JP6374663B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、トラック、バス等のための重荷重用空気入りタイヤに関する。

タイヤが路面を踏むと、このタイヤには荷重が付与される。これにより、ビードの部分はリムのフランジ側に倒れるように変形する。タイヤが路面から離れると、荷重は除去される。これにより、ビードの部分は復元する。走行状態にあるタイヤでは、ビードの部分において変形及び復元が繰り返される。変形及び復元が繰り返されると、ビードの部分は熱を帯びる。発熱は、タイヤの耐久性に影響する。

タイヤのカーカスは、カーカスプライを備えている。カーカスプライは、ビードのコアの周りにて折り返される。タイヤのビードの部分に、カーカスプライの端が存在することがある。このタイヤがフィラーを備える場合は、このビードの部分にはフィラーの端も存在する。走行状態にあるタイヤでは、カーカスプライの端やフィラーの端に歪みが集中しやすい。歪みの集中は、タイヤの耐久性に影響する。

重荷重用タイヤでは、乗用車用タイヤに比べてタイヤに付与される荷重は大きい。このため、重荷重用タイヤのビードの部分は高温になりやすい。そのうえ、カーカスプライの端やフィラーの端には歪みが集中しやすい。重荷重用タイヤでは、ビードの部分の剛性は重要である。耐久性の観点から、ビードの部分の構成について様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２００８−１１０６２４公報に開示されている。

特開２００８−１１０６２４公報

ビードの部分に、補強部材をさらに追加することがある。この場合、ビードの部分は高い剛性を有する。高い剛性は変形を抑制する。変形の抑制は、タイヤの耐久性に寄与する。しかし補強部材の追加は質量に影響する。この補強部材の追加は、生産コストにも影響する。

耐久性の観点から、ビードの部分に大きな厚みを採用することがある。しかし大きな厚みは質量に影響する。大きな厚みは、生産コストにも影響する。

高い内圧を設定し高い荷重を付与して、タイヤを使用することがある。このような使用が予定されているタイヤでは、ビードの部分により高い剛性が要求される。しかし前述のような補強部材の追加や、大きな厚みの採用では、質量及び生産コストに影響する。価格競争の激しい市場に投入されるタイヤにおいては、従来通りのアプローチで耐久性の向上を図るにも限界がある。

本発明の目的は、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向内側に位置する一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれが上記ビードよりも軸方向外側に位置する一対の第一フィラーと、それぞれがこの第一フィラーよりも軸方向内側に位置する一対の第二フィラーとを備えている。上記カーカスはカーカスプライを備えている。このカーカスプライは上記ビードの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、このカーカスプライには主部と折り返し部とが形成されている。この折り返し部は上記ビードと上記第一フィラーとの間に位置しており、この折り返し部の端はこの第一フィラーの外側端よりも半径方向内側に位置している。上記第二フィラーは、上記カーカスプライの半径方向内側において上記ビードの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この第二フィラーの一端は上記主部の軸方向内側に位置しており、この第二フィラーの他端は上記折り返し部と上記第一フィラーとの間に位置している。上記カーカスプライは並列した多数のカースコードを含んでおり、上記第二フィラーは並列した多数の第二コードを含んでいる。それぞれの上記第二コードはそれぞれの上記カーカスコードと交差しており、この交差角度の絶対値が３５°以上４５°以下である。このタイヤが組み込まれるリムのフランジの高さを基準高さとしたとき、この基準高さに対する上記折り返し部の高さの比は１．５８以上１．７５以下である。このタイヤの上記リムとの接触面の端を基準位置としたとき、上記折り返し部の端はこの基準位置と軸方向において一致している、又は、この折り返し部の端はこの基準位置よりも軸方向内側に位置している。上記基準位置から上記折り返し部の端までの軸方向距離ＤＸは３ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記折り返し部の端を通り上記主部に直交する直線を基準線としたとき、上記第二フィラーの一端はこの基準線上に位置している、又は、この一端はこの基準線よりも半径方向外側に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記基準線から上記第二フィラーの一端までの長さＬＢは１０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第二フィラーは主要層と副層とを備えている。上記副層は上記主部の軸方向内側において上記第二フィラーの一端からこの主部に沿って半径方向内向きに延在している。上記主要層は上記第二フィラーの他端から上記カーカスプライに沿って延在している。上記主要層は上記副層と重複しており、この重複長さＬＬの、上記副層の長さＬＳに対する比率は６０％以上８０％以下である。

