JP4561633B2 - 建設車両用ラジアルタイヤの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、超重量の建設車両用ラジアルタイヤの製造方法に関し、更に詳しくは、特別大掛かりな保形用補助設備を使用することなく、成形工程における外力や自重に起因する変形を抑制可能にする建設車両用ラジアルタイヤの製造方法に関する。

図９〜図１１は、空気入りラジアルタイヤの一般的な成形工程を例示したものである。図９はバンド成形工程で、多数本のスチールコードを平行に配列したシート状のカーカス層を成形ドラム９０に巻き付けて円筒状バンド９１に成形する。次いで、円筒状バンド９１は成形ドラム９０から取り外されて、図１０に示す一次グリーンタイヤ成形工程の成形ドラム９３に移し替えられる。成形ドラム９３では、円筒状バンド９１の両端部にそれぞれビードコア９２，９２が外挿された後、これらビードコア９２，９２をそれぞれ包み込むように円筒状バンド９１の両端部が矢印で示すように折り返される。さらに折り返された両端部の外周にサイドトレッドが巻き付けられることにより一次グリーンタイヤが成形される。次いで、一次グリーンタイヤは成形ドラム９３から取り外され、図１１に示す二次グリーンタイヤ成形工程の成形枠９８に移し替えられる。成形枠９８上において、一次グリーンタイヤ９４は幅方向の両端部を中央側に引き寄せられると共に、中央部を膨径させ、その膨径した中央部外周にベルト層９５及びキャップトレッド層９６が巻き付けられることにより円環状の二次グリーンタイヤ９７に成形される。最後に、二次グリーンタイヤ９７は成形枠９８から取り外されて金型に挿入され、内側からブラダーを膨張させて金型内面に押し付けられた状態で加硫硬化されることにより製品タイヤになる。

一方、建設車両用空気入りラジアルタイヤは、乗用車用タイヤや通常のバス・トラック用タイヤに比べて非常に重量が大きいのが特徴である。例えば、タイヤサイズ１８００Ｒ３３クラスの比較的小さいタイヤでも４５０ｋｇ以上、中間のタイヤサイズ２７００Ｒ４９クラスのタイヤでは１４００ｋｇを超える。建設車両用空気入りラジアルタイヤは、このように超重量であるため、上述したタイヤ成形工程において、外部からの外力だけでなく、自重によりグリーンタイヤが変形することがあり、変形を内包したまま加硫するとユニフォミティーの低いタイヤになる。従来、このような変形を防止するため、建設車両用空気入りタイヤの各成形工程において、特別大掛かりな保形用の補助装置が使用されていた。

本発明者等の検討によれば、上述した超重量グリーンタイヤの成形工程における変形は、主としてカーカス層の接ぎ合わせ部に多く発生し、カーカスコードに対してタイヤ周方向に加わる引張力が大きな原因になっていることを知見した。例えば、バンド成形工程では、成形ドラムから円筒状バンドを取り出す際に、カーカス層の接ぎ合わせ部を中心にカーカスコード間に局部的な目開き（オープンコード）が生じている。また、円筒状バンドをバンド成形機の成形ドラムから一次グリーンタイヤ成形機の成形ドラムに移し替える際に、円筒状バンドを吊り上げるときや、一次成形ドラムに円筒状バンドを挿入後に、その一次成形ドラムを拡径する時に局部的に周方向の引張力が生じて、カーカスコード間に局部的な目開きやコード並びの乱れが起き易くなる。

さらに、二次グリーンタイヤ成形工程では、一次グリーンタイヤをトロイダル状に膨径する際に、コード間に目開きが生じ易い。また、二次グリーンタイヤを金型に組み込んで加硫成形するまでの工程では、ベルト層やトレッドゴム等が組み込まれて更に重量が増加しているため、自重による変形を起こしやすくなっている。

