JPH07329065A - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents
空気入りタイヤ及びその製造方法Info
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- JPH07329065A JPH07329065A JP6145335A JP14533594A JPH07329065A JP H07329065 A JPH07329065 A JP H07329065A JP 6145335 A JP6145335 A JP 6145335A JP 14533594 A JP14533594 A JP 14533594A JP H07329065 A JPH07329065 A JP H07329065A
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- breaker
- rubber
- bead
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- Heating, Cooling, Or Curing Plastics Or The Like In General (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】注型タイヤにおいて、ブレーカの剥離損傷を抑
制でき、しかも軽量化を計るとともにタイヤのリサイク
ルにも役立つ。 【構成】一対のビード部１０と各ビード部１０からタイ
ヤ半径方向外側にのびるサイドウォール部１１とこのサ
イドウォール部１１のタイヤ半径方向外端間を継ぐトレ
ッド底部１２とを有しかつウレタンゴムを用いて一体に
射出成形されたタイヤ基体２の前記トレッド底部１２の
タイヤ半径方向外側に、有機繊維コードを用いたブレー
カ層と、天然ゴム又はジエン系合成ゴムを用いた未加硫
のトレッドゴム層とを順次重ね置きした生タイヤ体１Ａ
を形成する。生タイヤ体１Ａを、加硫成形することによ
って、前記タイヤ基体２Ａとブレーカ層５とトレッドゴ
ム層６とを一体に接着する。
制でき、しかも軽量化を計るとともにタイヤのリサイク
ルにも役立つ。 【構成】一対のビード部１０と各ビード部１０からタイ
ヤ半径方向外側にのびるサイドウォール部１１とこのサ
イドウォール部１１のタイヤ半径方向外端間を継ぐトレ
ッド底部１２とを有しかつウレタンゴムを用いて一体に
射出成形されたタイヤ基体２の前記トレッド底部１２の
タイヤ半径方向外側に、有機繊維コードを用いたブレー
カ層と、天然ゴム又はジエン系合成ゴムを用いた未加硫
のトレッドゴム層とを順次重ね置きした生タイヤ体１Ａ
を形成する。生タイヤ体１Ａを、加硫成形することによ
って、前記タイヤ基体２Ａとブレーカ層５とトレッドゴ
ム層６とを一体に接着する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、注型タイヤにおいて、
ブレーカの剥離損傷を抑制でき、しかも軽量化、低転動
抵抗化を計るとともにタイヤのリサイクルにも役立つ空
気入りタイヤ及びその製造方法に関する。
ブレーカの剥離損傷を抑制でき、しかも軽量化、低転動
抵抗化を計るとともにタイヤのリサイクルにも役立つ空
気入りタイヤ及びその製造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、注型タイヤは、例えばポリエス
テル樹脂等の合成樹脂材を射出成形してなるタイヤ基体
に、ブレーカ層、トレッドゴムを貼着することにより形
成しているため、製造が容易でかつ低コストである。し
かしながらタイヤ基体はその材質及び金型構造上左右の
分割片に分けて成形した後これらを連結する必要があ
り、従って、この左右の分割片の連結部分を補強しかつ
タイヤ荷重を支承するために、ブレーカ層には例えばス
チールコードを用いた高剛性のプライが用いられる。
テル樹脂等の合成樹脂材を射出成形してなるタイヤ基体
に、ブレーカ層、トレッドゴムを貼着することにより形
成しているため、製造が容易でかつ低コストである。し
かしながらタイヤ基体はその材質及び金型構造上左右の