本発明に係る空気入りタイヤは、ビードよりも軸方向外側に位置する第一フィラーを備えている。この第一フィラーは、ビードの部分の倒れ込みを抑える。このタイヤでは、折り返し部の端に歪みは集中しにくい。

このタイヤでは、折り返し部の端は第一フィラーの外側端よりも半径方向内側に位置している。このタイヤでは、折り返し部の端はこの第一フィラーで覆われている。このタイヤでは、折り返し部の端に歪みは集中しにくい。

このタイヤでは、第二フィラーの第二コードがカーカスプライのカーカスコードと交差している。このタイヤでは、第二フィラーの第二コードが折り返し部をその外側から支えるので、折り返し部の倒れ込みが抑えられる。このタイヤでは、折り返し部の端に歪みは集中しにくい。

このタイヤでは、折り返し部はフランジ高さに対して適正な高さを有している。このタイヤでは、折り返し部は剛性に寄与する。さらにこのタイヤでは、折り返し部の端は基準位置に対して適正な位置に配置されている。このタイヤでは、折り返し部の端に歪みは集中しにくい。

このタイヤでは、折り返し部の端には歪みは集中しにくい。このタイヤでは、この折り返し部の端からのクラックの成長が抑えられている。このタイヤは、耐久性に優れる。このタイヤでは、耐久性向上のために、ビードの部分に対して、補強部材の追加や、大きな厚みの採用は不要である。このタイヤでは、質量及び生産コストへの影響を抑えつつ、耐久性の向上を図ることができる。本発明によれば、十分な耐久性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、カーカスプライのカーカスコードの様子、及び、第二フィラーの第二コードの様子が示された模式図である。 図３は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、重荷重用の空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

図１において、符号Ｒで示されているのはリムである。この図１において、タイヤ２はリムＲに組み込まれている。このリムＲは、正規リムである。このタイヤ２には、空気が充填されている。このタイヤ２の内圧は、正規内圧である。符号Ｆで示されているのは、リムＲのフランジである。符号Ｓで示されているのは、リムＲのシートである。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、チェーファー８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、インナーサイドウォール１６、中間層１８、インナーライナー２０、インサート２２、クッション層２４、第一フィラー２６及び第二フィラー２８を備えている。このタイヤ２は、トラック、バス等に装着される。

図示されていないが、このタイヤ２はチューブをさらに備えている。このタイヤ２の内圧は、チューブに空気を充填することにより調整される。このタイヤ２は、チューブタイプである。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接触するトレッド面３０を形成する。トレッド面３０には、溝３２が刻まれている。この溝３２により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側部分は、チェーファー８と接合されている。図から明らかなように、サイドウォール６はカーカス１２よりも軸方向外側に位置している。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、チェーファー８よりも軟質である。軟質なサイドウォール６は、撓みに寄与する。

チェーファー８は、サイドウォール６の端から半径方向略内向きに延びている。チェーファー８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。チェーファー８は、リムＲのフランジＦと当接する。チェーファー８は、半径方向において、ビード１０よりも内側に位置している。チェーファー８は、リムＲのシートＳと当接する。チェーファー８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。チェーファー８は、サイドウォール６よりも硬質である。硬質なチェーファー８は、ビード１０の部分の剛性に寄与する。

ビード１０は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード１０は、クリンチよりも軸方向内側に位置している。ビード１０は、チェーファー８よりも軸方向内側に位置している。このタイヤ２では、ビード１０は、コア３４と、エイペックス３６とを備えている。

