジ部６２Ｅは、スチールコード補強層３５の外側エッジ部３５Ｅａよりもタイヤ径方向外側に配置される。補強ゴム層Ｓの外側エッジ部ＳＥは、折返部６２の外側エッジ部６２Ｅよりもタイヤ径方向外側に配置される。また、スチールコード補強層３５のタイヤ幅方向内側でタイヤ径方向外側に向く内側エッジ部３５Ｅｂは、外側エッジ部３５Ｅａよりもタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６の本体部６１の途中で終端している。
図３は、図２の一部を拡大した図である。図４は、ビードコアの詳細図である。以下、図２〜図４を参照しながら、本実施形態に係るビード部２０の構成要素の寸法等の規定値について説明する。以下で説明する規定値は、空気入りタイヤ１が規定リムに装着されない状態における規定値である。すなわち、規定値は、規定リムに組み付けられる前の姿勢での空気入りタイヤ１の規定値であり、換言すると、モールドによる加硫成形後の空気入りタイヤ１の子午断面における規定値である。
図３に示すように、ビード部２０の子午断面において、第一線分Ｄ、第二線分Ｆ、および第三線分Ｊを規定する。第一線分Ｄは、ビードコア２１のタイヤ径方向最内側の底辺２２と平行で、ビードコア２１のタイヤ幅方向最外側の外側突出点Ｅを通過する直線である。第二線分Ｆは、外側突出点Ｅの位置で第一線分Ｄに直交する直線である。第三線分Ｊは、第一線分Ｄに直交してリムクッションゴム２９の交点Ｈを通過する直線である。
リムクッションゴム２９の交点Ｈは、図３に示すように、上述したリムクッションゴム２９がなすビードヒール部２７に相当する。詳述すると、交点Ｈは、ビード部２０のうちタイヤ径方向内側面の輪郭をなすビードベース部２６におけるタイヤ幅方向外側に存在する辺Ｐと、ビード部２０のうちビードベース部２６よりもタイヤ幅方向外側であってタイヤ幅方向外側面の輪郭をなすビード外面部４０が形成する曲線Ｇと、が交差する点である。
なお、ビードコア２１の底辺２２は、上述したようにビードコア２１のタイヤ径方向内側面に相当する。詳述すると、底辺２２は、図４に示すように、ビードコア２１をなすビードワイヤ２１Ａにおいて、タイヤ幅方向最内側およびタイヤ径方向最内側に位置するビードワイヤ２１Ａｃと、タイヤ幅方向最外側およびタイヤ径方向最内側に位置するビードワイヤ２１Ａｄと、の共通する接線である。従って、第一線分Ｄは、この接線と平行な直線である。
また、外側突出点Ｅは、上述した外側突出角部２４に相当する。詳述すると、外側突出点Ｅは、図４に示すように、ビードコア２１をなすビードワイヤ２１Ａにおいて、タイヤ幅方向最外側に位置するビードワイヤ２１Ａａのタイヤ幅方向最外側の輪郭の点である。従って、第一線分Ｄは、ビードワイヤ２１Ａａの中心を通過する直線であり、第二線分Ｆは、ビードワイヤ２１Ａａの輪郭の接線である。
そして、本実施形態において、第二線分Ｆと第三線分Ｊとの距離Ａは、２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下である。
また、本実施形態において、ビードコア２１のタイヤ幅方向最内側の内側突出点Ｑと、カーカス層６のカーカスコード６Ａとの最短距離Ｂが０．６ｍｍ以上１．４ｍｍ以下である。内側突出点Ｑは、上述した内側突出角部２５に相当する。詳述すると、内側突出点Ｑは、図４に示すように、ビードコア２１をなすビードワイヤ２１Ａにおいて、タイヤ幅方向最内側に位置するビードワイヤ２１Ａｂのタイヤ幅方向最内側の輪郭の点である。従って、最短距離Ｂは、ビードワイヤ２１Ａｂの輪郭とカーカスコード６Ａとの最も近い距離である。
また、本実施形態において、ビードコア２１の底辺２２のタイヤ幅方向最内側端Ｒとカーカス層６のカーカスコード６Ａとの最短距離Ｃが１．２ｍｍ以上２．２ｍｍ以下である。底辺２２のタイヤ幅方向最内側端Ｒは、図４に示すように、底辺２２をなすビードワイヤ２１Ａｃの輪郭の点である。従って、最短距離Ｃは、ビードワイヤ２１Ａｃの輪郭とカーカスコード６Ａとの最も近い距離である。