分割片に分けて成形した後これらを連結する必要があ
り、従って、この左右の分割片の連結部分を補強しかつ
タイヤ荷重を支承するために、ブレーカ層には例えばス
チールコードを用いた高剛性のプライが用いられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】その結果、タイヤ基
体、ブレーカ層、トレッドゴム間に大きな剛性段差を招
き、過酷な使用条件においては、プライ端に剥離損傷を
誘発するなど耐久性に劣るものであった。
体、ブレーカ層、トレッドゴム間に大きな剛性段差を招
き、過酷な使用条件においては、プライ端に剥離損傷を
誘発するなど耐久性に劣るものであった。
【０００４】本発明は、ウレタンゴムのタイヤ基体と有
機繊維のブレーカ層とを用いることを基本として、必要
なタイヤ強度を維持しつつ剥離損傷を抑制でき前記問題
点を解決しうる空気入りタイヤ及びその製造方法の提供
を目的としている。
機繊維のブレーカ層とを用いることを基本として、必要
なタイヤ強度を維持しつつ剥離損傷を抑制でき前記問題
点を解決しうる空気入りタイヤ及びその製造方法の提供
を目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、第１の発明である空気入りタイヤは、ビードコアが
埋着される一対のビード部と各ビード部からタイヤ半径
方向外側にのびるサイドウォール部とこのサイドウォー
ル部のタイヤ半径方向外端間を継ぐトレッド底部とを有
しかつウレタンゴムを用いて一体に射出成形されたタイ
ヤ基体の前記トレッド底部のタイヤ半径方向外側に、有
機繊維のブレーカコードを用いた少なくとも２枚以上の
ブレーカプライからなるブレーカ層と、天然ゴム又はジ
エン系合成ゴムを用いた未加硫のトレッドゴム層とを順
次重ね置きした生タイヤ体を形成するとともに、該生タ
イヤ体を、加硫金型内で加硫成形することによって、前
記タイヤ基体とブレーカ層とトレッドゴム層とを一体に
接着している。
に、第１の発明である空気入りタイヤは、ビードコアが
埋着される一対のビード部と各ビード部からタイヤ半径
方向外側にのびるサイドウォール部とこのサイドウォー
ル部のタイヤ半径方向外端間を継ぐトレッド底部とを有
しかつウレタンゴムを用いて一体に射出成形されたタイ
ヤ基体の前記トレッド底部のタイヤ半径方向外側に、有
機繊維のブレーカコードを用いた少なくとも２枚以上の
ブレーカプライからなるブレーカ層と、天然ゴム又はジ
エン系合成ゴムを用いた未加硫のトレッドゴム層とを順
次重ね置きした生タイヤ体を形成するとともに、該生タ
イヤ体を、加硫金型内で加硫成形することによって、前
記タイヤ基体とブレーカ層とトレッドゴム層とを一体に
接着している。
【０００６】又第２の発明である空気入りタイヤの製造
方法は、ビードコアが埋着される一対のビード部と各ビ
ード部からタイヤ半径方向外側にのびるサイドウォール
部とこのサイドウォール部のタイヤ半径方向外端間を継
ぐトレッド底部とを有するタイヤ基体をウレタンゴムを
用いて一体に射出成形する第１の工程、前記タイヤ基体
のトレッド底部のタイヤ半径方向外側に、有機繊維のブ
レーカコードを用いた少なくとも２枚以上のブレーカプ
ライからなるブレーカ層と、天然ゴム又はジエン系合成
ゴムを用いた未加硫のトレッドゴム層とを順次重ね置き
して生タイヤ体を形成する第２の工程、及び前記生タイ
ヤ体を、加硫金型内で加硫成形するによって、前記タイ
ヤ基体とブレーカ層とトレッドゴム層とを一体に接着す
る第３の工程を具えている。
方法は、ビードコアが埋着される一対のビード部と各ビ
ード部からタイヤ半径方向外側にのびるサイドウォール
部とこのサイドウォール部のタイヤ半径方向外端間を継
ぐトレッド底部とを有するタイヤ基体をウレタンゴムを
用いて一体に射出成形する第１の工程、前記タイヤ基体
のトレッド底部のタイヤ半径方向外側に、有機繊維のブ
レーカコードを用いた少なくとも２枚以上のブレーカプ
ライからなるブレーカ層と、天然ゴム又はジエン系合成
ゴムを用いた未加硫のトレッドゴム層とを順次重ね置き
して生タイヤ体を形成する第２の工程、及び前記生タイ
