JPH10193914A - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents
空気入りタイヤ及びその製造方法Info
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- JPH10193914A JPH10193914A JP9003967A JP396797A JPH10193914A JP H10193914 A JPH10193914 A JP H10193914A JP 9003967 A JP9003967 A JP 9003967A JP 396797 A JP396797 A JP 396797A JP H10193914 A JPH10193914 A JP H10193914A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/0207—Carcasses comprising an interrupted ply, i.e. where the carcass ply does not continuously extend from bead to bead but is interrupted, e.g. at the belt area, into two or more portions of the same ply
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
- B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
- B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
- B29D30/08—Building tyres
- B29D2030/086—Building the tyre carcass by combining two or more sub-assemblies, e.g. two half-carcasses
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤ性能を良好に維持しながら、サイドウ
ォール部側におけるタイヤ構成材料を共通化すると共
に、タイヤ構成材料を数単位づつモジュール化可能にし
て生産性を高める。 【解決手段】 カーカス層４を両サイドウォール部側に
配設された第１カーカス層部４Ａとトレッド部に配設さ
れた第２カーカス層部４Ｂとに分割構成し、両第１カー
カス層部４Ａの外周端を２番目に幅が広いベルト層のエ
ッジからそのベルト幅の少なくとも５％トレッド部セン
ター側となるようにそれぞれ延在させ、第２カーカス層
部４Ｂとオーバーラップするようにし、かつトレッド部
１におけるカーカス剛性係数Ｅb とサイドウォール部３
のタイヤ最大幅位置Ｍにおけるカーカス剛性係数Ｅs と
の比Ｅb ／Ｅs を０．３〜０．７にする。
ォール部側におけるタイヤ構成材料を共通化すると共
に、タイヤ構成材料を数単位づつモジュール化可能にし
て生産性を高める。 【解決手段】 カーカス層４を両サイドウォール部側に
配設された第１カーカス層部４Ａとトレッド部に配設さ
れた第２カーカス層部４Ｂとに分割構成し、両第１カー
カス層部４Ａの外周端を２番目に幅が広いベルト層のエ
ッジからそのベルト幅の少なくとも５％トレッド部セン
ター側となるようにそれぞれ延在させ、第２カーカス層
部４Ｂとオーバーラップするようにし、かつトレッド部
１におけるカーカス剛性係数Ｅb とサイドウォール部３
のタイヤ最大幅位置Ｍにおけるカーカス剛性係数Ｅs と
の比Ｅb ／Ｅs を０．３〜０．７にする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、カーカス層を分割
構造にした空気入りタイヤ及びその製造方法に関わり、
更に詳しくは、良好な耐久性を確保しながら、サイドウ
ォール部側におけるタイヤ構成材料を共通化しつつ、タ
イヤ構成材料を数単位づつモジュール化可能にして生産
性を高めるようにした空気入りタイヤ及びその製造方法
に関する。
構造にした空気入りタイヤ及びその製造方法に関わり、
更に詳しくは、良好な耐久性を確保しながら、サイドウ
ォール部側におけるタイヤ構成材料を共通化しつつ、タ
イヤ構成材料を数単位づつモジュール化可能にして生産
性を高めるようにした空気入りタイヤ及びその製造方法
に関する。
【０００２】
【従来の技術】現在使用されている空気入りタイヤに
は、多種多様のサイズがある。その中には、内径が同じ
で外径も略等しく、幅のみが異なるサイズの空気入りタ
イヤも少なくない。例えば、１６５ＳＲ１３の空気入り
タイヤは、内径１３インチ、外径約５９４mm、幅１６５
mmであるのに対して、１８５／７０Ｒ１３の空気入りタ
イヤは、内径１３インチ、外径約５９０mm、幅１８９mm
であり、両者は幅のみが大きく相違している。
は、多種多様のサイズがある。その中には、内径が同じ
で外径も略等しく、幅のみが異なるサイズの空気入りタ
イヤも少なくない。例えば、１６５ＳＲ１３の空気入り
タイヤは、内径１３インチ、外径約５９４mm、幅１６５
mmであるのに対して、１８５／７０Ｒ１３の空気入りタ
イヤは、内径１３インチ、外径約５９０mm、幅１８９mm
であり、両者は幅のみが大きく相違している。
【０００３】このように幅のみ異なり、サイドウォール
部側が略同じサイズになる空気入りタイヤでは、サイド
ウォール部側における材料を共通化することができれ
ば、生産性の向上に大きく寄与することができる。しか
し、カーカス層が左右のビードコア間にトロイド状に架
設されているため、カーカス層の寸法が異なり、その結
果、各サイズ毎にカーカス層材料を用意する必要があ
り、サイドウォール部側の材料を共通化することができ
ないという問題があった。
部側が略同じサイズになる空気入りタイヤでは、サイド
ウォール部側における材料を共通化することができれ
ば、生産性の向上に大きく寄与することができる。しか
し、カーカス層が左右のビードコア間にトロイド状に架
