JP6201757B2 - 空気入りタイヤおよび空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤおよび空気入りタイヤの製造方法に関し、さらに詳しくは、タイヤの騒音性能と操縦安定性能とを両立できる空気入りタイヤおよび空気入りタイヤの製造方法に関する。

近年の空気入りタイヤでは、カーカス層をトレッド部センター領域で分割したカーカス分割構造が提案されている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２００１−３９１０９号公報

この発明は、タイヤの騒音性能と操縦安定性能とを両立できる空気入りタイヤおよび空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ左右のビード部からトレッド部に渡ってそれぞれ配置される一対のカーカス層と、前記一対のカーカス層のタイヤ径方向外側に配置される複数の交差ベルトとを備える空気入りタイヤであって、前記一対のカーカス層が、タイヤ幅方向に相互にオーバーラップして配置されると共に、前記カーカス層のオーバーラップ幅Ｗｃが、０．５［ｍｍ］≦Ｗｃ≦４０［ｍｍ］の範囲内にあり、前記一対のカーカス層をタイヤ内周面側から覆う一対のインナーライナを備え、且つ、前記一対のインナーライナが、タイヤ幅方向に相互にオーバーラップして配置されることを特徴とする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤの製造方法は、上記の空気入りタイヤの製造方法であって、ビード部材と、前記カーカス層と、サイドウォールゴムと、リムクッションゴムとを有するサイド部材を成形するサイド部材成形ステップと、左右一対の前記サイド部材と、ベルト層と、トレッドゴムとを積層してグリーンタイヤを成形するグリーンタイヤ成形ステップとを備えることを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤによれば、左右のカーカス層のオーバーラップ幅Ｗｃが適正化されることにより、タイヤの操縦安定性能および騒音性能が両立する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤの製造方法によれば、グリーンタイヤの成形工程にて、カーカス層を有する左右のサイド部材をそれぞれ配置する工程を採用できる。これにより、グリーンタイヤの組立工程を簡易化できる利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤの要部を示す説明図である。 図３は、図１に記載した空気入りタイヤの製造方法を示す説明図である。 図４は、図１に記載した空気入りタイヤの製造方法を示す説明図である。 図５は、図１に記載した空気入りタイヤの製造方法を示す説明図である。 図６は、図１に記載した空気入りタイヤの製造方法を示す説明図である。 図７は、図１に記載した空気入りタイヤの製造方法を示す説明図である。 図８は、図１に記載した空気入りタイヤの製造方法を示す説明図である。 図９は、図１に記載した空気入りタイヤの効果を示す説明図である。 図１０は、図１に記載した空気入りタイヤの効果を示す説明図である。 図１１は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１２は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、カーカス分割構造を有する乗用車用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。

この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、一対のカーカス層１３、１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

一対のカーカス層１３、１３は、左右のビードコア１１、１１からトレッド部に渡ってそれぞれ配置されてタイヤの骨格を構成する。また、一対のカーカス層１３、１３は、タイヤ幅方向に相互にオーバーラップして配置される。また、各カーカス層１３のタイヤ径方向内側の端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３と、一対のエッジカバー１４４、１４４とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上３０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。一対のエッジカバー１４４、１４４は、ベルトカバー１４３のタイヤ径方向外側かつ左右のエッジ部に配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３、１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。

なお、図１の構成では、上記のように、空気入りタイヤ１が、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、一対のサイドウォールゴム１６、１６とを備えている。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、複数対のビードコア１１、１１、複数対のビードフィラー１２、１２、あるいは、複数対のサイドウォールゴム１６、１６を備えても良い（図示省略）。例えば、ビードフィラー１２がタイヤ左右に２つずつ配置される構成が挙げられる。

また、図１の構成において、左右のビードフィラー１２、１２が省略されても良い（図示省略）。したがって、ビードフィラー１２を有さない構成が想定される。この実施の形態では、ビードコア１１およびビードフィラー１２の双方を有する構成（図１参照）、ならびに、ビードフィラー１２を省略してビードコア１１のみを有する構成（図示省略）をまとめて、ビード部材と呼ぶ。

また、図１の構成では、カーカス層１３が単層構造を有している。しかし、これに限らず、カーカス層１３が、複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有しても良い（図示省略）。