ヤ体を、加硫金型内で加硫成形するによって、前記タイ
ヤ基体とブレーカ層とトレッドゴム層とを一体に接着す
る第３の工程を具えている。
【０００７】
【作用】タイヤ基体を構成するウレタンゴムは、熱可塑
性を呈するため、射出成形することができる。又タイヤ
基体を分割することなく左右一体に形成した場合にも、
そのゴム弾性特性によって成形金型からの取外しが可能
となる。
性を呈するため、射出成形することができる。又タイヤ
基体を分割することなく左右一体に形成した場合にも、
そのゴム弾性特性によって成形金型からの取外しが可能
となる。
【０００８】又ブレーカコードに有機繊維を用いた場合
には、連結部分がなくかつゴム弾性を有する前記タイヤ
基体と低モジュラスのブレーカ層とのマッチングによっ
て、必要なタイヤ強度を維持でき、しかもタイヤ内部の
剛性段差を緩和しプライ端剥離を抑制できる。
には、連結部分がなくかつゴム弾性を有する前記タイヤ
基体と低モジュラスのブレーカ層とのマッチングによっ
て、必要なタイヤ強度を維持でき、しかもタイヤ内部の
剛性段差を緩和しプライ端剥離を抑制できる。
【０００９】又有機繊維の使用により軽量となり、かつ
転動抵抗を低減しうる。又ウレタンゴムは、前述のごと
く熱可塑性を呈するため、タイヤ廃棄の際、タイヤ基体
のみをタイヤから分離取外し、ペレット加工等により粒
子状に粉砕することにより、射出成形用の材料として再
利用することができ、省資源化を達成しうる。
転動抵抗を低減しうる。又ウレタンゴムは、前述のごと
く熱可塑性を呈するため、タイヤ廃棄の際、タイヤ基体
のみをタイヤから分離取外し、ペレット加工等により粒
子状に粉砕することにより、射出成形用の材料として再
利用することができ、省資源化を達成しうる。
【００１０】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図において、空気入りタイヤ１は、ウレタンゴムか
らなるタイヤ基体２と、その半径方向外側に順次配され
るトレッド形成用のブレーカ層５とトレッドゴム層６と
を加硫金型Ｆ内の加硫によって一体に接合してなり、本
例では図１に示すごとく、タイヤ巾Ｗに対するタイヤ断
面高さＨの比Ｈ／Ｗであるタイヤ偏平率を例えば０．６
０としたタイヤサイズが２０５／６０−１４の乗用車用
タイヤとして形成される。なお図１は、ＪＡＴＭＡ等の
規格に基づく基準のリム７に取付きかつ標準内圧の５％
の内圧を充填した５％標準内圧状態のタイヤ子午断面を
示す。
る。図において、空気入りタイヤ１は、ウレタンゴムか
らなるタイヤ基体２と、その半径方向外側に順次配され
るトレッド形成用のブレーカ層５とトレッドゴム層６と
を加硫金型Ｆ内の加硫によって一体に接合してなり、本
例では図１に示すごとく、タイヤ巾Ｗに対するタイヤ断
面高さＨの比Ｈ／Ｗであるタイヤ偏平率を例えば０．６
０としたタイヤサイズが２０５／６０−１４の乗用車用
タイヤとして形成される。なお図１は、ＪＡＴＭＡ等の
規格に基づく基準のリム７に取付きかつ標準内圧の５％
の内圧を充填した５％標準内圧状態のタイヤ子午断面を
示す。
【００１１】前記タイヤ基体又は、前記リム７に着座す
る一対のビード部１０と、各ビード部１０からタイヤ半
径方向外方にのびるサイドウォール部１１と、このサイ
ドウォール部１１の外方端間を継ぐトレッド基部１２と
を具えるトロイド形状をなし、前記トレッド基部１２の
タイヤ半径方向外面１２Ｓに順次配される前記ブレーカ
層５及びトレッドゴム層６と協働してタイヤのトレッド
部３を構成する。
る一対のビード部１０と、各ビード部１０からタイヤ半
径方向外方にのびるサイドウォール部１１と、このサイ
ドウォール部１１の外方端間を継ぐトレッド基部１２と
を具えるトロイド形状をなし、前記トレッド基部１２の
タイヤ半径方向外面１２Ｓに順次配される前記ブレーカ
層５及びトレッドゴム層６と協働してタイヤのトレッド
部３を構成する。
【００１２】又各ビード部１０には、非伸長性の例えば
スチールワイヤーであるビードコード１３を用いた円環
状のビードコア１４が埋着され、ビード部１０を補強し
かつリム７との嵌合を確実化する。
スチールワイヤーであるビードコード１３を用いた円環
