JPH10309911A

JPH10309911A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH10309911A
Application number: JP12120597A
Authority: JP
Inventors: Hitoshi Kinoshita; 等木下
Original assignee: Ohtsu Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Ohtsu Tire and Rubber Co Ltd
Priority date: 1997-05-12
Filing date: 1997-05-12
Publication date: 1998-11-24
Anticipated expiration: 2017-05-12
Also published as: JP3416456B2

Abstract

(57)【要約】【課題】空気入りラジアルタイヤにおいて、ボディプ
ライ９を１プライ化すると共に、ビードコア１０まわり
で巻き上げた巻上端１６をリムライン１７よりも径方向
内方へ位置付けようとすると、応力分散性が悪くなり、
セパレーションの発生、操縦安定性及び乗り心地の低
下、ビード部６まわりの耐久性等の低下を起こすおそれ
があった。【解決手段】ボディプライ９の巻上端１６をリムライ
ン１７上に配する。また、ボディプライ９の巻上前位置
の外向き面から巻上後位置の内向き面までのゴム厚さを
ｔとし、上記外向き面からタイヤ外面までのゴム厚さを
Ｔ₀とするとき、ｔ／Ｔ₀が４０％以下となるように形
成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤ、
特に好ましくは乗用車や小型トラック等に用いられる空
気入りタイヤに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】空気入りラジアルタイヤにおいて、クラ
ウン部は２〜３枚のブレーカやジョイントレス等のキャ
ッププライを有した構造とされており、またビード部で
は、クラウン部側からサイドウォール（インナーライナ
ー側）に沿うように設けた１〜２枚のボディプライを、
ビードコアまわりでタイヤ内側から外側へ巻き上げて、
ビードコアの径方向外側に設けられたビードフィラーに
対してその外側へ配する構造とされている。

【０００３】従来、操縦安定性や乗り心地を良好にさせ
たり、ビード部まわりの耐久性を高めたり、或いはリム
嵌合を容易にしたりすることを主な目的として、ビード
フィラーを径内側と径外側とに分割状に設けたうえで、
それらの厚さや高さ等の寸法関係又はゴム硬度関係等を
規定する技術が種々、提案されている（特開昭５５−８
３６０６号公報、特開昭６２−４６１４号公報、特開昭
６３−８００５号公報等参照）。

【０００４】一方、縁石等への乗り上げ時にタイヤサイ
ド部の破損を防止することを主な目的として、ボディプ
ライ（カーカス層）のサイド部分を厚さ等に関して補強
する技術が種々、提案されている（特開平３−１８９２
１４号公報や特開平４−３５８９０６号公報（但し、こ
れら両技術は大型車や建設用車両を対象にした、用途的
にやや異質のものである）、特開昭６２−２６５００８
号公報等参照）。

【０００５】ところで、一般にボディプライは、高負荷
への対応や操縦安定性の向上等を図るうえで２プライ化
が重要な要素とされることが多いが、最近ではタイヤの
軽量化やコスト削減のために、ボディプライを１プライ
化し、しかもボディプライでビードコアまわりを巻き上
げた後の巻上端を、極力低くしたい（径方向内方へ位置
付けたい）との要請が高まってきている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ボディプライを１プラ
イ化した場合、高負荷に対する応力分散が難しくなるこ
とは周知である。また、ボディプライの巻上端を低くさ
せるにあたっては、この巻上端でのセパレーション発生
を防止し、更に市販ホイールのリムフランジとしてリム
高さの高低種が広いことに対応させるために、相当に低
い位置付けにする必要がある。しかし、単に巻上端を低
くすると、ビードコアに対するボディプライの巻付量が
短くなることに起因して、タイヤ製造工程中の成形、加
硫工程でボディプライのスッポ抜けが生じるということ
があった。