設されているため、カーカス層の寸法が異なり、その結
果、各サイズ毎にカーカス層材料を用意する必要があ
り、サイドウォール部側の材料を共通化することができ
ないという問題があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、タイ
ヤ性能を良好に維持しながら、サイドウォール部側にお
けるタイヤ構成材料を共通化すると共に、タイヤ構成材
料を数単位づつモジュール化可能にして生産性を高める
ことができる空気入りタイヤ及びその製造方法を提供す
ることにある。
ヤ性能を良好に維持しながら、サイドウォール部側にお
けるタイヤ構成材料を共通化すると共に、タイヤ構成材
料を数単位づつモジュール化可能にして生産性を高める
ことができる空気入りタイヤ及びその製造方法を提供す
ることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明の空気入りタイヤは、タイヤ内側に少なくとも１層の
カーカス層を配置し、トレッド部のカーカス層外周側に
少なくとも２層のベルト層を埋設した空気入りタイヤに
おいて、前記カーカス層を両サイドウォール部側に配設
された第１カーカス層部とトレッド部に配設された第２
カーカス層部とに分割した構成にし、前記両第１カーカ
ス層部をその外周端が２番目に幅が広いベルト層のエッ
ジからそのベルト幅の少なくとも５％トレッド部センタ
ー側となるようにそれぞれ延在させ、前記第２カーカス
層部とオーバーラップするようにし、かつトレッド部に
おけるカーカス剛性係数Ｅb とサイドウォール部のタイ
ヤ最大幅位置におけるカーカス剛性係数Ｅs との比Ｅb
／Ｅs を０．３〜０．７にしたことを特徴とする。
明の空気入りタイヤは、タイヤ内側に少なくとも１層の
カーカス層を配置し、トレッド部のカーカス層外周側に
少なくとも２層のベルト層を埋設した空気入りタイヤに
おいて、前記カーカス層を両サイドウォール部側に配設
された第１カーカス層部とトレッド部に配設された第２
カーカス層部とに分割した構成にし、前記両第１カーカ
ス層部をその外周端が２番目に幅が広いベルト層のエッ
ジからそのベルト幅の少なくとも５％トレッド部センタ
ー側となるようにそれぞれ延在させ、前記第２カーカス
層部とオーバーラップするようにし、かつトレッド部に
おけるカーカス剛性係数Ｅb とサイドウォール部のタイ
ヤ最大幅位置におけるカーカス剛性係数Ｅs との比Ｅb
／Ｅs を０．３〜０．７にしたことを特徴とする。
【０００６】また、本発明の空気入りタイヤの製造方法
は、グリーンタイヤを成形する際に、ビード部からサイ
ドウォール部に延在すると共にトレッド部側にも延在す
る第１カーカス層部にサイドゴムを配置してビード部と
サイドウォール部とからなる両サイドモジュールを成形
する一方、トレッド部に延在する第２カーカス層部の外
周側にベルト層を設け、該ベルト層の外周にトレッドゴ
ムを配置して構成したトレッドモジュールを成形し、前
記両サイドモジュールとトレッドモジュールとを前記第
１カーカス層部の外周端部が前記第２カーカス層部とオ
ーバーラップするように接続してグリーンタイヤを成形
することを特徴とする。
は、グリーンタイヤを成形する際に、ビード部からサイ
ドウォール部に延在すると共にトレッド部側にも延在す
る第１カーカス層部にサイドゴムを配置してビード部と
サイドウォール部とからなる両サイドモジュールを成形
する一方、トレッド部に延在する第２カーカス層部の外
周側にベルト層を設け、該ベルト層の外周にトレッドゴ
ムを配置して構成したトレッドモジュールを成形し、前
記両サイドモジュールとトレッドモジュールとを前記第
１カーカス層部の外周端部が前記第２カーカス層部とオ
ーバーラップするように接続してグリーンタイヤを成形
することを特徴とする。
【０００７】このように本発明の空気入りタイヤは、カ
ーカス層を両サイドウォール部側の第１カーカス層部と
トレッド部側の第２カーカス層部とに分割する構成を採
用するため、幅のみ異なるサイズの空気入りタイヤにお
いて、サイドウォール部側におけるカーカス層、ビード
コア、ビードフィラー、サイドウォール部とビード部を
構成するサイドゴムを完全に共通化することができ、そ
れによって、上述した製造方法に示すようにタイヤ構成
材料を数単位づつ纏めて、サイドモジュールとトレッド
モジュールとにモジュール化することができるので、生
産性の改善が可能になる。
ーカス層を両サイドウォール部側の第１カーカス層部と
トレッド部側の第２カーカス層部とに分割する構成を採
用するため、幅のみ異なるサイズの空気入りタイヤにお
いて、サイドウォール部側におけるカーカス層、ビード
コア、ビードフィラー、サイドウォール部とビード部を
構成するサイドゴムを完全に共通化することができ、そ
れによって、上述した製造方法に示すようにタイヤ構成
材料を数単位づつ纏めて、サイドモジュールとトレッド
モジュールとにモジュール化することができるので、生
産性の改善が可能になる。
【０００８】また、両第１カーカス層部の外周端部を上
記のように延在させ、第２カーカス層部とオーバーラッ
プさせると共に、トレッド部とサイドウォール部タイヤ
最大幅位置におけるカーカス剛性係数の比Ｅb ／Ｅs を
上述した範囲に設定することにより、耐久性を良好に保
つことができ、更に、トレッド部のエンベロープ特性の
改善により、乗心地性を向上することができる。
記のように延在させ、第２カーカス層部とオーバーラッ
プさせると共に、トレッド部とサイドウォール部タイヤ
最大幅位置におけるカーカス剛性係数の比Ｅb ／Ｅs を
上述した範囲に設定することにより、耐久性を良好に保
つことができ、更に、トレッド部のエンベロープ特性の
改善により、乗心地性を向上することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
空気入りタイヤの一例を示し、１はトレッド部、２はビ
ード部、３はサイドウォール部である。左右のビード部
２に連接してタイヤ径方向外側に左右のサイドウォール
部３が延設され、この左右のサイドウォール部３間にタ
イヤ周方向に延在するトレッド部１が架設されている。