状のビードコア１４が埋着され、ビード部１０を補強し
かつリム７との嵌合を確実化する。
【００１３】又タイヤ基体２は、分割することなく熱可
塑性のウレタンゴムを射出成形することによって得られ
る一体成形品であって、ゴム弾性特性を有することによ
り、タイヤ基体２に損傷を与えることなく射出成形金型
Ｇから取外しうる。
塑性のウレタンゴムを射出成形することによって得られ
る一体成形品であって、ゴム弾性特性を有することによ
り、タイヤ基体２に損傷を与えることなく射出成形金型
Ｇから取外しうる。
【００１４】ここでタイヤ基体２は、基体巾ＷＡに対す
る基体断面高さＨＡの比ＨＡ／ＷＡである基体偏平率を
０．６０以下とすることが好ましく、このことによりビ
ード部１０からサイドウォール部１１にかけての金型Ｇ
のオーバーハング量に対するトレッド基部１２の巾が相
対的に大となり、タイヤ基体２の金型Ｇからの取外しを
より容易に行いうる。
る基体断面高さＨＡの比ＨＡ／ＷＡである基体偏平率を
０．６０以下とすることが好ましく、このことによりビ
ード部１０からサイドウォール部１１にかけての金型Ｇ
のオーバーハング量に対するトレッド基部１２の巾が相
対的に大となり、タイヤ基体２の金型Ｇからの取外しを
より容易に行いうる。
【００１５】前記ブレーカ層５は、少なくとも２枚以
上、本例では２枚のブレーカプライ５Ａ、５Ｂから形成
され、各ブレーカプライ５Ａ、５Ｂは、夫々タイヤ赤道
Ｃに対して１６〜２４度の角度で配列する有機繊維から
なるブレーカコードを具え、該ブレーカコードはトッピ
ングゴムによってシート状に被覆される。又各ブレーカ
プライ５Ａ、５Ｂは、各ブレーカコードがプライ間相互
で交差するようにタイヤ赤道Ｃに対して向きを違えて配
設する。又ブレーカコードには、低伸度かつ高強度であ
る芳香族ポリアミド繊維コードが好適に使用でき、又プ
ライ数は要求されるタイヤ性能に応じて２枚以上適宜設
定される。
上、本例では２枚のブレーカプライ５Ａ、５Ｂから形成
され、各ブレーカプライ５Ａ、５Ｂは、夫々タイヤ赤道
Ｃに対して１６〜２４度の角度で配列する有機繊維から
なるブレーカコードを具え、該ブレーカコードはトッピ
ングゴムによってシート状に被覆される。又各ブレーカ
プライ５Ａ、５Ｂは、各ブレーカコードがプライ間相互
で交差するようにタイヤ赤道Ｃに対して向きを違えて配
設する。又ブレーカコードには、低伸度かつ高強度であ
る芳香族ポリアミド繊維コードが好適に使用でき、又プ
ライ数は要求されるタイヤ性能に応じて２枚以上適宜設
定される。
【００１６】又ブレーカ層５の外側には、本例では、ナ
イロンコード等伸長性が比較的高い補強コードをタイヤ
円周方向に例えば１０度以下の角度を有して、螺旋状に
連続して巻回することにより、前記ブレーカ層５の外面
を覆う１枚以上のプライ、本例では１枚のプライからな
るバンド層１５が形成される。これにより、例えばブレ
ーカコードを低い打込み数とするときにも、トレッド部
３を効果的に拘束し、高速走行に伴うトレッド部８のリ
フティングを抑制する。
イロンコード等伸長性が比較的高い補強コードをタイヤ
円周方向に例えば１０度以下の角度を有して、螺旋状に
連続して巻回することにより、前記ブレーカ層５の外面
を覆う１枚以上のプライ、本例では１枚のプライからな
るバンド層１５が形成される。これにより、例えばブレ
ーカコードを低い打込み数とするときにも、トレッド部
３を効果的に拘束し、高速走行に伴うトレッド部８のリ
フティングを抑制する。
【００１７】前記トレッドゴム層６の外面のプロファイ
ルは、図１に示すごとく、前記５％標準内圧状態におい
て、タイヤ赤道面上に中心を有する曲率半径Ｒが前記タ
イヤ巾Ｗの１．２５〜１．７５倍、例えば２５０〜３５
０mmの円弧に沿って湾曲し、このことによってコーナリ
ングパワーが上昇し、操縦安定性が向上する。なおこの
曲率半径Ｒの値は、前記ブレーカコードの配列角度を１
６〜２４度の比較的浅い角度に設定することに得ること
が可能となる。
ルは、図１に示すごとく、前記５％標準内圧状態におい
て、タイヤ赤道面上に中心を有する曲率半径Ｒが前記タ
イヤ巾Ｗの１．２５〜１．７５倍、例えば２５０〜３５
