JP3416456B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JP3416456B2 JP3416456B2 JP12120597A JP12120597A JP3416456B2 JP 3416456 B2 JP3416456 B2 JP 3416456B2 JP 12120597 A JP12120597 A JP 12120597A JP 12120597 A JP12120597 A JP 12120597A JP 3416456 B2 JP3416456 B2 JP 3416456B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bead filler
- tire
- winding
- body ply
- bead
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤ、
特に好ましくは乗用車や小型トラック等に用いられる空
気入りタイヤに関するものである。
特に好ましくは乗用車や小型トラック等に用いられる空
気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】空気入りラジアルタイヤにおいて、クラ
ウン部は２〜３枚のブレーカやジョイントレス等のキャ
ッププライを有した構造とされており、またビード部で
は、クラウン部側からサイドウォール（インナーライナ
ー側）に沿うように設けた１〜２枚のボディプライを、
ビードコアまわりでタイヤ内側から外側へ巻き上げて、
ビードコアの径方向外側に設けられたビードフィラーに
対してその外側へ配する構造とされている。
ウン部は２〜３枚のブレーカやジョイントレス等のキャ
ッププライを有した構造とされており、またビード部で
は、クラウン部側からサイドウォール（インナーライナ
ー側）に沿うように設けた１〜２枚のボディプライを、
ビードコアまわりでタイヤ内側から外側へ巻き上げて、
ビードコアの径方向外側に設けられたビードフィラーに
対してその外側へ配する構造とされている。
【０００３】従来、操縦安定性や乗り心地を良好にさせ
たり、ビード部まわりの耐久性を高めたり、或いはリム
嵌合を容易にしたりすることを主な目的として、ビード
フィラーを径内側と径外側とに分割状に設けたうえで、
それらの厚さや高さ等の寸法関係又はゴム硬度関係等を
規定する技術が種々、提案されている（特開昭５５−８
３６０６号公報、特開昭６２−４６１４号公報、特開昭
６３−８００５号公報等参照）。一方、縁石等への乗り
上げ時にタイヤサイド部の破損を防止することを主な目
的として、ボディプライ（カーカス層）のサイド部分を
厚さ等に関して補強する技術が種々、提案されている
（特開平３−１８９２１４号公報や特開平４−３５８９
０６号公報（但し、これら両技術は大型車や建設用車両
を対象にした、用途的にやや異質のものである）、特開
昭６２−２６５００８号公報等参照）。
たり、ビード部まわりの耐久性を高めたり、或いはリム
嵌合を容易にしたりすることを主な目的として、ビード
フィラーを径内側と径外側とに分割状に設けたうえで、
それらの厚さや高さ等の寸法関係又はゴム硬度関係等を
規定する技術が種々、提案されている（特開昭５５−８
３６０６号公報、特開昭６２−４６１４号公報、特開昭
６３−８００５号公報等参照）。一方、縁石等への乗り
上げ時にタイヤサイド部の破損を防止することを主な目
的として、ボディプライ（カーカス層）のサイド部分を
厚さ等に関して補強する技術が種々、提案されている
（特開平３−１８９２１４号公報や特開平４−３５８９
０６号公報（但し、これら両技術は大型車や建設用車両
を対象にした、用途的にやや異質のものである）、特開
昭６２−２６５００８号公報等参照）。
【０００４】ところで、一般にボディプライは、高負荷
への対応や操縦安定性の向上等を図るうえで２プライ化
が重要な要素とされることが多いが、最近ではタイヤの
軽量化やコスト削減のために、ボディプライを１プライ
化し、しかもボディプライでビードコアまわりを巻き上
げた後の巻上端を、極力低くしたい（径方向内方へ位置
付けたい）との要請が高まってきている。
への対応や操縦安定性の向上等を図るうえで２プライ化
が重要な要素とされることが多いが、最近ではタイヤの
軽量化やコスト削減のために、ボディプライを１プライ
化し、しかもボディプライでビードコアまわりを巻き上
げた後の巻上端を、極力低くしたい（径方向内方へ位置
付けたい）との要請が高まってきている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ボディプライを１プラ
イ化した場合、高負荷に対する応力分散が難しくなるこ
とは周知である。また、ボディプライの巻上端を低くさ
せるにあたっては、この巻上端でのセパレーション発生
を防止し、更に市販ホイールのリムフランジとしてリム
高さの高低種が広いことに対応させるために、相当に低
い位置付けにする必要がある。しかし、単に巻上端を低
くすると、ビードコアに対するボディプライの巻付量が
短くなることに起因して、タイヤ製造工程中の成形、加
硫工程でボディプライのスッポ抜けが生じるということ
があった。
イ化した場合、高負荷に対する応力分散が難しくなるこ
とは周知である。また、ボディプライの巻上端を低くさ
せるにあたっては、この巻上端でのセパレーション発生
を防止し、更に市販ホイールのリムフランジとしてリム
高さの高低種が広いことに対応させるために、相当に低
い位置付けにする必要がある。しかし、単に巻上端を低
くすると、ビードコアに対するボディプライの巻付量が