上述したように、このような建設車両用空気入りラジアルタイヤの成形工程における変形防止は、大掛かりな保形用補助設備を使用して行っている。しかし、大きな設備であるため、設備費用が過大になるだけでなく、設置用のスペースが必要になったり、操作工数がかかったりして、生産性を低下させる大きな要因になっていた。したがって、保形用補助設備を使用することなく、変形防止を達成することができれば、コストダウンに対する寄与は非常に大きいが、これまでその対策は見当たっていない。

建設車両用タイヤに比べて軽量な通常のトラック・バス用の重荷重用ラジアルタイヤにおいては、トレッドショルダー域におけるカーカス層とインナーライナーとの間に有機繊維コードの補強層を挿入するようにしたものがある（特許文献１参照）。しかし、このような補強層を超重量構造の建設車両用空気入りラジアルタイヤに単に適用するだけでは、カーカス層のコード間目開きの防止効果を得ることは不可能である。
特開平５−３１９０１５号公報

本発明の目的は、上述した従来の問題を解消し、特別大掛かりな保形用補助設備を使用することなく成形工程中の変形を防止する建設車両用ラジアルタイヤの製造方法を提供することにある。

上記目的を達成する本発明の建設車両用ラジアルタイヤの製造方法は、多数本のスチールコードが平行に配列した１層のカーカス層を円筒状バンドに形成し、該円筒状バンドの軸方向の両端部にそれぞれビードコアを外挿すると共に、該ビードコアを包み込むように前記両端部を折り返してなる補強構造体を埋設したグリーンタイヤを成形し、該グリーンタイヤを加硫する建設車両用ラジアルタイヤの製造方法において、前記円筒状バンドを成形する際に、前記カーカス層の外周側に多数本の有機繊維コードが平行に配列した少なくとも１層の保形層を、該カーカス層のスチールコードと前記有機繊維コードとが交差するように巻き付けることを特徴とするものである。

本発明によれば、シート状のカーカス層から円筒状バンドを成形する際に、カーカス層の外周側に、少なくとも１層の有機繊維コードからなる保形層を、その有機繊維コードがカーカス層のスチールコードと交差するように巻き付けるようにしたので、この保形層によりカーカス層のタイヤ周方向に対するせん断剛性を向上することができる。したがって、一次グリーンタイヤ及び二次グリーンタイヤの各成形工程において、保形用の補助設備を格別に使用しなくてもカーカス層におけるスチールコード間の目開きを防止することができる。その結果、低コストでユニフォミティーの高い建設車両用空気入りラジアルタイヤを製造することができる。

［図１］本発明の建設車両用ラジアルタイヤの製造方法における一次グリーンタイヤ成形工程の一例を示す模式図である。
［図２］本発明の建設車両用ラジアルタイヤの製造方法における一次グリーンタイヤ成形工程の他の一例を示す模式図である。
［図３］上記図１及び図２の各工程により製造した建設車両用ラジアルタイヤを例示する半断面図である。
［図４］本発明の建設車両用ラジアルタイヤの製造方法における一次グリーンタイヤ成形工程の更に他の一例を示す模式図である。
［図５］上記図４の工程により製造した建設車両用ラジアルタイヤを例示する半断面図である。
［図６］本発明の建設車両用ラジアルタイヤの製造方法における一次グリーンタイヤ成形工程の更に他の一例を示す模式図である。
［図７］本発明の建設車両用ラジアルタイヤの製造方法における一次グリーンタイヤ成形工程の更に他の一例を示す模式図である。
［図８］上記図６及び図７の各工程により製造した建設車両用ラジアルタイヤを例示する半断面図である。
［図９］空気入りラジアルタイヤ製造工程におけるバンド成形工程を示す説明図である。
［図１０］空気入りラジアルタイヤ製造工程における一次グリーンタイヤ成形工程を示す説明図である。
［図１１］空気入りラジアルタイヤ製造工程における二次グリーンタイヤ成形工程を示す説明図である。
［図１２］（ａ）〜（ｄ）は、それぞれ従来例及び本発明により製造した建設車両用ラジアルタイヤにおけるスチールコードの目開きの検査結果を示すグラフである。

