JP7302400B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。

タイヤのリムに嵌め合わされる部分（以下、嵌合部とも称される。）は、ビードを含む。ビードはコアを含み、コアはスチール製のワイヤを巻き回して構成される。一方のビードと他方のビードとの間には、カーカスが架け渡される。カーカスは少なくとも一枚のカーカスプライで構成され、カーカスプライはコアの周りで折り返される。トラック、バス等の車両に装着されるタイヤ、すなわち重荷重用タイヤでは、通常、スチールコードがカーカスコードとして用いられる。

タイヤの嵌合部においては、コアとカーカスコードとが近接するように力が作用する。重荷重用タイヤは、高内圧及び高荷重下で使用される。このため、コアとカーカスコードとのフレッティングが生じ、カーカスコードの破断（Ｃｏｒｄ Ｂｒｏｋｅｎ Ｕｐ：ＣＢＵ）を伴う損傷が生じることが懸念される。タイヤの耐久性を向上させるために、ＣＢＵ損傷の防止に関する検討が行われている（例えば、特許文献１）。

特許文献１に記載のタイヤでは、コアがラッピング材で包囲される。これにより、カーカスプライとコアとの間にラッピング材が配置される。

特開２０１１－５１５６８号公報

カーカスプライとコアとの間にラッピング材を配置することで、カーカスプライとコアとの間の距離が確保される。前述の特許文献１に記載のタイヤでは、コアとカーカスコードとのフレッティングが防止され、ＣＢＵ損傷の発生が抑えられる。

しかしコアをラッピング材で包むことでコアの部分は見かけ上大きな外径を有する。カーカスプライに作用する張力によってコアは回転しようとするが、コア単独の場合に比べて、このコアの部分が回転しようとする動きは大きい。このため、コアとカーカスプライとの間に生じるせん断歪の程度によっては、コアとカーカスプライとの間に剥離（ビードコアルース）を伴う損傷が発生することが懸念される。この場合、コアとカーカスプライとの一体性を保持できないため、カーカスプライに作用する張力によって、コアの周りに配置されたカーカスプライ、すなわち、カーカスプライの折り返し部が引き抜かれる恐れがある。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、ＣＢＵ損傷の発生だけでなくカーカスプライの引き抜きの発生も抑えることができる、耐久性に優れた、重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る重荷重用空気入りタイヤは、一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスとを備える。前記ビードは、コアと、前記コアの径方向外側に位置するエイペックスと、前記コアの少なくとも一部を囲むカバーとを備える。前記カーカスは、並列した多数のカーカスコードと、これらカーカスコードを覆うカーカストッピングゴムとを含む、カーカスプライを備える。前記カーカスコードはスチールコードであり、前記カーカスプライは、前記コアの周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返される。前記カーカスプライが前記コアを囲む部分において、前記カバーは前記コアと前記カーカスプライとの間に位置する。前記カバーは、並列した多数のカバーコードと、これらカバーコードを覆うカバートッピングゴムとを含む、１枚のカバープライからなり、前記カバーコードは有機繊維からなるコードである。前記カーカスコードの外径に対する前記カバーコード間の距離の比は０．３５以上０．８５以下であり、前記カバートッピングゴムの硬さと前記カーカストッピングゴムの硬さとの差は－５以上５以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記カバートッピングゴムの硬さは前記カーカストッピングゴムの硬さよりも低い。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記カバートッピングゴムの硬さは６２以上７５以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記カバープライの厚さは０．７ｍｍ以上１．４ｍｍ以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記カバーコードの太さは７００ｄｔｅｘ以上１３００ｄｔｅｘ以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記カバーコードが周方向に対してなす角度は２５°以上７５°以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤは、軸方向において、前記ビードの外側に位置する、一対のチェーファーを備える。前記チェーファーの硬さは、前記カーカストッピングゴムの硬さと同等である、又は、前記カーカストッピングゴムの硬さよりも高い。

本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、ＣＢＵ損傷の発生だけでなくカーカスプライの引き抜きの発生も抑えられる。このタイヤは、耐久性に優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの嵌合部を拡大して示す断面図である。 図３は、カバーコードの配列を説明する概略図である。 図４は、本発明の他の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図５は、本発明のさらに他の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本発明においては、タイヤが正規リムに組み込まれ、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤの各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ２（以下、単に「タイヤ２」と称することがある。）の一部を示す。このタイヤ２は、トラック、バス等の車両に装着される。図１に示されたタイヤ２は、リムＲに組み込まれている。このリムＲは、正規リムである。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、一対のチェーファー１０、カーカス１２、ベルト１４、インナーライナー１６及び一対の補強層１８を備える。

トレッド４は架橋ゴムからなる。トレッド４は、その外面２０、すなわちトレッド面２０において路面と接触する。このタイヤ２では、少なくとも３本の周方向溝２２がトレッド４に刻まれる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の端から径方向内向きに延びる。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。ビード８は、コア２４と、エイペックス２６と、カバー２８とを備える。

コア２４は、周方向に延びる。コア２４は、巻き回されたスチール製のワイヤ３０を含む。このコア２４において、ワイヤ３０は周方向に延びる。コア２４の断面形状において、その角部は丸みを帯びているが、この断面形状は６つの辺を有する。このコア２４は六角形の断面形状を有する。このタイヤ２では、コア２４の断面形状に特に制限はなく、この断面形状が四角形であってもよく、円形であってもよい。