【０００７】更に、ボディプライの１プライ化や巻上端
の低位化は、タイヤサイド部の弱体化を招来することに
なり、仮に、縁石等への乗り上げ速度が相当にゆっくり
したものであるにも拘わらず、比較的簡単にタイヤサイ
ド部が破損してしまうおそれがあり、要請に逆行するこ
とにも成りかねないものであった。本発明は、上記事情
に鑑みてなされたものであって、ボディプライを１プラ
イ化させると共に、その巻上端をなるべく低位に抑えて
リムラインレベルとさせたうえで、従来の各種提案技術
とは異なる構成により、操縦安定性、乗り心地、ビード
部まわりの耐久性等をより一層、好適に満足させるよう
にした空気入りタイヤの提供を第１の目的とし、また縁
石等への乗り上げ時におけるタイヤサイド部の破損防止
をより一層、好適に満足させるようにした空気入りタイ
ヤの提供を第２の目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明では、上記目的を
達成するために、次の技術的手段を講じた。即ち、第１
の目的を達成するための本発明に係る空気入りタイヤで
は、ビードコアの径方向外方に径内側ビードフィラー及
び径外側ビードフィラーを有しており、１プライ化され
たボディプライがクラウン部側からサイドウォールに沿
ってビードコアまわりをタイヤ内側から外側へと巻き上
げられた後、その巻上端が径内側ビードフィラーと径外
側ビードフィラーとの相互間へ挟まれてリムラインレベ
ルへ位置付けられている。

【０００９】そして、リムライン上において、ボディプ
ライの巻上前位置の外向き面を基準として、巻上後位置
の内向き面までのゴム厚さをｔとし、タイヤ外面までの
ゴム厚さをＴ₀とするとき、ｔ／Ｔ₀が４０％以下に形
成されている。このような構成にすることで、ボディプ
ライの巻上端での応力分散性を高めて操縦安定性や乗り
心地等を良好にすることができ、しかもセパレーション
の発生を防止して、ビード部まわりの耐久性を高めるこ
とができる。

【００１０】そのうえ、ボディプライの巻付量は最低限
に確保できるものであり、製造工程中の成形・加硫工程
でボディプライのスッポ抜けを防止できることにもなる
し、またボディプライの巻上端高さに多少のバラツキが
生じることを許容できるために、その配置上の精度に神
経を尖らせる必要がなくなり、もって製造の容易化及び
高能率化等が図れる利点もある。

【００１１】また、径外側ビードフィラーのゴム硬度
を、径内側ビードフィラーのゴム硬度と同じか又は５°
を超えない範囲で低くしておくと、上記応力分散効果が
一層効果的に得られ、セパレーション防止効果もそれだ
け確実となる。一方、第２の目的を達成するための本発
明に係る空気入りタイヤでは、１プライ化されたボディ
プライがクラウン部側からサイドウォールに沿ってビー
ドコアまわりをタイヤ内側から外側へと巻き上げられた
後、その巻上端がビードコアの径方向外方に設けられた
ビードフィラーの外側でリムラインレベルへ位置付けら
れている。

【００１２】そして、リムライン上においてボディプラ
イの巻上前位置の外向き面からタイヤ外面までのゴム厚
さをＴ₀とし、ビードフィラーの径方向外端部ライン上
においてボディプライの外向き面からタイヤ外面までの
ゴム厚さをＴ₁とし、タイヤ断面高さの中間位置ライン
上においてボディプライの外向き面からタイヤ外面まで
のゴム厚さをＴ₂とするとき、Ｔ₂＜Ｔ₁であり、且つ
２０．０％≦Ｔ₂／Ｔ ₀≦３５．０％とされている。

【００１３】このような構成であれば、タイヤ全体とし
ての軽量化を図りながらタイヤサイド部を補強できるこ
とになり、従って操縦安定性や乗り心地等を良好にした
うえで、縁石等への乗り上げ時におけるタイヤサイド部
の破損を防止できる。またこの構成では、ボディプライ
に用いるコードのデニール数、打込み本数、ボディプラ
イの巻上端位置等が拘束されずに、タイヤサイド部の破
損防止効果を高めることができるので、構成の簡潔化、
各種タイヤ構造への汎用性等が図れる利点がある。

【００１４】また、Ｔ₂＜Ｔ₁としたうえでＴ₁／Ｔ₀
≦３５％とした場合も同様の効果を得ることができるも
のであり、Ｔ₂＜Ｔ₁、２０．０％≦Ｔ₂／Ｔ₀≦３
５．０％、Ｔ₁／Ｔ₀≦３５％という三条件を全て満た
す構成とすればなお一層よい。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１に示す第１実施形態の空気入
りタイヤ１において、クラウン部２は複数枚のブレーカ
３やジョイントレス等のキャッププライ４を有した構造
とされている。またビード部６では、クラウン部２側か
らサイドウォール７（インナーライナー８側）に沿って
設けられた１プライ化されたボディプライ９が、ビード
コア１０まわりでタイヤ内側から外側へ巻き上げられて
いる。

