JP2900259B2 - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2900259B2 JP2900259B2 JP63150219A JP15021988A JP2900259B2 JP 2900259 B2 JP2900259 B2 JP 2900259B2 JP 63150219 A JP63150219 A JP 63150219A JP 15021988 A JP15021988 A JP 15021988A JP 2900259 B2 JP2900259 B2 JP 2900259B2
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- Japan
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- point
- tire
- bead
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、耐久性の改良された重荷重用ラジアルタイ
ヤ（以下、単に重荷重用タイヤという）、特にチューブ
タイプのIRまたはIRAのビード座をもつ平底リムに装着
されるタイヤにおいて、そのビード部耐久性を向上した
重荷重用タイヤに関するものである。
ヤ（以下、単に重荷重用タイヤという）、特にチューブ
タイプのIRまたはIRAのビード座をもつ平底リムに装着
されるタイヤにおいて、そのビード部耐久性を向上した
重荷重用タイヤに関するものである。
従来、重荷重用タイヤのビード部耐久性は、ビード部
のカーカス層の巻き返し端末部への歪集中と密接な関係
があるといわれている。しかし、上記カーカス層の巻き
返し端末部への歪集中は、いろいろな要因が考えられ、
十分に解明されている訳ではないのが現状である。
のカーカス層の巻き返し端末部への歪集中と密接な関係
があるといわれている。しかし、上記カーカス層の巻き
返し端末部への歪集中は、いろいろな要因が考えられ、
十分に解明されている訳ではないのが現状である。
本発明者らは、上記カーカス層の巻き返し端末部のセ
パレーションの原因について鋭意検討を行って、次のこ
とを見出した。
パレーションの原因について鋭意検討を行って、次のこ
とを見出した。
従来、この種のタイヤのビード部の領域におけるカー
カスラインの設計手法は、たとえば特公昭52−26003号
や特公昭54−30561号各公報にみられるように、内圧充
填前後の変形をできるだけ抑えた形状とし、カーカス層
の巻き返し端末部への歪集中を小さくしようとする技術
がある。また、この場合、カーカス層をビードコア回り
に内側から外側に巻き上げた間に介在させる三角形状の
複合フィラーについては、カーカス巻き下げ側と巻き上
げ側端末の間隔を規定することで前記端末の歪を低減さ
せる技術として、特開昭62−155108号公報がある。
カスラインの設計手法は、たとえば特公昭52−26003号
や特公昭54−30561号各公報にみられるように、内圧充
填前後の変形をできるだけ抑えた形状とし、カーカス層
の巻き返し端末部への歪集中を小さくしようとする技術
がある。また、この場合、カーカス層をビードコア回り
に内側から外側に巻き上げた間に介在させる三角形状の
複合フィラーについては、カーカス巻き下げ側と巻き上
げ側端末の間隔を規定することで前記端末の歪を低減さ
せる技術として、特開昭62−155108号公報がある。
この場合に、重荷重用タイヤのように、高い内圧が充
填されているタイヤでは、前記カーカスラインの変化を
完全に防止することは事実上困難であり、第２図に示す
ように、内圧充填前のカーカスライン（イ）は、内圧充
填後のカーカスライン（ロ）に変化するのが普通であ
る。
填されているタイヤでは、前記カーカスラインの変化を
完全に防止することは事実上困難であり、第２図に示す
ように、内圧充填前のカーカスライン（イ）は、内圧充
填後のカーカスライン（ロ）に変化するのが普通であ
る。
また、内圧充填により、一旦平衡になったカーカスラ
インを走行によって横方向への繰り返し変形を受けて変
化する。この場合のカーカスラインの変化は、第２図に
示すように、初期の走行では、内圧充填後にカーカスラ
イン（ロ）は、（ハ）に示すカーカスラインに変化し、
次いで走行を重ねる度に、（ハ）のカーカスラインから
（ニ）のカーカスラインに変化し、略一定の走行距離を
走行した後に安定した形状をとる。
インを走行によって横方向への繰り返し変形を受けて変
化する。この場合のカーカスラインの変化は、第２図に