［インナーライナ］
また、この空気入りタイヤ１は、一対のインナーライナ１８、１８を備える（図１参照）。これらのインナーライナ１８、１８は、左右のカーカス層１３、１３およびベルト層１４をタイヤ内面側から覆うゴム部材であり、タイヤ幅方向に相互にオーバーラップして配置される。このインナーライナ１８により、カーカス層１３およびベルト層１４の露出による酸化が抑制され、また、タイヤに充填された空気の洩れが抑制される。

例えば、図１の構成では、左右のインナーライナ１８、１８が、左右のビードコア１１、１１のタイヤ径方向内側から左右のカーカス層１３、１３の内周面に沿ってタイヤ径方向外側に延在して、トレッド部センター領域で相互にオーバーラップして貼り合わされている。また、各インナーライナ１８が、帯状のゴムシートであり、カーカス層１３に沿ってタイヤを一周して周方向の両端部を相互にオーバーラップさせて貼り合わされている。これにより、トロイダル状のゴムシートが形成されて、カーカス層１３の内周面（およびベルト層１４の内周面）が隙間なく被覆されている。

［カーカス層およびインナーライナの配置構造］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤの要部を示す説明図である。同図は、トレッド部センター領域における左右のカーカス層１３、１３のタイヤ幅方向内側の端部と、ベルト層１４（タイヤ径方向内側にある交差ベルト１４１）と、左右のインナーライナ１８、１８と、左右のタイゴム１９、１９との位置関係を模式的に示している。

図２に示すように、インナーライナ１８は、接着用のタイゴム１９を介してカーカス層１３およびベルト層１４に対して接着される。これにより、インナーライナ１８の接着状態が適正に確保される。なお、図１では、インナーライナ１８とタイゴム１９とが一体化されているため、タイゴム１９の記載を省略している。

例えば、図１および図２の構成では、インナーライナ１８とタイゴム１９とが予め積層されて一体化されている。また、インナーライナ１８とタイゴム１９とが端部（端面）を揃えて配置されている（ｇ＝０）。これにより、タイヤ部材の組立工程が簡易化されている。

また、図１および図２の構成では、左右のカーカス層１３、１３が、左右のビードコア１１、１１からタイヤ径方向外側に延在して、トレッド部センター領域で相互にオーバーラップして配置されている。また、左右のインナーライナ１８およびタイゴム１９が、左右のビードコア１１、１１のタイヤ径方向内側から左右のカーカス層１３、１３の内周面に沿ってタイヤ径方向外側に延在して、トレッド部センター領域で相互にオーバーラップして配置されている。これにより、左右のインナーライナ１８が、カーカス層１３の内周面（およびベルト層１４の内周面）を隙間なく覆って配置されている。

また、このとき、インナーライナ１８およびタイゴム１９が、左右のカーカス層１３、１３の端部のオーバーラップ部をタイヤ内周面側から覆って配置されている。また、左右のインナーライナ１８、１８（およびタイゴム１９、１９）の端部のオーバーラップ位置と、左右のカーカス層１３、１３の端部のオーバーラップ位置とが、タイヤ幅方向に相互に位置をずらして配置されている。これにより、インナーライナのオーバーラップ位置とカーカス層のオーバーラップ位置とが重なって配置される構成（図示省略）と比較して、タイヤ内周面が平坦化されている。

また、この空気入りタイヤ１では、左右のカーカス層１３、１３のオーバーラップ幅Ｗｃが、０．５［ｍｍ］≦Ｗｃ≦４０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましく、３［ｍｍ］≦Ｗｃ≦２０［ｍｍ］の範囲内にあることがより好ましい（図１および図２参照）。また、このオーバーラップ幅Ｗｃが、幅狭な交差ベルト１４２のベルト幅Ｗｂに対して、０．００２≦Ｗｃ／Ｗｂ≦０．３の範囲内にあることが好ましい。これにより、左右のカーカス層１３、１３のオーバーラップ幅Ｗｃが適正化される。なお、カーカス層１３が、複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有する構成（図示省略）では、左右のカーカス層１３、１３のオーバーラップ幅Ｗｃが、複数のカーカスプライのうちのタイヤ幅方向の最も内側にある端部を基準として測定される。