図１において、符号ＰＡで示された角部がコア２４の軸方向内端であり、符号ＰＢで示された角部がコア２４の径方向内端である。径方向内端ＰＡ及び軸方向内端ＰＢは、ワイヤ３０の断面の束により構成されるコア２４の断面形状に基づいて特定される。

カバー２８は、コア２４の少なくとも一部を囲む。このタイヤ２では、図１に示されるように、カバー２８はコア２４全体を囲む。このカバー２８はコア２４を包囲し、螺旋状に巻かれたワイヤ３０を束ねる。このカバー２８は、巻き回されたワイヤ３０の束がばらけることを防止する。

エイペックス２６は、コア２４の径方向外側に位置する。エイペックス２６は、内側エイペックス３２と外側エイペックス３４とを備える。内側エイペックス３２はコア２４から径方向外向きに延びる。内側エイペックス３２は径方向外向きに先細りである。外側エイペックス３４は内側エイペックス３２よりも径方向外側に位置する。外側エイペックス３４は、内側エイペックス３２の外端３２ａが位置する部分において大きな厚さを有する。外側エイペックス３４の外側部分は径方向外向きに先細りである。外側エイペックス３４の内側部分は径方向内向きに先細りである。

このタイヤ２では、内側エイペックス３２及び外側エイペックス３４は架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、内側エイペックス３２の硬さＨｕは８０以上９５以下である。外側エイペックス３４の硬さＨｓは５０以上６５以下である。外側エイペックス３４は内側エイペックス３２に比して軟質である。

このタイヤ２では、前述の、内側エイペックス３２及び外側エイペックス３４をはじめ、タイヤ２を構成する要素の硬さは、ＪＩＳ Ｋ６２５３の規定に準じて、２３℃の温度条件下でタイプＡデュロメータを用いて測定される。

それぞれのチェーファー１０は、軸方向において、ビード８の外側に位置する。チェーファー１０は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。チェーファー１０は、リムＲと接触する。

チェーファー１０は、架橋ゴムからなる。チェーファー１０は内側エイペックス３２より軟質であり、外側エイペックス３４よりも硬質である。このタイヤ２では、チェーファー１０の硬さＨｃは６０以上８５以下である。

カーカス１２は、トレッド４、サイドウォール６及びチェーファー１０の内側に位置する。カーカス１２は、一方のビード８と他方のビード８との間を架け渡す。カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ３６を備える。このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ３６からなる。

カーカスプライ３６は、それぞれのコア２４の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。カーカスプライ３６は、一方のコア２４と他方のコア２４とを架け渡すプライ本体３８と、このプライ本体３８に連なりそれぞれのコア２４の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部４０とを有する。このタイヤ２では、折り返し部４０の端４０ａは、径方向において、内側エイペックス３２の外端３２ａよりも内側に位置する。

図１において符号ＰＣは、カーカス１２の内面と赤道面との交点である。両矢印ＨＳは、ビードベースラインから交点ＰＣまでの径方向距離である。この径方向距離ＨＳは、カーカス１２の断面高さである。この図１において、両矢印ＨＦはビードベースラインから折り返し部４０の端４０ａまでの径方向距離である。この径方向距離ＨＦは折り返し部４０の高さである。

このタイヤ２では、カーカス１２の断面高さＨＳに対する折り返し部４０の高さＨＦの比（ＨＦ／ＨＳ）は、折り返し部４０の引き抜きが発生することが抑えられる観点から、０．１５以上が好ましい。折り返し部４０の端４０ａに歪が集中することが抑えられる観点から、この比（ＨＦ／ＨＳ）は、０．２５以下が好ましい。

図示されないが、カーカスプライ３６は並列された多数のカーカスコードを含む。それぞれのカーカスコードは赤道面と交差する。カーカスコードが赤道面に対してなす角度は７０°以上９０°以下である。

カーカスコードはスチールコードである。このタイヤ２では、タイヤコードとして一般的に用いられるスチールコードがカーカスコードとして用いられる。このタイヤ２では、カーカスコードの外径、すなわちコード径は０．６５ｍｍ以上１．５０ｍｍ以下である。カーカスコードとしてのスチールコードが複数の素線を撚り合わせて構成されている場合、コード径は、これら素線と外接する円の直径により表される。

ベルト１４は、トレッド４の径方向内側に位置する。ベルト１４は、カーカス１２の径方向外側に位置する。

ベルト１４は、径方向に積層された複数のベルトプライ４２からなる。このタイヤ２のベルト１４は、４枚のベルトプライ４２で構成される。このタイヤ２では、ベルト１４を構成するベルトプライ４２の数に特に制限はない。ベルト１４の構成は、タイヤ２の仕様が考慮され適宜決められる。

図示されないが、それぞれのベルトプライ４２は並列した多数のベルトコードを含む。これらベルトコードはトッピングゴムで覆われる。ベルトコードの材質はスチールである。ベルトコードは、赤道面に対して傾斜する。

インナーライナー１６は、カーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１６は架橋ゴムからなる。インナーライナー１６はタイヤ２の内圧を保持する。