短くなることに起因して、タイヤ製造工程中の成形、加
硫工程でボディプライのスッポ抜けが生じるということ
があった。
【０００６】更に、ボディプライの１プライ化や巻上端
の低位化は、タイヤサイド部の弱体化を招来することに
なり、仮に、縁石等への乗り上げ速度が相当にゆっくり
したものであるにも拘わらず、比較的簡単にタイヤサイ
ド部が破損してしまうおそれがあり、要請に逆行するこ
とにも成りかねないものであった。本発明は、上記事情
に鑑みてなされたものであって、ボディプライを１プラ
イ化させると共に、その巻上端をなるべく低位に抑えて
リムラインレベルとさせたうえで、従来の各種提案技術
とは異なる構成により、操縦安定性、乗り心地、ビード
部まわりの耐久性等をより一層、好適に満足させるよう
にした空気入りタイヤの提供を目的とし、請求項に含ま
れない実施例は比較例とする。
の低位化は、タイヤサイド部の弱体化を招来することに
なり、仮に、縁石等への乗り上げ速度が相当にゆっくり
したものであるにも拘わらず、比較的簡単にタイヤサイ
ド部が破損してしまうおそれがあり、要請に逆行するこ
とにも成りかねないものであった。本発明は、上記事情
に鑑みてなされたものであって、ボディプライを１プラ
イ化させると共に、その巻上端をなるべく低位に抑えて
リムラインレベルとさせたうえで、従来の各種提案技術
とは異なる構成により、操縦安定性、乗り心地、ビード
部まわりの耐久性等をより一層、好適に満足させるよう
にした空気入りタイヤの提供を目的とし、請求項に含ま
れない実施例は比較例とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明では、上記目的を
達成するために、次の技術的手段を講じた。即ち、目的
を達成するための本発明に係る空気入りタイヤでは、ビ
ードコアの径方向外方に径内側ビードフィラー及び径外
側ビードフィラーを有しており、１プライ化されたボデ
ィプライがクラウン部側からサイドウォールに沿ってビ
ードコアまわりをタイヤ内側から外側へと巻き上げられ
た後、その巻上端が径内側ビードフィラーと径外側ビー
ドフィラーとの相互間へ挟まれてリムラインレベルへ位
置付けられている。
達成するために、次の技術的手段を講じた。即ち、目的
を達成するための本発明に係る空気入りタイヤでは、ビ
ードコアの径方向外方に径内側ビードフィラー及び径外
側ビードフィラーを有しており、１プライ化されたボデ
ィプライがクラウン部側からサイドウォールに沿ってビ
ードコアまわりをタイヤ内側から外側へと巻き上げられ
た後、その巻上端が径内側ビードフィラーと径外側ビー
ドフィラーとの相互間へ挟まれてリムラインレベルへ位
置付けられている。
【０００８】そして、リムライン上において、ボディプ
ライの巻上前位置の外向き面を基準として、巻上後位置
の内向き面までのゴム厚さをｔとし、タイヤ外面までの
ゴム厚さをＴ0 とするとき、ｔ／Ｔ0 が４０％以下に形
成されている。このような構成にすることで、ボディプ
ライの巻上端での応力分散性を高めて操縦安定性や乗り
心地等を良好にすることができ、しかもセパレーション
の発生を防止して、ビード部まわりの耐久性を高めるこ
とができる。そのうえ、ボディプライの巻付量は最低限
に確保できるものであり、製造工程中の成形・加硫工程
でボディプライのスッポ抜けを防止できることにもなる
し、またボディプライの巻上端高さに多少のバラツキが
生じることを許容できるために、その配置上の精度に神
経を尖らせる必要がなくなり、もって製造の容易化及び
高能率化等が図れる利点もある。
ライの巻上前位置の外向き面を基準として、巻上後位置
の内向き面までのゴム厚さをｔとし、タイヤ外面までの
ゴム厚さをＴ0 とするとき、ｔ／Ｔ0 が４０％以下に形
成されている。このような構成にすることで、ボディプ
ライの巻上端での応力分散性を高めて操縦安定性や乗り
心地等を良好にすることができ、しかもセパレーション
の発生を防止して、ビード部まわりの耐久性を高めるこ
とができる。そのうえ、ボディプライの巻付量は最低限
に確保できるものであり、製造工程中の成形・加硫工程
でボディプライのスッポ抜けを防止できることにもなる
し、またボディプライの巻上端高さに多少のバラツキが
生じることを許容できるために、その配置上の精度に神
経を尖らせる必要がなくなり、もって製造の容易化及び
高能率化等が図れる利点もある。
【０００９】また、径外側ビードフィラーのゴム硬度
を、径内側ビードフィラーのゴム硬度よりも５°を超え
ない範囲で低く設定しておくと、上記応力分散効果が一
層効果的に得られ、セパレーション防止効果もそれだけ
確実となる。
を、径内側ビードフィラーのゴム硬度よりも５°を超え
ない範囲で低く設定しておくと、上記応力分散効果が一
層効果的に得られ、セパレーション防止効果もそれだけ
確実となる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１に示す第１実施形態の空気入
りタイヤ１において、クラウン部２は複数枚のブレーカ
３やジョイントレス等のキャッププライ４を有した構造
とされている。またビード部６では、クラウン部２側か
らサイドウォール７（インナーライナー８側）に沿って
設けられた１プライ化されたボディプライ９が、ビード
コア１０まわりでタイヤ内側から外側へ巻き上げられて
いる。
施の形態を説明する。図１に示す第１実施形態の空気入
りタイヤ１において、クラウン部２は複数枚のブレーカ
３やジョイントレス等のキャッププライ４を有した構造
とされている。またビード部６では、クラウン部２側か
らサイドウォール７（インナーライナー８側）に沿って