コア３４は、リング状である。コア３４は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。図から明らかなように、このタイヤ２では、コア３４の輪郭は六角形である。

エイペックス３６は、コア３４から半径方向外向きに延びている。このタイヤ２では、エイペックス３６はハード部３８とソフト部４０とを備えている。

ハード部３８は、コア３４から半径方向外向きに延びている。ハード部３８は、半径方向外向きに先細りである。ハード部３８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

ソフト部４０は、ハード部３８よりも軸方向外側に位置している。ソフト部４０は、ハード部３８よりも半径方向外側に位置している。ソフト部４０は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。ソフト部４０は、ハード部３８よりも軟質である。

カーカス１２は、カーカスプライ４２からなる。カーカスプライ４２は、両側のビード１０の間に架け渡されている。カーカスプライ４２は、コア３４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４２には、主部４４と折り返し部４６とが形成されている。図から明らかなように、主部４４はトレッド４及びサイドウォール６の内側に沿って延在している。折り返し部４６は、エイペックス３６と第一フィラー２６との間に位置している。図１において、符号ＰＦは、フランジＦの半径方向外側端である。このタイヤ２では、折り返し部４６の端４８はこの外側端ＰＦよりも半径方向外側に位置している。

カーカスプライ４２は、並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。カーカスコードの材質は、スチールである。カーカス１２が、２枚以上のカーカスプライ４２から形成されてもよい。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。このタイヤ２では、ベルト１４は、第一層５０、第二層５２、第三層５４及び第四層５６からなる。つまりこのベルト１４は４つの層で構成されている。このベルト１４が３つの層で構成されてもよい。図から明らかなように、４つの層のうち、第二層５２が最も大きな軸方向幅を有している。このタイヤ２では、この第二層５２の軸方向幅がベルト１４の軸方向幅である。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。

図示されていないが、第一層５０、第二層５２、第三層５４及び第四層５６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。このコードは、赤道面に対して傾斜している。第一層５０のコードの赤道面に対する傾斜方向は、第二層５２のコードの赤道面に対する傾斜方向とは同じである。第二層５２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、第三層５４のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。第三層５４のコードの赤道面に対する傾斜方向は、第四層５６のコードの赤道面に対する傾斜方向とは同じである。それぞれの層において、コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、１５°から７０°である。

インナーサイドウォール１６は、軸方向において、チェーファー８とビード１０との間に位置している。インナーサイドウォール１６は、ビード１０のコア３４の近くから半径方向外向きにチェーファー８に沿って延在している。図から明らかなように、インナーサイドウォール１６は第一フィラー２６を覆っている。インナーサイドウォール１６は、架橋ゴムからなる。インナーサイドウォール１６は、チェーファー８よりも軟質である。インナーサイドウォール１６は、歪みの集中を緩和する。

中間層１８は、軸方向において、ビード１０とインナーサイドウォール１６との間に位置している。図から明らかなように、中間層１８は折り返し部４６の端４８を覆っている。中間層１８は、架橋ゴムからなる。中間層１８は、インナーサイドウォール１６よりも軟質である。軟質な中間層１８は、折り返し部４６の端４８への歪みの集中を緩和する。

インナーライナー２０は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー２０は、インサート２２の内面に接合されている。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧保持に寄与する。

インサート２２は、カーカス１２とインナーライナー２０との間に位置している。インサート２２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インサート２２は、カーカス１２及び第二フィラー２８と堅固に接合し、インナーライナー２０とも堅固に接合する。インサート２２は、インナーライナー２０の、タイヤ２からの剥離を防止する。

クッション層２４は、ベルト１４の端の近くに位置している。クッション層２４は、ベルト１４とカーカス１２との間に挟まれている。クッション層２４は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層２４は、ベルト１４の端の応力を吸収する。このクッション層２４により、ベルト１４のリフティングが抑制される。