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、ビードワイヤ２１Ａがタイヤ周方向に複数巻き回されて形成されてタイヤ幅方向両側に配置された一対のビードコア２１と、各ビードコア２１に各端部が折り返されたカーカス層６と、カーカス層６の折り返された内側に充填されてビードコア２１を包含する包含部材３０と、カーカス層６の折り返された外面に隣接して配置されるスチールコード補強層３５と、スチールコード補強層３５の外面に隣接して設けられてビード部２０におけるタイヤ径方向内側面の輪郭をなすビードベース部２６およびビードベース部２６のタイヤ幅方向外側端に交点Ｈを介して連続してビード部２０におけるタイヤ幅方向外側面の輪郭をなすビード外面部４０を形成するリムクッションゴム２９と、を備え、リムに装着されていない状態の子午断面において、ビードコア２１のタイヤ径方向最内側の底辺２２と平行であってビードコア２１のタイヤ幅方向最外側の外側突出点Ｅを通過する第一線分Ｄと、外側突出点Ｅの位置で第一線分Ｄと直交する第二線分Ｆと、第一線分Ｄに直交してリムクッションゴム２９の交点Ｈを通過する第三線分Ｊと、が規定されて、第二線分Ｆと第三線分Ｊとの距離Ａが２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であり、ビードコア２１のタイヤ幅方向最内側の内側突出点Ｑとカーカス層６のカーカスコード６Ａとの最短距離Ｂが０．６ｍｍ以上１．４ｍｍ以下であり、ビードコア２１の底辺２２のタイヤ幅方向最内側端Ｒとカーカス層６のカーカスコード６Ａとの最短距離Ｃが１．２ｍｍ以上２．２ｍｍ以下である。
この空気入りタイヤ１によれば、最短距離Ｂを０．６ｍｍ以上とし、最短距離Ｃを１．２ｍｍ以上とすることで、空気入りタイヤ１を成形する加硫時に過度なカーカス層６の拘束を緩和する。このため、加硫時にビードコア２１に作用するタイヤ幅方向外側への圧力が低減され、ビードコア２１がビードヒール部２７側に押圧されることを抑制できる。この結果、ビードコア２１をビードトウ部２８寄りに配置することが可能になる。一方、最短距離Ｂが１．４ｍｍを超過し、最短距離Ｃが２．２ｍｍを超過する場合、カーカス層６の拘束力が急減するため、カーカス層６の折り返した外側エッジ部６２Ｅからのクラックを誘発するおそれがあるため好ましくない。そして、距離Ａを２．０ｍｍ以上とすることで、ビードコア２１がビードトウ部２８寄りに配置され、ビードトウ部２８の浮き上がりを防止することができる。また、距離Ａを４．０ｍｍ以下とすることで、ビードコア２１のタイヤ幅方向外側のスチールコード補強層３５との間に存在するゴム体積の過度な増加を抑制することで、ビード部２０の発熱を故障のない所定範囲に抑えることができる。
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、包含部材３０は、図３に示すように、ビードコア２１廻りを被覆するビードカバー層Ｌと、ビードカバー層Ｌの外面に隣接しつつカーカス層６の内面に沿って設けられたフィラーカバー層Ｍと、を含み、フィラーカバー層Ｍは、ビードコア２１の内側突出点Ｑを中心とした１５ｍｍ以上の範囲Ｘを超えてタイヤ径方向外側にカーカス層６に沿って延在して設けられ、フィラーカバー層Ｍを構成するゴム層のＪＩＳ−Ａ硬度が６８以上７６以下であり、ビードカバー層Ｌを構成するゴム層のＪＩＳ−Ａ硬度よりも低いことが好ましい。
ゴム層のＪＩＳ−Ａ硬度は、ＪＩＳＫ６２５３−３：２０１２に準拠し、タイプＡデュロメータで測定した値である。