【００１６】ビードコア１０の径方向外方には、断面三
角形状をした径内側ビードフィラー１３と、これより径
方向外方側に分離状態で配された径外側ビードフィラー
１４とを有したビードフィラー１５が設けられている。
このビードフィラー１５を形成させる手順は、ボディプ
ライ９をビードコア１０及び径内側ビードフィラー１３
まわりで巻き上げた後、その巻上端１６を径内側ビード
フィラー１３の外側へ配するようにし、その後、この巻
上端１６に径外側ビードフィラー１４を被せて、ボディ
プライ９を径内側ビードフィラー１３と径外側ビードフ
ィラー１４との間で挟むようにするものである。

【００１７】このときのボディプライ９の巻上端１６
は、リムライン１７と略同レベルとなるように位置付け
てある。このリムライン１７は、タイヤサイズにもよる
が乗用車用ラジアルタイヤの場合で、リム嵌合底面から
の距離Ｋがおおよそ２２ｍｍの位置とされる。そして、
このリムライン１７上において、ボディプライ９の巻上
前位置の外向き面９ａ（図２に拡大して示す）から巻上
後位置の内向き面９ｂまでのゴム厚さをｔとし、また上
記外向き面９ａからタイヤ外面までのゴム厚さをＴ₀と
する。このとき、ｔ／Ｔ₀が４０％以下となるように形
成されている。この場合、ｔ＝０（即ち、ボディプライ
９において、巻上前位置の外向き面９ａと巻上後位置の
内向き面９ｂとを接触させる）を含むものとする。

【００１８】なお、ボディプライ９の巻上前位置の外向
き面９ａ及び巻上後位置の内向き面９ｂに対し、上記ゴ
ム厚さｔやＴ₀を測定するには、ボディプライコード２
０からスキムゴム２１を除いた面を基準面としてあり、
従って上記ゴム厚さｔやＴ₀には、スキムゴム２１の片
面厚さが含まれている。また、上記ビードフィラー１５
において、径外側ビードフィラー１４のゴム硬度は、径
内側ビードフィラー１３のゴム硬度と同じか又は５°を
超えない範囲で低く設定されていて、本例ではビードフ
ィラー１４のＪＩＳ（Ａ）硬度８５°で、ビードフィラ
ー１３のＪＩＳ（Ａ）硬度９０°とされている。

【００１９】このような構成であるため、ボディプライ
９の巻上端１６での応力分散性が高まり、操縦安定性や
乗り心地等は良好になる。また、セパレーションの発生
が防止されてビード部６まわりの耐久性が高められるも
のである。なお、ｔ／Ｔ₀が４０％を超えると、ボディ
プライ９の巻上端１６においてセパレーションが発生し
易くなることが実験によって確かめられている。

【００２０】また、径内側ビードフィラー１３のゴム硬
度と径外側ビードフィラー１４のゴム硬度との間に５°
を超えた差を持たせるということは、径外側ビードフィ
ラー１４としてのゴム硬度を高くすることは現実的でな
いために、結果的に、径内側ビードフィラー１３のゴム
硬度を低くすることを意味する。即ち、この場合、径内
側ビードフィラー１３が軟らかすぎることになるので、
横剛性が不足する結果をもたらし、操縦安定性に悪影響
を及ぼすことになる。

【００２１】図３に示す第２実施形態の空気入りタイヤ
１では、ビードフィラー１５において、径内側ビードフ
ィラー１３の径方向外端部を、リムライン１７をやや超
える程度に延長拡大させると共に、その分、径外側ビー
ドフィラー１４を薄型にさせてある。そして、これら径
内側ビードフィラー１３と径外側ビードフィラー１４と
の間に挟むようにするボディプライ９の巻上端１６を、
リムライン１７を超えたレベルまで延長させてある。具
体的には、リム嵌合底面から巻上端１６までの寸法を１
０〜３０ｍｍにした。

【００２２】但し、この巻上端１６が、径内側ビードフ
ィラー１３の径方向外端部までは及ばないようにしてあ
り、従ってボディプライ９において、巻上前位置の外向
き面９ａと巻上後位置の内向き面９ｂとは接触していな
い。その他の構成は、第１実施形態と同じである。表１
は、第１実施形態（図１参照）と第２実施形態（図３参
照）、及び従来構成の空気入りタイヤ（図示は省略する
がビードフィラーが径内側と径外側とに分割されていな
いもの）としての第１従来例（ボディプライの巻上端を
第１実施形態と同レベルにしたもの）と、第２従来例
（ボディプライの巻上端を第２実施形態と同レベルにし
たもの）、の合計４形態を製造し、これらにおいてビー
ド部の耐久性と、実車による操縦安定性とを比較した試
験の結果である。