第一フィラー２６は、ビード１０よりも軸方向外側に位置している。第一フィラー２６は、チェーファー８よりも軸方向内側に位置している。このタイヤ２では、第一フィラー２６の内側端５８は軸方向においてビード１０のコア３４と重複している。この第一フィラー２６の内側端５８は、コア３４の近くに位置している。第一フィラー２６の外側端６０は、エイペックス３６の先端６２よりも半径方向内側に位置している。

このタイヤ２では、第一フィラー２６は内側層６４及び外側層６６からなる。内側層６４は、軸方向においてビード１０と外側層６６との間に位置している。外側層６６は、内側層６４よりも軸方向外側に位置している。インナーサイドウォール１６の内側において、外側層６６は内側層６４を覆っている。

図示されていないが、内側層６４及び外側層６６のそれぞれは並列された多数の第一コードとトッピングゴムとからなる。各第一コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。好ましい有機繊維は、ナイロン繊維である。各第一コードは、半径方向に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、４０°以上７０°以下である。内側層６４の第一コードの半径方向に対する傾斜方向は、外側層６６の第一コードの半径方向に対する傾斜方向とは逆である。

第二フィラー２８は、第一フィラー２６よりも軸方向内側に位置している。第二フィラー２８は、カーカス１２と積層されている。第二フィラー２８は、カーカスプライ４２の半径方向内側において、コア３４の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この第二フィラー２８の一端６８は、軸方向において主部４４の内側に位置している。第二フィラー２８の他端７０は、軸方向において折り返し部４６と第一フィラー２６との間に位置している。

このタイヤ２では、第二フィラー２８は主要層７２及び副層７４からなる。主要層７２は、第二フィラー２８の他端７０からカーカスプライ４２に沿って延在している。詳細には、主要層７２はコア３４の周りにて軸方向内側から外側へ向かって折り返されている。これにより、この主要層７２には内側部７６と外側部７８とが形成されている。図から明らかなように、内側部７６の端８０は半径方向において副層７４の内側端８２とこの副層７４の外側端８４との間に位置している。外側部７８の端８６は、折り返し部４６の端４８よりも半径方向内側に位置している。副層７４は、主部４４の軸方向内側において、第二フィラー２８の一端６８からこの主部４４に沿って半径方向内向きに延在している。図から明らかなように、副層７４の内側端８２は軸方向においてコア３４と重複している。この副層７４の内側端８２は、コア３４の近くに位置している。この副層７４の内側端８２は、主要層７２とカーカスプライ４２との間に位置している。副層７４の外側端８４は、内側部７６の端８０よりも半径方向外側に位置している。この副層７４の外側端８４は、エイペックス３６の先端６２よりも半径方向内側に位置している。

主要層７２及び副層７４のそれぞれは、並列された多数の第二コードとトッピングゴムとからなる。各第二コードは、スチールからなる。各第二コードは、半径方向に対して傾斜している。副層７４の第二コードの半径方向に対する傾斜方向は、主要層７２の第二コードの半径方向に対する傾斜方向とは逆である。

前述の通りこのタイヤ２は、ビード１０よりも軸方向外側に位置する第一フィラー２６を備えている。図から明らかなように、第一フィラー２６はチェーファー８の内側においてコア３４の近くから半径方向略外向きに延在している。この第一フィラー２６は、ビード１０の部分の剛性に寄与する。このタイヤ２に荷重が付与されたとき、この第一フィラー２６はビード１０の部分の倒れ込みを抑える。しかもこのタイヤ２のビード１０の近くには、第二フィラー２８が設けられている。この第二フィラー２８も、ビード１０の部分の剛性に寄与する。このタイヤ２では、ビード１０の部分の倒れ込みが効果的に抑えられている。このタイヤ２では、ビード１０の部分における変形が抑制される。このタイヤ２では、折り返し部４６の端４８に歪みは集中しにくい。この変形の抑制は、タイヤ２の耐久性に寄与する。