示すように、初期の走行では、内圧充填後にカーカスラ
イン（ロ）は、（ハ）に示すカーカスラインに変化し、
次いで走行を重ねる度に、（ハ）のカーカスラインから
（ニ）のカーカスラインに変化し、略一定の走行距離を
走行した後に安定した形状をとる。
このようなカーカスラインの変化において、注目すべ
きことは、カーカスラインの変化量が最も大きい領域は
（第１図を参照して）、リムフランジの反曲面とタイヤ
ビード部の外側壁とは離間し始める点P1とカーカスライ
ンの最大巾の点P7の巾方向中間点に位置する、カーカス
層巻き下ろし側領域Ａであり、カーカス層巻き返し端末
部の変化量と上記カーカス層巻き下ろし側領域Ａにおけ
るカーカスラインの変化量との関係は、 内圧充填後では、D1≧d1 初期走行後では、D2＞d2 走行中期以降では、D3＞＞d3 であることである。
きことは、カーカスラインの変化量が最も大きい領域は
（第１図を参照して）、リムフランジの反曲面とタイヤ
ビード部の外側壁とは離間し始める点P1とカーカスライ
ンの最大巾の点P7の巾方向中間点に位置する、カーカス
層巻き下ろし側領域Ａであり、カーカス層巻き返し端末
部の変化量と上記カーカス層巻き下ろし側領域Ａにおけ
るカーカスラインの変化量との関係は、 内圧充填後では、D1≧d1 初期走行後では、D2＞d2 走行中期以降では、D3＞＞d3 であることである。
したがって、カーカス層巻き返し端末のカーカスライ
ン半径方向延長線上に、カーカス層巻き下ろし側のカー
カスラインが接近してくることになり、タイヤの負荷時
にカーカス層巻き返し端末への突つき現象が起きて、該
端末に歪集中が増加し、セパレーションにつながり、ビ
ード部の耐久性が大きく損なわれることになる。
ン半径方向延長線上に、カーカス層巻き下ろし側のカー
カスラインが接近してくることになり、タイヤの負荷時
にカーカス層巻き返し端末への突つき現象が起きて、該
端末に歪集中が増加し、セパレーションにつながり、ビ
ード部の耐久性が大きく損なわれることになる。
他方、前述したカーカスラインの変化を防止し、ビー
ド部耐久性を改良する手段として、ビード部補強層の材
質、枚数などを選択して、初期のカーカスラインの“へ
たり”現象をある程度、減少させるまたは応力を分散さ
せることが可能であるが、ビード耐久性の向上効果に限
界があり、かつ新たに補強層からのセパレーションが生
じる危険があった。
ド部耐久性を改良する手段として、ビード部補強層の材
質、枚数などを選択して、初期のカーカスラインの“へ
たり”現象をある程度、減少させるまたは応力を分散さ
せることが可能であるが、ビード耐久性の向上効果に限
界があり、かつ新たに補強層からのセパレーションが生
じる危険があった。
本発明の目的は、上記重荷重用タイヤのビード部のカ
ーカス層巻き返し端末にセパレーションの中で、繰り返
し走行に伴って生ずるビード部の“へたり”現象に起因
するカーカスラインの変化を抑制し、前記カーカス層巻
き返し端末部への歪集中を抑制し、重荷重用タイヤの耐
久性を向上することである。
ーカス層巻き返し端末にセパレーションの中で、繰り返
し走行に伴って生ずるビード部の“へたり”現象に起因
するカーカスラインの変化を抑制し、前記カーカス層巻
き返し端末部への歪集中を抑制し、重荷重用タイヤの耐
久性を向上することである。
本発明は、ビードコアの周りにタイヤ内側から外側に
巻き返された一層のスチールコードからなるカーカス層
の間に、ビードコア上に充填された硬質ゴムと軟質のゴ
ムとからなる複合ビードフィラー層を形成し、前記巻き
返されたカーカス層の外側に沿ってカーカスラインに対
して斜交する補強層を設けたタイヤであって、このタイ
ヤがリムに嵌合された状態において、リム基準線Ｄから
のリムフランジの高さhfとカーカス層の巻き返し端末ま
での高さhcとの関係をhc＝（1.25〜1.85）×hfにすると
共に、リムフランジの反曲面からタイヤのビード部外側
壁が離間し始める点P1、この点P1からタイヤ内側のカー
カス層に向かって下ろした法線が交差する点P4および該
法線が前記巻き返されたカーカス層と交差する点P2、カ
ーカス層の巻き返し端末が位置する点P3からタイヤ内側
のカーカス層に向かって下ろした法線が交３する点P5お
よび該法線がビード部外側壁に延長して交差する点P6の
中で、点P2、点P4、点P5および点P3を順次結ぶ領域の とを平行またはビードワイヤ側からカーカス層端末に向
かって離反するように構成し、かつ点P5と点P6との間の
厚さＴがカーカスラインにそって極大となるビード部形
状を形成したことを特徴とする。
巻き返された一層のスチールコードからなるカーカス層