また、左右のインナーライナ１８、１８のオーバーラップ幅Ｗｉが、０．５［ｍｍ］≦Ｗｉ≦３５［ｍｍ］の範囲内にある（図２参照）。これにより、左右のインナーライナ１８、１８のオーバーラップ幅Ｗｉ（貼り合わせ代）が適正化される。

また、一対のカーカス層１３、１３のオーバーラップ位置が、複数の交差ベルト１４１、１４２のうち２番目に幅広な交差ベルト１４２のベルト幅Ｗｂを基準として、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする±０．３５×Ｗｂの領域内にある（図１参照）。すなわち、一対のカーカス層１３、１３のオーバーラップ位置が、トレッド部センター領域に配置される。

例えば、図１の構成では、一対の交差ベルト１４１、１４２が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、左右のカーカス層１３、１３のオーバーラップ位置が、タイヤ赤道面ＣＬを跨いで配置されることにより、２番目に幅広な交差ベルト１４２の中央部に配置されている。また、左右のカーカス層１３、１３のオーバーラップ位置と、左右のインナーライナ１８、１８のオーバーラップ位置とが、タイヤ幅方向に相互に位置をずらして配置されている。

また、この空気入りタイヤ１では、後述する図８に示すように、各インナーライナ１８が両端部をタイヤ周方向に相互にオーバーラップさせた環状構造を有する。このとき、各インナーライナ１８のタイヤ周方向のオーバーラップ幅が、０［ｍｍ］以上３［ｍｍ］以下の範囲内にある。これにより、カーカス層１３の内周面およびベルト層１４の内周面が隙間なく適正に被覆される。

［空気入りタイヤの製造方法］
図３〜図８は、図１に記載した空気入りタイヤの製造方法を示す説明図である。これらの図において、図３（ａ）、（ｂ）は、成形された左右一対のサイド部材Ｘ、Ｘをそれぞれ示している。同図では、インナーライナ１８とタイゴム１９とが一体化されているため、タイゴム１９の記載を省略している。また、図４〜図８は、グリーンタイヤＺの成形工程を示している。

空気入りタイヤ１は、以下のように製造される。

まず、左右のサイド部材Ｘ、Ｘがそれぞれ成形される（図３（ａ）および（ｂ）参照）。１つのサイド部材Ｘは、１つのビードコア１１と、１つのビードフィラー１２と、１つのカーカス層１３と、１つのサイドウォールゴム１６と、１つのリムクッションゴム１７と、１つのインナーライナ１８（およびタイゴム１９）とから構成され、一様断面かつ環状構造を有する。このサイド部材Ｘは、例えば、サイド部材成形ドラム（図示省略）上に各部材をセットして組み立てられる。また、左右一対のサイド部材Ｘ、Ｘが、同一工程によりそれぞれ成形される。かかるサイド部材Ｘの成形工程として、任意の工程が採用され得る。

次に、図４に示すように、左右のサイド部材Ｘ、Ｘが、成形ドラム２４上にそれぞれ配置される。このとき、環状構造を有する各サイド部材Ｘが、成形ドラム２４の側方から成形ドラム２４に配置され、ビード部にて把持装置２６より把持される。また、図５（ａ）および（ｂ）に示すように、左右のカーカス層１３、１３の端部が相互にオーバーラップして配置され、また、左右のインナーライナ１８（およびタイゴム１９）の端部が相互にオーバーラップして配置される。また、図３（ａ）および（ｂ）に示すように、左右のインナーライナ１８（およびタイゴム１９）が、相異なる幅を有することにより、相互に適正にオーバーラップして配置される。

また、上記の工程では、予め成形された左右のサイド部材Ｘ、Ｘ（図３（ａ）および（ｂ）参照）が用いられることにより、ビードコア１１、ビードフィラー１２、カーカス層１３、サイドウォールゴム１６、インナーライナ１８およびタイゴム１９を成形ドラム２４に設置する作業を簡易化できる。

しかし、これに限らず、左右のサイド部材Ｘ、Ｘを予め成形することなく、ビードコア１１、ビードフィラー１２、カーカス層１３、サイドウォールゴム１６、リムクッションゴム１７、インナーライナ１８およびタイゴム１９を成形ドラム２４に対して順次設置しても良い（図示省略）。したがって、成形ドラム２４上にて、左右のサイド部材Ｘ、Ｘが組み立てられても良い。