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
空気入りタイヤの一例を示し、１はトレッド部、２はビ
ード部、３はサイドウォール部である。左右のビード部
２に連接してタイヤ径方向外側に左右のサイドウォール
部３が延設され、この左右のサイドウォール部３間にタ
イヤ周方向に延在するトレッド部１が架設されている。
【００１０】タイヤ内側にはカーカスコードをタイヤ周
方向と直交する方向に配列したカーカス層４が１層配設
され、そのカーカス層４の内側には、インナーライナー
層５が設けられている。左右のビード部２にはビードコ
ア６がそれぞれ配置され、そのビードコア６の外周には
ビードフィラー７が連設されている。カーカス層４の両
端部４ａがビードフィラー７を包み込むようにしてビー
ドコア６の周りにタイヤ内側から外側に折り返されてい
る。トレッド部１のカーカス層４外周側には、補強コー
ドを互いに交差するように配列した２層のベルト層８が
埋設されている。なお、ＣＬはタイヤ赤道面を通るタイ
ヤセンターラインである。
方向と直交する方向に配列したカーカス層４が１層配設
され、そのカーカス層４の内側には、インナーライナー
層５が設けられている。左右のビード部２にはビードコ
ア６がそれぞれ配置され、そのビードコア６の外周には
ビードフィラー７が連設されている。カーカス層４の両
端部４ａがビードフィラー７を包み込むようにしてビー
ドコア６の周りにタイヤ内側から外側に折り返されてい
る。トレッド部１のカーカス層４外周側には、補強コー
ドを互いに交差するように配列した２層のベルト層８が
埋設されている。なお、ＣＬはタイヤ赤道面を通るタイ
ヤセンターラインである。
【００１１】本発明では、上記構成の空気入りタイヤに
おいて、カーカス層４が両サイドウォール部側に配設さ
れた第１カーカス層部４Ａとトレッド部１に配設された
第２カーカス層部４Ｂとに分割した不連続の構成になっ
ている。両第１カーカス層部４Ａは、ビード部２からサ
イドウォール部３を経て、更にトレッド部１側に延在
し、その外周端４A1が内側から２層目の２番目に幅が広
いベルト層８Ａのエッジ８A1からそのベルト幅Ｗの少な
くとも５％トレッド部１のセンター側となるようにそれ
ぞれ延在し、第１カーカス層部４Ａの外周端部４A2が第
２カーカス層部４Ｂの端部４B2にオーバーラップするよ
うにして積層されている。
おいて、カーカス層４が両サイドウォール部側に配設さ
れた第１カーカス層部４Ａとトレッド部１に配設された
第２カーカス層部４Ｂとに分割した不連続の構成になっ
ている。両第１カーカス層部４Ａは、ビード部２からサ
イドウォール部３を経て、更にトレッド部１側に延在
し、その外周端４A1が内側から２層目の２番目に幅が広
いベルト層８Ａのエッジ８A1からそのベルト幅Ｗの少な
くとも５％トレッド部１のセンター側となるようにそれ
ぞれ延在し、第１カーカス層部４Ａの外周端部４A2が第
２カーカス層部４Ｂの端部４B2にオーバーラップするよ
うにして積層されている。
【００１２】トレッド部１におけるカーカス剛性係数、
即ち第２カーカス層部４Ａとオーバーラップしていない
部分における第２カーカス層部の剛性係数Ｅb とサイド
ウォール部３のタイヤ最大幅位置Ｍにおける第１カーカ
ス層部４Ａのカーカス剛性係数Ｅs との比Ｅb ／Ｅs
は、０．３〜０．７の範囲に設定されている。なお、カ
ーカス剛性係数Ｅは、下記の式により求められる。
即ち第２カーカス層部４Ａとオーバーラップしていない
部分における第２カーカス層部の剛性係数Ｅb とサイド
ウォール部３のタイヤ最大幅位置Ｍにおける第１カーカ
ス層部４Ａのカーカス剛性係数Ｅs との比Ｅb ／Ｅs
は、０．３〜０．７の範囲に設定されている。なお、カ
ーカス剛性係数Ｅは、下記の式により求められる。
【００１３】
【数１】
【００１４】このように従来左右のビードコア間に連続
して架設されていたカーカス層を、両サイドウォール部
側の第１カーカス層部４Ａとトレッド部側の第２カーカ
ス層部４Ｂとに分割形成することにより、幅のみ異なる
サイズの空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部側
におけるカーカス層、ビードコア、ビードフィラー、サ
イドウォール部とビード部を構成するサイドゴムを完全
に共通化することができ、また、後述するサイドウォー
ル部側とトレッド部側をそれぞれユニットとして予め成
形するモジュール部品化を図り、それらを接続するよう
にした製造方法を採用することができるため、生産性を
向上することができる。
して架設されていたカーカス層を、両サイドウォール部
側の第１カーカス層部４Ａとトレッド部側の第２カーカ
ス層部４Ｂとに分割形成することにより、幅のみ異なる
サイズの空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部側
におけるカーカス層、ビードコア、ビードフィラー、サ
イドウォール部とビード部を構成するサイドゴムを完全
に共通化することができ、また、後述するサイドウォー
ル部側とトレッド部側をそれぞれユニットとして予め成
形するモジュール部品化を図り、それらを接続するよう
にした製造方法を採用することができるため、生産性を
向上することができる。
【００１５】また、両第１カーカス層部４Ａの外周端部
４A2を上記のように延在させ、第２カーカス層部４Ｂと
オーバーラップさせる一方で、トレッド部１とタイヤ最
大幅位置Ｍのサイドウォール部３におけるカーカス剛性
係数の比Ｅb ／Ｅs を上記範囲にすることで、良好な耐
久性を確保することができ、かつトレッド部におけるエ
ンベロープ特性が改善されるので、乗心地性を高めるこ
とが可能になる。
４A2を上記のように延在させ、第２カーカス層部４Ｂと
オーバーラップさせる一方で、トレッド部１とタイヤ最
大幅位置Ｍのサイドウォール部３におけるカーカス剛性
係数の比Ｅb ／Ｅs を上記範囲にすることで、良好な耐
久性を確保することができ、かつトレッド部におけるエ
ンベロープ特性が改善されるので、乗心地性を高めるこ
とが可能になる。
【００１６】上記第１カーカス層部４Ａの外周端４A1が
