JPH05319015A - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用ラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH05319015A JPH05319015A JP4130534A JP13053492A JPH05319015A JP H05319015 A JPH05319015 A JP H05319015A JP 4130534 A JP4130534 A JP 4130534A JP 13053492 A JP13053492 A JP 13053492A JP H05319015 A JPH05319015 A JP H05319015A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cord
- layer
- carcass
- tire
- inner liner
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 タイヤの加硫成形時に発生するカーカスコー
ド（スチールコード）のインナーライナー層への露出故
障を防止可能にした重荷重用ラジアルタイヤを提供する
ことにある。 【構成】 スチールコードからなるカーカス層の両端部
をそれぞれ左右のビードコアの回りにタイヤ内側から外
側に巻き上げ、トレッド部に対応する外周側にベルト層
を配置すると共に、内側には非通気性ゴムからなるイン
ナーライナー層を配置した重荷重用ラジアルタイヤにお
いて、前記カーカス層２とインナーライナー層５との間
に少なくとも１層の有機繊維コードからなる補強層４を
トレッド部１から少なくともタイヤ最大幅位置まで延長
するように挿入し、該補強層の有機繊維コード４ａのエ
ンド数を前記カーカス層２のスチールコード２ａのエン
ド数Ｅの１倍以上にした重荷重用ラジアルタイヤ。
ド（スチールコード）のインナーライナー層への露出故
障を防止可能にした重荷重用ラジアルタイヤを提供する
ことにある。 【構成】 スチールコードからなるカーカス層の両端部
をそれぞれ左右のビードコアの回りにタイヤ内側から外
側に巻き上げ、トレッド部に対応する外周側にベルト層
を配置すると共に、内側には非通気性ゴムからなるイン
ナーライナー層を配置した重荷重用ラジアルタイヤにお
いて、前記カーカス層２とインナーライナー層５との間
に少なくとも１層の有機繊維コードからなる補強層４を
トレッド部１から少なくともタイヤ最大幅位置まで延長
するように挿入し、該補強層の有機繊維コード４ａのエ
ンド数を前記カーカス層２のスチールコード２ａのエン
ド数Ｅの１倍以上にした重荷重用ラジアルタイヤ。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、重荷重用ラジアルタイ
ヤに関し、更に詳しくは、カーカスコードのインナーラ
イナー層への露出故障を防止可能にした重荷重用ラジア
ルタイヤに関する。
ヤに関し、更に詳しくは、カーカスコードのインナーラ
イナー層への露出故障を防止可能にした重荷重用ラジア
ルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】トラックやバス等の重荷重用ラジアルタ
イヤはカーカス層が剛性の高いスチールコードから構成
されているのが一般的であり、このカーカス層の内側に
は、空気漏れ防止用のゴム層としてインナーライナー層
が配置されている。周知のように、空気入りタイヤの製
造において加硫成形するときは、未加硫タイヤを金型に
挿入し、内側からブラダーを膨張させて金型の内壁面に
リフトさせ、押圧するようにする。しかるに、上述のよ
うにカーカスコードが剛性の大きなスチールコードから
構成された重荷重用ラジアルタイヤの場合は、上記加硫
成形時のリフト操作においてカーカスコードに非常に大
きな張力が発生するため、そのカーカスコードが未加硫
のインナーライナー層側に移動し、表面に露出してしま
うことがある。特にこのカーカスコードの露出は、張力
が最も大きくなるトレッド部からショルダー部にかけて
多く発生しやすい。このようにカーカスコードがインナ
ーライナー層の表面に露出して加硫されたタイヤは、充
填空気の気密性が低下するため、もはや実用に供するこ
とは不可能であるため、不良品として廃棄しなければな
らない。
イヤはカーカス層が剛性の高いスチールコードから構成
されているのが一般的であり、このカーカス層の内側に
は、空気漏れ防止用のゴム層としてインナーライナー層
が配置されている。周知のように、空気入りタイヤの製
造において加硫成形するときは、未加硫タイヤを金型に
挿入し、内側からブラダーを膨張させて金型の内壁面に
リフトさせ、押圧するようにする。しかるに、上述のよ
うにカーカスコードが剛性の大きなスチールコードから
構成された重荷重用ラジアルタイヤの場合は、上記加硫
成形時のリフト操作においてカーカスコードに非常に大
きな張力が発生するため、そのカーカスコードが未加硫
のインナーライナー層側に移動し、表面に露出してしま