【００２３】

【表１】

【００２４】供試品タイヤサイズは、１６５ＳＲ１３、
１７５／７０Ｒ１３、１８５／７０Ｒ１４の三通りとし
た。実車による操縦安定性については、第１従来例の結
果を１００として、これに対する指数として表示してあ
る。この表１から明らかなように、本発明の第１実施形
態及び第２実施形態も、操縦安定性に関しては第１、第
２従来例に比べて何らそん色のないものであった。ま
た、ビード部６の耐久性に関しても第１・２実施形態の
いずれにおいても６０００ｋｍＮＦ（６０００ｋｍ走行
しても損傷なし）であった。

【００２５】図４に示す第３実施形態の空気入りタイヤ
１では、ビードフィラー１５が径内側と径外側とに分割
されたものではなく、一体化されている。また、１プラ
イ化されたボディプライ９が、クラウン部２側からサイ
ドウォール７（インナーライナー８側）に沿ってビード
コア１０まわりをタイヤ内側から外側へと巻き上げられ
た後、その巻上端１６が、ビードフィラー１５の外側で
リムライン１７と略同じレベルに位置付けられている。

【００２６】そして、このリムライン１７上において、
ボディプライ９の巻上前位置の外向き面９ａ（図２参
照）からタイヤ外面までのゴム厚さをＴ₀とし、ビード
フィラー１５の径方向外端部ライン２３上においてボデ
ィプライ９の外向き面９ａからタイヤ外面までのゴム厚
さをＴ₁とし、タイヤ断面高さＨの中間位置ライン２４
（１／２Ｈ）上においてボディプライ９の外向き面９ａ
からタイヤ外面までのゴム厚さをＴ₂とする。

【００２７】このとき、Ｔ₂＜Ｔ₁であること、２０．
０％≦Ｔ₂／Ｔ₀≦３５．０％であること、そしてＴ₁
／Ｔ₀≦３５％であることの三条件が満たされている。
ここで、ゴム厚さＴ₁の測定基準としているビードフィ
ラー１５の径方向外端部ライン２３とは、タイヤサイド
部においてビードフィラー１５が及ばない領域であるこ
と、即ち、縁石等への乗り上げ時にバーストが最も生じ
易くなる位置であることを表したものである。言うまで
もなく、これはタイヤサイズや縁石等の種類によって異
なるが、乗用車用ラジアルタイヤの場合で数値的に表せ
ば、おおよそリムライン１７からの距離Ｌが１５ｍｍ〜
２５ｍｍの範囲とされる。

【００２８】なお、ボディプライ９の巻上前位置の外向
き面９ａに対し、上記ゴム厚さＴ₀，Ｔ₁，Ｔ₂を測定
するには、第１実施形態に関して図２で説明したのと同
様に、ボディプライコード２０からスキムゴム２１を除
いた面を基準面としてあり、従って上記した各ゴム厚さ
Ｔ₀，Ｔ₁，Ｔ₂には、スキムゴム２１の片面厚さが含
まれている。

【００２９】このような構成であるため、タイヤ全体と
しての軽量化を図りながらタイヤサイド部を補強できる
ことになり、従って操縦安定性や乗り心地等を良好にし
たうえで、縁石等への乗り上げ時におけるタイヤサイド
部の破損を防止できる。またこの構成では、ボディプラ
イ９に用いるコードのデニール数、打込み本数、ボディ
プライ９における巻上端１６の厳密な位置等が拘束され
ずに、タイヤサイド部の破損防止効果を高めることがで
きるという利点がある。

【００３０】なお、Ｔ₂とＴ₁との差が大きい程、応力
分散効果が良好となり、操縦安定性、乗り心地、タイヤ
サイド部の破損防止等の効果も高められることが実験に
より確かめられている。但し、Ｔ₂＜Ｔ₁が満たされな
い限り、所期の効果を得ることはできないことも実験に
より確かめられている。一方、Ｔ₂／Ｔ₀が２０．０％
未満であると、タイヤサイド部の破損防止効果が十分で
なく、しかもサイドウォール７において凹凸が大きくな
って外観が低下し、商品となりにくい不具合が生じる。
またＴ₂／Ｔ₀が３５．０％を超えると、操縦安定性及
びビード部６の耐久性が共に低下することが実験により
確かめられている。このＴ₂／Ｔ₀として、いずれの効
果面からも最適な範囲としては、２５％〜３０％であっ
た。