設けられた１プライ化されたボディプライ９が、ビード
コア１０まわりでタイヤ内側から外側へ巻き上げられて
いる。
【００１１】ビードコア１０の径方向外方には、断面三
角形状をした径内側ビードフィラー１３と、これより径
方向外方側に分離状態で配された径外側ビードフィラー
１４とを有したビードフィラー１５が設けられている。
このビードフィラー１５を形成させる手順は、ボディプ
ライ９をビードコア１０及び径内側ビードフィラー１３
まわりで巻き上げた後、その巻上端１６を径内側ビード
フィラー１３の外側へ配するようにし、その後、この巻
上端１６に径外側ビードフィラー１４を被せて、ボディ
プライ９を径内側ビードフィラー１３と径外側ビードフ
ィラー１４との間で挟むようにするものである。
角形状をした径内側ビードフィラー１３と、これより径
方向外方側に分離状態で配された径外側ビードフィラー
１４とを有したビードフィラー１５が設けられている。
このビードフィラー１５を形成させる手順は、ボディプ
ライ９をビードコア１０及び径内側ビードフィラー１３
まわりで巻き上げた後、その巻上端１６を径内側ビード
フィラー１３の外側へ配するようにし、その後、この巻
上端１６に径外側ビードフィラー１４を被せて、ボディ
プライ９を径内側ビードフィラー１３と径外側ビードフ
ィラー１４との間で挟むようにするものである。
【００１２】このときのボディプライ９の巻上端１６
は、リムライン１７と略同レベルとなるように位置付け
てある。このリムライン１７は、タイヤサイズにもよる
が乗用車用ラジアルタイヤの場合で、リム嵌合底面から
の距離Ｋがおおよそ２２ｍｍの位置とされる。そして、
このリムライン１７上において、ボディプライ９の巻上
前位置の外向き面９ａ（図２に拡大して示す）から巻上
後位置の内向き面９ｂまでのゴム厚さをｔとし、また上
記外向き面９ａからタイヤ外面までのゴム厚さをＴ0 と
する。このとき、ｔ／Ｔ0 が４０％以下となるように形
成されている。この場合、ｔ＝０（即ち、ボディプライ
９において、巻上前位置の外向き面９ａと巻上後位置の
内向き面９ｂとを接触させる）を含むものとする。
は、リムライン１７と略同レベルとなるように位置付け
てある。このリムライン１７は、タイヤサイズにもよる
が乗用車用ラジアルタイヤの場合で、リム嵌合底面から
の距離Ｋがおおよそ２２ｍｍの位置とされる。そして、
このリムライン１７上において、ボディプライ９の巻上
前位置の外向き面９ａ（図２に拡大して示す）から巻上
後位置の内向き面９ｂまでのゴム厚さをｔとし、また上
記外向き面９ａからタイヤ外面までのゴム厚さをＴ0 と
する。このとき、ｔ／Ｔ0 が４０％以下となるように形
成されている。この場合、ｔ＝０（即ち、ボディプライ
９において、巻上前位置の外向き面９ａと巻上後位置の
内向き面９ｂとを接触させる）を含むものとする。
【００１３】なお、ボディプライ９の巻上前位置の外向
き面９ａ及び巻上後位置の内向き面９ｂに対し、上記ゴ
ム厚さｔやＴ0 を測定するには、ボディプライコード２
０からスキムゴム２１を除いた面を基準面としてあり、
従って上記ゴム厚さｔやＴ0には、スキムゴム２１の片
面厚さが含まれている。また、上記ビードフィラー１５
において、径外側ビードフィラー１４のゴム硬度は、径
内側ビードフィラー１３のゴム硬度と同じか又は５°を
超えない範囲で低く設定されていて、本例ではビードフ
ィラー１４のＪＩＳ（Ａ）硬度８５°で、ビードフィラ
ー１３のＪＩＳ（Ａ）硬度９０°とされている。
き面９ａ及び巻上後位置の内向き面９ｂに対し、上記ゴ
ム厚さｔやＴ0 を測定するには、ボディプライコード２
０からスキムゴム２１を除いた面を基準面としてあり、
従って上記ゴム厚さｔやＴ0には、スキムゴム２１の片
面厚さが含まれている。また、上記ビードフィラー１５
において、径外側ビードフィラー１４のゴム硬度は、径
内側ビードフィラー１３のゴム硬度と同じか又は５°を
超えない範囲で低く設定されていて、本例ではビードフ
ィラー１４のＪＩＳ（Ａ）硬度８５°で、ビードフィラ
ー１３のＪＩＳ（Ａ）硬度９０°とされている。
【００１４】このような構成であるため、ボディプライ
９の巻上端１６での応力分散性が高まり、操縦安定性や
乗り心地等は良好になる。また、セパレーションの発生
が防止されてビード部６まわりの耐久性が高められるも
のである。なお、ｔ／Ｔ0 が４０％を超えると、ボディ
プライ９の巻上端１６においてセパレーションが発生し
易くなることが実験によって確かめられている。また、
径内側ビードフィラー１３のゴム硬度と径外側ビードフ
ィラー１４のゴム硬度との間に５°を超えた差を持たせ
るということは、径外側ビードフィラー１４としてのゴ
ム硬度を高くすることは現実的でないために、結果的
に、径内側ビードフィラー１３のゴム硬度を低くするこ
とを意味する。即ち、この場合、径内側ビードフィラー
１３が軟らかすぎることになるので、横剛性が不足する
結果をもたらし、操縦安定性に悪影響を及ぼすことにな
る。
９の巻上端１６での応力分散性が高まり、操縦安定性や
乗り心地等は良好になる。また、セパレーションの発生
が防止されてビード部６まわりの耐久性が高められるも
のである。なお、ｔ／Ｔ0 が４０％を超えると、ボディ
プライ９の巻上端１６においてセパレーションが発生し
易くなることが実験によって確かめられている。また、
径内側ビードフィラー１３のゴム硬度と径外側ビードフ
ィラー１４のゴム硬度との間に５°を超えた差を持たせ
るということは、径外側ビードフィラー１４としてのゴ
ム硬度を高くすることは現実的でないために、結果的
に、径内側ビードフィラー１３のゴム硬度を低くするこ