うことがある。特にこのカーカスコードの露出は、張力
が最も大きくなるトレッド部からショルダー部にかけて
多く発生しやすい。このようにカーカスコードがインナ
ーライナー層の表面に露出して加硫されたタイヤは、充
填空気の気密性が低下するため、もはや実用に供するこ
とは不可能であるため、不良品として廃棄しなければな
らない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、タイ
ヤの加硫成形時に発生するカーカスコード（スチールコ
ード）のインナーライナー層への露出故障を防止可能に
した重荷重用ラジアルタイヤを提供することにある。
ヤの加硫成形時に発生するカーカスコード（スチールコ
ード）のインナーライナー層への露出故障を防止可能に
した重荷重用ラジアルタイヤを提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、スチールコードからなるカーカス層の両端部をそ
れぞれ左右のビードコアの回りにタイヤ内側から外側に
巻き上げ、トレッド部に対応する外周側にベルト層を配
置すると共に、内側には非通気性ゴムからなるインナー
ライナー層を配置した重荷重用ラジアルタイヤにおい
て、前記カーカス層とインナーライナー層との間に少な
くとも１層の有機繊維コードからなる補強層をトレッド
部から少なくともタイヤ最大幅位置まで延長するように
挿入し、該補強層の有機繊維コードのエンド数を前記カ
ーカス層のスチールコードのエンド数Ｅの１倍以上にし
たことを特徴とする。
明は、スチールコードからなるカーカス層の両端部をそ
れぞれ左右のビードコアの回りにタイヤ内側から外側に
巻き上げ、トレッド部に対応する外周側にベルト層を配
置すると共に、内側には非通気性ゴムからなるインナー
ライナー層を配置した重荷重用ラジアルタイヤにおい
て、前記カーカス層とインナーライナー層との間に少な
くとも１層の有機繊維コードからなる補強層をトレッド
部から少なくともタイヤ最大幅位置まで延長するように
挿入し、該補強層の有機繊維コードのエンド数を前記カ
ーカス層のスチールコードのエンド数Ｅの１倍以上にし
たことを特徴とする。
【０００５】このように本発明では、カーカス層とイン
ナーライナー層との間に有機繊維コードからなる補強層
をトレッド部から少なくともタイヤ最大幅位置まで延長
させるように挿入し、かつその有機繊維コードのエンド
数をカーカスコード（スチールコード）のエンド数の１
倍以上にしたことによって、加硫成形時に発生する大き
な張力によってもスチールコードがインナーライナー層
へ移動するのが阻止され、露出故障を起こすことがなく
なる。
ナーライナー層との間に有機繊維コードからなる補強層
をトレッド部から少なくともタイヤ最大幅位置まで延長
させるように挿入し、かつその有機繊維コードのエンド
数をカーカスコード（スチールコード）のエンド数の１
倍以上にしたことによって、加硫成形時に発生する大き
な張力によってもスチールコードがインナーライナー層
へ移動するのが阻止され、露出故障を起こすことがなく
なる。
【０００６】以下、図に示す実施例によって本発明を具
体的に説明する。図１は本発明の実施例からなる重荷重
用ラジアルタイヤの子午線方向の断面を示したもので、
スチールコードから構成されたカーカス層２は、その両
端部をビードコア３の廻りにタイヤ内側から外側に巻き
上げられて係止されている。タイヤの最内側には非通気
性の高いゴムからなるインナーライナー層５が配置さ
れ、またトレッド部１に対応するカーカス層２の外側に
は複数のスチールコードからなるベルト層６が配置され
ている。さらに、カーカス層２とインナーライナ層５と
の間にはトレッド部１からタイヤ最大幅位置までの領域
にかけて有機繊維コードからなる補強層４が挿入されて
いる。
体的に説明する。図１は本発明の実施例からなる重荷重
用ラジアルタイヤの子午線方向の断面を示したもので、
スチールコードから構成されたカーカス層２は、その両
端部をビードコア３の廻りにタイヤ内側から外側に巻き
上げられて係止されている。タイヤの最内側には非通気
性の高いゴムからなるインナーライナー層５が配置さ
れ、またトレッド部１に対応するカーカス層２の外側に
は複数のスチールコードからなるベルト層６が配置され
ている。さらに、カーカス層２とインナーライナ層５と
の間にはトレッド部１からタイヤ最大幅位置までの領域
にかけて有機繊維コードからなる補強層４が挿入されて
いる。
【０００７】図２の拡大断面図に示すように、カーカス
層２はスチールコード２ａがカーカスコードとして構成
され、補強層４は有機繊維コード４ａが補強コードとし
て構成されている。有機繊維コード４ａには、ナイロ
ン、ポリエステル、アラミド、ポリビニルアルコール等
が好ましく使用され、カーカス層２のスチールコード２
ａとほぼ平行になるように配置することが望ましい。こ
の補強層４の有機繊維コード４ａのエンド数は、カーカ
ス層２のスチールコード２ａのエンド数Ｅの１倍以上で
あり、好ましくは２．５倍以下になっている。
層２はスチールコード２ａがカーカスコードとして構成