の間に、ビードコア上に充填された硬質ゴムと軟質のゴ
ムとからなる複合ビードフィラー層を形成し、前記巻き
返されたカーカス層の外側に沿ってカーカスラインに対
して斜交する補強層を設けたタイヤであって、このタイ
ヤがリムに嵌合された状態において、リム基準線Ｄから
のリムフランジの高さhfとカーカス層の巻き返し端末ま
での高さhcとの関係をhc＝（1.25〜1.85）×hfにすると
共に、リムフランジの反曲面からタイヤのビード部外側
壁が離間し始める点P1、この点P1からタイヤ内側のカー
カス層に向かって下ろした法線が交差する点P4および該
法線が前記巻き返されたカーカス層と交差する点P2、カ
ーカス層の巻き返し端末が位置する点P3からタイヤ内側
のカーカス層に向かって下ろした法線が交３する点P5お
よび該法線がビード部外側壁に延長して交差する点P6の
中で、点P2、点P4、点P5および点P3を順次結ぶ領域の とを平行またはビードワイヤ側からカーカス層端末に向
かって離反するように構成し、かつ点P5と点P6との間の
厚さＴがカーカスラインにそって極大となるビード部形
状を形成したことを特徴とする。
すなわち本発明タイヤは、前記点P2、点P4、点P5およ
び点P3に囲まれるビードフィラー充填領域のカーカスラ
イン とカーカスライン とを平行またはビードワイヤ側からカーカス層端末に
向かって離反する、すなわち第１図において、 または とすることにより、前述した、走行に伴う横方向の変
形に起因する“へたり”が、第２図に示す領域Ａのカー
カスラインを第２図の（ロ）→（ハ）→（ニ）と変化さ
せても、カーカス層巻き下ろし側が、カーカス層巻き返
し端末のカーカスコード方向延長線上に位置することが
なく、前記カーカス層巻き返し端末の突つき現象を抑制
し、ビード部におけるカーカス層巻き返し端末部のセパ
レーションを防止することができ、タイヤの耐久性を向
上させることができる。
び点P3に囲まれるビードフィラー充填領域のカーカスラ
イン とカーカスライン とを平行またはビードワイヤ側からカーカス層端末に
向かって離反する、すなわち第１図において、 または とすることにより、前述した、走行に伴う横方向の変
形に起因する“へたり”が、第２図に示す領域Ａのカー
カスラインを第２図の（ロ）→（ハ）→（ニ）と変化さ
せても、カーカス層巻き下ろし側が、カーカス層巻き返
し端末のカーカスコード方向延長線上に位置することが
なく、前記カーカス層巻き返し端末の突つき現象を抑制
し、ビード部におけるカーカス層巻き返し端末部のセパ
レーションを防止することができ、タイヤの耐久性を向
上させることができる。
ここで、第１図に示す通り、カーカスライン より下のビードコア側に充填される複合フィラーの軟
質ゴムが占める割合は、カーカスライン より下の断面積に対する面積比で0.15以下にするのが
よい。これによりビードコア側を強固にすることがで
き、カーカス層をずり落ち難くすることができる。ま
た、点P2、P3、P5およびP4を結ぶ領域に占める軟質ゴム
の割合は、この領域全断面積に対する面積比で0.70以上
にするのがよい。これにより、該ビードフィラー層を比
較的柔軟にし、応力緩和作用を発揮させ得るからであ
る。
質ゴムが占める割合は、カーカスライン より下の断面積に対する面積比で0.15以下にするのが
よい。これによりビードコア側を強固にすることがで
き、カーカス層をずり落ち難くすることができる。ま
た、点P2、P3、P5およびP4を結ぶ領域に占める軟質ゴム
の割合は、この領域全断面積に対する面積比で0.70以上
にするのがよい。これにより、該ビードフィラー層を比
較的柔軟にし、応力緩和作用を発揮させ得るからであ
る。
なお、本発明において、硬質ゴムとしては、JIS硬度
で70°以上のゴムがよく、軟質ゴムとしては、前記硬質
ゴムのゴム硬度よりも10°以上JIS硬度が低いものがよ
い。
で70°以上のゴムがよく、軟質ゴムとしては、前記硬質
ゴムのゴム硬度よりも10°以上JIS硬度が低いものがよ
い。
また、本発明において、リム基準線Ｄからの組み付け
リムフランジの高さhfとカーカス巻き返し端末までの高
さhcとは、次式の関係を満足することが好ましい。
リムフランジの高さhfとカーカス巻き返し端末までの高
さhcとは、次式の関係を満足することが好ましい。
hc＝（1.25〜1.85）×hf このhcとhfとが hc＜1.25hf となると、上記負荷時のカーカス巻き返し端末の突つき
現象は解消されるが、この巻き返し端末部は、リムフラ
ンジからの強い反力を受けることになり、ビード部耐久