とを意味する。即ち、この場合、径内側ビードフィラー
１３が軟らかすぎることになるので、横剛性が不足する
結果をもたらし、操縦安定性に悪影響を及ぼすことにな
る。
【００１５】図３に示す第２実施形態の空気入りタイヤ
１では、ビードフィラー１５において、径内側ビードフ
ィラー１３の径方向外端部を、リムライン１７をやや超
える程度に延長拡大させると共に、その分、径外側ビー
ドフィラー１４を薄型にさせてある。そして、これら径
内側ビードフィラー１３と径外側ビードフィラー１４と
の間に挟むようにするボディプライ９の巻上端１６を、
リムライン１７を超えたレベルまで延長させてある。具
体的には、リム嵌合底面から巻上端１６までの寸法を１
０〜３０ｍｍにした。
１では、ビードフィラー１５において、径内側ビードフ
ィラー１３の径方向外端部を、リムライン１７をやや超
える程度に延長拡大させると共に、その分、径外側ビー
ドフィラー１４を薄型にさせてある。そして、これら径
内側ビードフィラー１３と径外側ビードフィラー１４と
の間に挟むようにするボディプライ９の巻上端１６を、
リムライン１７を超えたレベルまで延長させてある。具
体的には、リム嵌合底面から巻上端１６までの寸法を１
０〜３０ｍｍにした。
【００１６】但し、この巻上端１６が、径内側ビードフ
ィラー１３の径方向外端部までは及ばないようにしてあ
り、従ってボディプライ９において、巻上前位置の外向
き面９ａと巻上後位置の内向き面９ｂとは接触していな
い。その他の構成は、第１実施形態と同じである。表１
は、第１実施形態（図１参照）と第２実施形態（図３参
照）、及び従来構成の空気入りタイヤ（図示は省略する
がビードフィラーが径内側と径外側とに分割されていな
いもの）としての第１従来例（ボディプライの巻上端を
第１実施形態と同レベルにしたもの）と、第２従来例
（ボディプライの巻上端を第２実施形態と同レベルにし
たもの）、の合計４形態を製造し、これらにおいてビー
ド部の耐久性と、実車による操縦安定性とを比較した試
験の結果である。
ィラー１３の径方向外端部までは及ばないようにしてあ
り、従ってボディプライ９において、巻上前位置の外向
き面９ａと巻上後位置の内向き面９ｂとは接触していな
い。その他の構成は、第１実施形態と同じである。表１
は、第１実施形態（図１参照）と第２実施形態（図３参
照）、及び従来構成の空気入りタイヤ（図示は省略する
がビードフィラーが径内側と径外側とに分割されていな
いもの）としての第１従来例（ボディプライの巻上端を
第１実施形態と同レベルにしたもの）と、第２従来例
（ボディプライの巻上端を第２実施形態と同レベルにし
たもの）、の合計４形態を製造し、これらにおいてビー
ド部の耐久性と、実車による操縦安定性とを比較した試
験の結果である。
【００１７】
【表１】
【００１８】供試品タイヤサイズは、１６５ＳＲ１３、
１７５／７０Ｒ１３、１８５／７０Ｒ１４の三通りとし
た。実車による操縦安定性については、第１従来例の結
果を１００として、これに対する指数として表示してあ
る。この表１から明らかなように、本発明の第１実施形
態及び第２実施形態も、操縦安定性に関しては第１、第
２従来例に比べて何らそん色のないものであった。ま
た、ビード部６の耐久性に関しても第１・２実施形態の
いずれにおいても６０００kmＮＦ（６０００km走行して
も損傷なし）であった。
１７５／７０Ｒ１３、１８５／７０Ｒ１４の三通りとし
た。実車による操縦安定性については、第１従来例の結
果を１００として、これに対する指数として表示してあ
る。この表１から明らかなように、本発明の第１実施形
態及び第２実施形態も、操縦安定性に関しては第１、第
２従来例に比べて何らそん色のないものであった。ま
た、ビード部６の耐久性に関しても第１・２実施形態の
いずれにおいても６０００kmＮＦ（６０００km走行して
も損傷なし）であった。
【００１９】図４に示す第３実施形態の空気入りタイヤ
１では、ビードフィラー１５が径内側と径外側とに分割
されたものではなく、一体化されている。また、１プラ
イ化されたボディプライ９が、クラウン部２側からサイ
ドウォール７（インナーライナー８側）に沿ってビード
コア１０まわりをタイヤ内側から外側へと巻き上げられ
た後、その巻上端１６が、ビードフィラー１５の外側で
リムライン１７と略同じレベルに位置付けられている。
そして、このリムライン１７上において、ボディプライ
９の巻上前位置の外向き面９ａ（図２参照）からタイヤ
外面までのゴム厚さをＴ0 とし、ビードフィラー１５の
径方向外端部ライン２３上においてボディプライ９の外
向き面９ａからタイヤ外面までのゴム厚さをＴ1 とし、
タイヤ断面高さＨの中間位置ライン２４（１／２Ｈ）上
においてボディプライ９の外向き面９ａからタイヤ外面
までのゴム厚さをＴ2 とする。
１では、ビードフィラー１５が径内側と径外側とに分割
されたものではなく、一体化されている。また、１プラ
イ化されたボディプライ９が、クラウン部２側からサイ
ドウォール７（インナーライナー８側）に沿ってビード
コア１０まわりをタイヤ内側から外側へと巻き上げられ
た後、その巻上端１６が、ビードフィラー１５の外側で
リムライン１７と略同じレベルに位置付けられている。
そして、このリムライン１７上において、ボディプライ
９の巻上前位置の外向き面９ａ（図２参照）からタイヤ
外面までのゴム厚さをＴ0 とし、ビードフィラー１５の
径方向外端部ライン２３上においてボディプライ９の外
向き面９ａからタイヤ外面までのゴム厚さをＴ1 とし、
タイヤ断面高さＨの中間位置ライン２４（１／２Ｈ）上
においてボディプライ９の外向き面９ａからタイヤ外面
までのゴム厚さをＴ2 とする。