され、補強層４は有機繊維コード４ａが補強コードとし
て構成されている。有機繊維コード４ａには、ナイロ
ン、ポリエステル、アラミド、ポリビニルアルコール等
が好ましく使用され、カーカス層２のスチールコード２
ａとほぼ平行になるように配置することが望ましい。こ
の補強層４の有機繊維コード４ａのエンド数は、カーカ
ス層２のスチールコード２ａのエンド数Ｅの１倍以上で
あり、好ましくは２．５倍以下になっている。
【０００８】補強層４は、トレッド部から左右両側に少
なくともタイヤ最大幅位置まで延長するように設ければ
よく、必要によりビード部まで延長させてもよい。しか
し、両端は自由端にし、カーカス層２のようにビードコ
ア３に係止させてはならない。補強層４の数は、少なく
とも１層とし、好ましくは１〜２層にするのが良い。２
層以上配置する場合は、互いのコード４ａが平行になる
ように配置する。互いのコード４ａを交差させた場合
は、パンタグラフ効果により両層の間に剪断応力が生
じ、剥離の原因になる。
なくともタイヤ最大幅位置まで延長するように設ければ
よく、必要によりビード部まで延長させてもよい。しか
し、両端は自由端にし、カーカス層２のようにビードコ
ア３に係止させてはならない。補強層４の数は、少なく
とも１層とし、好ましくは１〜２層にするのが良い。２
層以上配置する場合は、互いのコード４ａが平行になる
ように配置する。互いのコード４ａを交差させた場合
は、パンタグラフ効果により両層の間に剪断応力が生
じ、剥離の原因になる。
【０００９】また、補強層４のコード４ａとカーカス層
２のコード２ａとの離間距離ｔは０．７mm以上にするこ
とが好ましい。０．７mmより狭いと加硫時の未加硫タイ
ヤを金型にリフトするとき両コードが接触する可能性が
高くなり、走行時のタイヤ変形に際して有機繊維コード
４ａがスチールコード２ａにより扱きを受けて、やがて
磨滅するようになる。このような有機繊維コード４ａの
磨滅は、そこに応力を集中させて剥離故障の原因になり
やすくなる。
２のコード２ａとの離間距離ｔは０．７mm以上にするこ
とが好ましい。０．７mmより狭いと加硫時の未加硫タイ
ヤを金型にリフトするとき両コードが接触する可能性が
高くなり、走行時のタイヤ変形に際して有機繊維コード
４ａがスチールコード２ａにより扱きを受けて、やがて
磨滅するようになる。このような有機繊維コード４ａの
磨滅は、そこに応力を集中させて剥離故障の原因になり
やすくなる。
【００１０】
【実施例】タイヤサイズ１１Ｒ２２．５１４で、カーカ
ス層をスチールコードのエンド数Ｅ＝１６本／５０mmで
構成する点、及び補強層の補強コードをナイロンコード
とし、図１のようにトレッド部からタイヤ最大幅の位置
まで挿入する点を共通にする以外は、補強層の諸元を表
１のように異ならせた８種類のタイヤ（比較タイヤ１〜
２と本発明タイヤ１〜６）を製作した。また補強層を設
けない以外は、上記各タイヤと同一にした従来タイヤを
製作した。
ス層をスチールコードのエンド数Ｅ＝１６本／５０mmで
構成する点、及び補強層の補強コードをナイロンコード
とし、図１のようにトレッド部からタイヤ最大幅の位置
まで挿入する点を共通にする以外は、補強層の諸元を表
１のように異ならせた８種類のタイヤ（比較タイヤ１〜
２と本発明タイヤ１〜６）を製作した。また補強層を設
けない以外は、上記各タイヤと同一にした従来タイヤを
製作した。
【００１１】これら９種類のタイヤについて加硫成形後
にインナーライナー層にスチールコードが露出した状況
を調査した。また、それぞれリム２２．５×７．５０に
装着し、空気圧７．０kg/cm2を充填して、ドラム走行試
験により荷重２７２５ｋｇ、速度５０km/hの条件下に２
万ｋｍ走行させた後、タイヤを解体し、補強層のナイロ
ンコードの損傷状態を確認した。
にインナーライナー層にスチールコードが露出した状況
を調査した。また、それぞれリム２２．５×７．５０に
装着し、空気圧７．０kg/cm2を充填して、ドラム走行試
験により荷重２７２５ｋｇ、速度５０km/hの条件下に２
万ｋｍ走行させた後、タイヤを解体し、補強層のナイロ
ンコードの損傷状態を確認した。
【００１２】
【００１３】注）補強層エンド数は、カーカス層のエン
ド数Ｅに対する比率である。 表１から明らかなように、エンド数＝１．０Ｅ以上の補
強層を設けた本発明タイヤ１〜６は、いずれも加硫成形
後にスチールコード（カーカスコード）がインナライナ
ー層に露出する故障を生じていなかった。しかし、補強
層を設けていても、その補強コードのエンド数が１．０
Ｅより少ない比較タイヤ１，２や補強層を設けていない
従来タイヤでは、スチールコードの露出故障が認められ
た。
ド数Ｅに対する比率である。 表１から明らかなように、エンド数＝１．０Ｅ以上の補
強層を設けた本発明タイヤ１〜６は、いずれも加硫成形
後にスチールコード（カーカスコード）がインナライナ
ー層に露出する故障を生じていなかった。しかし、補強
層を設けていても、その補強コードのエンド数が１．０
Ｅより少ない比較タイヤ１，２や補強層を設けていない
従来タイヤでは、スチールコードの露出故障が認められ
た。