性が改良されることはない。また、 hc＞1.85hf になると、カーカスラインの変化量の最大領域Ａに近づ
くことになり、前記巻き返し端末部に加わる横方向応力
が増大し、ビード部耐久性の低下を避けることができな
くなる。
現象は解消されるが、この巻き返し端末部は、リムフラ
ンジからの強い反力を受けることになり、ビード部耐久
性が改良されることはない。また、 hc＞1.85hf になると、カーカスラインの変化量の最大領域Ａに近づ
くことになり、前記巻き返し端末部に加わる横方向応力
が増大し、ビード部耐久性の低下を避けることができな
くなる。
さらに、前記カーカス層巻き返し端末が位置する点P3
からカーカス層巻き下ろし側（タイヤ内側）に下ろした
法線がビード部外側壁側に延長して交差する点P6と上記
巻き下ろし側の点P5との間の厚さ（Ｔ）がカーカスライ
ンに沿って極大となるビード部形状（ビード部プロファ
イル）を形成している。このようなビード部形状にうる
ことにより、カーカスラインがリムフランジの反曲面を
支点としてタイヤ外側に撓んでも、カーカス層の巻き返
し端末部への応力集中を緩和することができる。
からカーカス層巻き下ろし側（タイヤ内側）に下ろした
法線がビード部外側壁側に延長して交差する点P6と上記
巻き下ろし側の点P5との間の厚さ（Ｔ）がカーカスライ
ンに沿って極大となるビード部形状（ビード部プロファ
イル）を形成している。このようなビード部形状にうる
ことにより、カーカスラインがリムフランジの反曲面を
支点としてタイヤ外側に撓んでも、カーカス層の巻き返
し端末部への応力集中を緩和することができる。
以下、実施例により本発明を具体的に説明する。
なお、タイヤサイズは10.00R20 14PRであり、耐久性
は、空気圧9.00kg/cm2、荷重5200kg、速度45km/時の条
件下で、タイヤの端末部にセパレーションが発生するま
で走行することにより評価した。
は、空気圧9.00kg/cm2、荷重5200kg、速度45km/時の条
件下で、タイヤの端末部にセパレーションが発生するま
で走行することにより評価した。
なお、使用リムは7.00T×20（ビード座形状がIRAリム
で、リムフランジの高さhfは38.0mm）である。
で、リムフランジの高さhfは38.0mm）である。
評価結果は従来タイヤの結果を100とする指数により
示した。
示した。
実施例１、２、従来例 第１図に示すビード部構造を有するタイヤにおいて、
表に示す通り、t2およびビードフィラー充填領域のカー
カスライン とカーカスライン との関係を変更した３種類のタイヤを作成した。
表に示す通り、t2およびビードフィラー充填領域のカー
カスライン とカーカスライン との関係を変更した３種類のタイヤを作成した。
なお、これらのタイヤにおいて、カーカス層巻き下ろ
し側のカーカスラインの形状 は同一とし、また、 は同一厚さとし、ビードフィラーとしてJIS硬度がそれ
ぞれ、72°の硬質ゴムと58°の軟質ゴムとの複合フィラ
ーを使用し、点P2、P3、P5およびP4を結ぶ領域に占める
軟質ゴムの面積比を80％、カーカスライン の下方のコア側に占める軟質ゴムの面積比を８％を、
hcを60mm、t1を9.0mmに設定した。
し側のカーカスラインの形状 は同一とし、また、 は同一厚さとし、ビードフィラーとしてJIS硬度がそれ
ぞれ、72°の硬質ゴムと58°の軟質ゴムとの複合フィラ
ーを使用し、点P2、P3、P5およびP4を結ぶ領域に占める
軟質ゴムの面積比を80％、カーカスライン の下方のコア側に占める軟質ゴムの面積比を８％を、
hcを60mm、t1を9.0mmに設定した。
これらのタイヤの耐久性を評価し、表に示す結果を得
た。
た。
表から、本発明のタイヤは、従来タイヤに比べて著し
く優れた耐久性を有する。
く優れた耐久性を有する。
本発明タイヤは、タイヤのビードコアの回りで内側か
ら外側に巻き返されたカーカス層において、ビードフィ
ラー充填領域における巻き下ろし側と巻き上げ側のカー
カス層の相対位置関係を特定したものである。そしてか
かる特定により、走行に伴う横方向の変形に起因する
“へたり”によって、カーカスラインが変動し、カーカ
ス層の巻き返し端末タイヤ半径方向延長線上にカーカス
層巻き下ろし側に位置することになり、この巻き下ろし
側と該カーカス層巻き返し端末との間の突つき現象によ
って生ずる、該カーカス層巻き返し端末部のセパレーシ
ョンを防止し、タイヤの耐久性を著しく向上させたもの
である。
ら外側に巻き返されたカーカス層において、ビードフィ
ラー充填領域における巻き下ろし側と巻き上げ側のカー
カス層の相対位置関係を特定したものである。そしてか