ベルト層８Ａのエッジ８A1からベルト幅Ｗの５％の位置
よりもショルダー側になると、良好な耐久性を確保する
ことが困難になる。第１カーカス層部４Ａの外周端４A1
は、最大で、エッジ８A1からベルト幅Ｗの５０％とする
のが、乗心地性改善の点から好ましい。上記カーカス剛
性係数の比Ｅb ／Ｅs が０．３未満になると、耐久性が
悪化し、逆に０．７を越えると、乗心地性を改善する効
果が望めなくなる。
ベルト層８Ａのエッジ８A1からベルト幅Ｗの５％の位置
よりもショルダー側になると、良好な耐久性を確保する
ことが困難になる。第１カーカス層部４Ａの外周端４A1
は、最大で、エッジ８A1からベルト幅Ｗの５０％とする
のが、乗心地性改善の点から好ましい。上記カーカス剛
性係数の比Ｅb ／Ｅs が０．３未満になると、耐久性が
悪化し、逆に０．７を越えると、乗心地性を改善する効
果が望めなくなる。
【００１７】本発明において、第２カーカス層部４Ｂと
オーバーラップする第１カーカス層部４Ａのオーバーラ
ップ量ｔとしては、５mm以上あることが好ましい。オー
バーラップ量ｔが５mmより小さいと、耐久性が悪くな
る。このオーバーラップ量ｔの上限値としては、タイヤ
の質量増加を最小限とする点から３０mmにするのがよ
い。
オーバーラップする第１カーカス層部４Ａのオーバーラ
ップ量ｔとしては、５mm以上あることが好ましい。オー
バーラップ量ｔが５mmより小さいと、耐久性が悪くな
る。このオーバーラップ量ｔの上限値としては、タイヤ
の質量増加を最小限とする点から３０mmにするのがよ
い。
【００１８】また、図１に示すように、上記インナーラ
イナー層５も、両サイドウォール部側に配設された両第
１インナーライナー層部５Ａとトレッド部１に配設され
た第２インナーライナー層部５Ｂとに分割した不連続の
構成にするのが好ましい。図１では、両第１インナーラ
イナー層部５Ａが、ビード部２からサイドウォール部３
を経て、更にトレッド部１側に第１カーカス層部４Ａよ
りも長く延在する一方、第２インナーライナー層部５Ｂ
は、第２カーカス層部４Ｂよりもそのタイヤ幅方向にお
ける幅が狭く、第１カーカス層部４Ａ間に配置してお
り、その外周に第２カーカス層部４Ｂが位置している。
その第２インナーライナー層部５Ｂの両側に、第１イン
ナーライナー層部５Ａの外周端部５A2がそれぞれオーバ
ーラップして積層されている。
イナー層５も、両サイドウォール部側に配設された両第
１インナーライナー層部５Ａとトレッド部１に配設され
た第２インナーライナー層部５Ｂとに分割した不連続の
構成にするのが好ましい。図１では、両第１インナーラ
イナー層部５Ａが、ビード部２からサイドウォール部３
を経て、更にトレッド部１側に第１カーカス層部４Ａよ
りも長く延在する一方、第２インナーライナー層部５Ｂ
は、第２カーカス層部４Ｂよりもそのタイヤ幅方向にお
ける幅が狭く、第１カーカス層部４Ａ間に配置してお
り、その外周に第２カーカス層部４Ｂが位置している。
その第２インナーライナー層部５Ｂの両側に、第１イン
ナーライナー層部５Ａの外周端部５A2がそれぞれオーバ
ーラップして積層されている。
【００１９】このようにインナーライナー層５も分割し
た不連続構造とすることにより、インナーライナー層も
含めてサイドウォール部側の材料を共通化することがで
きるようになる。また、上記のように第２インナーライ
ナー層部５Ｂを両第１カーカス層部４間に配置し、第２
インナーライナー層部５Ｂ外周に第２カーカス層部４Ｂ
を配設した状態で、第１インナーライナー層部５Ａの外
周端部５A2を第２インナーライナー層部５Ｂにオーバー
ラップさせることにより、インナーライナー層部端部相
互が直接接触するので、分割構造にしても接着を良好に
することができる。
た不連続構造とすることにより、インナーライナー層も
含めてサイドウォール部側の材料を共通化することがで
きるようになる。また、上記のように第２インナーライ
ナー層部５Ｂを両第１カーカス層部４間に配置し、第２
インナーライナー層部５Ｂ外周に第２カーカス層部４Ｂ
を配設した状態で、第１インナーライナー層部５Ａの外
周端部５A2を第２インナーライナー層部５Ｂにオーバー
ラップさせることにより、インナーライナー層部端部相
互が直接接触するので、分割構造にしても接着を良好に
することができる。
【００２０】上記第１インナーライナー層部５Ａのオー
バーラップ量としては、１〜１０mmにすることができ
る。本発明では、インナーライナー層５は、上記のよう
に分割構造にすることが望ましいが、当然のことなが
ら、左右のビード部２間に連続して架設された１枚構造
のものであってもよいことは言うまでもない。
バーラップ量としては、１〜１０mmにすることができ
る。本発明では、インナーライナー層５は、上記のよう
に分割構造にすることが望ましいが、当然のことなが
ら、左右のビード部２間に連続して架設された１枚構造
のものであってもよいことは言うまでもない。
【００２１】本発明によれば、上記のようにカーカス層
４とインナーライナー層５を共に分割構造にした図１の
空気入りタイヤは、グリーンタイヤを成形する際に、成
形ドラム上に巻き付けた未加硫の第１インナーライナー
層部５Ａ上に未加硫の第１カーカス層部４Ａを積層し、
未加硫のビードフィラー７を取り付けたビードコア６を
ビード部にセットした後、未加硫のサイドゴム１０を第
１カーカス層部４Ａ上に配置し、ビード部とサイドウォ
ール部とからなる１ユニットとしてのサイドモジュール
Ｓを図２（ｂ）のように左右それぞれ成形する。
４とインナーライナー層５を共に分割構造にした図１の
空気入りタイヤは、グリーンタイヤを成形する際に、成
形ドラム上に巻き付けた未加硫の第１インナーライナー
層部５Ａ上に未加硫の第１カーカス層部４Ａを積層し、
未加硫のビードフィラー７を取り付けたビードコア６を
ビード部にセットした後、未加硫のサイドゴム１０を第
１カーカス層部４Ａ上に配置し、ビード部とサイドウォ
ール部とからなる１ユニットとしてのサイドモジュール
Ｓを図２（ｂ）のように左右それぞれ成形する。
【００２２】その一方で、別の成形ドラム上に巻き付け
た未加硫の第２インナーライナー層部５Ｂ上に未加硫の