それぞれの補強層１８は、ビード８の部分に位置する。補強層１８は、カーカス１２の内側においてコア２４の周りにて軸方向内側から外側に向かってカーカス１２に沿って折り返される。補強層１８は、コア２４の径方向内側に位置する底片４４と、底片４４の一方の端に連なり径方向略外向きに延びる内片４６と、この底片４４の他方の端に連なり径方向略外向きに延びる外片４８とを備える。軸方向において、内片４６はプライ本体３８の内側に位置し、外片４８は折り返し部４０の外側に位置する。

このタイヤ２では、補強層１８が、コア２４の周りで折り返されるのではなく、カーカスプライ３６を介して、ビード８の径方向内側部分とその軸方向外側部分とを外側から覆うように構成されてもよい。この補強層１８が、カーカスプライ３６を介して、ビード８の軸方向外側部分のみを外側から覆うように構成されてもよい。

図示されないが、補強層１８は並列した多数のフィラーコードを含む。このフィラーコードはスチールコードである。この補強層１８はスチール補強層とも称される。

このタイヤ２では、ビード８とチェーファー１０との間には、ストリップ５０とインナーサイドウォール５２とが設けられる。ストリップ５０は、架橋ゴムからなり、折り返し部４０の端４０ａを軸方向外側から覆う。インナーサイドウォール５２は、架橋ゴムからなり、ストリップ５０と外片４８の端４８ａとを軸方向外側から覆う。

図２は、図１に示されたタイヤ２のビード８の部分（以下、嵌合部５４とも称される。）を示す。この図２には、嵌合部５４に含まれるコア２４の部分が拡大して示される。

図２に示されるように、カーカスプライ３６においてカーカスコード５６はカーカストッピングゴム５８で覆われる。カーカスプライ３６は、並列した多数のカーカスコード５６と、これらカーカスコード５６を覆うカーカストッピングゴム５８とを含む。カーカストッピングゴム５８は架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、カーカストッピングゴム５８の硬さＨｔは６８以上８５以下である。

補強層１８においては、フィラーコード６０はフィラートッピングゴム６２で覆われる。補強層１８は、並列した多数のフィラーコード６０と、これらフィラーコード６０を覆うフィラートッピングゴム６２とを含む。フィラートッピングゴム６２は架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、フィラートッピングゴム６２の材質はカーカストッピングゴム５８の材質と同じである。

図２に示されるように、このタイヤ２ではカバー２８は１枚のカバープライ６４からなる。カバープライ６４は、並列した多数のカバーコード６６と、これらカバーコード６６を覆うカバートッピングゴム６８とを含む。このカバートッピングゴム６８は架橋ゴムからなる。

このタイヤ２では、カバーコード６６は有機繊維からなるコードである。この有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

図３には、カーカスプライ３６とともにカバー２８の構成が示される。図３において、左右方向はタイヤ２の周方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。なお、この図３においては、説明の便宜のために、カバートッピングゴム６８で覆われているカバーコード６６、そして、カーカストッピングゴム５８で覆われているカーカスコード５６が実線を用いて表されている。

このタイヤ２のカバー２８では、並列した多数のカバーコード６６は所定の間隔をあけて配置される。図３において両矢印Ｗは、このカバーコード６６の間隔、すなわち、カバーコード６６間の距離を表す。両矢印ｄは、カーカスコード５６の外径である。

このタイヤ２では、カーカスプライ３６に張力が作用することで、カーカスプライ３６がコア２４に近接するように、力が作用する。このタイヤ２では、このカーカスプライ３６がコア２４を囲む部分において、カバー２８がコア２４とカーカスプライ３６との間に位置する。コア２４とカーカスプライ３６との間にカバー２８が介在するので、コア２４とカーカスコード５６とのフレッティングが防止される。

このタイヤ２では、特に、カバーコード６６間の距離Ｗはカーカスコード５６の外径ｄよりも短い。具体的には、カーカスコード５６の外径ｄに対するカバーコード６６間の距離Ｗの比（Ｗ／ｄ）は０．８５以下である。カーカスコード５６がカバーコード６６間にめり込むことが抑えられる。コア２４とカーカスコード５６との間の距離が確保されるので、コア２４とカーカスコード５６とのフレッティングが効果的に防止される。このタイヤ２では、ＣＢＵ損傷の発生が抑えられる。この観点から、この比（Ｗ／ｄ）は０．７５以下が好ましく、０．７０以下がより好ましい。

このタイヤ２では、カーカスコード５６の外径ｄに対するカバーコード６６間の距離Ｗの比（Ｗ／ｄ）は０．３５以上である。カバーコード６６間のカバートッピングゴム６８のボリュームが確保されるので、このタイヤ２では、カバーコード６６がカバー２８に安定に保持される。カバーコード６６の剥離が防止されるので、カバー２８がコア２４とカーカスコード５６とのフレッティングの防止に貢献する。このタイヤ２では、ＣＢＵ損傷の発生が抑えられる。この観点から、この比（Ｗ／ｄ）は０．４５以上が好ましく、０．５０以上がより好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、コア２４を包むカバー２８は１枚のカバープライ６４からなる。このカバー２８は、２枚以上のカバープライ６４からなるカバー、又は、２巻き以上、カバープライ６４を巻いて構成されたカバーに比べて薄い。コア２４とこのコア２４を包むカバー２８とで構成される部分の外径が適切に維持されるので、このタイヤ２では、走行状態においてコア２４が回転しようとする動きが抑えられる。薄いカバー２８は、ビードコアルースの発生を抑えることに貢献する。