このタイヤ２では、折り返し部４６の端４８は第一フィラー２６の外側端６０よりも半径方向内側に位置している。このタイヤ２では、折り返し部４６の端４８はこの第一フィラー２６で覆われている。このタイヤ２では、この折り返し部４６の端４８への歪みの集中が効果的に抑えられている。この第一フィラー２６は、前述された折り返し部４６の端４８以外に、第二フィラー２８の他端７０も覆っている。この第一フィラー２６は、第二フィラー２８の他端７０への歪みの集中も抑えうる。

このタイヤ２では、第一フィラー２６における内側層６４の外側端８８は、半径方向において、折り返し部４６の端４８よりも外側に位置している。この第一フィラー２６における外側層６６の外側端９０は、半径方向において、この内側層６４の外側端８８よりも外側に位置している。このタイヤ２では、折り返し部４６、内側層６４及び外側層６６は、軸方向外側に位置する部材の端がこの部材よりも軸方向内側に位置する他の部材の端よりも半径方向外側に位置するように構成されている。この構成は、ビード１０の部分の倒れ込みを抑える。この構成は、折り返し部４６の端４８への歪みの集中を抑える。

図２には、カーカスプライ４２の折り返し部４６におけるカーカスコード９２の様子と、第二フィラー２８の外側部７８における第二コード９４の様子とが模式的に表されている。この図２において、左右方向はこのタイヤ２の周方向に相当し、上下方向はこのタイヤ２の半径方向に相当する。

カーカスプライ４２は、並列された多数のカーカスコード９２を含んでいる。前述したように、このタイヤ２のカーカス１２はラジアル構造を有している。このタイヤ２では、トレッド４の半径方向内側においてはこれらのカーカスコード９２は略軸方向に延在している。サイドウォール６の軸方向内側においては、これらのカーカスコード９２は略半径方向に延在している。

図２において、符号αは折り返し部４６におけるカーカスコード９２が周方向に対してなす角度を表している。本願においては、この角度αは、折り返し部４６の端４８におけるカーカスコード９２の延在方向が周方向に対してなす角度を計測することにより得られる。前述したように、カーカスコード９２が赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。したがって、この角度αの絶対値は７５°から９０°である。

第二フィラー２８は、並列された多数の第二コード９４を含んでいる。図から明らかなように、それぞれの第二コード９４の延在方向はそれぞれのカーカスコード９２の延在方向に対して傾斜している。言い換えれば、第二コード９４はカーカスコード９２と交差している。第二フィラー２８の外側部７８は、折り返し部４６の軸方向外側に位置している。この第二コード９４は、折り返し部４６を外側から支える。つまり、第二コード９４がカーカスコード９２と交差していることは、折り返し部４６の倒れ込みを抑える。このタイヤ２では、折り返し部４６の端４８には歪みは集中しにくい。

図２において、符号βは第二フィラー２８の外側部７８における第二コード９４の延在方向が折り返し部４６におけるカーカスコード９２の延在方向に対してなす角度を表している。この角度βは、交差角度と称される。本願においては、この交差角度βは、外側部７８の端８６における、第二コード９４の延在方向がカーカスコード９２の延在方向に対してなす角度を計測することにより得られる。

このタイヤ２では、交差角度βの絶対値は３５°以上４５°以下である。この交差角度βの絶対値が３５°以上に設定されることにより、第二コード９４が一のカーカスコード９２と他のカーカスコード９２との間に入りこむことが防止される。第二コード９４がカーカスコード９２と交差するので、折り返し部４６の倒れ込みが効果的に防止される。この交差角度βの絶対値が４５°以下に設定されることにより、第二コード９４が折り返し部４６の支えに効果的に寄与する。このタイヤ２では、折り返し部４６の倒れ込みが抑えられるので、この折り返し部４６の端４８には歪みは集中しにくい。