第２カーカス層部４Ｂを積層し、その外周側に未加硫の
ベルト層８を設けた後、未加硫のトレッドゴム１１をベ
ルト層外周に配置して、図２（ａ）に示すように１ユニ
ットにモジュール化したトレッドモジュールＲを成形す
る。
た未加硫の第２インナーライナー層部５Ｂ上に未加硫の
第２カーカス層部４Ｂを積層し、その外周側に未加硫の
ベルト層８を設けた後、未加硫のトレッドゴム１１をベ
ルト層外周に配置して、図２（ａ）に示すように１ユニ
ットにモジュール化したトレッドモジュールＲを成形す
る。
【００２３】次いで、両サイドモジュールＳとトレッド
モジュールＲとを、第１カーカス層部４Ａの外周端部４
A2が第２カーカス層部４Ｂに、第１インナーライナー層
部５Ａの外周端部５A2が第２インナーライナー層部５Ｂ
にそれぞれオーバーラップして当接するように続してグ
リーンタイヤを成形する。これを加硫成形することによ
り、図１の空気入りタイヤを得ることができる。
モジュールＲとを、第１カーカス層部４Ａの外周端部４
A2が第２カーカス層部４Ｂに、第１インナーライナー層
部５Ａの外周端部５A2が第２インナーライナー層部５Ｂ
にそれぞれオーバーラップして当接するように続してグ
リーンタイヤを成形する。これを加硫成形することによ
り、図１の空気入りタイヤを得ることができる。
【００２４】このようにサイドウォール部側及びトレッ
ド部側をそれぞれ１つのユニットとして、タイヤ構成材
料を数単位づつモジュール化するようにしたので、生産
性を高めることができるようになる。本発明では、上述
した実施形態において、第２カーカス層部４Ｂは、図３
（ａ）に示すように、両ビード部３側まで延在するよう
にし、サイドウォール部におけるカーカス層を２層構造
にしてもよい。また、図３（ｂ）のように第２カーカス
層部４Ｂを更に分割した構成にしてもよく、図では３分
割の例を示している。分割された各カーカス層部４B'の
両端部はオーバーラップして接続されている。
ド部側をそれぞれ１つのユニットとして、タイヤ構成材
料を数単位づつモジュール化するようにしたので、生産
性を高めることができるようになる。本発明では、上述
した実施形態において、第２カーカス層部４Ｂは、図３
（ａ）に示すように、両ビード部３側まで延在するよう
にし、サイドウォール部におけるカーカス層を２層構造
にしてもよい。また、図３（ｂ）のように第２カーカス
層部４Ｂを更に分割した構成にしてもよく、図では３分
割の例を示している。分割された各カーカス層部４B'の
両端部はオーバーラップして接続されている。
【００２５】また、図３（ｃ）に示すように、第１カー
カス層部４Ａを２層構造にしてもよく、外側の第１カー
カス層部４Ａの内周端部ｘはビードコア６の周りに折り
返されることなく下ろされ、ビードコア６のタイヤ外側
で止められている。また、図３（ｄ）に示すように、第
１カーカス層部４Ａを２層構造とし、その２層の第１カ
ーカス層部４Ａを共にビードコア６の周りに折り返して
もよい。
カス層部４Ａを２層構造にしてもよく、外側の第１カー
カス層部４Ａの内周端部ｘはビードコア６の周りに折り
返されることなく下ろされ、ビードコア６のタイヤ外側
で止められている。また、図３（ｄ）に示すように、第
１カーカス層部４Ａを２層構造とし、その２層の第１カ
ーカス層部４Ａを共にビードコア６の周りに折り返して
もよい。
【００２６】本発明は、カーカス層を１層以上複数層配
置した空気入りタイヤにも好適に用いることができ、カ
ーカス層は少なくとも１層配置したものであればよい。
カーカス層を複数層設けた空気入りタイヤでは、サイド
ウォール部側はそのまま複数層とする一方、ベルト層と
重なる部分となる第２カーカス層部はベルト層が内圧を
分担して保持するので、１層にしてもよく、それによっ
て軽量化に寄与する。
置した空気入りタイヤにも好適に用いることができ、カ
ーカス層は少なくとも１層配置したものであればよい。
カーカス層を複数層設けた空気入りタイヤでは、サイド
ウォール部側はそのまま複数層とする一方、ベルト層と
重なる部分となる第２カーカス層部はベルト層が内圧を
分担して保持するので、１層にしてもよく、それによっ
て軽量化に寄与する。
【００２７】また、上記実施形態では、交差するベルト
層８を２層設けた例を示したが、それ以上設けた空気入
りタイヤであってもよく、本発明では、ベルト層は少な
くとも２層配置したものであればよい。本発明は、特
に、カーカス層を１〜２層配置した乗用車用、小型トラ
ック用、及びバス、トラック等の重荷重用空気入りタイ
ヤ等に好ましく用いることができる。
層８を２層設けた例を示したが、それ以上設けた空気入
りタイヤであってもよく、本発明では、ベルト層は少な
くとも２層配置したものであればよい。本発明は、特
に、カーカス層を１〜２層配置した乗用車用、小型トラ
ック用、及びバス、トラック等の重荷重用空気入りタイ
ヤ等に好ましく用いることができる。
【００２８】
実施例１ タイヤサイズを１８５／６５Ｒ１４で共通にし、図１に
示す構成の空気入りタイヤにおいて、表１のように第１
カーカス層部の外周端の位置を変えた本発明タイヤ１，
２と比較タイヤ１、及びインナーライナー層とカーカス
層とを連続構造にした従来タイヤをそれぞれ作製した。
示す構成の空気入りタイヤにおいて、表１のように第１
カーカス層部の外周端の位置を変えた本発明タイヤ１，
２と比較タイヤ１、及びインナーライナー層とカーカス
層とを連続構造にした従来タイヤをそれぞれ作製した。
【００２９】本発明タイヤ及び比較タイヤにおけるカー
カス剛性係数の比は０．５、カーカス層のオーバーラッ
プ量ｔは５mmで共に共通である。従来タイヤのカーカス
剛性係数の比は０．８である。これら各試験タイヤをリ
ムサイズ５．５ＪＪ×１４のリムに装着し、以下に示す
測定条件により、耐久性と乗心地性の評価試験を行った
ところ、表１に示す結果を得た。
カス剛性係数の比は０．５、カーカス層のオーバーラッ
プ量ｔは５mmで共に共通である。従来タイヤのカーカス
剛性係数の比は０．８である。これら各試験タイヤをリ
ムサイズ５．５ＪＪ×１４のリムに装着し、以下に示す
測定条件により、耐久性と乗心地性の評価試験を行った