ところで、このタイヤ２では、コア２４はスチール製のワイヤ３０を含み、カーカスコード５６にはスチールコードが用いられる。このタイヤ２では硬質なコア２４とカーカスコード５６との間に、カバー２８とカーカストッピングゴム５８とが位置する。前述したように、このタイヤ２では薄いカバー２８が用いられる。このため、薄いカバー２８の採用によりコア２４の回転が抑えられても、このコア２４とカーカスコード５６との間に生じるせん断歪の程度によっては、コア２４とカーカスコード５６との間に損傷が生じることが懸念される。

しかしこのタイヤ２では、カバートッピングゴム６８の硬さＨｖと、カーカストッピングゴム５８の硬さＨｔとの差（Ｈｖ－Ｈｔ）は－５以上５以下である。差（Ｈｖ－Ｈｔ）が所定の範囲に抑えられるので、このタイヤ２では、コア２４とカーカスコード５６との間の部分が、全体として、このコア２４とカーカスコード５６との間に生じるせん断歪の低減に貢献できる。このタイヤ２では、コア２４とカーカスコード５６との間に損傷が生じることが抑えられる。

このタイヤ２では、コア２４とカーカスプライ３６との一体性が保持されるので、カーカスプライ３６に張力が作用しても、コア２４の周りに配置されたカーカスプライ３６、具体的には、折り返し部４０は安定に保持される。このタイヤ２では、カーカスプライ３６の引き抜きの発生が抑えられる。前述したように、このタイヤ２では、ＣＢＵ損傷の発生も抑えられる。このタイヤ２では、ＣＢＵ損傷の発生だけでなくカーカスプライ３６の引き抜きの発生も抑えられる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、カバートッピングゴム６８の硬さＨｖはカーカストッピングゴム５８の硬さＨｔよりも低い。これにより、コア２４とカーカスコード５６との間の部分のうち、特にコア２４側の部分がせん断歪の低減に効果的に貢献する。コア２４とカーカスコード５６との間に損傷が生じることが効果的に抑えられるので、このタイヤ２は、耐久性のさらなる向上を図ることができる。この観点から、カバートッピングゴム６８の硬さＨｖはカーカストッピングゴム５８の硬さＨｔよりも低いのが好ましい。

このタイヤ２では、カバートッピングゴム６８の硬さＨｖは６２以上が好ましく、７５以下が好ましい。硬さＨｖが６２以上に設定されることにより、カバー２８の剛性が十分に確保される。このタイヤ２では、良好な耐久性が維持される。この観点から、この硬さＨｖは６５以上がより好ましく、６８以上がさらに好ましい。硬さＨｖが７５以下に設定されることにより、コア２４とカーカスコード５６との間において特異な歪が生じることが抑えられる。このタイヤ２では、コア２４とカーカスプライ３６との一体性が効果的に保持される。この観点から、この硬さＨｖは７４以下がより好ましい。

図２において、両矢印Ｔｖはカバープライ６４の厚さである。このタイヤ２では、カバープライ６４の厚さＴｖはコア２４の軸方向内端ＰＡと径方向内端ＰＢとの間に位置するカバープライ６４の厚さによって表される。このタイヤ２のカバー２８は１枚のカバープライ６４からなるので、この厚さＴｖはカバー２８の厚さでもある。

このタイヤ２では、カバープライ６４の厚さＴｖは０．７ｍｍ以上が好ましく、１．４ｍｍ以下が好ましい。この厚さＴｖが０．７ｍｍ以上に設定されることにより、コア２４とカーカスコード５６との距離が適切に確保される。このカバー２８はコア２４とカーカスコード５６とのフレッティングの防止に貢献する。この観点から、この厚さＴｖは０．８ｍｍ以上がより好ましい。この厚さＴｖが１．４ｍｍ以下に設定されることにより、コア２４の回転が効果的に抑えられる。このカバー２８は、ビードコアルースの発生を抑えることに貢献する。この観点から、この厚さＴｖは１．２ｍｍ以下がより好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、カバーコード６６は有機繊維からなるコードである。このタイヤ２では、このカバーコード６６の太さは７００ｄｅｘ以上が好ましく、１３００ｄｔｅｘ以下が好ましい。このタイヤ２では、カバーコード６６の太さは、ＪＩＳ Ｌ１０１７の規定における「コードの正量繊度」により表される。

このタイヤ２では、カバーコード６６の太さが７００ｄｔｅｘ以上に設定されることにより、カバーコード６６が適度な太さを有する。このカバーコード６６は、コア２４とカーカスコード５６とのフレッティングの防止に貢献する。この観点から、このカバーコード６６の太さは８００ｄｔｅｘ以上がより好ましい。このカバーコード６６の太さが１３００ｄｔｅｘ以下に設定されることにより、カバー２８の厚さＴｖが適切に維持される。コア２４の回転が抑えられるので、ビードコアルースの発生が効果的に抑えられる。この観点から、このカバーコード６６の太さは１２００ｄｔｅｘ以下がより好ましい。

図３において、角度αはカバーコード６６が周方向に対してなす角度である。このタイヤ２では、カバーコード６６が周方向に対してなす角度αは２５°以上が好ましく、７５°以下が好ましい。