後述するようにこのタイヤ２では、フランジＦに対する折り返し部４６の端４８の位置が適正に調節されている。言い換えれば、このタイヤ２では、折り返し部４６はフランジＦの高さに対して適正な高さを有している。このタイヤ２では、折り返し部４６は剛性に寄与する。この折り返し部４６の端４８には歪みは集中しにくい。

図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインは、タイヤ２が嵌め合わされるリムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。両矢印Ｈｒは、ビードベースラインからフランジＦの外側端ＰＦまでの半径方向高さである。この高さＨｒは、フランジＦの高さである。本願においては、このフランジＦの高さＨｒは基準高さと称される。両矢印Ｈｃは、ビードベースラインから折り返し部４６の端４８までの半径方向高さである。本願においては、この高さＨｃは折り返し部４６の高さである。

このタイヤ２では、高さＨｃの基準高さＨｒに対する比は１．５８以上１．７５以下である。この比が１．５８以上に設定されることにより、折り返し部４６が剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２では、ビード１０の部分の倒れ込みが防止される。この観点から、この比は１．６７以上が好ましい。この比が１．７５以下に設定されることにより、フランジＦの外側端ＰＦからの折り返し部４６の突出長さが適切に維持される。このタイヤ２では、折り返し部４６の端４８には歪みが集中しにくい。

図３には、図１に示されたタイヤ２のビード１０の部分が示されている。この図３において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。

図３において、符号Ｐｂはタイヤ２とリムＲとの接触面の外側端である。本願においては、この接触面の外側端Ｐｂは基準位置と称される。両矢印ＤＸは、この基準位置Ｐｂから折り返し部４６の端４８までの軸方向距離を表している。本願においては、折り返し部４６の端４８が基準位置Ｐｂよりも軸方向外側に位置している場合、この距離ＤＸは負の数で表される。折り返し部４６の端４８が基準位置Ｐｂよりも軸方向内側に位置している場合、この距離ＤＸは正の数で表される。

このタイヤ２では、折り返し部４６の端４８は基準位置Ｐｂと軸方向において一致している、又は、この折り返し部４６の端４８はこの基準位置Ｐｂよりも軸方向内側に位置している。言い換えれば、距離ＤＸは０ｍｍ以上である。このタイヤ２では、せん断により、折り返し部４６の端４８へ、歪みが集中することが抑えられる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。このタイヤ２では、距離ＤＸは３ｍｍ以下である。これにより、圧縮により、折り返し部４６の端４８へ、歪みが集中することが抑えられる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このようにこのタイヤ２では、第一フィラー２６はチェーファー８の内側においてコア３４の近くから半径方向略外向きに延在している。折り返し部４６の端４８は第一フィラー２６の外側端６０よりも半径方向内側に位置している。第二フィラー２８の第二コード９４は、カーカスプライ４２のカーカスコード９２と適正な角度で交差している。さらに折り返し部４６は、フランジＦの高さＨｒに対して適正な高さを有している。そして、この折り返し部４６の端４８は基準位置Ｐｂに対して適正な位置に配置されている。このタイヤ２では、これらの構成により、ビード１０の部分の倒れ込みが効果的に抑えられている。このタイヤ２では、折り返し部４６の端４８には歪みが集中しにくい。このタイヤ２では、この折り返し部４６の端４８からのクラックの成長が効果的に抑えられる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。このタイヤ２では、耐久性向上のために、ビード１０の部分に対して、補強部材の追加や、大きな厚みの採用は不要である。このタイヤ２では、質量及び生産コストへの影響を抑えつつ、耐久性の向上を図ることができる。本発明によれば、十分な耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。

このタイヤ２では、後述するように、折り返し部４６の端４８に対して第二フィラー２８の一端６８が適切な位置に配置されている。この配置は、第二フィラー２８の一端６８が折り返し部４６の端４８にかかる歪みの一部を分担すること、そして、折り返し部４６の端４８が第二フィラー２８の一端６８にかかる歪みの一部を分担することに寄与する。このタイヤ２では、折り返し部４６の端４８及び第二フィラー２８の一端６８が歪みを互いに分担し合うので、折り返し部４６の端４８からのクラックの成長が防止される上に、第二フィラー２８の一端６８におけるルースが防止される。このタイヤ２では、耐久性の一層の向上が図られる。