ところ、表１に示す結果を得た。
【００３０】耐久性 各試験タイヤを内圧１８０kPa にしてドラム径１７０７
mmのドラム試験機に取り付け、時速８１km/h、周囲温度
３８±３℃の条件下で、ＪＡＴＭＡで規定された最大荷
重の８５％で４時間、９０％で６時間、１００％で２４
時間、１１５％で４時間、１３０％で４時間、１４５％
で４時間、１６０％で４時間走行した後、外観及び内部
に故障が発生したか否かを測定した。○は故障なし、×
は故障が発生したことを示す。
mmのドラム試験機に取り付け、時速８１km/h、周囲温度
３８±３℃の条件下で、ＪＡＴＭＡで規定された最大荷
重の８５％で４時間、９０％で６時間、１００％で２４
時間、１１５％で４時間、１３０％で４時間、１４５％
で４時間、１６０％で４時間走行した後、外観及び内部
に故障が発生したか否かを測定した。○は故障なし、×
は故障が発生したことを示す。
【００３１】乗心地性 各試験タイヤを内圧２００kPa にして１．８リットルの
ＦＦ乗用車に装着し、テストコースにおいてパネラー５
人による乗心地のフィーリングテストを実施し、その結
果を最高点と最低点の２人を除いた３人の平均点による
５点法で評価した。点数が大きい程、乗心地性に優れて
いる。
ＦＦ乗用車に装着し、テストコースにおいてパネラー５
人による乗心地のフィーリングテストを実施し、その結
果を最高点と最低点の２人を除いた３人の平均点による
５点法で評価した。点数が大きい程、乗心地性に優れて
いる。
【００３２】
【表１】
【００３３】表１から、本発明タイヤは、カーカス層を
分割した構造にしても、カーカス層を連続にした従来タ
イヤ同様、良好な耐久性を得ることができると共に、乗
心地性を改善することができ、第１カーカス層部の外周
端をベルト幅の少なくとも５％以上にするのがよいこと
が判る。
分割した構造にしても、カーカス層を連続にした従来タ
イヤ同様、良好な耐久性を得ることができると共に、乗
心地性を改善することができ、第１カーカス層部の外周
端をベルト幅の少なくとも５％以上にするのがよいこと
が判る。
【００３４】実施例２ タイヤサイズを上記と同じにし、図１に示す構成の空気
入りタイヤにおいて、表２のようにカーカス剛性係数の
比Ｅb ／Ｅs を変えた本発明タイヤ３〜５と比較タイヤ
３，４とをそれぞれ作製した。
入りタイヤにおいて、表２のようにカーカス剛性係数の
比Ｅb ／Ｅs を変えた本発明タイヤ３〜５と比較タイヤ
３，４とをそれぞれ作製した。
【００３５】本発明タイヤ及び比較タイヤにおける第１
カーカス層部外周端の位置は０．１５Ｗ、カーカス層の
オーバーラップ量ｔは５mmで共に共通である。これら各
試験タイヤを上記と同様にして耐久性と乗心地性の評価
試験を行ったところ、表２に示す結果を得た。
カーカス層部外周端の位置は０．１５Ｗ、カーカス層の
オーバーラップ量ｔは５mmで共に共通である。これら各
試験タイヤを上記と同様にして耐久性と乗心地性の評価
試験を行ったところ、表２に示す結果を得た。
【００３６】
【表２】
【００３７】表２から、トレッド部におけるカーカス剛
性係数Ｅb とサイドウォール部のタイヤ最大幅位置にお
けるカーカス剛性係数Ｅs との比Ｅb ／Ｅs を０．３〜
０．７にするのが乗心地性の点でさらに好ましことが判
る。
性係数Ｅb とサイドウォール部のタイヤ最大幅位置にお
けるカーカス剛性係数Ｅs との比Ｅb ／Ｅs を０．３〜
０．７にするのが乗心地性の点でさらに好ましことが判
る。
【００３８】また、１８５／６５Ｒ１４と１９５／６０
Ｒ１４の２サイズのタイヤについて、図１に示す構成の
空気入りタイヤを、タイヤ構成材料をトレッドモジュー
ルとサイドモジュールとにモジュール化した本発明の方
法により製造したところ、各タイヤ構成材料を順次個々
に貼り合わせる従来の方法より、タイヤサイズ変更に伴
うタイヤ部材の交換と、製造設備の調整を大幅に減少さ
せることができ、生産性が改善されることが確認でき
た。
Ｒ１４の２サイズのタイヤについて、図１に示す構成の
空気入りタイヤを、タイヤ構成材料をトレッドモジュー
ルとサイドモジュールとにモジュール化した本発明の方
法により製造したところ、各タイヤ構成材料を順次個々
に貼り合わせる従来の方法より、タイヤサイズ変更に伴
うタイヤ部材の交換と、製造設備の調整を大幅に減少さ
せることができ、生産性が改善されることが確認でき
た。
【００３９】
【発明の効果】上述したように本発明は、カーカス層を
両サイドウォール部側に配設された第１カーカス層部と
トレッド部に配設された第２カーカス層部とに分割した
構成にし、両第１カーカス層部をその外周端が２番目に
幅が広いベルト層のエッジからそのベルト幅の少なくと
も５％トレッド部センター側となるようにそれぞれ延在
させ、第２カーカス層部とオーバーラップするように
し、かつカーカス剛性係数の比Ｅb ／Ｅs を０．３〜
０．７にしたので、タイヤ性能を良好に維持しながら、
サイドウォール部側におけるタイヤ構成材料を共通化す
ると共に、タイヤ構成材料を数単位づつモジュール化可
能にして生産性の改善が可能になる。
両サイドウォール部側に配設された第１カーカス層部と
トレッド部に配設された第２カーカス層部とに分割した
構成にし、両第１カーカス層部をその外周端が２番目に
幅が広いベルト層のエッジからそのベルト幅の少なくと
も５％トレッド部センター側となるようにそれぞれ延在
させ、第２カーカス層部とオーバーラップするように
し、かつカーカス剛性係数の比Ｅb ／Ｅs を０．３〜
０．７にしたので、タイヤ性能を良好に維持しながら、
サイドウォール部側におけるタイヤ構成材料を共通化す
ると共に、タイヤ構成材料を数単位づつモジュール化可
能にして生産性の改善が可能になる。
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子
午線半断面図である。
午線半断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤの製造方法を示す説明
図で、（ａ）はトレッド部に配置されるタイヤ構成材料
がモジュール化されたトレッドモジュールの断面図、