０mmの円弧に沿って湾曲し、このことによってコーナリ
ングパワーが上昇し、操縦安定性が向上する。なおこの
曲率半径Ｒの値は、前記ブレーカコードの配列角度を１
６〜２４度の比較的浅い角度に設定することに得ること
が可能となる。
【００１８】又空気入りタイヤは、例えば次の工程すな
わち、 タイヤ基体２を形成する第１の工程； タイヤ基体２にブレーカ層５、必要によりバンド層
１５、及びトレッドゴム層６を順次貼り付けて生タイヤ
１Ａを形成する第２の工程； 生タイヤ１Ａを加硫成形する第３の工程；をへて製
造される。
わち、 タイヤ基体２を形成する第１の工程； タイヤ基体２にブレーカ層５、必要によりバンド層
１５、及びトレッドゴム層６を順次貼り付けて生タイヤ
１Ａを形成する第２の工程； 生タイヤ１Ａを加硫成形する第３の工程；をへて製
造される。
【００１９】前記第１の工程は、図３に示すように、射
出成形金型Ｇ内にリング状の前記ビードコア１４を配し
た後、熱可塑性タイプのウレタンゴムを注入し、ビード
コア１４を埋着した一体のタイヤ基体２を形成する。な
おタイヤ基体２は射出成形時には、トレッド基部１２の
外面１２Ｓをタイヤ軸と平行な水平に形成することが好
ましく、このことによりブレーカ層５、トレッドゴム層
６の貼着を精度よくかつ容易に行いうる。
出成形金型Ｇ内にリング状の前記ビードコア１４を配し
た後、熱可塑性タイプのウレタンゴムを注入し、ビード
コア１４を埋着した一体のタイヤ基体２を形成する。な
おタイヤ基体２は射出成形時には、トレッド基部１２の
外面１２Ｓをタイヤ軸と平行な水平に形成することが好
ましく、このことによりブレーカ層５、トレッドゴム層
６の貼着を精度よくかつ容易に行いうる。
【００２０】ビードコア１４は、図２に示すように、予
めゴムコーティングしたヒードコード１３を巻回してな
るビードコア基体１６を加硫することにより形成され
る。又ビードコア１４の外面には、前記射出成形に先が
けて、前記ウレタンゴムと接着する接着剤１７がその略
全面に亘り塗布される。
めゴムコーティングしたヒードコード１３を巻回してな
るビードコア基体１６を加硫することにより形成され
る。又ビードコア１４の外面には、前記射出成形に先が
けて、前記ウレタンゴムと接着する接着剤１７がその略
全面に亘り塗布される。
【００２１】接着剤１７は、前記タイヤ基体２を形成す
るウレタンゴムを溶解でき、又このウレタンゴムを溶解
することによってビードコア基体１６のゴム表面とウレ
タンゴムとが溶解しかつ混和させうるものが望ましく例
えばケムロック７７０１（下塗り）＋ケムロック２５０
（上塗り）が好適に用いられる。なおケムロックはロー
ド・ファー・イースト・インコーポレイテッド社の商標
である。
るウレタンゴムを溶解でき、又このウレタンゴムを溶解
することによってビードコア基体１６のゴム表面とウレ
タンゴムとが溶解しかつ混和させうるものが望ましく例
えばケムロック７７０１（下塗り）＋ケムロック２５０
（上塗り）が好適に用いられる。なおケムロックはロー
ド・ファー・イースト・インコーポレイテッド社の商標
である。
【００２２】前記第２の工程は、図４に示すごとく、生
タイヤ成形機Ｋのビード保持リングＫ１、Ｋ２間にタイ
ヤ基体２を跨がらせて保持させ、前記トレッド基部１２
の外面１２Ｓ上に、ブレーカ層５とトレッドゴム層６と
を順次重ね置きすることにより、生タイヤ体１Ａを形成
する。なお生タイヤ成形機Ｋによるタイヤ基体２の保持
状態においては、前記射出成形金型Ｇによるタイヤ基体
２の成形状態と同様に、前記トレッド基部１２の外面１
２Ｓをタイヤ軸と平行とすることが好ましい。なお要求
に応じて該外面１２Ｓをバフ掛けし、接着剤、例えばケ
ムロック２１０（下塗り）＋ケムロック２５２（上塗
り）を塗布して前記ブレーカ層５等との接着性を高める
こともできる。
タイヤ成形機Ｋのビード保持リングＫ１、Ｋ２間にタイ
ヤ基体２を跨がらせて保持させ、前記トレッド基部１２
の外面１２Ｓ上に、ブレーカ層５とトレッドゴム層６と
を順次重ね置きすることにより、生タイヤ体１Ａを形成
する。なお生タイヤ成形機Ｋによるタイヤ基体２の保持
状態においては、前記射出成形金型Ｇによるタイヤ基体