次に、図６に示すように、ベルト層１４を構成する各部材（一対の交差ベルト１４１、１４２、ベルトカバー１４３および一対のエッジカバー１４４、１４４）と、トレッドゴム１５とが配置されて、グリーンタイヤＺ（図７参照）が成形される。また、このグリーンタイヤＺでは、図８に示すように、インナーライナ１８の周方向の両端部が、タイヤ周方向に相互にオーバーラップして配置される。

次に、グリーンタイヤＺが加硫成形される。具体的には、グリーンタイヤＺが成形ドラム２４に設置された状態でタイヤ加硫モールド（図示省略）に充填される。そして、タイヤ加硫モールドが加熱されて、タイヤ加硫モールドのタイヤ成形金型を加圧し閉じることでグリーンタイヤＺがタイヤ加硫モールドのタイヤ成形金型と成形ドラム２４との間で押圧される。また、グリーンタイヤＺが加熱されることにより、トレッド部のゴム分子と硫黄分子とが結合して加硫が行われる。このとき、タイヤ成形金型の形状がグリーンタイヤＺのトレッド面に転写されて、タイヤのトレッドパターンが成形される。そして、成形されたタイヤがタイヤ加硫モールドから引き抜かれる。

図９および図１０は、図１に記載した空気入りタイヤの効果を示す説明図である。これらの図において、図９（ａ）および（ｂ）は、同一の断面高さＳＨ、ならびに、相互に異なるトレッド幅ＴＷ１、ＴＷ２およびタイヤペリフェリー長ＴＰ１、ＴＰ２を有する２種類の空気入りタイヤ１Ａ、１Ｂをそれぞれ示している。また、図１０は、トレッド部センター領域における左右のカーカス層１３、１３のタイヤ幅方向内側の端部と、ベルト層１４（タイヤ径方向内側にある交差ベルト１４１）と、左右のインナーライナ１８、１８と、左右のタイゴム１９、１９との位置関係を模式的に示している。

上記のように、この空気入りタイヤ１の製造工程では、左右のサイド部材Ｘ、Ｘ（図３参照）が予め組み立てられ、これらのサイド部材Ｘ、Ｘが成形ドラム２４上に配置されてグリーンタイヤＺが成形される（図４〜図７参照）。このとき、左右のサイド部材Ｘ、Ｘがカーカス層１３をそれぞれ有するので、左右のサイド部材Ｘ、Ｘを成形ドラム２４の側方から成形ドラム２４に配置することにより、カーカス層１３を成形ドラム２４に容易に配置できる。例えば、単一構造を有するカーカス層を左右のビードコア間にトロイダル状に架け渡しつつ成形ドラムに配置する構成（図示省略）では、ビード部とトレッド部とが周長差を有するため、成形ドラムに対するカーカス層の設置工程が容易でなく、好ましくない。

また、上記の構成では、左右のサイド部材Ｘ、Ｘがカーカス層１３およびインナーライナ１８をそれぞれ有するので、左右のサイド部材Ｘ、Ｘを成形ドラム２４に配置することにより、カーカス層１３およびインナーライナ１８を成形ドラム２４に容易に配置できる。

また、上記の構成では、カーカス層１３およびインナーライナ１８がタイヤ左右に分割された構造（図１参照）を有するので、グリーンタイヤＺの組立工程にて、カーカス層１３およびインナーライナ１８を有する左右のサイド部材Ｘ、Ｘをそれぞれ形成し、これらのサイド部材Ｘ、Ｘを成形ドラム２４に配置する工程（図３および図４参照）を採用できる。これにより、カーカス層１３およびインナーライナ１８を成形ドラム２４に対して容易に配置できるので、グリーンタイヤＺの組立工程を簡易化できる。

また、上記の構成は、例えば、図９に示すような同一の断面高さＳＨおよび相互に異なるトレッド幅ＴＷ１、ＴＷ２を有する２種類の空気入りタイヤ１Ａ、１Ｂの製造工程にて、特に有益である。すなわち、上記の構成では、左右のサイド部材Ｘ、Ｘを相互に分離した状態（図３参照）で独立して成形できる。すると、同一の断面高さＳＨおよび相互に異なるタイヤペリフェリー長ＴＰ１、ＴＰ２を有する２種類の空気入りタイヤ１Ａ、１Ｂにて、これらのサイド部材Ｘ、Ｘを共用できる。これにより、半製品の在庫を低減できる。