この空気入りタイヤ１によれば、フィラーカバー層Ｍを配置することで、カーカス層６の拘束を緩和する効果を顕著に得ることができる。この結果、ビードコア２１をビードトウ部２８寄りに配置することが可能になり、距離Ａを確保することができる。そして、フィラーカバー層Ｍを構成するゴム層のＪＩＳ−Ａ硬度が６８以上であれば、加硫時に過度なゴム流れを抑制することができ、結果として、ビードコア２１をビードトウ部２８寄りに配置することができる。一方で、フィラーカバー層Ｍを構成するゴム層のＪＩＳ−Ａ硬度を７６以下にすることで、加硫時のカーカス層６の拘束力を緩和する作用を確保することができ、結果として、ビードコア２１をビードトウ部２８寄りに配置することができる。また、フィラーカバー層Ｍを構成するゴム層のＪＩＳ−Ａ硬度をビードカバー層Ｌを構成するゴム層のＪＩＳ−Ａ硬度よりも低く（柔らかく）することで、加硫時のカーカス層６の拘束力を緩和する作用と、過度なゴム流れを抑制する作用を両立することができる。
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、フィラーカバー層Ｍまたはビードカバー層Ｌの一方が、ゴム層とナイロン補強層とを積層した２層構造からなり、最短距離Ｂをなすゴム層の厚さが０．５ｍｍ以上であることが好ましい。
ナイロン補強層は、ゴム層内にナイロン繊維を平行に配置したものである。また、ゴム層は、ゴム層単体またはゴム層内に短繊維を含有したものを含む。
この空気入りタイヤ１によれば、フィラーカバー層Ｍまたはビードカバー層Ｌの一方をゴム層とナイロン補強層とを積層した２層構造とすることで、発熱性を悪化させずに最短距離Ｂ，Ｃを確保することができる。そして、最短距離Ｂをなすゴム層の厚さが０．５ｍｍ以上であることで、加硫時のカーカス層６の拘束力を緩和する作用を十分に確保することができ、結果として、ビードコア２１をビードトウ部２８寄りに配置することができる。
［実施形態２］
図５は、実施形態２に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。図６は、図５のＺ部詳細図である。図７は、図６の一部を拡大した図である。
本実施形態２は、上述した実施形態１に対し、有機繊維補強層９を有することが異なり、その他の構成は同様である。従って、実施形態２の以下の説明において、実施形態１と同等部分には同一の符号を付してその説明を省略する。
有機繊維補強層９は、ナイロンチェーファと呼ばれ、カーカス層６の折返部６２よりもタイヤ幅方向外側に設けられている。有機繊維補強層９は、スチールコード補強層３５に隣接するように配置される内側補強層９１と、内側補強層９１の外面に隣接するように配置される外側補強層９２とを有する。
内側補強層９１は、スチールコード補強層３５においてカーカス層６に沿って折り返されている部分のタイヤ幅方向外側にてスチールコード補強層３５に重ねられて配設され、カーカス層６およびスチールコード補強層３５と同様にビードコア２１周りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてタイヤ周方向に連続的に配設されている。
外側補強層９２は、内側補強層９１において折り返されている部分のタイヤ幅方向外側で内側補強層９１に重ねられて配設され、カーカス層６、スチールコード補強層３５、および内側補強層９１と同様にビードコア２１周りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてタイヤ周方向に連続的に配設されている。
ビードゴム層Ｋのタイヤ幅方向外側の表面と、有機繊維補強層９のタイヤ幅方向内側の表面と、のタイヤ径方向外側に向く外側エッジ部９１Ｅａ，９２Ｅａ側と、折返部６２のタイヤ径方向外側に向く外側エッジ部６２Ｅと、スチールコード補強層３５のタイヤ幅方向外側でタイヤ径方向外側に向く外側エッジ部３５Ｅａと、に隣接するビード部２０内に補強ゴム層Ｓが配置されている。子午断面において、補強ゴム層Ｓは、ビードゴム層Ｋのタイヤ幅方向外側の表面に沿ってタイヤ径方向に延在して設けられている。補強ゴム層Ｓは、そのＪＩＡ−Ａ硬度が、ビードゴム層Ｋの硬度よりも高く、カーカス層６のコートゴムおよびスチールコード補強層３５のＪＩＡ−Ａ硬度よりも低い。ビードゴム層Ｋが２層からなる場合、補強ゴム層ＳのＪＩＡ−Ａ硬度は、補強ゴム層Ｓに隣接する側のビードゴム層Ｋの硬度よりも高い。なお、ＪＩＡ−Ａ硬度は、ＪＩＳＫ６２５３−３：２０１２に準拠し、タイプＡデュロメータで測定した値である。