角度αが２５°以上に設定されることにより、カバーコード６６がコア２４をなすワイヤ３０間にめり込むことが抑えられる。このタイヤ２では、カバー２８がコア２４とカーカスコード５６とのフレッティングの防止に貢献する。この観点から、この角度αは３５°以上がより好ましい。この角度αが７５°以下に設定されることにより、カーカスコード５６がカバーコード６６間にめり込むことが抑えられる。この場合においても、カバー２８がコア２４とカーカスコード５６とのフレッティングの防止に貢献できる。この観点から、この角度αは６５°以下がより好ましい。

前述したように、このタイヤ２は、並列した多数のフィラーコード６０を含む、一対の補強層１８を備える。図１に示された補強層１８は、カーカス１２の内側においてコア２４の周りにて軸方向内側から外側に向かってカーカス１２に沿って折り返され、フィラーコード６０はスチールコードである。この補強層１８は、コア２４の動きを効果的に拘束する。コア２４の回転が抑えられるので、ビードコアルースの発生が効果的に抑えられる。この観点から、このタイヤ２は、並列した多数のフィラーコード６０を含む、一対の補強層１８を備え、それぞれの補強層１８がカーカス１２の内側においてコア２４の周りにて軸方向内側から外側に向かってカーカス１２に沿って折り返され、フィラーコード６０がスチールコードであるのが好ましい。コア２４の動きをより効果的に拘束できる観点から、補強層１８の内片４６の端４６ａ及び外片４８の端４８ａは、径方向において、コア２４よりも外側に位置するのがより好ましい。なお、嵌合部５４の剛性が適切に維持される観点から、補強層１８の内片４６の端４６ａ及び外片４８の端４８ａは、径方向において、内側エイペックス３２の外端３２ａよりも内側に位置するのが好ましい。

このタイヤ２では、好ましくは、それぞれのチェーファー１０の硬さＨｃは、カーカストッピングゴム５８の硬さＨｔと同等である、又は、カーカストッピングゴム５８の硬さＨｔよりも高い。

前述したように、このタイヤ２では、カバートッピングゴム６８の硬さＨｖと、カーカストッピングゴム５８の硬さＨｔとの差（Ｈｖ－Ｈｔ）は－５以上５以下であり、好ましくは、カバートッピングゴム６８の硬さＨｖはカーカストッピングゴム５８の硬さＨｔよりも低い。このため、チェーファー１０の硬さＨｃが、カーカストッピングゴム５８の硬さＨｔと同等である、又は、カーカストッピングゴム５８の硬さＨｔよりも高いことで、嵌合部５４の剛性がバランスよく整えられる。特に、コア２４とカーカスコード５６との間の部分に位置する、カバートッピングゴム６８及びカーカストッピングゴム５８が効果的にせん断歪の抑制に貢献できるので、このタイヤ２では、耐久性のさらなる向上が図られる。この観点から、チェーファー１０の硬さＨｃはカーカストッピングゴム５８の硬さＨｔよりも高いのが好ましい。嵌合部５４の剛性がさらにバランスよく整えられる観点から、チェーファー１０の硬さＨｃがカーカストッピングゴム５８の硬さＨｔよりも高く、カバートッピングゴム６８の硬さＨｖがカーカストッピングゴム５８の硬さＨｔよりも低いのがより好ましい。

チェーファー１０の硬さＨｃがカーカストッピングゴム５８の硬さＨｔよりも高い場合、嵌合部５４の剛性がバランスよく整えられる観点から、チェーファー１０の硬さＨｃとカーカストッピングゴム５８の硬さＨｔとの差（Ｈｃ－Ｈｔ）は、１以上が好ましく、１０以下が好ましい。

以上説明したタイヤ２は、次のようにして製造される。このタイヤ２の製造方法は、タイヤ２を構成する要素を組み合わせて、未加硫状態のタイヤ２（以下、生タイヤ）を準備する成形工程及び生タイヤをモールド（図示されず）内で加圧及び加熱する加硫工程を含む。

この製造方法では、加硫工程において、モールド内で生タイヤは加圧及び加熱される。このタイヤ２では、コア２４とカーカスコード５６との間にカバー２８が位置する。このため、生タイヤに含まれるカバートッピングゴム６８が未加硫状態にあれば、加硫工程においてカバートッピングゴム６８が流動し、適切な厚さＴｖを有するカバー２８が形成されないことが懸念される。

この製造方法では、多数のカバーコード６６を並列させてカバーコード並列体を構成した後、このカバーコード並列体がカバートッピングゴム６８で被覆される。これにより、シート状の、未加硫状態のカバー２８（以下、生カバーとも称される。）が準備される。そして、この生カバーに電子線を照射して、カバートッピングゴム６８を僅かに加硫した、カバー前駆体が準備される。このカバー前駆体がコア２４に巻かれ、カバー前駆体が巻かれたコア２４にエイペックス２６を組み合わせて、ビード８が構成される。このビード８が他の要素と組み合わされ、生タイヤが形成される。