【００２０】このとき、Ｔ2 ＜Ｔ1 であること、２０．
０％≦Ｔ2 ／Ｔ0 ≦３５．０％であること、そしてＴ 1
／Ｔ 0 ≧３５％であることの三条件が満たされている。
ここで、ゴム厚さＴ1 の測定基準としているビードフィ
ラー１５の径方向外端部ライン２３とは、タイヤサイド
部においてビードフィラー１５が及ばない領域であるこ
と、即ち、縁石等への乗り上げ時にバーストが最も生じ
易くなる位置であることを表したものである。言うまで
もなく、これはタイヤサイズや縁石等の種類によって異
なるが、乗用車用ラジアルタイヤの場合で数値的に表せ
ば、おおよそリムライン１７からの距離Ｌが１５ｍｍ〜
２５ｍｍの範囲とされる。
０％≦Ｔ2 ／Ｔ0 ≦３５．０％であること、そしてＴ 1
／Ｔ 0 ≧３５％であることの三条件が満たされている。
ここで、ゴム厚さＴ1 の測定基準としているビードフィ
ラー１５の径方向外端部ライン２３とは、タイヤサイド
部においてビードフィラー１５が及ばない領域であるこ
と、即ち、縁石等への乗り上げ時にバーストが最も生じ
易くなる位置であることを表したものである。言うまで
もなく、これはタイヤサイズや縁石等の種類によって異
なるが、乗用車用ラジアルタイヤの場合で数値的に表せ
ば、おおよそリムライン１７からの距離Ｌが１５ｍｍ〜
２５ｍｍの範囲とされる。
【００２１】なお、ボディプライ９の巻上前位置の外向
き面９ａに対し、上記ゴム厚さＴ0，Ｔ1 ，Ｔ2 を測定
するには、第１実施形態に関して図２で説明したのと同
様に、ボディプライコード２０からスキムゴム２１を除
いた面を基準面としてあり、従って上記した各ゴム厚さ
Ｔ0 ，Ｔ1 ，Ｔ2 には、スキムゴム２１の片面厚さが含
まれている。このような構成であるため、タイヤ全体と
しての軽量化を図りながらタイヤサイド部を補強できる
ことになり、従って操縦安定性や乗り心地等を良好にし
たうえで、縁石等への乗り上げ時におけるタイヤサイド
部の破損を防止できる。
き面９ａに対し、上記ゴム厚さＴ0，Ｔ1 ，Ｔ2 を測定
するには、第１実施形態に関して図２で説明したのと同
様に、ボディプライコード２０からスキムゴム２１を除
いた面を基準面としてあり、従って上記した各ゴム厚さ
Ｔ0 ，Ｔ1 ，Ｔ2 には、スキムゴム２１の片面厚さが含
まれている。このような構成であるため、タイヤ全体と
しての軽量化を図りながらタイヤサイド部を補強できる
ことになり、従って操縦安定性や乗り心地等を良好にし
たうえで、縁石等への乗り上げ時におけるタイヤサイド
部の破損を防止できる。
【００２２】またこの構成では、ボディプライ９に用い
るコードのデニール数、打込み本数、ボディプライ９に
おける巻上端１６の厳密な位置等が拘束されずに、タイ
ヤサイド部の破損防止効果を高めることができるという
利点がある。なお、Ｔ2 とＴ1 との差が大きい程、応力
分散効果が良好となり、操縦安定性、乗り心地、タイヤ
サイド部の破損防止等の効果も高められることが実験に
より確かめられている。但し、Ｔ2 ＜Ｔ1 が満たされな
い限り、所期の効果を得ることはできないことも実験に
より確かめられている。
るコードのデニール数、打込み本数、ボディプライ９に
おける巻上端１６の厳密な位置等が拘束されずに、タイ
ヤサイド部の破損防止効果を高めることができるという
利点がある。なお、Ｔ2 とＴ1 との差が大きい程、応力
分散効果が良好となり、操縦安定性、乗り心地、タイヤ
サイド部の破損防止等の効果も高められることが実験に
より確かめられている。但し、Ｔ2 ＜Ｔ1 が満たされな
い限り、所期の効果を得ることはできないことも実験に
より確かめられている。
【００２３】一方、Ｔ2 ／Ｔ0 が２０．０％未満である
と、タイヤサイド部の破損防止効果が十分でなく、しか
もサイドウォール７において凹凸が大きくなって外観が
低下し、商品となりにくい不具合が生じる。またＴ2 ／
Ｔ0 が３５．０％を超えると、操縦安定性及びビード部
６の耐久性が共に低下することが実験により確かめられ
ている。このＴ2 ／Ｔ0 として、いずれの効果面からも
最適な範囲としては、２５％〜３０％であった。Ｔ1 ／
Ｔ0 が３５％未満であると、タイヤサイド部の破損防止
効果は一気に低下し、操縦安定性及びビード部６の耐久
性も共に低下することが実験により確かめられている。
このＴ1 ／Ｔ0 として、いずれの効果面からも最適な範
囲としては、４０％〜５０％であった。但し、Ｔ1 ／Ｔ
0 が６０％を超えるものでは、乗り心地においてマイナ
ス面が生じるだけでなく、そもそもの開発の基礎とされ
るタイヤの軽量化や低コスト化を達成できなくなる点で
不適と言える。
と、タイヤサイド部の破損防止効果が十分でなく、しか
もサイドウォール７において凹凸が大きくなって外観が
低下し、商品となりにくい不具合が生じる。またＴ2 ／
Ｔ0 が３５．０％を超えると、操縦安定性及びビード部
６の耐久性が共に低下することが実験により確かめられ
ている。このＴ2 ／Ｔ0 として、いずれの効果面からも
最適な範囲としては、２５％〜３０％であった。Ｔ1 ／
Ｔ0 が３５％未満であると、タイヤサイド部の破損防止
効果は一気に低下し、操縦安定性及びビード部６の耐久
性も共に低下することが実験により確かめられている。
このＴ1 ／Ｔ0 として、いずれの効果面からも最適な範
囲としては、４０％〜５０％であった。但し、Ｔ1 ／Ｔ
0 が６０％を超えるものでは、乗り心地においてマイナ
ス面が生じるだけでなく、そもそもの開発の基礎とされ
るタイヤの軽量化や低コスト化を達成できなくなる点で
不適と言える。
【００２４】表２は、第３実施形態（図４参照）と、上