有機繊維補強層９の外側エッジ部９１Ｅａ，９２Ｅａは、カーカス層６の折返部６２（外側エッジ部６２Ｅ）よりもタイヤ幅方向外側に配置されるとともに、カーカス層６の折返部６２よりもタイヤ径方向外側に配置される。有機繊維補強層９のタイヤ幅方向内側でタイヤ径方向外側に向く内側エッジ部９１Ｅｂ，９２Ｅｂは、外側エッジ部３５Ｅａよりもタイヤ径方向内側に配置され、スチールコード補強層３５の途中で終端している。
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、ビードワイヤ２１Ａがタイヤ周方向に複数巻き回されて形成されてタイヤ幅方向両側に配置された一対のビードコア２１と、各ビードコア２１に各端部が折り返されたカーカス層６と、カーカス層６の折り返された内側に充填されてビードコア２１を包含する包含部材３０と、カーカス層６の折り返された外面に隣接して配置されるスチールコード補強層３５と、スチールコード補強層３５の外面に沿って設けられた少なくとも１枚の有機繊維補強層９と、有機繊維補強層９の外面に隣接して設けられてビード部２０におけるタイヤ径方向内側面の輪郭をなすビードベース部２６およびビードベース部２６のタイヤ幅方向外側端に交点Ｈを介して連続してビード部２０におけるタイヤ幅方向外側面の輪郭をなすビード外面部４０を形成するリムクッションゴム２９と、を備え、リムに装着されていない状態の子午断面において、ビードコア２１のタイヤ径方向最内側の底辺２２と平行であってビードコア２１のタイヤ幅方向最外側の外側突出点Ｅを通過する第一線分Ｄと、外側突出点Ｅの位置で第一線分Ｄと直交する第二線分Ｆと、第一線分Ｄに直交してリムクッションゴム２９の交点Ｈを通過する第三線分Ｊと、が規定されて、有機繊維補強層９の枚数ｎを１以上３以下とし、有機繊維補強層９の１枚あたりの厚さｄを０．７ｍｍ以上１．２ｍｍ以下としたとき、第二線分Ｆと第三線分Ｊとの距離Ａがｎ×ｄ＋２．０ｍｍ以上ｎ×ｄ＋４．０ｍｍ以下であり、ビードコア２１のタイヤ幅方向最内側の内側突出点Ｑとカーカス層６のカーカスコード６Ａとの最短距離Ｂが０．６ｍｍ以上１．４ｍｍ以下であり、ビードコア２１の底辺２２のタイヤ幅方向最内側端Ｒとカーカス層６のカーカスコード６Ａとの最短距離Ｃが１．２ｍｍ以上２．２ｍｍ以下である。
この空気入りタイヤ１によれば、最短距離Ｂを０．６ｍｍ以上とし、最短距離Ｃを１．２ｍｍ以上とすることで、空気入りタイヤ１を成形する加硫時に過度なカーカス層６の拘束を緩和する。このため、加硫時にビードコア２１に作用するタイヤ幅方向外側への圧力が低減され、ビードコア２１がビードヒール部２７側に押圧されることを抑制できる。この結果、ビードコア２１をビードトウ部２８寄りに配置することが可能になる。一方、最短距離Ｂが１．４ｍｍを超過し、最短距離Ｃが２．２ｍｍを超過する場合、カーカス層６の拘束力が急減するため、カーカス層６の折り返した外側エッジ部６２Ｅからのクラックを誘発するおそれがあるため好ましくない。そして、距離Ａをｎ×ｄ＋２．０ｍｍ以上とすることで、ビードコア２１がビードトウ部２８寄りに配置され、ビードトウ部２８の浮き上がりを防止することができる。また、距離Ａをｎ×ｄ＋４．０ｍｍ以下とすることで、ビードコア２１のタイヤ幅方向外側のスチールコード補強層３５との間に存在するゴム体積の過度な増加を抑制することで、ビード部２０の発熱を故障のない所定範囲に抑えることができる。
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、包含部材３０は、図７に示すように、ビードコア２１廻りを被覆するビードカバー層Ｌと、ビードカバー層Ｌの外面に隣接しつつカーカス層６の内面に沿って設けられたフィラーカバー層Ｍと、を含み、フィラーカバー層Ｍは、ビードコア２１の内側突出点Ｑを中心とした１５ｍｍ以上の範囲Ｘを超えてタイヤ径方向外側にカーカス層６に沿って延在して設けられ、フィラーカバー層Ｍを構成するゴム層のＪＩＳ−Ａ硬度が６８以上７６以下であり、ビードカバー層Ｌを構成するゴム層のＪＩＳ−Ａ硬度よりも低いことが好ましい。