なお、上記の構成では、図２と図１０との比較から分かるように、左右のカーカス層１３、１３のオーバーラップ幅Ｗｃおよび左右のインナーライナ１８、１８のオーバーラップ幅Ｗｉを調整することにより、トレッド幅ＴＷ１、ＴＷ２を容易に調整できる。

［変形例］
図１１は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、トレッド部センター領域における左右のカーカス層１３、１３のタイヤ幅方向内側の端部と、ベルト層１４（タイヤ径方向内側にある交差ベルト１４１）と、左右のインナーライナ１８、１８と、左右のタイゴム１９、１９との組立工程を模式的に示している。

図２の構成では、図３および図５に示すように、各サイド部材Ｘにて、カーカス層１３の端部とインナーライナ１８およびタイゴム１９の端部とが、相互に位置をずらして配置されている。また、インナーライナ１８の端部とタイゴム１９の端部とが、相互に位置を揃えて配置されている（ｇ＝０）。そして、左右のカーカス層１３、１３のオーバーラップ位置と、左右のインナーライナ１８、１８（およびタイゴム１９、１９）のオーバーラップ位置とが、重ならないように相互に位置をずらして配置されている。

これに対して、図１１の構成では、各サイド部材Ｘにて、カーカス層１３の端部とインナーライナ１８の端部とタイゴム１９の端部とが、相互に位置をずらして（間隔ｇを開けて）配置されている。そして、左右のカーカス層１３、１３のオーバーラップ位置と、左右のインナーライナ１８、１８のオーバーラップ位置と、左右のタイゴム１９、１９のオーバーラップ位置とが、重複しないように、相互に位置をずらして配置されている。このように、図２の構成において、さらに、インナーライナ１８、１８のオーバーラップ位置とタイゴム１９、１９のオーバーラップ位置とが相互に位置をずらして配置されることにより、タイヤ内周面がさらに平坦化されている。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ左右のビード部からトレッド部に渡ってそれぞれ配置される一対のカーカス層１３、１３と、これらのカーカス層１３、１３のタイヤ径方向外側に配置される複数の交差ベルト１４１、１４２とを備える（図１参照）。また、一対のカーカス層１３、１３が、タイヤ幅方向に相互にオーバーラップして配置される。また、これらのカーカス層１３、１３のオーバーラップ幅Ｗｃが、０．５［ｍｍ］≦Ｗｃ≦４０［ｍｍ］の範囲内にある。

かかる構成では、左右一対のカーカス層１３、１３がタイヤ幅方向に相互にオーバーラップして配置されるので、単一構造を有するカーカス層を左右のビードコア間にトロイダル上に架け渡しつつ成形ドラムに配置する構成（図示省略）と比較して、成形ドラム２４に対するカーカス層１３の設置工程を簡易化できる利点がある。また、左右のカーカス層１３、１３のオーバーラップ幅Ｗｃが適正化されることにより、タイヤの操縦安定性能および騒音性能が両立する利点がある。すなわち、０．５［ｍｍ］≦Ｗｃであることにより、タイヤの操縦安定性能が向上し、また、Ｗｃ≦４０［ｍｍ］であることにより、タイヤの騒音性能が向上する。

また、この空気入りタイヤ１では、一対のカーカス層１３、１３をタイヤ内周面側から覆う一対のインナーライナ１８、１８を備える（図１参照）。また、一対のインナーライナ１８、１８が、タイヤ幅方向に相互にオーバーラップして配置される。かかる構成では、カーカス層１３およびインナーライナ１８がタイヤ左右に分割された構造を有するので、グリーンタイヤＺの成形工程にて、カーカス層１３およびインナーライナ１８を有する左右のサイド部材Ｘ、Ｘをそれぞれ成形し（図３参照）、これらのサイド部材Ｘ、Ｘを成形ドラム２４に配置する工程（図４および図５参照）を採用できる。これにより、カーカス層１３およびインナーライナ１８を成形ドラム２４に対して容易に配置できるので、グリーンタイヤＺの組立工程を簡易化できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一対のインナーライナ１８、１８のオーバーラップ幅Ｗｉが、０．５［ｍｍ］≦Ｗｉ≦３５［ｍｍ］の範囲内にある（図１参照）。これにより、左右のインナーライナ１８、１８のオーバーラップ幅Ｗｉが適正化される利点がある。すなわち、０．５［ｍｍ］≦Ｗｉとして貼り合わせ代を残すことにより、タイヤ加硫時におけるインナーライナ１８、１８のオーバーラップ部の口開きが適正に防止される。また、Ｗｉ≦３５［ｍｍ］とすることにより、インナーライナ１８のオーバーラップ部におけるゴムボリュームを低減して、ゴムの非圧縮特性に起因する加硫成形時の中子あるいは金型の破損を防止できる。