本発明の建設車両用ラジアルタイヤの製造方法は、タイヤ成形工程における最初のバンド成形工程において、多数本のスチールコードを平行にして未加硫ゴムでゴム引きされた単一層のカーカス層から円筒状バンドを形成する際に、その円筒状バンドを構成するカーカス層の外周側に、さらに多数本の有機繊維コードを平行に配列した少なくとも１層の保形層を、その有機繊維コードが上記カーカス層のスチールコードと交差するように巻き付けることからなる。

本発明に適用されるタイヤ成形工程としては、最初のバンド成形工程において上記保形層を巻き付ける操作が組み入れられる限り、図９〜図１１に示す従来から一般的なタイヤ成形工程に従ってもよく、或いは一次グリーンタイヤ成形工程と二次グリーンタイヤ成形工程とを単一の成形機で一段階で実施するようにしたタイヤ成形工程に従うようにしてもよい。

本発明において、筒状バンドは単一層のカーカス層により成形される。そのカーカス層のスチールコードは、ラジアル構造のタイヤとして、タイヤ周方向（成形ドラムの周方向に対応する）に対するコード角度を８５〜９０°にする。保形層は少なくとも１層とするが、そのうちの少なくとも１層は、タイヤ軸方向の幅が上記円筒状バンドの両端部に配置したビードコア間の間隔の６０〜１００％にする。

カーカス層のスチールコードがタイヤ周方向に対してコード角度を略９０°に設定する場合には、保形層は少なくとも２層を層間で互いに有機繊維コードを交差させるように配置するのがよい。また、少なくとも２層の保形層は、共に円筒状バンドの両端部に配置したビードコア間の間隔の６０〜１００％にするのがよい。また、保形層における有機繊維コードはカーカス層のスチールコードに対して１〜１２°の交差角度にするのがよい。

また、カーカス層のスチールコードをタイヤ周方向に対して８５〜９０°の範囲にする場合、上記保形層としては、タイヤ軸方向の幅が上記円筒状バンドの両端部に配置したビードコア間の間隔の６０〜１００％である第一保形層と、該第一保形層の中央域の外周側に積層した該第一保形層よりも幅狭の第二保形層とからなり、かつ該第二保形層の有機繊維コードが前記カーカス層のスチールコードとなす交差角度を前記第一保形層の有機繊維コードが前記カーカス層のスチールコードとなす交差角度よりも大きくするとよい。

また、上記幅狭の第二保形層のタイヤ軸方向の幅は両端部のビードコア間の間隔の１５〜４５％にするとよい。

また、上記において、第一保形層の有機繊維コードがカーカス層のスチールコードとなす交差角度は１〜１２°にし、かつ第二保形層の有機繊維コードがカーカス層のスチールコードとなす交差角度は３０〜７０°にするとよい。

以下、図に示す実施例を参照して具体的に説明する。

図１は、本発明の実施例において、前工程のバンド成形工程で成形された円筒状バンドＢを、一次グリーンタイヤ成形工程の成形ドラムに装着した状態を示す。

円筒状バンドＢは、前工程のバンド成形工程で成形された後、一次グリーンタイヤ成形工程の成形ドラム（図示せず）上に移し替えられたものである。この円筒状バンドＢは、成形ドラムの回転軸Ｏを中心に円筒状に巻回する１層のカーカス層１と、その外周側に巻き付けられた１層の保形層２とから形成されている。カーカス層１はゴム被覆された多数本のスチールコード１ａが平行に配列して構成され、かつそのスチールコード１ａはタイヤ周方向（回転軸Ｏに直交する方向）に対して８５〜９０°の角度をなしている。

他方、保形層２は、ゴムを被覆された多数本の有機繊維コード２ａが平行に配列して構成されている。この保形層２の有機繊維コード２ａと、上記カーカス層１のスチールコード１ａとは互いに交差する関係にあり、かつドラム回転軸Ｏを挟んで互いに反対側に傾斜している。保形層２を構成する有機繊維コード２ａの種類は特に限定されないが、好ましくはナイロンコード、ポリエステルコード等が使用される。