（ｂ）はサイドウォール部及びビード部に配置されるタ
イヤ構成材料がモジュール化された両サイドモジュール
の断面図である。
図で、（ａ）はトレッド部に配置されるタイヤ構成材料
がモジュール化されたトレッドモジュールの断面図、
（ｂ）はサイドウォール部及びビード部に配置されるタ
イヤ構成材料がモジュール化された両サイドモジュール
の断面図である。
【図３】（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）は、それぞれ
分割されたカーカス層の他の例を示す説明図である。
分割されたカーカス層の他の例を示す説明図である。
１ トレッド部 ２ ビード部 ３ サイドウォール部 ４ カーカス層 ４Ａ 第１カーカス層部 ４A1 外周端 ４A2 外周端部 ４Ｂ 第２カーカス
層部 ４B2 端部 ５ インナーライナ
ー層 ５Ａ 第１インナーライナー層部 ５Ｂ 第２インナー
ライナー層部 ６ ビードコア ７ ビードフィラー ８，８Ａ ベルト層 ８A1 エッジ １０ サイドゴム １１ トレットゴム ＣＬ タイヤセンターライン Ｍ タイヤ最大幅位
置 Ｒ トレットモジュール Ｓ サイドモジュー
ル Ｗ ベルト幅 ｔ オーバーラップ
量
層部 ４B2 端部 ５ インナーライナ
ー層 ５Ａ 第１インナーライナー層部 ５Ｂ 第２インナー
ライナー層部 ６ ビードコア ７ ビードフィラー ８，８Ａ ベルト層 ８A1 エッジ １０ サイドゴム １１ トレットゴム ＣＬ タイヤセンターライン Ｍ タイヤ最大幅位
置 Ｒ トレットモジュール Ｓ サイドモジュー
ル Ｗ ベルト幅 ｔ オーバーラップ
量
Claims (6)
- 【請求項１】 タイヤ内側に少なくとも１層のカーカス
層を配置し、トレッド部のカーカス層外周側に少なくと
も２層のベルト層を埋設した空気入りタイヤにおいて、 前記カーカス層を両サイドウォール部側に配設された第
１カーカス層部とトレッド部に配設された第２カーカス
層部とに分割した構成にし、前記両第１カーカス層部を
その外周端が２番目に幅が広いベルト層のエッジからそ
のベルト幅の少なくとも５％トレッド部センター側とな
るようにそれぞれ延在させ、前記第２カーカス層部とオ
ーバーラップするようにし、かつトレッド部におけるカ
ーカス剛性係数Ｅb とサイドウォール部のタイヤ最大幅
位置におけるカーカス剛性係数Ｅs との比Ｅb ／Ｅs を
０．３〜０．７にした空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記両第１カーカス層部のオーバーラッ
プ量がそれぞれ５mm以上である請求項１記載の空気入り
タイヤ。 - 【請求項３】 前記カーカス層内側に設けられたインナ
ーライナー層を、両サイドウォール部側に配設された両
第１インナーライナー層部とトレッド部に配設された第
２インナーライナー層部とに分割した構成にし、かつ前
記両第１インナーライナー層部の外周端部が前記第２イ
ンナーライナー層部にオーバーラップするようにした請
求項１または２記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 前記第２インナーライナー層部を前記両
第１カーカス層部間に配置し、該第２インナーライナー
層部外周に前記第２カーカス層部を設けた請求項３記載
の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 グリーンタイヤを成形する際に、ビード
部からサイドウォール部に延在すると共にトレッド部側
にも延在する第１カーカス層部にサイドゴムを配置して
ビード部とサイドウォール部とからなる両サイドモジュ
ールを成形する一方、トレッド部に延在する第２カーカ
ス層部の外周側にベルト層を設け、該ベルト層の外周に
トレッドゴムを配置して構成したトレッドモジュールを
成形し、前記両サイドモジュールとトレッドモジュール
とを前記第１カーカス層部の外周端部が前記第２カーカ
ス層部とオーバーラップするように接続してグリーンタ
イヤを成形する空気入りタイヤの製造方法。 - 【請求項６】 ビード部からサイドウォール部に延在す
ると共にトレッド部側にも延在する第１インナーライナ
ー層部の外側に前記第１カーカス層部を配置する一方、
トレッド部に延在する第１インナーライナー層部の外周
側に前記第２カーカス層部配置した請求項５記載の空気
入りタイヤの製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00396797A JP3667018B2 (ja) | 1997-01-13 | 1997-01-13 | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00396797A JP3667018B2 (ja) | 1997-01-13 | 1997-01-13 | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10193914A true JPH10193914A (ja) | 1998-07-28 |
| JP3667018B2 JP3667018B2 (ja) | 2005-07-06 |
Family
ID=11571860
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00396797A Expired - Fee Related JP3667018B2 (ja) | 1997-01-13 | 1997-01-13 | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3667018B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009101992A (ja) * | 2007-10-22 | 2009-05-14 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 多重プライモジュール構成のタイヤカーカス |