２の成形状態と同様に、前記トレッド基部１２の外面１
２Ｓをタイヤ軸と平行とすることが好ましい。なお要求
に応じて該外面１２Ｓをバフ掛けし、接着剤、例えばケ
ムロック２１０（下塗り）＋ケムロック２５２（上塗
り）を塗布して前記ブレーカ層５等との接着性を高める
こともできる。
【００２３】又生タイヤ体１Ａの成形時においては、ブ
レーカ層５の前記トッピングゴム及びトレッドゴム層６
のトレッドゴムには、夫々ブタジエンゴム、スチレン・
ブタジエンゴム等のジエン系合成ゴム、天然ゴム、及び
これらの混合体を用いた未加硫のゴム組成体が使用され
る。
レーカ層５の前記トッピングゴム及びトレッドゴム層６
のトレッドゴムには、夫々ブタジエンゴム、スチレン・
ブタジエンゴム等のジエン系合成ゴム、天然ゴム、及び
これらの混合体を用いた未加硫のゴム組成体が使用され
る。
【００２４】又前記第３の工程は、前記生タイヤ体１Ａ
を加硫成形金型Ｆ内で加熱・加圧し、ブレーカ層５とト
レッドゴム層６とがタイヤ基体２と融合し一体化するタ
イヤ１を形成する。又金型Ｆ内での加熱・加圧の際、生
タイヤ体１Ａは、５％標準内圧状態のタイヤプロファイ
ルに近似する金型面に合わせて膨出し、トレッド面にト
レッド溝１８を刻設する。
を加硫成形金型Ｆ内で加熱・加圧し、ブレーカ層５とト
レッドゴム層６とがタイヤ基体２と融合し一体化するタ
イヤ１を形成する。又金型Ｆ内での加熱・加圧の際、生
タイヤ体１Ａは、５％標準内圧状態のタイヤプロファイ
ルに近似する金型面に合わせて膨出し、トレッド面にト
レッド溝１８を刻設する。
【００２５】（具体例）図１に示す構造をなすタイヤサ
イズが２０５／６０−１４のタイヤを表１の仕様に基づ
き試作するとともに、各試供タイヤの高速耐久性、耐久
性、転動抵抗及びタイヤ重量を、比較例タイヤと比較し
た。
イズが２０５／６０−１４のタイヤを表１の仕様に基づ
き試作するとともに、各試供タイヤの高速耐久性、耐久
性、転動抵抗及びタイヤ重量を、比較例タイヤと比較し
た。
【００２６】
【表１】
【００２７】耐久性は、ＪＡＴＭＡ条件に基づき、内圧
（１．９kgｆ／cm2 ）、荷重（６１５kgｆ）下でドラム
上で速度（８０km／ｈ）で走行させ、３０，０００km完
走した時の指数を１００としている。大きい方が良好で
ある。
（１．９kgｆ／cm2 ）、荷重（６１５kgｆ）下でドラム
上で速度（８０km／ｈ）で走行させ、３０，０００km完
走した時の指数を１００としている。大きい方が良好で
ある。
【００２８】又高速耐久性は、ＢＣＢ３０の条件下にも
とづき、内圧２．８５kgｆ／cm2 、荷重４３６kgｆで、
走行速度を１７０km／ｈから１０分毎に１０km／ｈずつ
ステップアップし、タイヤに損傷が発生した時の速度及
びその速度での走行時間で表示する。
とづき、内圧２．８５kgｆ／cm2 、荷重４３６kgｆで、
走行速度を１７０km／ｈから１０分毎に１０km／ｈずつ
ステップアップし、タイヤに損傷が発生した時の速度及
びその速度での走行時間で表示する。
【００２９】又転動抵抗は、内圧２．０kgｆ／cm2 、荷
重３９２kgｆ、速度８０km／ｈで測定し、比較例品１の
値を１００として表示する。小さい方が良好である。
重３９２kgｆ、速度８０km／ｈで測定し、比較例品１の
値を１００として表示する。小さい方が良好である。
【００３０】
【発明の効果】叙上の如く本発明は構成しているため、
注型タイヤにおいて、ブレーカの剥離損傷を抑制でき、
しかも軽量化を達成しうる。
注型タイヤにおいて、ブレーカの剥離損傷を抑制でき、
しかも軽量化を達成しうる。
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面
図である。
図である。
【図２】ビードコアを示す断面図である。
【図３】第１の工程を説明する概略図である。
【図４】第２の工程を説明する概略図である。
【図５】第３の工程を説明する概略図である。
１ 空気入りタイヤ １Ａ 生タイヤ体 ２ タイヤ基体 ５ ブレーカ層 ５Ａ、５Ｂ ブレーカプライ ６ トレッドゴム層 １０ ビード部 １１ サイドウォール部 １２ トレッド基部 １３ ビードワイヤ １４ ビードコア １４Ａ ビードコア基体