【００１４】また、本発明の要旨外であるが、カーカス
層と補強層とのコード間距離が０．７mmより小さい比較
タイヤ１，２や本発明タイヤ１，３は、１０万km走行後
にコード損傷が認められた。また、補強層を２枚にし
て、コードを交差する関係にした本発明タイヤ２，４も
同様にコード損傷が認められた。
層と補強層とのコード間距離が０．７mmより小さい比較
タイヤ１，２や本発明タイヤ１，３は、１０万km走行後
にコード損傷が認められた。また、補強層を２枚にし
て、コードを交差する関係にした本発明タイヤ２，４も
同様にコード損傷が認められた。
【００１５】
【発明の効果】上述したように本発明によれば、カーカ
ス層とインナーライナー層との間に有機繊維コードから
なる補強層をトレッド部から少なくともタイヤ最大幅位
置まで延長させるように挿入し、かつその有機繊維コー
ドのエンド数をカーカスコードのエンド数の１倍以上に
したことによって、加硫成形時に発生する大きな張力に
よってもスチールコードがインナーライナー層へ移動す
るのが阻止され、露出故障を起こすことがなくなる。
ス層とインナーライナー層との間に有機繊維コードから
なる補強層をトレッド部から少なくともタイヤ最大幅位
置まで延長させるように挿入し、かつその有機繊維コー
ドのエンド数をカーカスコードのエンド数の１倍以上に
したことによって、加硫成形時に発生する大きな張力に
よってもスチールコードがインナーライナー層へ移動す
るのが阻止され、露出故障を起こすことがなくなる。
【図１】本発明の重荷重用ラジアルタイヤの一実施例を
示す子午線方向断面図である。
示す子午線方向断面図である。
【図２】図１のタイヤの要部を示す断面説明図である。
１ トレッド部 ２ カーカス層 ２ａ （スチール）コード ３ ビードコア ４ 補強層 ４ａ （有機繊維）コー
ド ５ インナーライナー層 ６ ベルト層
ド ５ インナーライナー層 ６ ベルト層
Claims (1)
- 【請求項１】 スチールコードからなるカーカス層の両
端部をそれぞれ左右のビードコアの回りにタイヤ内側か
ら外側に巻き上げ、トレッド部に対応する外周側にベル
ト層を配置すると共に、内側には非通気性ゴムからなる
インナーライナー層を配置した重荷重用ラジアルタイヤ
において、前記カーカス層とインナーライナー層との間
に少なくとも１層の有機繊維コードからなる補強層をト
レッド部から少なくともタイヤ最大幅位置まで延長する
ように挿入し、該補強層の有機繊維コードのエンド数を
前記カーカス層のスチールコードのエンド数Ｅの１倍以
上にした重荷重用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4130534A JPH05319015A (ja) | 1992-05-22 | 1992-05-22 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4130534A JPH05319015A (ja) | 1992-05-22 | 1992-05-22 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05319015A true JPH05319015A (ja) | 1993-12-03 |
Family
ID=15036597
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4130534A Pending JPH05319015A (ja) | 1992-05-22 | 1992-05-22 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05319015A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005032808A1 (ja) | 2003-10-01 | 2005-04-14 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 建設車両用ラジアルタイヤの製造方法 |
-
1992
- 1992-05-22 JP JP4130534A patent/JPH05319015A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005032808A1 (ja) | 2003-10-01 | 2005-04-14 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 建設車両用ラジアルタイヤの製造方法 |
| US8328973B2 (en) | 2003-10-01 | 2012-12-11 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Method of manufacturing radial tire for construction vehicle |
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