また、この空気入りタイヤ１では、一対のカーカス層１３、１３のオーバーラップ位置が、複数の交差ベルト１４１、１４２のうち２番目に幅広な交差ベルト１４２のベルト幅Ｗｂを基準として、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする±０．３５×Ｗｂの領域内にある（図１参照）。かかる構成では、カーカス層１３、１３のオーバーラップ位置が交差ベルト１４２の端部の領域に配置される構成と比較して、スプライス故障の発生が抑制される。これにより、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層１３の端部とインナーライナ１８の端部とが、相互に位置をずらして配置される（図３参照）。かかる構成では、カーカス層の端部とインナーライナの端部とが相互に位置を揃えて配置される構成（図示省略）と比較して、タイヤ内周面を平坦化できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、インナーライナ１８が、左右のカーカス層１３、１３の端部のオーバーラップ部をタイヤ内周面側から覆って配置される（図２参照）。また、左右のインナーライナ１８、１８の端部のオーバーラップ位置と、左右のカーカス層１３、１３の端部のオーバーラップ位置とが、タイヤ幅方向に相互に位置をずらして配置される。これにより、インナーライナのオーバーラップ位置とカーカス層のオーバーラップ位置とが重なって配置される構成（図示省略）と比較して、タイヤ内周面を平坦化できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、インナーライナ１８が、接着用のタイゴム１９を介してカーカス層１３に対して接着される（図２参照）。これにより、インナーライナ１８の接着状態が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、インナーライナ１８の端部とタイゴム１９の端部とが相互に位置を揃えて配置される。かかる構成では、グリーンタイヤ成形工程にて、インナーライナ１８とタイゴム１９とを予め積層して一体化した部材を用いることができるので、タイヤ部材の組立工程を簡易化できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、インナーライナ１８の端部とタイゴム１９の端部とが相互に位置をずらして配置される（図１１参照）。これにより、インナーライナ１８の端部とタイゴム１９の端部とが相互に位置を揃えて配置される構成（図２参照）と比較して、タイヤ内周面を平坦化できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１の製造方法は、ビード部材（少なくともビードコア１１を含む部材）と、カーカス層１３と、サイドウォールゴム１６と、リムクッションゴム１７とを有するサイド部材Ｘを成形するサイド部材成形ステップ（図３参照）と、左右一対のサイド部材Ｘ、Ｘと、ベルト層１４と、トレッドゴム１５とを積層してグリーンタイヤＺを成形するグリーンタイヤ成形ステップ（図６および図７参照）とを備える。なお、グリーンタイヤ成形ステップでは、左右一対のサイド部材Ｘ、Ｘと、ベルト層１４と、トレッドゴム１５とが、（１）径方向に拡縮できる成形ドラム２４上に配置されてグリーンタイヤＺが成形されても良いし、（２）剛体中子上に配置されてグリーンタイヤＺが成形されても良い。

かかる構成では、グリーンタイヤＺの成形工程にて、カーカス層１３を有する左右のサイド部材Ｘ、Ｘを成形ドラム２４にそれぞれ配置する工程を採用できる。これにより、グリーンタイヤＺの組立工程を簡易化できる利点がある。

図１２は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）騒音性能、（２）操縦安定性能および（３）耐久性能に関する評価が行われた（図１２参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２３５／４０Ｒ１８の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられる。また、空気入りタイヤが排気量２．０［Ｌ］かつＦＦ（Front-engine Front-drive）の乗用車に装着され、また、空気入りタイヤに内圧２３０［ｋＰａ］が付与される。