上記のように成形ドラム上に装着された円筒状バンドＢに対し、軸方向の両端部に保形層２を挟むように一対のビードコア３、３がそれぞれ外挿され、次いで両外側に延長するカーカス層１の両端部をビードコア３を包み込むように折り返すようにする。さらに、この折り返されたカーカス層１の両端部を覆うようにサイドウォールゴム（図示せず）を巻き付けて一次グリーンタイヤが成形される。以後、従来タイヤの成形と同様にして、二次グリーンタイヤ成形工程に移して二次グリーンタイヤを成形し、最後に金型に挿入して加硫成形することにより製品タイヤにすることができる。

図２は、本発明の他の実施例を示し、同じく前工程のバンド成形工程で成形された円筒状バンドＢを、一次グリーンタイヤ成形工程の成形ドラムに装着した状態を示す。

この実施例において、カーカス層１はスチールコード１ａがタイヤ周方向に対して８５〜９０°になり、かつ保形層２の有機繊維コード２ａをカーカス層１のスチールコード１ａと交差させる関係にした点は、図１の実施例の場合と同様であるが、その保形層２の有機繊維コード２ａをカーカス層１のスチールコード１ａと回転軸Ｏに対して同じ側に傾斜させている点で図１の場合とは異なっている。

図１及び図２の各実施例とも、いずれも保形層２の有機繊維コード２ａをカーカス層１のスチールコード１ａと交差するように配置しているため、カーカス層１のタイヤ周方向に対するせん断剛性を高めることができ、このせん断剛性の向上によりスチールコード１ａのタイヤ周方向の動きを規制することができる。したがって、バンド成形工程以降の一次グリーンタイヤ成形工程、二次グリーンタイヤ成形工程、加硫工程などにおいて、保形用補助設備を格別使用しなくても、カーカス層１がスチールコード１ａのコード間の目開きを起こさないようにすることができる。

保形層２はカーカス層１の外周側に配置することが重要で、保形層２をカーカス層１の内側に配置したのでは、加硫後のタイヤのショルダー部において保形層２の有機繊維コード２ａが破断し易くなる。このように有機繊維コード２ａに破断が生じると、破断部分に対応するインナーライナーが破壊を起し、その破壊部分からタイヤ内の高圧空気がカーカス層１の中に浸入することによりカーカス層１を破壊するようになる。

スチールコード１ａと有機繊維コード２ａとの交差角度は１〜１２°であることが好ましい。交差角度が１°未満では、スチールコード１ａの目開きを防止する効果が得られなくなるばかりでなく、加硫後のタイヤにおいて有機繊維コード２ａがスチールコード１ａ間に入り込み、走行時に互いのコードが直接接触することにより有機繊維コード２ａを破断させることになる。また、１２°超であると、カーカス層１のタイヤ周方向のせん断剛性が高くなりすぎるため、スチールコード１ａの目開き防止には有利であるが、膨径工程においてスチールコード１ａの並びが乱れ、カーカスコードウェーブの故障を引き起こす原因になる。

また、保形層２のタイヤ軸方向（成形ドラムの回転軸方向）の幅Ｒとしては、両端部のビードコア３、３間の間隔Ｗの６０〜１００％にし、かつカーカス層１のタイヤ軸方向の中央域（成形ドラムの軸方向の中央域）に配置することが好ましい。スチールコード１ａの目開きがタイヤの品質に最も大きく影響するのは、トレッドのクラウン部からショルダー部にかけてであるので、この領域にスチールコードの目開きが発生しないようにするには、保形層２の上記幅Ｒが両端部のビードコア３、３間隔の６０％以上にするのがよい。一方、ビードコア３、３を包み込むように折り返されたカーカス層１とビードコア３、３との間に有機繊維コード２ａが介在すると、ビードコア３、３によるカーカス層１の保持力が低下し、ビード部に故障を起こしやすくなるので、上記幅Ｒはビードコア３、３間隔の１００％以下にするのがよい。