記三条件のうちいずれかの条件を満たさない比較例の空
気入りタイヤ（図示略）とを製造し、これらにおいて縁
石等への乗り上げ時におけるサイド部破損の防止性能
と、ビード部６の耐久性と、実車による操縦安定性とを
比較した試験の結果である。
記三条件のうちいずれかの条件を満たさない比較例の空
気入りタイヤ（図示略）とを製造し、これらにおいて縁
石等への乗り上げ時におけるサイド部破損の防止性能
と、ビード部６の耐久性と、実車による操縦安定性とを
比較した試験の結果である。
【００２５】
【表２】
【００２６】供試品タイヤサイズは、１５５ＳＲ１３と
した。縁石等への乗り上げ時におけるサイド部破損の防
止性能については、バースト発生時の車速で表してい
る。従って、この数値が大きい程（高速である程）、破
損しにくいことを意味する。また実車による操縦安定性
については、ボディプライ９が１プライ化されているが
巻上端１６が高位とされた従来構成の空気入りタイヤ
（図示略）を基準として、これとの比較をした結果で表
している。
した。縁石等への乗り上げ時におけるサイド部破損の防
止性能については、バースト発生時の車速で表してい
る。従って、この数値が大きい程（高速である程）、破
損しにくいことを意味する。また実車による操縦安定性
については、ボディプライ９が１プライ化されているが
巻上端１６が高位とされた従来構成の空気入りタイヤ
（図示略）を基準として、これとの比較をした結果で表
している。
【００２７】この表２から明らかなように、第３実施形
態表２の符号Ｅ，Ｆでは、操縦安定性に関しては従来の
空気入りタイヤ（表２の比較例Ａ〜Ｄ）に比べて何らそ
ん色のないものであり、そのうえで、縁石等への乗り上
げ時におけるサイド部破損の防止性能やビード部６の耐
久性に関して、比較例Ａ〜Ｄよりも好結果が得られてい
ることが判る。すなわち、Ｔ2 ／Ｔ0 を２０％未満とし
た場合縁石性能（サイド部損傷）が、１３〜１５km／Ｈ
で発生し、タイヤがバーストした。
態表２の符号Ｅ，Ｆでは、操縦安定性に関しては従来の
空気入りタイヤ（表２の比較例Ａ〜Ｄ）に比べて何らそ
ん色のないものであり、そのうえで、縁石等への乗り上
げ時におけるサイド部破損の防止性能やビード部６の耐
久性に関して、比較例Ａ〜Ｄよりも好結果が得られてい
ることが判る。すなわち、Ｔ2 ／Ｔ0 を２０％未満とし
た場合縁石性能（サイド部損傷）が、１３〜１５km／Ｈ
で発生し、タイヤがバーストした。
【００２８】Ｔ2 ／Ｔ0 を３６％以上とした場合縁石性
能は良いがビード耐久性が悪く（６０００kmで損傷発
生）操縦安定性は低下した。Ｔ1 ／Ｔ0 を３５％未満と
した場合縁石性能は１０〜１２km／Ｈで損傷が発生する
とともに、ビード耐久性も悪く（６０００kmで損傷発
生）操縦安定性も低下した。Ｔ2 ＝Ｔ1 とした場合、ビ
ード耐久性が悪く操縦安定性も低下した。ところで、本
発明は、上記実施形態に限定されるものではない。
能は良いがビード耐久性が悪く（６０００kmで損傷発
生）操縦安定性は低下した。Ｔ1 ／Ｔ0 を３５％未満と
した場合縁石性能は１０〜１２km／Ｈで損傷が発生する
とともに、ビード耐久性も悪く（６０００kmで損傷発
生）操縦安定性も低下した。Ｔ2 ＝Ｔ1 とした場合、ビ
ード耐久性が悪く操縦安定性も低下した。ところで、本
発明は、上記実施形態に限定されるものではない。
【００２９】例えば、本発明は空気入りラジアルタイヤ
であれば、タイヤサイズやトレッドパターン、扁平率等
はもとより、その適用車種や対応路面等が限定されるも
のではない。
であれば、タイヤサイズやトレッドパターン、扁平率等
はもとより、その適用車種や対応路面等が限定されるも
のではない。
【００３０】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、第１の目
的を達成すべく提案された本発明に係る空気入りタイヤ
では、ボディプライを１プライ化してその巻上端をリム
ラインレベルにしたうえで、上記した各位置のゴム厚関
係ｔ／Ｔ0 を４０％以下に形成したり、径外側ビードフ
ィラーと径内側ビードフィラーとのゴム硬度関係を所定
に保持させたりしているので、タイヤの軽量化やコスト
削減を図りつつも、操縦安定性、乗り心地、ビード部ま
わりの耐久性等を好適に満足させるものである。
的を達成すべく提案された本発明に係る空気入りタイヤ
では、ボディプライを１プライ化してその巻上端をリム
ラインレベルにしたうえで、上記した各位置のゴム厚関
係ｔ／Ｔ0 を４０％以下に形成したり、径外側ビードフ
ィラーと径内側ビードフィラーとのゴム硬度関係を所定
に保持させたりしているので、タイヤの軽量化やコスト
削減を図りつつも、操縦安定性、乗り心地、ビード部ま
わりの耐久性等を好適に満足させるものである。
【００３１】そのうえ、ボディプライの巻付量は最低限
に確保できるものであり、製造工程中の成形・加硫工程
でボディプライのスッポ抜けを防止できることにもなる
し、またボディプライの巻上端高さに多少のバラツキが
生じることを許容できるために、その配置上の精度に神
経を尖らせる必要がなくなり、もって製造の容易化及び
高能率化等が図れる利点もある。また、第２の目的を達
成すべく提案された本発明に係る空気入りタイヤでは、
ボディプライを１プライ化してその巻上端をリムライン
レベルにしたうえで、上記した各位置のゴム厚関係をＴ
2 ＜Ｔ1 で、且つ２０．０％≦Ｔ2 ／Ｔ0 ≦３５．０％
としたり、Ｔ 1 ／Ｔ 0 ≧３５％としたりしているため、タ
イヤの軽量化やコスト削減を図りつつも、縁石等への乗
り上げ時におけるタイヤサイド部の破損防止性能を好適
に満足させるものである。