（１）騒音性能（ロードノイズ）に関する評価では、試験車両が粗い路面を有するテストコースを５０［ｋｍ／ｈ］で走行して、車内音が計測される。そして、この計測結果に基づいて、従来例ヤを基準（１００）とする指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほどロードノイズが小さく好ましい。

（２）操縦安定性能に関する評価は、試験車両が所定のテストコースを走行して、パネラー５人が操縦安定性能のフィーリングについて指数評価を行う。そして、５人のうち最高点と最低点の２人を除いた３人の指数評価の平均点を算出して用いる。この評価は、指数が大きいほど操縦安定性能に優れていて好ましい。

（３）耐久性能に関する評価ドラム径１７０７［ｍｍ］のドラム試験機に取り付けられ、また、試験タイヤに内圧１８０［ｋＰａ］が付与される。そして、８１［ｋｍ／ｈ］かつ周囲温度３８±３［℃］の条件下にてＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の８５［％］で４時間、９０［％］で６時間、１００［％］で２４時間、１１５［％］で４時間、１３０［％］で４時間、１４５［％］で４時間、１６０［％］で４時間走行した後に、外観および内部に発生した故障が観察されて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が９７以上であれば、必要な耐久性能が確保されているといえる。

実施例１〜４の空気入りタイヤ１は、図１および図２に記載した構造を有する。また、実施例４では、カーカス層１３のオーバーラップ位置が、タイヤ赤道面ＣＬから交差ベルト１４２のベルト幅Ｗｂの０．４０×Ｗｂの位置（０．３５×Ｗｂよりも外側の位置）にある。

従来例の空気入りタイヤは、図１の構成において、左右のカーカス層１３、１３が端部を突き合わせた構造を有し、また、インナーライナ１８（およびタイゴム１９）が左右のビード部に渡って延在する単一構造を有する（図示省略）。

試験結果が示すように、実施例１〜４の空気入りタイヤ１では、（１）騒音性能および（２）操縦安定性能が両立することが分かる。

１、１Ａ、１Ｂ 空気入りタイヤ、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１４１ 交差ベルト、１４２ 交差ベルト、１４３ ベルトカバー、１４４ エッジカバー、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム、１８ インナーライナ、１９ タイゴム、２４ 成形ドラム、２６ 把持装置、Ｘ サイド部材、Ｚ グリーンタイヤ

Claims (9)

1. タイヤ左右のビード部からトレッド部に渡ってそれぞれ配置される一対のカーカス層と、前記一対のカーカス層のタイヤ径方向外側に配置される複数の交差ベルトとを備える空気入りタイヤであって、
   前記一対のカーカス層が、タイヤ幅方向に相互にオーバーラップして配置されると共に、前記カーカス層のオーバーラップ幅Ｗｃが、０．５［ｍｍ］≦Ｗｃ≦４０［ｍｍ］の範囲内にあり、
   前記一対のカーカス層をタイヤ内周面側から覆う一対のインナーライナを備え、且つ、
   前記一対のインナーライナが、タイヤ幅方向に相互にオーバーラップして配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記一対のインナーライナのオーバーラップ幅Ｗｉが、０．５［ｍｍ］≦Ｗｉ≦３５［ｍｍ］の範囲内にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記一対のカーカス層のオーバーラップ位置が、前記複数の交差ベルトのうち２番目に幅広な交差ベルトのベルト幅Ｗｂを基準として、タイヤ赤道面を中心とする±０．３５×Ｗｂの領域内にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記カーカス層の端部と前記インナーライナの端部とが、相互に位置をずらして配置される請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記左右のカーカス層の端部のオーバーラップ位置と、前記左右のインナーライナの端部のオーバーラップ位置とが、タイヤ幅方向に相互に位置をずらして配置される請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記インナーライナが、接着用のタイゴムを介して前記カーカス層に対して接着される請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記インナーライナの端部と前記タイゴムの端部とが相互に位置を揃えて配置される請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記インナーライナの端部と前記タイゴムの端部とが相互に位置をずらして配置される請求項６に記載の空気入りタイヤ。
9. 請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤの製造方法であって、
   ビード部材と、前記カーカス層と、サイドウォールゴムと、リムクッションゴムとを有するサイド部材を成形するサイド部材成形ステップと、
   左右一対の前記サイド部材と、ベルト層と、トレッドゴムとを積層してグリーンタイヤを成形するグリーンタイヤ成形ステップとを備えることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。