かる特定により、走行に伴う横方向の変形に起因する
“へたり”によって、カーカスラインが変動し、カーカ
ス層の巻き返し端末タイヤ半径方向延長線上にカーカス
層巻き下ろし側に位置することになり、この巻き下ろし
側と該カーカス層巻き返し端末との間の突つき現象によ
って生ずる、該カーカス層巻き返し端末部のセパレーシ
ョンを防止し、タイヤの耐久性を著しく向上させたもの
である。
第１図は、本発明タイヤのビード部領域の１例を示す断
面図、第２図はタイヤビード部領域におけるカーカスラ
インの変化を示す断面図である。 １……リム、２……ビードベース、３……リムフラン
ジ、４……ビードコア、５……硬質ゴム、６……軟質ゴ
ム、７……カーカス層巻き下げ側、８……カーカス層巻
き上げ側、９……コード補強層。
面図、第２図はタイヤビード部領域におけるカーカスラ
インの変化を示す断面図である。 １……リム、２……ビードベース、３……リムフラン
ジ、４……ビードコア、５……硬質ゴム、６……軟質ゴ
ム、７……カーカス層巻き下げ側、８……カーカス層巻
き上げ側、９……コード補強層。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−44009（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−157905（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−155108（ＪＰ，Ａ) 特公 昭52−26003（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭54−30561（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 15/00 B60C 9/08
Claims (1)
- 【請求項１】ラジアル方向に配置されたスチールコード
からなる少なくとも１層のカーカス層がビードコアの周
りにタイヤ内側から外側に巻き返されており、この巻き
返されたカーカス層の間に、かつビードコアの上に充填
された硬質ゴムと軟質のゴムからなるビードフィラーを
有し、上記巻き返されたカーカス層の外側に沿ってカー
カスコードに対し傾斜させて配置した少なくとも１層の
コード補強層を有するタイヤであり、このタイヤがリム
に嵌合された状態において、リム基準線Ｄからのリムフ
ランジの高さhfとカーカス層の巻き返し端末までの高さ
hcとの関係をhc＝（1.25〜1.85）×hfにすると共に、リ
ムフランジの反曲面からタイヤのビード部外側壁が離間
し始める点P1、この点P1からタイヤ内側のカーカス層に
向かって下ろした法線が交差する点P4および該法線が前
記巻き返されたカーカス層と交差する点P2、カーカス層
の巻き返し端末が位置する点P3からタイヤ内側のカーカ
ス層に向かって下ろした法線が交差する点P5および該法
線がビード部外側壁に延長して交差する点P6の中で、点
P2、点P4、点P5およびP3を順次結ぶ領域の とを平行またはビードワイヤ側からカーカス層端末に向
かって離反するように構成し、かつ点P5と点P6との間の
厚さＴがカーカスラインにそって極大となるビード部形
状を形成したことを特徴とする重荷重用空気入りラジア
ルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63150219A JP2900259B2 (ja) | 1988-06-20 | 1988-06-20 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63150219A JP2900259B2 (ja) | 1988-06-20 | 1988-06-20 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01317814A JPH01317814A (ja) | 1989-12-22 |
| JP2900259B2 true JP2900259B2 (ja) | 1999-06-02 |
Family
ID=15492140
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63150219A Expired - Lifetime JP2900259B2 (ja) | 1988-06-20 | 1988-06-20 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2900259B2 (ja) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR940005866B1 (ko) * | 1987-10-24 | 1994-06-24 | 가부시끼가이샤 브리지스톤 | 중하중용 공기 래디얼 타이어 |