上記図１及び図２の工程を経て加硫成形された建設車両用ラジアルタイヤは、図３に示すような断面構造になる。

図３に示す建設車両用ラジアルタイヤＴにおいて、スチールコードからなるカーカス層１は１層からなり、左右のビード部７、７に延長する両端部がそれぞれ左右一対のビードコア３、３の周囲をタイヤ内側から外側に折り返されている。カーカス層１の外周側に、有機繊維コードからなる保形層２が１層配置されている。また、カーカス層１のクラウン部には複数のベルト層４が配置されている。５はクラウン部、６はサイドウォール部、７はビード部である。

図４は、本発明の更に他の実施例を示し、同じく前工程のバンド成形工程で成形された円筒状バンドＢを、一次グリーンタイヤ成形工程の成形ドラムに装着した状態を示す。

図４において、前述した実施形態と同様に、成形ドラム上の円筒状バンドＢは前工程のバンド成形工程で成形されたものである。この円筒状バンドＢは、１層からなるカーカス層１の外周側に、２層の保形層２Ａ、２Ｂを巻き付けている。この場合の保形層の数としては３層以上であってもよい。

上記カーカス層１のスチールコード１ａはタイヤ周方向（回転軸Ｏに直交する方向）に対して略９０°になっている。２層の保形層２Ａ、２Ｂの有機繊維コード２ａ、２ａは層間で互いに交差し、かつカーカス層１のスチールコード１ａとも互いに交差する関係になっている。保形層２Ａ、２Ｂを構成する有機繊維コード２ａは、上記実施例同様に特に限定されないが、好ましくはナイロンコード、ポリエステルコードが使用される。

カーカス層１の外周側に少なくとも２層の保形層２Ａ、２Ｂを配置し、しかも保形層２Ａ、２Ｂが層間で有機繊維コード２ａを互いに交差させた上で、さらにカーカス層１のスチールコード１ａとも交差していることにより、カーカス層１のタイヤ周方向のせん断剛性が向上し、バンド成形工程以降の成形工程において保形用の補助機構を格別使用しなくてもスチールコード１ａのコード間の目開きを防止することができる。

カーカス層１のスチールコード１ａと保形層２Ａ、２Ｂを構成する有機繊維コード２ａとの交差角度は１〜１２°とすることが好ましい。交差角度が１°未満ではカーカス層１のタイヤ周方向剛性向上の効果は得られない。また、１２°より大きくては、膨径工程においてスチールコード１ａの並びが乱れ、カーカスコードウェーブを発生する原因になりやすい。

また、少なくとも２層の保形層２Ａ、２Ｂは、それぞれタイヤ軸方向（ドラム回転軸方向）の幅Ｒ１、Ｒ２を、左右一対のビードコア３、３間の間隔Ｗの６０〜１００％にし、かつカーカス層１のタイヤ軸方向の中央域に配置することが好ましい。さらに好ましくは、内層側の保形層２Ａの幅Ｒ１を外層側の保形層２Ｂより幅Ｒ２よりも広くするのがよい（Ｒ１＞Ｒ２）。上記保形層２Ａ、２Ｂの幅Ｒ１及びＲ２は、６０％未満ではトレッドのクラウン部からショルダー部におけるスチールコード１ａの目開きを抑えることが難しくなる。また、１００％より大きくするとビードコア３、３によるカーカス層１の保持能力が低下し、ビード部の故障を発生する原因になる。

上記実施例から得られた加硫後の建設車両用ラジアルタイヤは、図５のような断面構造になる。２層の保形層２Ａ、２Ｂを備えるようになっている以外は、図３のタイヤとほぼ同様の構成である。

図６は、本発明の更に他の実施例を示し、同じく前工程のバンド成形工程で成形された円筒状バンドＢを、一次グリーンタイヤ成形工程の成形ドラムに装着した状態を示す。

図６は、前述した実施形態と同様に、バンド成形工程で成形した円筒状バンドＢを、一次グリーンタイヤ成形工程の成形ドラムに移し替えた状態を示す。カーカス層１の外周側に巻き付けた保形層は、第一保形層２Ｃと、さらに外側の第一保形層２Ｃよりも幅狭の第二保形層２Ｄとからなる。カーカス層１はスチールコード１ａがタイヤ周方向に対して８５〜９０°の角度をなすように配置されている。