【００３１】Ｔ₁／Ｔ₀が３５％未満であると、タイヤ
サイド部の破損防止効果は一気に低下し、操縦安定性及
びビード部６の耐久性も共に低下することが実験により
確かめられている。このＴ₁／Ｔ₀として、いずれの効
果面からも最適な範囲としては、４０％〜５０％であっ
た。但し、Ｔ₁／Ｔ₀が６０％を超えるものでは、乗り
心地においてマイナス面が生じるだけでなく、そもそも
の開発の基礎とされるタイヤの軽量化や低コスト化を達
成できなくなる点で不適と言える。

【００３２】表２は、第３実施形態（図４参照）と、上
記三条件のうちいずれかの条件を満たさない比較例の空
気入りタイヤ（図示略）とを製造し、これらにおいて縁
石等への乗り上げ時におけるサイド部破損の防止性能
と、ビード部６の耐久性と、実車による操縦安定性とを
比較した試験の結果である。

【００３３】

【表２】

【００３４】供試品タイヤサイズは、１５５ＳＲ１３と
した。縁石等への乗り上げ時におけるサイド部破損の防
止性能については、バースト発生時の車速で表してい
る。従って、この数値が大きい程（高速である程）、破
損しにくいことを意味する。また実車による操縦安定性
については、ボディプライ９が１プライ化されているが
巻上端１６が高位とされた従来構成の空気入りタイヤ
（図示略）を基準として、これとの比較をした結果で表
している。

【００３５】この表２から明らかなように、第３実施形
態表２の符号Ｅ，Ｆでは、操縦安定性に関しては従来の
空気入りタイヤ（表２の比較例Ａ〜Ｄ）に比べて何らそ
ん色のないものであり、そのうえで、縁石等への乗り上
げ時におけるサイド部破損の防止性能やビード部６の耐
久性に関して、比較例Ａ〜Ｄよりも好結果が得られてい
ることが判る。

【００３６】すなわち、Ｔ₂／Ｔ₀を２０％未満とした
場合縁石性能（サイド部損傷）が、１３〜１５ｋｍ／Ｈ
で発生し、タイヤがバーストした。Ｔ₂／Ｔ₀を３６％
以上とした場合縁石性能は良いがビード耐久性が悪く
（６０００ｋｍで損傷発生）操縦安定性は低下した。Ｔ
₁／Ｔ₀を３５％未満とした場合縁石性能は１０〜１２
ｋｍ／Ｈで損傷が発生するとともに、ビード耐久性も悪
く（６０００ｋｍで損傷発生）操縦安定性も低下した。

【００３７】Ｔ₂＝Ｔ₁とした場合、ビード耐久性が悪
く操縦安定性も低下した。ところで、本発明は、上記実
施形態に限定されるものではない。例えば、本発明は空
気入りラジアルタイヤであれば、タイヤサイズやトレッ
ドパターン、扁平率等はもとより、その適用車種や対応
路面等が限定されるものではない。

【００３８】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、第１の目
的を達成すべく提案された本発明に係る空気入りタイヤ
では、ボディプライを１プライ化してその巻上端をリム
ラインレベルにしたうえで、上記した各位置のゴム厚関
係ｔ／Ｔ₀を４０％以下に形成したり、径外側ビードフ
ィラーと径内側ビードフィラーとのゴム硬度関係を所定
に保持させたりしているので、タイヤの軽量化やコスト
削減を図りつつも、操縦安定性、乗り心地、ビード部ま
わりの耐久性等を好適に満足させるものである。

【００３９】そのうえ、ボディプライの巻付量は最低限
に確保できるものであり、製造工程中の成形・加硫工程
でボディプライのスッポ抜けを防止できることにもなる
し、またボディプライの巻上端高さに多少のバラツキが
生じることを許容できるために、その配置上の精度に神
経を尖らせる必要がなくなり、もって製造の容易化及び
高能率化等が図れる利点もある。

【００４０】また、第２の目的を達成すべく提案された
本発明に係る空気入りタイヤでは、ボディプライを１プ
ライ化してその巻上端をリムラインレベルにしたうえ
で、上記した各位置のゴム厚関係をＴ₂＜Ｔ₁で、且つ
２０．０％≦Ｔ₂／Ｔ₀≦３５．０％としたり、Ｔ₁／
Ｔ₀≦３５％としたりしているため、タイヤの軽量化や
コスト削減を図りつつも、縁石等への乗り上げ時におけ
るタイヤサイド部の破損防止性能を好適に満足させるも
のである。