ゴム層のＪＩＳ−Ａ硬度は、ＪＩＳＫ６２５３−３：２０１２に準拠し、タイプＡデュロメータで測定した値である。
この空気入りタイヤ１によれば、フィラーカバー層Ｍを配置することで、カーカス層６の拘束を緩和する効果を顕著に得ることができる。この結果、ビードコア２１をビードトウ部２８寄りに配置することが可能になり、距離Ａを確保することができる。そして、フィラーカバー層Ｍを構成するゴム層のＪＩＳ−Ａ硬度が６８以上であれば、加硫時に過度なゴム流れを抑制することができ、結果として、ビードコア２１をビードトウ部２８寄りに配置することができる。一方で、フィラーカバー層Ｍを構成するゴム層のＪＩＳ−Ａ硬度を７６以下にすることで、加硫時のカーカス層６の拘束力を緩和する作用を確保することができ、結果として、ビードコア２１をビードトウ部２８寄りに配置することができる。また、フィラーカバー層Ｍを構成するゴム層のＪＩＳ−Ａ硬度をビードカバー層Ｌを構成するゴム層のＪＩＳ−Ａ硬度よりも低く（柔らかく）することで、加硫時のカーカス層６の拘束力を緩和する作用と、過度なゴム流れを抑制する作用を両立することができる。
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、フィラーカバー層Ｍまたはビードカバー層Ｌの一方が、ゴム層とナイロン補強層とを積層した２層構造からなり、最短距離Ｂをなすゴム層の厚さが０．５ｍｍ以上であることが好ましい。
ナイロン補強層は、ゴム層内にナイロン繊維を平行に配置したものである。また、ゴム層は、ゴム層単体またはゴム層内に短繊維を含有したものを含む。
この空気入りタイヤ１によれば、フィラーカバー層Ｍまたはビードカバー層Ｌの一方をゴム層とナイロン補強層とを積層した２層構造とすることで、発熱性を悪化させずに最短距離Ｂ，Ｃを確保することができる。そして、最短距離Ｂをなすゴム層の厚さが０．５ｍｍ以上であることで、加硫時のカーカス層６の拘束力を緩和する作用を十分に確保することができ、結果として、ビードコア２１をビードトウ部２８寄りに配置することができる。
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、ビードトウ部浮き上がり量低減性能、カーカス層折返部の外側エッジ部におけるセパレーション耐久性能、耐ビード部発熱性能に関する性能試験が行われた（図８および図９参照）。
本性能試験では、２７５／７０Ｒ２２．５サイズの空気入りタイヤを規定リムにリム組みし、内圧を規定空気圧の７５％とし、規定荷重の１．４倍とし、走行速度４９ｋｍ／ｈの条件にて、室内ドラム試験機で４００００ｋｍ走行後の評価を行った。
ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「適用リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、規定空気圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。
ビードトウ部浮き上がり量低減性能の評価は、走行前と走行後でのビードトウ内周長の変化量の換算により、ビードトウ部浮き上がり量が計測される。そして、測定結果に基づいて、図８では、従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほどビードトウ部浮き上がり量低減性能が優れていることを示す。また、測定結果に基づいて、図９では、従来例２を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほどビードトウ部浮き上がり量低減性能が優れていることを示す。