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 9/20 Ｄ 7615−3Ｄ
Claims (8)
- 【請求項１】ビードコアが埋着される一対のビード部と
各ビード部からタイヤ半径方向外側にのびるサイドウォ
ール部とこのサイドウォール部のタイヤ半径方向外端間
を継ぐトレッド底部とを有しかつウレタンゴムを用いて
一体に射出成形されたタイヤ基体の前記トレッド底部の
タイヤ半径方向外側に、有機繊維のブレーカコードを用
いた少なくとも２枚以上のブレーカプライからなるブレ
ーカ層と、天然ゴム又はジエン系合成ゴムを用いた未加
硫のトレッドゴム層とを順次重ね置きした生タイヤ体を
形成するとともに、該生タイヤ体を、加硫金型内で加硫
成形することによって、前記タイヤ基体とブレーカ層と
トレッドゴム層とを一体に接着したことを特徴とする空
気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記タイヤ基体の、タイヤ軸方向の基体巾
ＷＡに対する基体断面高さＴＡの比である基体偏平率Ｔ
Ａ／ＷＡは０．６０以下であることを特徴とする請求項
１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記ブレーカコードは、芳香族ポリアミド
繊維からなるとともに、タイヤ赤道に対して１６〜２４
度の角度で配されたことを特徴とする請求項１記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項４】前記ビードコアは、ビードコードを巻回し
かつゴム付けしたビードコア基体を加硫することにより
形成されるとともに、該ビードコアは、その外面に前記
ウレタンゴムと接着する接着剤が予め塗布されたことを
特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】ビードコアが埋着される一対のビード部と
各ビード部からタイヤ半径方向外側にのびるサイドウォ
ール部とこのサイドウォール部のタイヤ半径方向外端間
を継ぐトレッド底部とを有するタイヤ基体をウレタンゴ
ムを用いて一体に射出成形する第１の工程、 前記タイヤ基体のトレッド底部のタイヤ半径方向外側
に、有機繊維のブレーカコードを用いた少なくとも２枚
以上のブレーカプライからなるブレーカ層と、天然ゴム
又はジエン系合成ゴムを用いた未加硫のトレッドゴム層
とを順次重ね置きして生タイヤ体を形成する第２の工
程、及び前記生タイヤ体を、加硫金型内で加硫成形する
によって、前記タイヤ基体とブレーカ層とトレッドゴム
層とを一体に接着する第３の工程を具えてなる空気入り
タイヤの製造方法。 - 【請求項６】前記タイヤ基体の、タイヤ軸方向の基体巾
ＷＡに対する基体断面高さＴＡの比である基体偏平率Ｔ
Ａ／ＷＡは０．６０以下であることを特徴とする請求項
５記載の空気入りタイヤの製造方法。 - 【請求項７】前記ブレーカコードは、芳香族ポリアミド
繊維からなるとともに、タイヤ赤道に対して１６〜２４
度の角度で配されたことを特徴とする請求項５記載の空
気入りタイヤの製造方法。 - 【請求項８】前記ビードコアは、ビードコードを巻回し
かつゴム付けしたビードコア基体を加硫することにより
形成されるとともに、該ビードコアは、その外面に前記
ウレタンゴムと接着する接着剤が予め塗布されたことを
特徴とする請求項５記載の空気入りタイヤの製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6145335A JPH07329065A (ja) | 1994-06-03 | 1994-06-03 | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6145335A JPH07329065A (ja) | 1994-06-03 | 1994-06-03 | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07329065A true JPH07329065A (ja) | 1995-12-19 |