第一保形層２Ｃは、タイヤ軸方向の幅が左右一対のビードコア３、３間の間隔Ｗの６０〜１００％であり、その有機繊維コード２ａがカーカス層１のスチールコード１ａと回転軸Ｏの軸方向を挟んで互いに反対方向に傾斜している。また、第二保形層２Ｄはタイヤクラウン部とほぼ同じタイヤ軸方向の幅Ｒ４を有し、その有機繊維コード２ａが第一保形層２Ｃの有機繊維コード２ａと同方向に傾斜すると共に、カーカス層１のスチールコード１ａに対して更に大きな角度で交差している。

図７は、本発明の更に他の実施例を示し、同じく前工程のバンド成形工程で成形された円筒状バンドＢを、一次グリーンタイヤ成形工程の成形ドラムに装着した状態を示す。

この図７の実施例は、図６における第一保形層２Ｃの回転軸Ｏに対する傾斜方向をカーカス層１のスチールコード１ａと同方向に傾斜させるように交差させた点で異なるだけで他は図６と同様の構成である。

図６及び図７のように、カーカスコード１ａがタイヤ周方向に対して８０〜９０°をなすカーカス層１の外周側に、このカーカスコード１ａと交差し、かつタイヤ周方向に交差する有機繊維コード２ａにより構成された広幅の第一保形層２Ｃと狭幅の第二保形層２Ｄとを積層したことにより、タイヤクラウン部及びサイドウォール部におけるカーカス層のタイヤ周方向に対するせん断剛性をバランスを保ちながら向上するため、カーカスコード１ａの目開きを防止することができる。特に、タイヤクラウン部に２層の第一保形層２Ｃ及び第二保形層２Ｄを配置し、第二保形層２Ｄの有機繊維コード２ａがカーカスコード１ａに対する交差角度を第一保形層２Ｃの有機繊維コード２ａがなす交差角度より大きくしたので、タイヤクラウン部におけるカーカスコード１ａの目開きを一層効果的に防止することができる。したがって、バンド成形工程以降の成形工程において、特に保形用の補助機構を格別使用しなくてもスチールコード１ａのコード間の目開きを防止することができる。

上記において、第一保形層２Ｃの幅Ｒ３が左右一対のビードコア３、３間の間隔Ｗの６０％未満ではタイヤクラウン部からショルダー部域におけるスチールコード１ａの目開きを抑えることが難しくなり、１００％超ではビードコア３、３のカーカス層１を保持する能力が低下してビード部における故障の原因となる。

また、第二保形層２Ｄの幅Ｒ４は、左右一対のビードコア３、３間の間隔Ｗの１５〜４５％であることが好ましく、さらに好ましくは、図示しない隣接して配置される最内ベルト層の幅より広幅にするとよい。上記幅Ｒ４が左右のビードコア３、３間隔の１５％未満ではタイヤクラウン部におけるスチールコード１ａの目開きが防ぎ難くなり、４５％超ではタイヤショルダー部からサイドウォール部にかけてカーカスコードウェーブ故障が発生し易くなる。

スチールコード１ａと第一保形層２Ｃの有機繊維コード２ａとの交差角度は１〜１２°とすることが好ましい。交差角度が１°未満では前述した実施形態と同様に、カーカス層のタイヤ周方向剛性向上効果が得られない。また、交差角度が１２°より大きいと、膨径工程におけるスチールコード１ａの並びが乱れてカーカスコードウェーブを発生する原因になる。

また、スチールコード１ａと第二保形層２Ｄの有機繊維コード２ａとの交差角度は３０〜７０°にすることが好ましい。交差角度が３０°未満ではタイヤクラウン部におけるスチールコード１ａの目開きが防ぎ難くなる。また、交差角度が７０°より大きいと、タイヤショルダー部にカーカスコードウェーブを発生し易くなる。