【００４１】勿論、操縦安定性や乗り心地等も良好に保
持できるものである。しかも、この構成では、ボディプ
ライに用いるコードのデニール数、打込み本数、ボディ
プライの巻上端位置等が拘束されずに、タイヤサイド部
の破損防止効果を高めることができるので、構成の簡潔
化、各種タイヤ構造への汎用性等が図れる利点がある。

【００４２】更に、タイヤ製造過程として、特別に複雑
な工程を必要とするものではなく、生産性に優れている
という利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る空気入りタイヤの第１実施形態を
示す要部正面断面図である。

【図２】図１中の一部（ボディプライの巻上端付近）を
拡大して示す図である。

【図３】本発明に係る空気入りタイヤの第２実施形態を
示す要部正面断面図である。

【図４】本発明に係る空気入りタイヤの第３実施形態を
示す要部正面断面図である。

【符号の説明】

１空気入りタイヤ２クラウン部７サイドウォール９ボディプライ９ａ外向き面９ｂ内向き面１０ビードコア１３径内側ビードフィラー１４径外側ビードフィラー１５ビードフィラー１６巻上端１７リムライン２３ビードフィラーの径方向外端部ライン２４タイヤ断面高さの中間位置ライン

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ビードコア（１０）の径方向外方に径内
側ビードフィラー（１３）及び径外側ビードフィラー
（１４）を有しており、１プライ化されたボディプライ
（９）がクラウン部（２）側からサイドウォール（７）
に沿ってビードコア（１０）まわりをタイヤ内側から外
側へと巻き上げられた後、その巻上端（１６）が径内側
ビードフィラー（１３）と径外側ビードフィラー（１
４）との相互間へ挟まれてリムライン（１７）レベルへ
位置付けられており、上記リムライン（１７）上において、ボディプライ
（９）の巻上前位置の外向き面（９ａ）を基準として、
巻上後位置の内向き面（９ｂ）までのゴム厚さをｔと
し、タイヤ外面までのゴム厚さをＴ₀とするとき、ｔ／
Ｔ₀が４０％以下に形成されていることを特徴とする空
気入りタイヤ。
【請求項２】前記径外側ビードフィラー（１４）のゴ
ム硬度は、径内側ビードフィラー（１３）のゴム硬度と
同じか又は５°を超えない範囲で低く設定されているこ
とを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】１プライ化されたボディプライ（９）が
クラウン部（２）側からサイドウォール（７）に沿って
ビードコア（１０）まわりをタイヤ内側から外側へと巻
き上げられた後、その巻上端（１６）がビードコア（１
０）の径方向外方に設けられたビードフィラー（１５）
の外側でリムライン（１７）レベルへ位置付けられてお
り、上記リムライン（１７）上においてボディプライ（９）
の巻上前位置の外向き面（９ａ）からタイヤ外面までの
ゴム厚さをＴ₀とし、ビードフィラー（１５）の径方向
外端部ライン（２３）上においてボディプライ（９）の
外向き面（９ａ）からタイヤ外面までのゴム厚さをＴ₁
とし、タイヤ断面高さ（Ｈ）の中間位置ライン（２４）
上においてボディプライ（９）の外向き面（９ａ）から
タイヤ外面までのゴム厚さをＴ₂とするとき、Ｔ₂＜Ｔ₁であり、且つ２０．０％≦Ｔ₂／Ｔ₀≦３
５．０％とされていることを特徴とする空気入りタイ
ヤ。
【請求項４】１プライ化されたボディプライ（９）が
クラウン部（２）側からサイドウォール（７）に沿って
ビードコア（１０）まわりをタイヤ内側から外側へと巻
き上げられた後、その巻上端（１６）がビードコア（１
０）の径方向外方に設けられたビードフィラー（１５）
の外側でリムライン（１７）レベルへ位置付けられてお
り、上記リムライン（１７）上においてボディプライ（９）
の巻上前位置の外向き面（９ａ）からタイヤ外面までの
ゴム厚さをＴ₀とし、ビードフィラー（１５）の径方向
外端部ライン（２３）上においてボディプライ（９）の
外向き面（９ａ）からタイヤ外面までのゴム厚さをＴ₁
とし、タイヤ断面高さ（Ｈ）の中間位置ライン（２４）
上においてボディプライ（９）の外向き面（９ａ）から
タイヤ外面までのゴム厚さをＴ₂とするとき、Ｔ₂＜Ｔ₁であり、且つＴ₁／Ｔ₀≦３５％とされてい
ることを特徴とする空気入りタイヤ。