Family
ID=15382797
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6145335A Pending JPH07329065A (ja) | 1994-06-03 | 1994-06-03 | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07329065A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100635600B1 (ko) * | 2004-12-07 | 2006-10-18 | 금호타이어 주식회사 | 항공기용 타이어 가류용 트레드부 및 사이드부 일체형그린시트 및 일체형 그린시트 사출용 금형 |
| JP2011207156A (ja) * | 2010-03-30 | 2011-10-20 | Bridgestone Corp | タイヤの製造方法、タイヤの製造装置、及びタイヤ |
| JP2012046025A (ja) * | 2010-08-25 | 2012-03-08 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| JP2012046026A (ja) * | 2010-08-25 | 2012-03-08 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| JP2013252746A (ja) * | 2012-06-05 | 2013-12-19 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| WO2019012201A1 (fr) * | 2017-07-11 | 2019-01-17 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Procédé de fabrication d'un bandage pneumatique perfectionné |
| WO2019116861A1 (ja) * | 2017-12-13 | 2019-06-20 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| WO2019230403A1 (ja) * | 2018-05-30 | 2019-12-05 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
-
1994
- 1994-06-03 JP JP6145335A patent/JPH07329065A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100635600B1 (ko) * | 2004-12-07 | 2006-10-18 | 금호타이어 주식회사 | 항공기용 타이어 가류용 트레드부 및 사이드부 일체형그린시트 및 일체형 그린시트 사출용 금형 |
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| US11602913B2 (en) | 2017-07-11 | 2023-03-14 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Method for manufacturing an improved pneumatic tire |
| WO2019116861A1 (ja) * | 2017-12-13 | 2019-06-20 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| WO2019230403A1 (ja) * | 2018-05-30 | 2019-12-05 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
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