カーカス層折返部の外側エッジ部におけるセパレーション耐久性能の評価は、走行後にタイヤ周方向で８箇所の子午断面においてカーカス層折返部の外側エッジ部から生じるクラックの長さの合計が計測される。そして、測定結果に基づいて、図８では、従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほどカーカス層折返部の外側エッジ部におけるセパレーション耐久性能が優れていることを示す。また、測定結果に基づいて、図９でも、従来例２を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほどカーカス層折返部の外側エッジ部におけるセパレーション耐久性能が優れていることを示す。
耐ビード部発熱性能の評価は、サーモグラフィ測定により走行中のビード部の発熱量の最大値が計測される。そして、測定結果に基づいて、図８では従来例１、図９では従来例２を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど耐ビード部発熱性能が優れていることを示す。
図８において、従来例１、比較例１〜比較例３、実施例１〜実施例６は、有機繊維補強層を有していない。図９において、従来例２、比較例４〜比較例６、実施例７〜実施例１０は、有機繊維補強層を有している。
図８および図９の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１０の空気入りタイヤは、ビードトウ部浮き上がり量低減性能が改善され、カーカス層折返部の外側エッジ部におけるセパレーション耐久性能が確保されていると共に、耐ビード部発熱性能が許容範囲で確保されていることが分かる。
１ 空気入りタイヤ
６ カーカス層
６Ａ カーカスコード
６１ 本体部
６２ 折返部
６２Ｅ 外側エッジ部
９ 有機繊維補強層
９１ 内側補強層
９１Ｅａ，９２Ｅａ 外側エッジ部
９２ 外側補強層
９１Ｅｂ，９２Ｅｂ 内側エッジ部
２０ ビード部
２１ ビードコア
２１Ａ，２１Ａａ，２１Ａｂ，２１Ａｃ，２１Ａｄ ビードワイヤ
２２ 底辺
２２Ａ 底内角部
２２Ｂ 底外角部
２３ 上辺
２３Ａ 上内角部
２３Ｂ 上外角部
２４ 外側突出角部
２５ 内側突出角部
２６ ビードベース部
２７ ビードヒール部
２８ ビードトウ部
２９ リムクッションゴム
３０ 包含部材
３５ スチールコード補強層
３５Ｅａ 外側エッジ部
３５Ｅｂ 内側エッジ部
４０ ビード外面部
５０ タイヤ内表面
Ａ 第二線分と第三線分との距離
Ｂ ビードコアのタイヤ幅方向最内側の内側突出点とカーカス層のカーカスコードとの最短距離
Ｃ ビードコアの底辺のタイヤ幅方向最内側端とカーカス層のカーカスコードとの最短距離
Ｄ 第一線分
ｄ 有機繊維補強層１枚の厚さ
Ｅ 外側突出点
Ｆ 第二線分
Ｇ 曲線
Ｈ 交点
Ｊ 第三線分
Ｋ ビードゴム層
Ｌ ビードカバー層
Ｍ フィラーカバー層
ｎ 有機繊維補強層の枚数
Ｐ ビードベース部タイヤ幅方向外側の辺
Ｑ ビードコアタイヤ幅方向最内側の内側突出点
Ｒ ビードコア底辺のタイヤ幅方向最内側端
Ｓ 補強ゴム層

Claims (4)

  1. ビードワイヤがタイヤ周方向に複数巻き回されて形成されてタイヤ幅方向両側に配置された一対のビードコアと、
    各前記ビードコアに各端部が折り返されたカーカス層と、
    前記カーカス層の折り返された内側に充填されて前記ビードコアを包含する包含部材と、
    前記カーカス層の折り返された外面に隣接して配置されるスチールコード補強層と、
    前記スチールコード補強層の外面に隣接して設けられてビード部におけるタイヤ径方向内側面の輪郭をなすビードベース部および前記ビードベース部のタイヤ幅方向外側端に交点を介して連続して前記ビード部におけるタイヤ幅方向外側面の輪郭をなすビード外面部を形成するリムクッションゴムと、
    を備え、
    リムに装着されていない状態の子午断面において、