この製造方法では、生タイヤに含まれるカバー２８のカバートッピングゴム６８は僅かに加硫されている。このため、加硫工程において生タイヤを加圧及び加熱しても、このカバートッピングゴム６８の流動が効果的に抑えられる。このタイヤ２の製造方法では、適切な厚さＴｖを有するカバー２８を備えるタイヤ２が得られる。このタイヤ２では、コア２４とカーカスコード５６との間の距離が確実に確保されるので、コア２４とカーカスコード５６とのフレッティングが効果的に防止される。このタイヤ２では、ＣＢＵ損傷の発生がより効果的に抑えられる。この観点から、このタイヤ２では、カバー２８は、生カバーに電子線を照射して得られるカバー前駆体をモールド内で加熱及び加熱することで得られるのが好ましい。言い換えれば、このカバー２８は、未加硫状態のカバー２８の電子線照射物の、加硫成形体であるのが好ましい。

この製造方法では、加硫工程におけるカバートッピングゴム６８の流動性が効果的に抑えられる観点から、電子線の照射電圧は２００ｋＶ以上６００ｋＶ以下が好ましい。電子線の照射線量は、５０ｋＧｙ以上２００ｋＧｙ以下が好ましい。なお、電子線照射のための装置としては、例えば、走査型電子線照射装置及びエリア型電子線照射装置が挙げられる。

図４には、本発明の他の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ７２（以下、単に「タイヤ７２」と称することがある。）の嵌合部７４が示される。この図４は、タイヤ７２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ７２の断面の一部を示す。図４において、左右方向はタイヤ７２の軸方向であり、上下方向はタイヤ７２の径方向である。図４の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ７２の周方向である。

このタイヤ７２では、その嵌合部７４に、インナーサイドウォール５２に代えて第二の補強層７６を設けた他は、図１に示されたタイヤ２と同等の構成を有する。この図４においては、図１に示されたタイヤ２の要素と同一の要素には同一符号を付して、その説明は省略する。

このタイヤ７２は、一対の第二の補強層７６を備える。それぞれの第二の補強層７６は、軸方向において、ビード８の外側に位置し、補強層１８（以下、スチール補強層１８）の軸方向外側部分、具体的には、外片４８の端４８ａを覆う。

図示されないが、この第二の補強層７６は、並列した多数の第二フィラーコードを含む。この第二フィラーコードは有機繊維からなる。この有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。この第二の補強層７６は繊維補強層７６とも称される。

この繊維補強層７６は、少なくとも２枚の補強プライ７８で構成される。このタイヤ７２の繊維補強層７６は、内側補強プライ８０及び外側補強プライ８２からなる、２枚の補強プライ７８で構成される。このタイヤ７２では、それぞれの補強プライ７８が並列した多数の第二フィラーコードを含む。

内側補強プライ８０は、スチール補強層１８に接する。径方向において、内側補強プライ８０の外端８０ｓはスチール補強層１８の一部をなす外片４８の端４８ａよりも外側に位置する。内側補強プライ８０は、軸方向において、外側から外片４８の端４８ａを覆う。内側補強プライ８０の内端８０ｕは、軸方向においてコア２４よりも外側に位置する。軸方向において、内側補強プライ８０の内端８０ｕはコア２４と重複する。

外側補強プライ８２は、内側補強プライ８０に接する。径方向において、外側補強プライ８２の外端８２ｓは内側補強プライ８０の外端８０ｓよりも外側に位置する。外側補強プライ８２は、軸方向において、外側から内側補強プライ８０の外端８０ｓを覆う。外側補強プライ８２の内端８２ｕは、軸方向において内側補強プライ８０の内端８０ｕよりも外側に位置し、径方向においてコア２４の内側に位置する。

このタイヤ７２においても、図１に示されたタイヤ２と同様、カバー２８は並列した多数のカバーコード６６を含む１枚のカバープライ６４からなり、カーカスコード５６の外径ｄに対するカバーコード６６間の距離Ｗの比（Ｗ／ｄ）が０．３５以上０．８５以下であり、カバーコード６６を覆うカバートッピングゴム６８の硬さＨｖと、カーカスコード５６を覆うカーカストッピングゴム５８の硬さＨｔとの差（Ｈｖ－Ｈｔ）が、－５以上５以下である。

このタイヤ７２では、ＣＢＵ損傷の発生だけでなくカーカスプライ３６の引き抜きの発生も抑えられる。このタイヤ７２は、耐久性に優れる。

このタイヤ７２ではさらに、繊維補強層７６が嵌合部７４の剛性に寄与する。特にこの繊維補強層７６はスチール補強層１８とともに、コア２４の動きを効果的に拘束する。コア２４の回転が抑えられるので、ビードコアルースの発生が効果的に抑えられる。カーカスプライ３６の引き抜きの発生が効果的に抑えられるので、このタイヤ７２は、耐久性のさらなる向上を図ることができる。

図５には、本発明の他の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ９２（以下、単に「タイヤ９２」と称することがある。）の嵌合部９４が示される。この図５は、タイヤ９２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ９２の断面の一部を示す。図５において、左右方向はタイヤ９２の軸方向であり、上下方向はタイヤ９２の径方向である。図５の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ９２の周方向である。

このタイヤ９２では、その嵌合部９４における、カバー９６の構成を変えた他は、図４に示されたタイヤ７２と同等の構成を有する。この図５においては、図４に示されたタイヤ７２の要素と同一の要素には同一符号を付して、その説明は省略する。

カバー９６は、図１及び図４に示されたカバー２８と同様、並列した多数のカバーコード６６と、これらカバーコード６６を覆うカバートッピングゴム６８とを含む、１枚のカバープライ６４からなる。カバーコード６６は有機繊維からなるコードであり、カバートッピングゴム６８は架橋ゴムからなる。