に確保できるものであり、製造工程中の成形・加硫工程
でボディプライのスッポ抜けを防止できることにもなる
し、またボディプライの巻上端高さに多少のバラツキが
生じることを許容できるために、その配置上の精度に神
経を尖らせる必要がなくなり、もって製造の容易化及び
高能率化等が図れる利点もある。また、第２の目的を達
成すべく提案された本発明に係る空気入りタイヤでは、
ボディプライを１プライ化してその巻上端をリムライン
レベルにしたうえで、上記した各位置のゴム厚関係をＴ
2 ＜Ｔ1 で、且つ２０．０％≦Ｔ2 ／Ｔ0 ≦３５．０％
としたり、Ｔ 1 ／Ｔ 0 ≧３５％としたりしているため、タ
イヤの軽量化やコスト削減を図りつつも、縁石等への乗
り上げ時におけるタイヤサイド部の破損防止性能を好適
に満足させるものである。
【００３２】勿論、操縦安定性や乗り心地等も良好に保
持できるものである。しかも、この構成では、ボディプ
ライに用いるコードのデニール数、打込み本数、ボディ
プライの巻上端位置等が拘束されずに、タイヤサイド部
の破損防止効果を高めることができるので、構成の簡潔
化、各種タイヤ構造への汎用性等が図れる利点がある。
更に、タイヤ製造過程として、特別に複雑な工程を必要
とするものではなく、生産性に優れているという利点が
ある。
持できるものである。しかも、この構成では、ボディプ
ライに用いるコードのデニール数、打込み本数、ボディ
プライの巻上端位置等が拘束されずに、タイヤサイド部
の破損防止効果を高めることができるので、構成の簡潔
化、各種タイヤ構造への汎用性等が図れる利点がある。
更に、タイヤ製造過程として、特別に複雑な工程を必要
とするものではなく、生産性に優れているという利点が
ある。
【図１】本発明に係る空気入りタイヤの第１実施形態を
示す要部正面断面図である。
示す要部正面断面図である。
【図２】図１中の一部（ボディプライの巻上端付近）を
拡大して示す図である。
拡大して示す図である。
【図３】本発明に係る空気入りタイヤの第２実施形態を
示す要部正面断面図である。
示す要部正面断面図である。
【図４】本発明に係る空気入りタイヤの第３実施形態を
示す要部正面断面図である。
示す要部正面断面図である。
１ 空気入りタイヤ
２ クラウン部
７ サイドウォール
９ ボディプライ
９ａ 外向き面
９ｂ 内向き面
１０ ビードコア
１３ 径内側ビードフィラー
１４ 径外側ビードフィラー
１５ ビードフィラー
１６ 巻上端
１７ リムライン
２３ ビードフィラーの径方向外端部ライン
２４ タイヤ断面高さの中間位置ライン
Claims (2)
- 【請求項１】 ビードコア（１０）の径方向外方に径内
側ビードフィラー（１３）及び径外側ビードフィラー
（１４）を有しており、１プライ化されたボディプライ
（９）がクラウン部（２）側からサイドウォール（７）
に沿ってビードコア（１０）まわりをタイヤ内側から外
側へと巻き上げられた後、その巻上端（１６）が径内側
ビードフィラー（１３）と径外側ビードフィラー（１
４）との相互間へ挟まれてリムライン（１７）レベルへ
位置付けられており、上記リムライン（１７）上におい
て、ボディプライ（９）の巻上前位置の外向き面（９
ａ）を基準として、巻上後位置の内向き面（９ｂ）まで
のゴム厚さをｔとし、タイヤ外面までのゴム厚さをＴ0
とするとき、ｔ／Ｔ0 が４０％以下に形成されると共
に、前記径外側ビードフィラー（１４）のゴム硬度は、
径内側ビードフィラー（１３）のゴム硬度よりも５°を
超えない範囲で低く設定されていることを特徴とするの
空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記巻上前位置の外向き面（９ａ）と巻
上後位置の内向き面（９ｂ）とは離間していることを特
徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12120597A JP3416456B2 (ja) | 1997-05-12 | 1997-05-12 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12120597A JP3416456B2 (ja) | 1997-05-12 | 1997-05-12 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10309911A JPH10309911A (ja) | 1998-11-24 |
| JP3416456B2 true JP3416456B2 (ja) | 2003-06-16 |
Family
ID=14805479
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12120597A Expired - Fee Related JP3416456B2 (ja) | 1997-05-12 | 1997-05-12 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3416456B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| TW480879B (en) * | 2000-01-06 | 2002-03-21 | Dynascan Technology Corp | Method to compensate for the color no uniformity of color display |
| JP2001288298A (ja) * | 2000-02-04 | 2001-10-16 | Bridgestone Corp | ゴム組成物及びそれを用いた空気入りタイヤ |