| JP2010111224A (ja) * | 2008-11-05 | 2010-05-20 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP4527839B2 (ja) * | 2000-04-12 | 2010-08-18 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2011016422A (ja) * | 2009-07-08 | 2011-01-27 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| US20130037195A1 (en) * | 2011-08-10 | 2013-02-14 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Split ply tires and bead area monocomponents |
| JP2013147166A (ja) * | 2012-01-19 | 2013-08-01 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2013146932A (ja) * | 2012-01-19 | 2013-08-01 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤの製造方法 |
| WO2015072322A1 (ja) * | 2013-11-18 | 2015-05-21 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JPWO2014002631A1 (ja) * | 2012-06-26 | 2016-05-30 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤおよび空気入りタイヤの製造方法 |
-
1997
- 1997-01-13 JP JP00396797A patent/JP3667018B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4527839B2 (ja) * | 2000-04-12 | 2010-08-18 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2009101992A (ja) * | 2007-10-22 | 2009-05-14 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 多重プライモジュール構成のタイヤカーカス |
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| JP2011016422A (ja) * | 2009-07-08 | 2011-01-27 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| US9027619B2 (en) * | 2011-08-10 | 2015-05-12 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Split ply tires and bead area monocomponents |
| US20130037195A1 (en) * | 2011-08-10 | 2013-02-14 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Split ply tires and bead area monocomponents |
| US10124551B2 (en) | 2011-08-10 | 2018-11-13 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Split ply tires and bead area monocomponents |
| JP2013146932A (ja) * | 2012-01-19 | 2013-08-01 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤの製造方法 |
| JP2013147166A (ja) * | 2012-01-19 | 2013-08-01 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JPWO2014002631A1 (ja) * | 2012-06-26 | 2016-05-30 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤおよび空気入りタイヤの製造方法 |
| US10232668B2 (en) | 2012-06-26 | 2019-03-19 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire with carcass ply overlap |
| WO2015072322A1 (ja) * | 2013-11-18 | 2015-05-21 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2015098198A (ja) * | 2013-11-18 | 2015-05-28 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US10040322B2 (en) | 2013-11-18 | 2018-08-07 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
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|---|---|
| JP3667018B2 (ja) | 2005-07-06 |
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