このタイヤ９２では、カバー９６は、コア２４全体を囲うのではなく、コア２４の一部を囲う。図５に示されるように、コア２４の軸方向内側部分、径方向内側部分及び軸方向外側部分と対向するように、カバー９６は配置される。このタイヤ９２では、内側エイペックス３２は、コア２４の径方向外側部分において、カバー９６を介すことなく、このコア２４に載せられる。

この図５に示されたタイヤ９２のビード８は、次のようにして構成される。ワイヤ３０を螺旋状に巻き回してコア２４が形成される。このコア２４にエイペックス２６を組み合わせた後、前述のカバー前駆体がコア２４の部分を囲うように貼り付けられる。これにより、ビード８が構成される。このビード８を含む生タイヤが準備され、この生タイヤをモールド内で加圧及び加熱することにより、図５に示された嵌合部９４を有するタイヤ９２が得られる。

このタイヤ９２においても、図１のタイヤ２及び図４のタイヤ７２と同様、カーカスプライ３６がコア２４を囲む部分において、カバー９６がコア２４とカーカスプライ３６との間に位置する。コア２４とカーカスプライ３６との間にカバー９６が介在するので、コア２４とカーカスコード５６とのフレッティングが防止される。

このタイヤ９２では、コア２４はカバー９６で包まれない。このタイヤ９２では、図１のタイヤ２及び図４のタイヤ７２に比べて、走行状態においてコア２４が回転しようとする動きが効果的に抑えられる。しかも図１のタイヤ２及び図４のタイヤ７２と同様、カーカスコード５６の外径ｄに対するカバーコード６６間の距離Ｗの比（Ｗ／ｄ）が０．３５以上０．８５以下であり、カバーコード６６を覆うカバートッピングゴム６８の硬さＨｖと、カーカスコード５６を覆うカーカストッピングゴム５８の硬さＨｔとの差（Ｈｖ－Ｈｔ）が、－５以上５以下である。

このタイヤ９２では、ＣＢＵ損傷の発生だけでなくカーカスプライ３６の引き抜きの発生も抑えられる。このタイヤ９２は、耐久性に優れる。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、ＣＢＵ損傷の発生だけでなくカーカスプライの引き抜きの発生も抑えることができる、耐久性に優れた、重荷重用空気入りタイヤが得られる。

今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は前述の実施形態に限定されるものではなく、この技術的範囲には特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１に示された構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２９５／８０Ｒ２２．５）を得た。

この実施例１の嵌合部は、表１の構成の欄に示されているように、図１に示された構成を有する。この実施例１では、コア全体がカバーで囲まれた。カバーは１枚のカバープライからなり、カバープライの厚さＴｖは１．０ｍｍであった。カバーコードには、９４０ｄｔｅｘのナイロン繊維コードが用いられた。カバートッピングゴムの硬さＨｖは、７０であった。カーカスコードには、外径ｄが０．８５ｍｍのスチールコードが用いられた。カーカスコードの外径ｄに対するカバーコード間の距離Ｗの比（Ｗ／ｄ）は０．６５であった。カーカストッピングゴムの硬さＨｔは７１であった。カーカストッピングゴムの硬さＨｔとカバートッピングゴムの硬さＴｖとの差（Ｈｔ－Ｈｖ）は１であった。チェーファーの硬さＨｃは７２であった。

この実施例１では、スチール補強層が採用されたが、繊維補強層は採用されていない。このことが、表１の「スチール補強層」の欄に「Ｙ」で、「繊維補強層」の欄に「０」で表されている。

［実施例３］
嵌合部に繊維補強層を設け、嵌合部の構成を図４に示された構成とした他は実施例１と同様にして、実施例３のタイヤを得た。この繊維補強層は２枚の補強プライで構成された。このことが、表１の「繊維補強層」の欄に「２」で表されている。それぞれの補強プライには、ナイロン繊維コードが用いられた。

［実施例２］
繊維補強層を１枚の補強プライで構成した他は実施例３と同様にして、実施例２のタイヤを得た。

［比較例１］
カバーを２枚のカバープライで構成した他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。この比較例１は従来のタイヤである。

［比較例３］
カバーを２枚のカバープライで構成した他は実施例３と同様にして、比較例３のタイヤを得た。この比較例３は従来のタイヤである。

［比較例２］
カバーを２枚のカバープライで構成した他は実施例２と同様にして、比較例２のタイヤを得た。この比較例２は従来のタイヤである。

［実施例４－７及び比較例４］
カバーコード間の距離Ｗを変えて比（Ｗ／ｄ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４－７及び比較例４のタイヤを得た。距離Ｗを変えて比（Ｗ／ｄ）が０．３５未満のタイヤの製造を試みたが、カバープライの形成が困難であったため、タイヤは製造できなかった。

［実施例８－９及び比較例５－６］
硬さＨｖを変えて差（Ｈｔ－Ｈｖ）を下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８－９及び比較例５－６のタイヤを得た。

［実施例１０－１１］
硬さＨｖ及び硬さＨｔを変えて差（Ｈｔ－Ｈｖ）を下記の表３に示される通りにするとともに、硬さＨｃをこの表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０－１１のタイヤを得た。

［実施例１２］
硬さＨｖ及び硬さＨｔを変えて差（Ｈｔ－Ｈｖ）を下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１２のタイヤを得た。