図３において、直線ＶＬは折り返し部４６の端４８を通り、主部４４に直交する基準線を表している。両矢印ＬＢは、この基準線ＶＬから第二フィラー２８の一端６８までの長さを表している。本願においては、第二フィラー２８の一端６８がこの基準線ＶＬよりも半径方向内側に位置している場合、この長さＬＢは負の数で表される。この第二フィラー２８の一端６８がこの基準線ＶＬよりも半径方向外側に位置している場合、この長さＬＢは正の数で表される。

このタイヤ２２では、第二フィラー２８の一端６８は基準線ＶＬ上にある、又は、この第二フィラー２８の一端６８はこの基準線ＶＬよりも半径方向外側に位置しているのが好ましい。言い換えれば、長さＬＢは０ｍｍ以上が好ましい。このタイヤ２では、第二フィラー２８の一端６８が折り返し部４６の端４８にかかる歪みの一部を分担する。このため、このタイヤ２では、折り返し部４６の端４８への歪みの集中が効果的に抑えられる。この観点から、長さＬＢは５ｍｍ以上がより好ましい。このタイヤ２では、長さＬＢは１０ｍｍ以下が好ましい。このタイヤ２では、折り返し部４６の端４８が第二フィラー２８の一端６８にかかる歪みの一部を分担する。このタイヤ２では、第二フィラー２８の一端６８におけるルースが防止される。

図から明らかなように、このタイヤ２では、主要層７２の内側部７６は副層７４と重複している。この重複は、ビード１０の部分の倒れ込みを抑える。このタイヤ２では、折り返し部４６の端４８への歪みの集中が一層効果的に抑えられている。このタイヤ２では、折り返し部４６の端４８からのクラックの成長が抑えられている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

この図から明らかなように、このタイヤ２では、副層７４の外側端８４は内側部７６の端８０よりも半径方向外側に位置している。このタイヤ２では、主要層７２は副層７４全体とは重複していない。内側部７６の端８０が副層７４の外側端８４と一致していないので、内側部７６の端８０及び副層７４の外側端８４それぞれへの歪みの集中が適切に抑えられている。このタイヤ２では、主部４４の軸方向内側における、第二フィラー２８のルースが効果的に防止されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

図１において、両矢印ＬＳは副層７４の内側端８２からその外側端までの長さを表している。この長さＬＳは、副層７４の長さである。両矢印ＬＬは、副層７４の内側端８２から主要層７２の内側部７６の端８０までの長さを表している。この長さＬＬは、主要層７２が副層７４と重複している長さ、すなわち、重複長さである。

このタイヤ２では、この重複長さＬＬの長さＬＳに対する比率ＲＬは６０％以上８０％以下が好ましい。この比率ＲＬが６０％以上に設定されることにより、主要層７２と複層との重複がビード１０の部分の倒れ込み防止に効果的に寄与する。この観点から、この比率ＲＬは６５％以上がより好ましい。この比率ＲＬが８０％以下に設定されることにより、主部４４の軸方向内側における、第二フィラー２８のルースが効果的に防止される。この観点から、この比率ＲＬは７５％以下がより好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた、実施例１の重荷重用の空気入りタイヤを得た。タイヤのサイズは、１２．００Ｒ２０とされた。したがって、このタイヤが組み込まれるリムのサイズは８．８×２０であり、このリムのフランジの高さＨｒは４５ｍｍである。

このタイヤのカーカスプライには、スチールからなるコードがカーカスコードとして用いられた。このカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、９０°であった。

このタイヤでは、第一フィラーの内側層及び外側層のそれぞれには、ナイロン繊維からなるコードが第一コードとして用いられた。このタイヤが第一フィラーを有していることが、表の第一フィラーの欄に「Ｙ」で表されている。