図８は上述した図６及び図７の実施例により製造した建設車両用ラジアルタイヤＴの断面構造を示し、保形層を除き前述した他の実施例の場合と同様の構造になっている。

タイヤサイズ２４００Ｒ３５の建設車両用ラジアルタイヤを製造するに当たり、円筒状バンドの成形工程で有機繊維コードの保形層を巻き付けなかった従来タイヤ（従来例）と表１のようにコード角度を異ならせた６ナイロンコード（２１００Ｔ／２）の保形層を巻き付けた本発明実施タイヤ（実施例１〜３）をそれぞれ製造した。

上記４種類のタイヤについて、それぞれカーカス層のスプライス部におけるスチールコード間の目開きの状況をＸ線検査機を用いて調べて評価を行った。評価方法は、スプライス部におけるコード間隔をΔ、スプライス部以外の正常な部分のコード間隔をδとし、後者δに対する前者Δの比Δ／δ＝ｄを指数にして評価し、その指数ｄを横軸、個数ｎを縦軸にして分布状況を調べた結果を図１２（ａ）〜（ｄ）に示した。

図１２（ａ）〜（ｄ）から、従来タイヤ（従来例）では目開きの指数ｄがピーク値を１．３として１．６以上に突出する部分を含み、局部的にコード間目開きが大きくなっていることがわかる。これに対して、実施例１〜３は目開きの指数ｄのピーク値を１．２以下として１．６以上に突出する部分を含んでいないことがわかる。このように目開きの指数ｄが１．６以上になると、圧力容器としてのタイヤ性能に不具合が生ずるため、通例は市場への出荷を制限する必要がある。

Claims (7)

1. 多数本のスチールコードを平行に配列した１層のカーカス層を円筒状バンドに成形するバンド成形工程を含む建設車両用ラジアルタイヤの製造方法において、
   前記円筒状バンドを成形する際に、該円筒状バンドを構成する前記カーカス層の外周に多数本の有機繊維コードを平行に配列した少なくとも１層の保形層を、前記有機繊維コードと前記カーカス層のスチールコードとが交差するように巻き付けることを特徴とする建設車両用ラジアルタイヤの製造方法。
2. 前記カーカス層のスチールコードのタイヤ周方向に対するコード角度が８５〜９０°であり、前記保形層のうち少なくとも１層のタイヤ軸方向の幅を前記円筒状バンドの両端部に配置したビードコア間の間隔の６０〜１００％にする請求項１に記載の建設車両用ラジアルタイヤの製造方法。
3. 前記カーカス層のスチールコードのタイヤ周方向に対するコード角度が略９０°であり、前記保形層を少なくとも２層にすると共に、層間で互いに有機繊維コードを交差させた請求項２に記載の建設車両用ラジアルタイヤの製造方法。
4. 前記有機繊維コードの前記スチールコードに対する交差角度を１〜１２°にした請求項１、２又は３に記載の建設車両用ラジアルタイヤの製造方法。
5. 前記保形層をタイヤ軸方向の幅が前記円筒状バンドの両端部に配置したビードコア間の間隔の６０〜１００％である第一保形層と、該第一保形層の中央域の外周側に積層した該第一保形層よりも幅狭の第二保形層とからなり、かつ該第二保形層の有機繊維コードが前記カーカス層のスチールコードとなす交差角度を前記第一保形層の有機繊維コードが前記カーカス層のスチールコードとなす交差角度よりも大きくした請求項２に記載の建設車両用ラジアルタイヤの製造方法。
6. 前記第二保形層のタイヤ軸方向の幅を前記ビードコア間の間隔の１５〜４５％にした請求項５に記載の建設車両用ラジアルタイヤの製造方法。
7. 前記第一保形層の有機繊維コードが前記カーカス層のスチールコードとなす交差角度を１〜１２°にし、前記第二保形層の有機繊維コードが前記カーカス層のスチールコードとなす交差角度を３０〜７０°にした請求項５又は６に記載の建設車両用ラジアルタイヤの製造方法。

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