［実施例１３－１４］
カバーコードの太さを下記の表４に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１３－１４のタイヤを得た。

［実施例１５－１６］
カバープライの厚さＴｖを下記の表４に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１５－１６のタイヤを得た。

［実施例１７］
嵌合部の構成を図５に示された構成とした他は実施例１と同様にして、実施例１７のタイヤを得た。この実施例１７では、コアの一部がカバーで囲まれた。

［耐久試験１］
タイヤをリム（サイズ＝９．００×２２．５）に組み込み、タイヤの内部に空気を充填した。タイヤの内圧が８５０ｋＰａに調整された。このタイヤをドラム試験機に装着した。６９．５４ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷し、スリップ角を０（ゼロ）度、キャンバー角を０（ゼロ）度とし、２０ｋｍ／ｈの速度で、直径１７０７ｍｍのドラムの外周面上でこのタイヤを走行させた。タイヤが破壊するまでの時間を計測した。その結果が、下記の表１－４に示されている。走行時間が４５０時間を超えたものを合格とした。試験終了後、タイヤを解体し、損傷状況を調査した。その結果が、下記の表１－４の試験１の欄に示されている。「ＰＴＬ」は、カーカスプライの折り返し部の端が剥離する損傷（Ｐｌｙ Ｔｕｒｎ－ｕｐ Ｌｏｏｓｅ）である。「ＣＢＵ」は、前述したように、カーカスコードの破断を伴う損傷（Ｃｏｒｄ Ｂｒｏｋｅｎ Ｕｐ）である。

［耐久試験２］
特開２０１３－２５７１９０号公報に記載の「タイヤの耐久試験方法」を参考に耐久試験を行った。タイヤをリム（サイズ＝９．００×２２．５）に組み込み、タイヤの内部に空気を充填した。タイヤの内圧が８５０ｋＰａに調整された。このタイヤをドラム試験機に装着した。２９．６０ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷し、スリップ角を０（ゼロ）度、キャンバー角を０（ゼロ）度とし、３０ｋｍ／ｈの速度で、直径１７０７ｍｍのドラムの外周面上でこのタイヤを走行させた。走行中、嵌合部の温度が１４０℃になるように、この嵌合部がヒーターで加熱された。タイヤが破壊するまでの時間を計測した。その結果が、下記の表１－４に示されている。走行時間が１５０時間を超えたものを合格とした。試験終了後、タイヤを解体し、損傷状況を調査した。その結果が、下記の表１－４の試験２の欄に示されている。「ＰＰ」は、カーカスプライの引き抜きであり、カーカスプライがコアから抜けて剥離する損傷である。「ＢＣ」は、ベースクラックであり、チェーファーが割れる損傷である。

表１－４に示されるように、実施例では、ＣＢＵ損傷の発生だけでなくカーカスプライの引き抜きの発生も抑えられる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された耐久性を向上させる技術は、種々のタイヤに適用されうる。

２、７２、９２・・・タイヤ
８・・・ビード
１０・・・チェーファー
１２・・・カーカス
１８・・・補強層（スチール補強層）
２４・・・コア
２６・・・エイペックス
２８、９６・・・カバー
３０・・・ワイヤ
３６・・・カーカスプライ
４０・・・折り返し部
５４、７４、９４・・・嵌合部
５６・・・カーカスコード
５８・・・カーカストッピングゴム
６０・・・フィラーコード
６４・・・カバープライ
６６・・・カバーコード
６８・・・カバートッピングゴム
７６・・・第二の補強層（繊維補強層）
７８・・・補強プライ

Claims (7)

1. 一対のビードと、
   一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと、
   を備え、
   前記ビードが、コアと、前記コアの径方向外側に位置するエイペックスと、前記コアの少なくとも一部を囲むカバーとを備え、
   前記カーカスが、並列した多数のカーカスコードと、これらカーカスコードを覆うカーカストッピングゴムとを含む、カーカスプライを備え、
   前記カーカスコードがスチールコードであり、
   前記カーカスプライが、前記コアの周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返され、
   前記カーカスプライが前記コアを囲む部分において、前記カバーが、前記コアと前記カーカスプライとの間に位置し、
   前記カバーが、並列した多数のカバーコードと、これらカバーコードを覆うカバートッピングゴムとを含む、１枚のカバープライからなり、
   前記カバーコードが有機繊維からなるコードであり、
   前記カーカスコードの外径に対する前記カバーコード間の距離の比が、０．３５以上０．８５以下であり、
   前記カバートッピングゴムの硬さと、前記カーカストッピングゴムの硬さとの差が、－５以上５以下である、重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記カバートッピングゴムの硬さが、前記カーカストッピングゴムの硬さよりも低い、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記カバートッピングゴムの硬さが６２以上７５以下である、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入リタイヤ。
4. 前記カバープライの厚さが０．７ｍｍ以上１．４ｍｍ以下である、請求項１から３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記カバーコードの太さが７００ｄｔｅｘ以上１３００ｄｔｅｘ以下である、請求項１から４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記カバーコードが周方向に対してなす角度が２５°以上７５°以下である、請求項１から５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. 軸方向において、前記ビードの外側に位置する、一対のチェーファーを備え、
   前記チェーファーの硬さが、前記カーカストッピングゴムの硬さと同等である、又は、前記カーカストッピングゴムの硬さよりも高い、請求項１から６のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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