    前記ビードコアのタイヤ径方向最内側の底辺と平行であって前記ビードコアのタイヤ幅方向最外側の外側突出点を通過する第一線分と、
    前記外側突出点の位置で前記第一線分と直交する第二線分と、
    前記第一線分に直交して前記リムクッションゴムの交点を通過する第三線分と、
    が規定されて、前記第二線分と前記第三線分との距離Ａが２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であり、
    前記ビードコアのタイヤ幅方向最内側の内側突出点と前記カーカス層のカーカスコードとの最短距離Ｂが０．６ｍｍ以上１．４ｍｍ以下であり、
    前記ビードコアの底辺のタイヤ幅方向最内側端と前記カーカス層のカーカスコードとの最短距離Ｃが１．２ｍｍ以上２．２ｍｍ以下である、
    空気入りタイヤ。
  2. ビードワイヤがタイヤ周方向に複数巻き回されて形成されてタイヤ幅方向両側に配置された一対のビードコアと、
    各前記ビードコアに各端部が折り返されたカーカス層と、
    前記カーカス層の折り返された内側に充填されて前記ビードコアを包含する包含部材と、
    前記カーカス層の折り返された外面に隣接して配置されるスチールコード補強層と、
    前記スチールコード補強層の外面に沿って設けられた少なくとも１枚の有機繊維補強層と、
    前記有機繊維補強層の外面に隣接して設けられてビード部におけるタイヤ径方向内側面の輪郭をなすビードベース部および前記ビードベース部のタイヤ幅方向外側端に交点を介して連続して前記ビード部におけるタイヤ幅方向外側面の輪郭をなすビード外面部を形成するリムクッションゴムと、
    を備え、
    リムに装着されていない状態の子午断面において、
    前記ビードコアのタイヤ径方向最内側の底辺と平行であって前記ビードコアのタイヤ幅方向最外側の外側突出点を通過する第一線分と、
    前記外側突出点の位置で前記第一線分と直交する第二線分と、
    前記第一線分に直交して前記リムクッションゴムの交点を通過する第三線分と、
    が規定されて、前記有機繊維補強層の枚数ｎを１以上３以下とし、前記有機繊維補強層の１枚あたりの厚さｄを０．７ｍｍ以上１．２ｍｍ以下としたとき、前記第二線分と前記第三線分との距離Ａがｎ×ｄ＋２．０ｍｍ以上ｎ×ｄ＋４．０ｍｍ以下であり、
    前記ビードコアのタイヤ幅方向最内側の内側突出点と前記カーカス層のカーカスコードとの最短距離Ｂが０．６ｍｍ以上１．４ｍｍ以下であり、
    前記ビードコアの底辺のタイヤ幅方向最内側端と前記カーカス層のカーカスコードとの最短距離Ｃが１．２ｍｍ以上２．２ｍｍ以下である、
    空気入りタイヤ。
  3. 前記包含部材は、前記ビードコア廻りを被覆するビードカバー層と、前記ビードカバー層の外面に隣接しつつ前記カーカス層の内面に沿って設けられたフィラーカバー層と、を含み、
    前記フィラーカバー層は、前記ビードコアの前記内側突出点を中心とした１５ｍｍ以上の範囲を超えてタイヤ径方向外側に前記カーカス層に沿って延在して設けられ、
    前記フィラーカバー層を構成するゴム層のＪＩＳ−Ａ硬度が６８以上７６以下であり、前記ビードカバー層を構成するゴム層のＪＩＳ−Ａ硬度よりも低い、
    請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記包含部材は、前記ビードコア廻りを被覆するビードカバー層と、前記ビードカバー層の外面に隣接しつつ前記カーカス層の内面に沿って設けられたフィラーカバー層と、を含み、
    前記フィラーカバー層または前記ビードカバー層の一方が、ゴム層とナイロン補強層とを積層した２層構造からなり、前記最短距離Ｂをなすゴム層の厚さが０．５ｍｍ以上である、請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
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