| JPH04185510A (ja) * | 1990-11-20 | 1992-07-02 | Bridgestone Corp | 建設車両用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2682902B2 (ja) * | 1991-02-15 | 1997-11-26 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用チューブレスラジアルタイヤ |
| JP2703490B2 (ja) * | 1992-10-29 | 1998-01-26 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| JP2693351B2 (ja) * | 1993-01-27 | 1997-12-24 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| JP4724103B2 (ja) * | 2006-12-08 | 2011-07-13 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP5216304B2 (ja) | 2007-11-08 | 2013-06-19 | 株式会社ブリヂストン | 建設車両用空気入りタイヤ |
| JP5815914B2 (ja) * | 2008-10-21 | 2015-11-17 | 株式会社ブリヂストン | タイヤの製造方法 |
| JP5438088B2 (ja) * | 2011-12-20 | 2014-03-12 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| JP5497805B2 (ja) * | 2012-01-12 | 2014-05-21 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| JP5475096B1 (ja) * | 2012-12-10 | 2014-04-16 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2014213681A (ja) * | 2013-04-24 | 2014-11-17 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP6261121B2 (ja) * | 2014-01-20 | 2018-01-17 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6374663B2 (ja) * | 2014-02-12 | 2018-08-15 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| FR3029841B1 (fr) * | 2014-12-16 | 2018-04-20 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Pneumatique comportant une armature de carcasse formee de deux couches |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60157905A (ja) * | 1983-12-22 | 1985-08-19 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| JPS6144009A (ja) * | 1984-08-06 | 1986-03-03 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重車両用タイヤ |
-
1988
- 1988-06-20 JP JP63150219A patent/JP2900259B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01317814A (ja) | 1989-12-22 |
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