このタイヤでは、第二フィラーの主要層及び副層のそれぞれには、スチールからなるコードが第二コードとして用いられた。

［比較例１］
第一フィラーを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。このタイヤが第一フィラーを備えていないことが、表の第一フィラーの欄に「Ｎ」で表されている。

［実施例２−３及び比較例２−３］
交差角度βを下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−３及び比較例２−３のタイヤを得た。

［実施例４−５及び比較例４−５］
折り返し部の高さＨｃを調整して比（Ｈｃ／Ｈｒ）を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４−５及び比較例４−５のタイヤを得た。

［実施例６−８及び比較例６−７］
距離ＤＸを下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−８及び比較例６−７のタイヤを得た。

［実施例９−１２］
長さＬＢを下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９−１２のタイヤを得た。

［実施例１３−１６］
比率ＲＬを下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１３−１６のタイヤを得た。

［耐久性］
タイヤを正規リム（８．８×２０）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１６５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、１１０．５８ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、２０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。ビードの部分に膨れが発生するまでの時間を、測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数で、下記の表１から５に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

表１から５に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の重荷重用の車輌にも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
２６・・・第一フィラー
２８・・・第二フィラー
３０・・・トレッド面
４２・・・カーカスプライ
４４・・・主部
４６・・・折り返し部
４８・・・折り返し部４６の端
６０・・・第一フィラー２６の外側端
６８・・・第二フィラー２８の一端
７０・・・第二フィラー２８の他端
７２・・・主要層
７４・・・副層
９２・・・カーカスコード
９４・・・第二コード

Claims (4)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向内側に位置する一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれが上記ビードよりも軸方向外側に位置する一対の第一フィラーと、それぞれがこの第一フィラーよりも軸方向内側に位置する一対の第二フィラーとを備えており、
   上記カーカスがカーカスプライを備えており、このカーカスプライが上記ビードの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しによりこのカーカスプライには主部と折り返し部とが形成されており、この折り返し部が上記ビードと上記第一フィラーとの間に位置しており、この折り返し部の端がこの第一フィラーの外側端よりも半径方向内側に位置しており、
   上記第二フィラーが上記カーカスプライの半径方向内側において上記ビードの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この第二フィラーの一端が上記主部の軸方向内側に位置しており、この第二フィラーの他端が上記折り返し部と上記第一フィラーとの間に位置しており、
   上記カーカスプライが並列した多数のカースコードを含んでおり、
   上記第二フィラーが並列した多数の第二コードを含んでおり、
   それぞれの上記第二コードがそれぞれの上記カーカスコードと交差しており、この交差角度の絶対値が３５°以上４５°以下であり、
   このタイヤが組み込まれるリムのフランジの高さを基準高さとしたとき、この基準高さに対する上記折り返し部の高さの比が１．５８以上１．７５以下であり、
   このタイヤの上記リムとの接触面の端を基準位置としたとき、上記折り返し部の端がこの基準位置よりも軸方向内側に位置しており、
   上記基準位置から上記折り返し部の端までの軸方向距離ＤＸが１ｍｍ以上３ｍｍ以下である、空気入りタイヤ。
2. 上記折り返し部の端を通り上記主部に直交する直線を基準線としたとき、上記第二フィラーの一端がこの基準線上に位置している、又は、この一端がこの基準線よりも半径方向外側に位置している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記基準線から上記第二フィラーの一端までの長さＬＢが１０ｍｍ以下である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記第二フィラーが主要層と副層とを備えており、
   上記副層が上記主部の軸方向内側において上記第二フィラーの一端からこの主部に沿って半径方向内向きに延在しており、
   上記主要層が上記第二フィラーの他端から上記カーカスプライに沿って延在しており、
   上記主要層が上記副層と重複しており、この重複長さＬＬの、上記副層の長さＬＳに対する比率が６０％以上８０％以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   

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