| JP4643817B2 (ja) * | 2000-11-27 | 2011-03-02 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP4603154B2 (ja) * | 2000-12-28 | 2010-12-22 | 住友ゴム工業株式会社 | ラジアルタイヤ |
| KR20020078711A (ko) * | 2001-04-10 | 2002-10-19 | 금호산업 주식회사 | 공기입 타이어 |
| US7152646B2 (en) | 2003-10-07 | 2006-12-26 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy duty tire |
| JP5886057B2 (ja) * | 2012-01-17 | 2016-03-16 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6461633B2 (ja) * | 2015-02-12 | 2019-01-30 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
-
1997
- 1997-05-12 JP JP12120597A patent/JP3416456B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10309911A (ja) | 1998-11-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP2017094B1 (en) | Pneumatic tire | |
| EP1083064A2 (en) | Pneumatic tires | |
| JP3229381B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP3325004B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| CA3001116A1 (en) | Pneumatic tire | |
| EP0791486B1 (en) | Pneumatic radial tire | |
| JP3416456B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH0648109A (ja) | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ | |
| JP3992538B2 (ja) | 空気入りタイヤ及びリム装着タイヤ | |
| JP4315647B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3355222B2 (ja) | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH0648108A (ja) | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ | |
| JP4364557B2 (ja) | 乗用車用空気入りタイヤとホイールとの組立体、及び、乗用車用空気入りタイヤ | |
| EP1126983B1 (en) | Rim and a tire and rim assembly | |
| JP4787425B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2978472B1 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4541664B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4534725B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3410648B2 (ja) | 重荷重用タイヤ及びその製造方法 | |
| EP1074404B1 (en) | Pneumatic tire for passenger cars | |
| JP4277980B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4587097B2 (ja) | ランフラットタイヤ | |
| EP4116109B1 (en) | Heavy duty tire | |
| JP4315646B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| US12077020B2 (en) | Mass asymmetric tire |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090404 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090404 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100404 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110404 Year of fee payment: 8 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |