JPH10217713A - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH10217713A JPH10217713A JP9026918A JP2691897A JPH10217713A JP H10217713 A JPH10217713 A JP H10217713A JP 9026918 A JP9026918 A JP 9026918A JP 2691897 A JP2691897 A JP 2691897A JP H10217713 A JPH10217713 A JP H10217713A
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- cord
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- belt layer
- tread
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
- B60C9/2204—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre obtained by circumferentially narrow strip winding
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/26—Folded plies
- B60C9/263—Folded plies further characterised by an endless zigzag configuration in at least one belt ply, i.e. no cut edge being present
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 軽量で成形生産性を高くしながら高速耐久性
と操縦安定性を向上させることを可能にした乗用車用空
気入りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部４におけるカーカス層２の外
周側に少なくとも２層のベルト層５，６を設け、そのう
ちの１層のベルト層５を複数本のスチールコード１５を
タイヤ周方向に対して２５°〜６５°の傾斜角度で配列
させた構造にし、他の１層のベルト層６を複数本の有機
繊維コード１６を平行に引き揃えたカレンダー材１８を
螺旋状に巻回してチューブ１９にすると共に、このチュ
ーブ１９を偏平化して幅５〜２０ｍｍのテープ２０に成
形し、このテープ２０をタイヤ周方向に螺旋状に複数回
連続的に巻き付けた構造にする。
と操縦安定性を向上させることを可能にした乗用車用空
気入りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部４におけるカーカス層２の外
周側に少なくとも２層のベルト層５，６を設け、そのう
ちの１層のベルト層５を複数本のスチールコード１５を
タイヤ周方向に対して２５°〜６５°の傾斜角度で配列
させた構造にし、他の１層のベルト層６を複数本の有機
繊維コード１６を平行に引き揃えたカレンダー材１８を
螺旋状に巻回してチューブ１９にすると共に、このチュ
ーブ１９を偏平化して幅５〜２０ｍｍのテープ２０に成
形し、このテープ２０をタイヤ周方向に螺旋状に複数回
連続的に巻き付けた構造にする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、乗用車用空気入り
ラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、軽量で成形生
産性を高くしながら高速耐久性と操縦安定性を向上させ
るようにした乗用車用空気入りラジアルタイヤに関す
る。
ラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、軽量で成形生
産性を高くしながら高速耐久性と操縦安定性を向上させ
るようにした乗用車用空気入りラジアルタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、乗用車用空気入りラジアルタイヤ
は、複数本のスチールコードがタイヤ周方向に対して比
較的小さい角度で傾斜配列するように両端部をバイアス
カットした２層のベルト層を、層間でコードが互いに交
差するように配置したベルト構造を有している。ところ
が、上記ベルト構造では、ベルト層のタイヤ幅方向両端
部の切断端面に応力が集中しやすい上に、そのベルト層
のタイヤ幅方向両端部が高速走行時に遠心力によりせり
上がり現象を生じやすいため、切断端面でセパレーショ
ンを起こしやすく、高速耐久性が劣るという問題があっ
た。
は、複数本のスチールコードがタイヤ周方向に対して比
較的小さい角度で傾斜配列するように両端部をバイアス
カットした２層のベルト層を、層間でコードが互いに交
差するように配置したベルト構造を有している。ところ
が、上記ベルト構造では、ベルト層のタイヤ幅方向両端
部の切断端面に応力が集中しやすい上に、そのベルト層
のタイヤ幅方向両端部が高速走行時に遠心力によりせり
上がり現象を生じやすいため、切断端面でセパレーショ
ンを起こしやすく、高速耐久性が劣るという問題があっ
た。
【０００３】このため、例えばＨＲ規格やＶＲ規格を満
足するような高性能なタイヤでは、タイヤ周方向に対し
て実質的に０°で延びる複数本の有機繊維コードからな
るベルトカバー層を補強材として追加することが不可欠
であった。その結果、タイヤ重量が増加し、転動抵抗が
大きくなるばかりでなく、部材数の増加に伴ってタイヤ
の成形生産性までが低下するというコストアップの要因
を招いていた。
足するような高性能なタイヤでは、タイヤ周方向に対し
て実質的に０°で延びる複数本の有機繊維コードからな
るベルトカバー層を補強材として追加することが不可欠
であった。その結果、タイヤ重量が増加し、転動抵抗が
大きくなるばかりでなく、部材数の増加に伴ってタイヤ
の成形生産性までが低下するというコストアップの要因
を招いていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、軽量
で成形生産性を高くしながら高速耐久性と操縦安定性を
向上させることを可能にした乗用車用空気入りラジアル
タイヤを提供することにある。
で成形生産性を高くしながら高速耐久性と操縦安定性を
向上させることを可能にした乗用車用空気入りラジアル
タイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、トレッ
ド部におけるカーカス層の外周側に少なくとも２層のベ
ルト層を設け、そのうちの１層のベルト層を複数本のス
チールコードをタイヤ周方向に対して２５°〜６５°の
傾斜角度で配列させた構造にし、他の１層のベルト層を
複数本の有機繊維コードを平行に引き揃えたカレンダー
材を螺旋状に巻回してチューブにすると共に、該チュー
ブを偏平化して幅５〜２０ｍｍのテープに成形し、該テ
ープをタイヤ周方向に螺旋状に複数回連続的に巻き付け
た構造にしたことを特徴とするものである。
の本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、トレッ
ド部におけるカーカス層の外周側に少なくとも２層のベ
ルト層を設け、そのうちの１層のベルト層を複数本のス
チールコードをタイヤ周方向に対して２５°〜６５°の
傾斜角度で配列させた構造にし、他の１層のベルト層を
複数本の有機繊維コードを平行に引き揃えたカレンダー
材を螺旋状に巻回してチューブにすると共に、該チュー
ブを偏平化して幅５〜２０ｍｍのテープに成形し、該テ
ープをタイヤ周方向に螺旋状に複数回連続的に巻き付け
た構造にしたことを特徴とするものである。
【０００６】このように少なくとも２層のベルト層のう
ち、スチールコードからなるベルト層のタイヤ周方向に
対する傾斜角度を上記範囲で大きくする一方で、他の１
層のベルト層は複数本の有機繊維コードからなるカレン
ダー材を螺旋状に巻回してチューブとし、該チューブを
偏平化して上記幅のテープに成形し、該テープをタイヤ
周方向に螺旋状に複数回連続的に巻き付けた構造にする
ことにより、軽量で成形生産性を高くしながら高速耐久
性に優れ、さらにはユニフォミティーや操縦安定性も向
上させることができる。
ち、スチールコードからなるベルト層のタイヤ周方向に
対する傾斜角度を上記範囲で大きくする一方で、他の１
層のベルト層は複数本の有機繊維コードからなるカレン
ダー材を螺旋状に巻回してチューブとし、該チューブを
偏平化して上記幅のテープに成形し、該テープをタイヤ
周方向に螺旋状に複数回連続的に巻き付けた構造にする
ことにより、軽量で成形生産性を高くしながら高速耐久
性に優れ、さらにはユニフォミティーや操縦安定性も向
上させることができる。
【０００７】すなわち、上述の有機繊維コードからなる
ベルト層は、テープ中で有機繊維コードが連続的にジグ
ザグに折り返されたように配置され、タイヤ幅方向両端
部に切断端面が実質的に存在しないので、タイヤ周方向
の剛性が極めて高い。従って、高速走行時におけるベル
ト層のタイヤ幅方向両端部のせり上がり現象を抑制可能
となり、高速耐久性を向上することができる。また、有
機繊維コードからなるベルト層に高速耐久性を担持させ
る一方で、スチールコードからなるベルト層のタイヤ周
方向に対する傾斜角度を大きくして面内曲げ剛性を高め
ることにより、操縦安定性を同時に向上することが可能
である。
ベルト層は、テープ中で有機繊維コードが連続的にジグ
ザグに折り返されたように配置され、タイヤ幅方向両端
部に切断端面が実質的に存在しないので、タイヤ周方向
の剛性が極めて高い。従って、高速走行時におけるベル
ト層のタイヤ幅方向両端部のせり上がり現象を抑制可能
となり、高速耐久性を向上することができる。また、有
機繊維コードからなるベルト層に高速耐久性を担持させ
る一方で、スチールコードからなるベルト層のタイヤ周
方向に対する傾斜角度を大きくして面内曲げ剛性を高め
ることにより、操縦安定性を同時に向上することが可能
である。
【０００８】更に、上記ベルト構造によれば、例えばＨ
Ｒ規格やＶＲ規格を満足するような高性能なタイヤにお
いて従来のように有機繊維コードからなるベルトカバー
層を追加する必要がなくなるので、タイヤの軽量化が可
能になると共に、部材数の減少によってタイヤの成形生
産性を向上することができる。しかも、有機繊維コード
からなるベルト層は、テープをタイヤ周方向に螺旋状に
複数回巻き付けて形成することにより、従来のベルトカ
バー層のようなスプライス部（接合部）が実質的に存在
しないので、タイヤのユニフォミティーが良好なものと
なる。
Ｒ規格やＶＲ規格を満足するような高性能なタイヤにお
いて従来のように有機繊維コードからなるベルトカバー
層を追加する必要がなくなるので、タイヤの軽量化が可
能になると共に、部材数の減少によってタイヤの成形生
産性を向上することができる。しかも、有機繊維コード
からなるベルト層は、テープをタイヤ周方向に螺旋状に
複数回巻き付けて形成することにより、従来のベルトカ
バー層のようなスプライス部（接合部）が実質的に存在
しないので、タイヤのユニフォミティーが良好なものと
なる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。図１及び図２は、本
発明の実施形態からなる乗用車用空気入りラジアルタイ
ヤを例示するものである。図において、左右一対のビー
ド部１，１間にはカーカス層２が装架されており、この
カーカス層２の両端部がビードコア３の廻りにタイヤ内
側から外側に折り返されている。
の図面を参照して詳細に説明する。図１及び図２は、本
発明の実施形態からなる乗用車用空気入りラジアルタイ
ヤを例示するものである。図において、左右一対のビー
ド部１，１間にはカーカス層２が装架されており、この
カーカス層２の両端部がビードコア３の廻りにタイヤ内
側から外側に折り返されている。
【００１０】トレッド部４におけるカーカス層２の外周
側には２層のベルト層５，６が埋設されている。カーカ
ス側に配置されたベルト層５は、複数本のスチールコー
ド１５をタイヤ周方向に対する傾斜角度αが２５°〜６
５°となるように配列させたステップベルト構造となっ
ており、そのタイヤ幅方向両端部に切断端面を有してい
る。
側には２層のベルト層５，６が埋設されている。カーカ
ス側に配置されたベルト層５は、複数本のスチールコー
ド１５をタイヤ周方向に対する傾斜角度αが２５°〜６
５°となるように配列させたステップベルト構造となっ
ており、そのタイヤ幅方向両端部に切断端面を有してい
る。
【００１１】一方、トレッド側に配置されたベルト層６
は、図９（ｃ）に示す幅５〜２０ｍｍのテープ２０をタ
イヤ周方向に螺旋状にベルト幅にわたって複数回連続的
に巻き付けた構造となっている。このテープ２０は、図
９（ａ）に示すように複数本の有機繊維コード１６を平
行に引き揃えて未加硫ゴムのマトリックス１７でコート
した帯状のカレンダー材１８を螺旋状に巻回して図９
（ｂ）に示すようなチューブ１９とし、このチューブ１
９を偏平化することにより成形される。
は、図９（ｃ）に示す幅５〜２０ｍｍのテープ２０をタ
イヤ周方向に螺旋状にベルト幅にわたって複数回連続的
に巻き付けた構造となっている。このテープ２０は、図
９（ａ）に示すように複数本の有機繊維コード１６を平
行に引き揃えて未加硫ゴムのマトリックス１７でコート
した帯状のカレンダー材１８を螺旋状に巻回して図９
（ｂ）に示すようなチューブ１９とし、このチューブ１
９を偏平化することにより成形される。
【００１２】上述のように構成されるタイヤでは、ベル
ト層６は偏平化されたテープ２０中で有機繊維コード１
６が連続的にジグザグに折り返されたように配置され、
タイヤ幅方向両端部にコードの切断端面が実質的に存在
しないので、タイヤ周方向の剛性が極めて高い。従っ
て、高速走行時においてもベルト層６のタイヤ幅方向両
端部のせり上がり現象を抑制することが可能となり、高
速耐久性を向上することができる。
ト層６は偏平化されたテープ２０中で有機繊維コード１
６が連続的にジグザグに折り返されたように配置され、
タイヤ幅方向両端部にコードの切断端面が実質的に存在
しないので、タイヤ周方向の剛性が極めて高い。従っ
て、高速走行時においてもベルト層６のタイヤ幅方向両
端部のせり上がり現象を抑制することが可能となり、高
速耐久性を向上することができる。
【００１３】しかも、有機繊維コード１６からなるベル
ト層６は、テープ２０をタイヤ周方向に螺旋状に複数回
巻き付けて形成することにより、従来のベルトカバー層
のようなスプライス部（接合部）が実質的に存在しない
ので、そのスプライス部に起因する剛性差が生じること
はなく、タイヤのユニフォミティーが良好なものとな
る。
ト層６は、テープ２０をタイヤ周方向に螺旋状に複数回
巻き付けて形成することにより、従来のベルトカバー層
のようなスプライス部（接合部）が実質的に存在しない
ので、そのスプライス部に起因する剛性差が生じること
はなく、タイヤのユニフォミティーが良好なものとな
る。
【００１４】ベルト層６を構成するテープ２０の幅は、
５〜２０ｍｍにする。このテープ２０の幅が５ｍｍ未満
であると、幅が狭すぎてテープ２０の巻き付け回数が多
くなるため生産性が低下することになり、逆に２０ｍｍ
を超えると、タイヤ周方向の接合部が大きくなるためユ
ニフォミティーや耐久性が低下してしまう。また、テー
プ２０の長さ方向に対する有機繊維コード１６の傾斜角
度は、１０°〜４５°にすることが好ましい。
５〜２０ｍｍにする。このテープ２０の幅が５ｍｍ未満
であると、幅が狭すぎてテープ２０の巻き付け回数が多
くなるため生産性が低下することになり、逆に２０ｍｍ
を超えると、タイヤ周方向の接合部が大きくなるためユ
ニフォミティーや耐久性が低下してしまう。また、テー
プ２０の長さ方向に対する有機繊維コード１６の傾斜角
度は、１０°〜４５°にすることが好ましい。
【００１５】ベルト層６の有機繊維コード１６は、ポリ
エステル繊維、芳香族ポリアミド繊維、ポリアリレート
繊維、ポリパラフェニレンベンズビスオキサゾール繊
維、ポリビニルアルコール繊維、レーヨン繊維、ナイロ
ン繊維の群から選択された有機繊維の少なくとも１種を
撚り合わせた撚りコードを使用することが好ましい。こ
のうち、ポリエステル繊維としては、特にポリエチレン
テレフタレート繊維、ポリエチレン2,6-ナフタレート繊
維が好ましく、或いは超高弾性率のエクストラハイモジ
ュラスポリエステル（ＥＨＭポリエステル）を使用する
とよい。これら有機繊維は剛性が高く、しかもテープ２
０中への加工が容易である。また、テープ２０のマトリ
ックス１７としては、ゴムに限ることなくウレタン樹脂
などの樹脂を使用することができる。
エステル繊維、芳香族ポリアミド繊維、ポリアリレート
繊維、ポリパラフェニレンベンズビスオキサゾール繊
維、ポリビニルアルコール繊維、レーヨン繊維、ナイロ
ン繊維の群から選択された有機繊維の少なくとも１種を
撚り合わせた撚りコードを使用することが好ましい。こ
のうち、ポリエステル繊維としては、特にポリエチレン
テレフタレート繊維、ポリエチレン2,6-ナフタレート繊
維が好ましく、或いは超高弾性率のエクストラハイモジ
ュラスポリエステル（ＥＨＭポリエステル）を使用する
とよい。これら有機繊維は剛性が高く、しかもテープ２
０中への加工が容易である。また、テープ２０のマトリ
ックス１７としては、ゴムに限ることなくウレタン樹脂
などの樹脂を使用することができる。
【００１６】上述のように有機繊維コード１６からなる
ベルト層６によって高速耐久性を向上する一方で、ベル
ト層５はスチールコード１５のタイヤ周方向に対する傾
斜角度を大きくすることにより従来のステップベルト構
造に比べて面内曲げ剛性が高くなっているので、操縦安
定性を向上することができる。スチールコード１５のタ
イヤ周方向に対する傾斜角度αは２５°〜６５°にす
る。この傾斜角度αが２５°未満であると、操縦安定性
が不十分になり、逆に６５°を超えると、高速耐久性が
不十分になる。また、傾斜角度αを２５°〜４５°、好
ましくは３０°〜４０°にすると、高速耐久性を著しく
向上することが可能になる。一方、傾斜角度αを４５°
〜６５°、好ましくは５０°〜６０°にすると、転動抵
抗を低減することが可能になる。従って、傾斜角度αは
上記範囲において要求されるタイヤ性能に応じて設定す
るようにする。
ベルト層６によって高速耐久性を向上する一方で、ベル
ト層５はスチールコード１５のタイヤ周方向に対する傾
斜角度を大きくすることにより従来のステップベルト構
造に比べて面内曲げ剛性が高くなっているので、操縦安
定性を向上することができる。スチールコード１５のタ
イヤ周方向に対する傾斜角度αは２５°〜６５°にす
る。この傾斜角度αが２５°未満であると、操縦安定性
が不十分になり、逆に６５°を超えると、高速耐久性が
不十分になる。また、傾斜角度αを２５°〜４５°、好
ましくは３０°〜４０°にすると、高速耐久性を著しく
向上することが可能になる。一方、傾斜角度αを４５°
〜６５°、好ましくは５０°〜６０°にすると、転動抵
抗を低減することが可能になる。従って、傾斜角度αは
上記範囲において要求されるタイヤ性能に応じて設定す
るようにする。
【００１７】上述のベルト構造によれば、例えばＨＲ規
格やＶＲ規格を満足するような高性能なタイヤにおい
て、従来のようにタイヤ周方向に対して実質的に０°で
延びる複数本の有機繊維コードからなるベルトカバー層
を追加する必要がなくなるので、タイヤの軽量化が可能
になると共に、部材数の減少によってタイヤの成形生産
性を向上することができる。
格やＶＲ規格を満足するような高性能なタイヤにおい
て、従来のようにタイヤ周方向に対して実質的に０°で
延びる複数本の有機繊維コードからなるベルトカバー層
を追加する必要がなくなるので、タイヤの軽量化が可能
になると共に、部材数の減少によってタイヤの成形生産
性を向上することができる。
【００１８】本発明において、ベルト構造は上記実施形
態に限定されることはなく、他の形態をとることができ
る。例えば、図３及び図４に示すように、有機繊維コー
ド１６からなるベルト層６の幅は、スチールコード１５
からなるベルト層５のタイヤ幅方向両端部よりも片側当
たり５〜２０ｍｍ広くすることが好ましい。このように
タイヤ幅方向両端部に切断端面を実質的に有していない
ベルト層６を、切断端面を有するベルト層５よりも広く
することにより、ベルト層５の両端部のせり上がり現象
を効果的に抑制することができる。
態に限定されることはなく、他の形態をとることができ
る。例えば、図３及び図４に示すように、有機繊維コー
ド１６からなるベルト層６の幅は、スチールコード１５
からなるベルト層５のタイヤ幅方向両端部よりも片側当
たり５〜２０ｍｍ広くすることが好ましい。このように
タイヤ幅方向両端部に切断端面を実質的に有していない
ベルト層６を、切断端面を有するベルト層５よりも広く
することにより、ベルト層５の両端部のせり上がり現象
を効果的に抑制することができる。
【００１９】また、図５及び図６に示すように、有機繊
維コード１６からなるベルト層６をカーカス側に配置
し、スチールコード１５からなるベルト層５をトレッド
側に配置するようにしてもよい。更に、図７に示すよう
に、有機繊維コード１６からなるベルト層６は、タイヤ
幅方向両端部６ａにおけるコード密度を中央部６ｂのコ
ード密度よりも高くするようにしてもよい。このように
ベルト層６の両端部６ａにおけるコード密度を選択的に
高くすることにより、タイヤショルダー部におけるベル
ト層５の両端部のせり上がり現象を効果的に抑制するこ
とができる。
維コード１６からなるベルト層６をカーカス側に配置
し、スチールコード１５からなるベルト層５をトレッド
側に配置するようにしてもよい。更に、図７に示すよう
に、有機繊維コード１６からなるベルト層６は、タイヤ
幅方向両端部６ａにおけるコード密度を中央部６ｂのコ
ード密度よりも高くするようにしてもよい。このように
ベルト層６の両端部６ａにおけるコード密度を選択的に
高くすることにより、タイヤショルダー部におけるベル
ト層５の両端部のせり上がり現象を効果的に抑制するこ
とができる。
【００２０】上述のようなタイヤを製造する場合、成形
ドラム上にカーカス層２などのタイヤ材料を貼り付け、
これを内側からタイヤ径方向に製品寸法近くまで膨張さ
せてからベルト層５，６やトレッドゴムを貼り合わせて
グリーンタイヤを成形し、このグリーンタイヤを金型に
挿入して加硫成形することにより、トレッド部４にトレ
ッドパターンを型付けすることが可能である。
ドラム上にカーカス層２などのタイヤ材料を貼り付け、
これを内側からタイヤ径方向に製品寸法近くまで膨張さ
せてからベルト層５，６やトレッドゴムを貼り合わせて
グリーンタイヤを成形し、このグリーンタイヤを金型に
挿入して加硫成形することにより、トレッド部４にトレ
ッドパターンを型付けすることが可能である。
【００２１】しかしながら、本発明のベルト構造はタイ
ヤ周方向の拘束力が強力であり、タイヤ加硫成形中のベ
ルトリフトが困難であるので、ベルトリフトを必要とし
ない加硫成形方法を用いることが好ましい。このような
方法として、図８に示すように、台タイヤ７に対して、
予めトレッドパターンを型付けした加硫済又は半加硫状
態の無端円環状のプレキュアトレッド８をベルト層５，
６の外周上に配置した後、タイヤの加硫成形を行うよう
にするとよい。
ヤ周方向の拘束力が強力であり、タイヤ加硫成形中のベ
ルトリフトが困難であるので、ベルトリフトを必要とし
ない加硫成形方法を用いることが好ましい。このような
方法として、図８に示すように、台タイヤ７に対して、
予めトレッドパターンを型付けした加硫済又は半加硫状
態の無端円環状のプレキュアトレッド８をベルト層５，
６の外周上に配置した後、タイヤの加硫成形を行うよう
にするとよい。
【００２２】この場合、プレキュアトレッド８が予めト
レッドパターンを有しているので、加硫成形時にベルト
リフトを行う必要がなく、しかも金型費用と金型面数を
大幅に削減し、加硫時間も短縮することが可能になる。
すなわち、成形用金型は、プレキュアトレッド８につい
ては所定のトレッドパターンを事前に型付けした局部的
なものでよく、台タイヤ７については複数種類のトレッ
ドに対して共通化することが可能になるので、全体とし
ての金型費用と金型面数を大きく削減することができ
る。また、タイヤ全体の加硫成形を行う場合、トレッド
のショルダー部の厚さが実質的に加硫時間の長さを決定
するため、他の部分は既に加硫が済んでいるのにも拘ら
ず、ショルダー部の加硫が終了するまで加硫を続ける必
要があったが、プレキュアトレッド８を使用することに
より加硫時間を効果的に短縮することができる。
レッドパターンを有しているので、加硫成形時にベルト
リフトを行う必要がなく、しかも金型費用と金型面数を
大幅に削減し、加硫時間も短縮することが可能になる。
すなわち、成形用金型は、プレキュアトレッド８につい
ては所定のトレッドパターンを事前に型付けした局部的
なものでよく、台タイヤ７については複数種類のトレッ
ドに対して共通化することが可能になるので、全体とし
ての金型費用と金型面数を大きく削減することができ
る。また、タイヤ全体の加硫成形を行う場合、トレッド
のショルダー部の厚さが実質的に加硫時間の長さを決定
するため、他の部分は既に加硫が済んでいるのにも拘ら
ず、ショルダー部の加硫が終了するまで加硫を続ける必
要があったが、プレキュアトレッド８を使用することに
より加硫時間を効果的に短縮することができる。
【００２３】また、ベルトリフトを必要としない他の加
硫成形方法として、ベルト層５，６の外周上に未加硫ゴ
ムからなるトレッドゴムを押出装置から連続的に押出
し、このトレッドゴムに金型を押し当ててトレッドパタ
ーンを成形するようにしてもよい。この場合、ベルトリ
フトを行う必要がないと共に、台タイヤ７を加硫済又は
半加硫状態にしておけば、上記と同様に金型費用と金型
面数を大幅に削減し、加硫時間を短縮することが可能に
なる。
硫成形方法として、ベルト層５，６の外周上に未加硫ゴ
ムからなるトレッドゴムを押出装置から連続的に押出
し、このトレッドゴムに金型を押し当ててトレッドパタ
ーンを成形するようにしてもよい。この場合、ベルトリ
フトを行う必要がないと共に、台タイヤ７を加硫済又は
半加硫状態にしておけば、上記と同様に金型費用と金型
面数を大幅に削減し、加硫時間を短縮することが可能に
なる。
【００２４】
【実施例】タイヤサイズを１９５／７０Ｒ１４ ９１Ｈ
とし、ベルト構造だけを下記のように異ならせた従来タ
イヤ、比較タイヤ及び本発明タイヤ１〜３を製作した。
とし、ベルト構造だけを下記のように異ならせた従来タ
イヤ、比較タイヤ及び本発明タイヤ１〜３を製作した。
【００２５】従来タイヤ カーカス側のベルト層 コード：スチールコード １×４（０．２５） コード密度：５０本／５ｃｍ コード角度：２３°、ベルト総幅：１４０ｍｍ トレッド側のベルト層 コード：スチールコード １×４（０．２５） コード密度：５０本／５ｃｍ コード角度：２３°、ベルト総幅：１３０ｍｍ ベルトカバー層 コード：ナイロンコード１２６０ｄ／２ コード密度：４０本／５ｃｍ コード角度：０°、ベルト総幅：１５０ｍｍ トレッド：押出後、金型内で加硫成形を行った。
【００２６】比較タイヤ カーカス側のベルト層 コード：スチールコード １×４（０．２５） コード密度：５０本／５ｃｍ コード角度：２３°、ベルト総幅：１４０ｍｍ トレッド側のベルト層 コード：スチールコード １×４（０．２５） コード密度：５０本／５ｃｍ コード角度：２３°、ベルト総幅：１３０ｍｍ トレッド：押出後、金型内で加硫成形を行った。
【００２７】本発明タイヤ１ カーカス側のベルト層 コード：スチールコード １×４（０．２５） コード密度：５０本／５ｃｍ コード角度：４０°、ベルト総幅：１３０ｍｍ トレッド側のベルト層 ＥＨＭポリエステル１５００ｄ／３を１０本／１ｃｍの
コード密度でコートしたカレンダー材を螺旋状に巻回し
てチューブとし、該チューブを偏平化して幅１５ｍｍの
テープを成形し、該テープをタイヤ周方向に螺旋状に約
１０周させてベルト総幅１５０ｍｍとした。
コード密度でコートしたカレンダー材を螺旋状に巻回し
てチューブとし、該チューブを偏平化して幅１５ｍｍの
テープを成形し、該テープをタイヤ周方向に螺旋状に約
１０周させてベルト総幅１５０ｍｍとした。
【００２８】 トレッド：押出後、金型内で加硫成形を行った。本発明タイヤ２ カーカス側のベルト層 芳香族ポリアミド１５００ｄ／２を８本／１ｃｍのコー
ド密度でコートしたカレンダー材を螺旋状に巻回してチ
ューブとし、該チューブを偏平化して幅１５ｍｍのテー
プを成形し、該テープをタイヤ周方向に螺旋状に約１０
周させてベルト総幅１５０ｍｍとした。
ド密度でコートしたカレンダー材を螺旋状に巻回してチ
ューブとし、該チューブを偏平化して幅１５ｍｍのテー
プを成形し、該テープをタイヤ周方向に螺旋状に約１０
周させてベルト総幅１５０ｍｍとした。
【００２９】トレッド側のベルト層 コード：スチールコード ２＋７（０．１７５） コード密度：５０本／５ｃｍ コード角度：４０°、ベルト総幅：１３０ｍｍ トレッド：押出後、金型内で加硫成形を行った。本発明タイヤ３ カーカス側のベルト層 レーヨン１６９０ｄ／２を１０本／１ｃｍのコード密度
でコートしたカレンダー材を螺旋状に巻回してチューブ
とし、該チューブを偏平化して幅１５ｍｍのテープを成
形し、該テープをタイヤ周方向に螺旋状に約１０周させ
てベルト総幅１５０ｍｍとした。
でコートしたカレンダー材を螺旋状に巻回してチューブ
とし、該チューブを偏平化して幅１５ｍｍのテープを成
形し、該テープをタイヤ周方向に螺旋状に約１０周させ
てベルト総幅１５０ｍｍとした。
【００３０】トレッド側のベルト層 コード：スチールコード １×４（０．２５） コード密度：２５本／５ｃｍ コード角度：５０°、ベルト総幅：１４０ｍｍ トレッド：無端円環状のプレキュアトレッドを使用し、
パターンなし金型内で加硫成形を行った。
パターンなし金型内で加硫成形を行った。
【００３１】これら試験タイヤについて、下記の試験方
法により重量、成形生産性、転動抵抗、ユニフォミティ
ー、高速耐久性、操縦安定性、加硫時間、金型費用を評
価し、その結果を表１に示した。重量： 各試験タイヤの重量を測定し、従来タイヤを１０
０とする指数で示した。この指数値が小さいほど軽量で
ある。
法により重量、成形生産性、転動抵抗、ユニフォミティ
ー、高速耐久性、操縦安定性、加硫時間、金型費用を評
価し、その結果を表１に示した。重量： 各試験タイヤの重量を測定し、従来タイヤを１０
０とする指数で示した。この指数値が小さいほど軽量で
ある。
【００３２】成形生産性：各試験タイヤについて、成形
に要した時間を測定し、従来タイヤを１００とする指数
で示した。この指数値が小さいほど成形生産性が良い。転動抵抗： 各試験タイヤを空気圧１．９ｋｇ／ｃｍ2 と
してリムサイズ１４×５１／２ＪＪのリムに装着し、ド
ラム径１７０７ｍｍの室内ドラム式転動抵抗試験機によ
って転動抵抗（ＲＲ）を測定し、従来タイヤを１００と
する指数で示した。この指数値が小さいほど転動抵抗が
少ない。
に要した時間を測定し、従来タイヤを１００とする指数
で示した。この指数値が小さいほど成形生産性が良い。転動抵抗： 各試験タイヤを空気圧１．９ｋｇ／ｃｍ2 と
してリムサイズ１４×５１／２ＪＪのリムに装着し、ド
ラム径１７０７ｍｍの室内ドラム式転動抵抗試験機によ
って転動抵抗（ＲＲ）を測定し、従来タイヤを１００と
する指数で示した。この指数値が小さいほど転動抵抗が
少ない。
【００３３】ユニフォミティー：ＪＡＳＯ Ｃ６０７の
自動車用タイヤのユニフォミティー試験方法に準拠して
ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）を測定し、
従来タイヤを１００とする指数で示した。この指数値が
小さいほどユニフォミティーが良好である。高速耐久性： ドラム径１７０７ｍｍのドラム上でＪＩＳ
Ｄ ４２３０の高速耐久性試験を行った後、３０分毎
に１０ｋｍ／ｈｒ加速してタイヤが破損した時の速度を
測定し、従来タイヤを１００とする指数で示した。この
指数値が大きいほど高速耐久性が優れている。
自動車用タイヤのユニフォミティー試験方法に準拠して
ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）を測定し、
従来タイヤを１００とする指数で示した。この指数値が
小さいほどユニフォミティーが良好である。高速耐久性： ドラム径１７０７ｍｍのドラム上でＪＩＳ
Ｄ ４２３０の高速耐久性試験を行った後、３０分毎
に１０ｋｍ／ｈｒ加速してタイヤが破損した時の速度を
測定し、従来タイヤを１００とする指数で示した。この
指数値が大きいほど高速耐久性が優れている。
【００３４】操縦安定性：国産２．５リットルクラスの
乗用車に各試験タイヤを空気圧１．９ｋｇ／ｃｍ 2 、荷
重４５０ｋｇとして装着し、操縦安定性についてテスト
ドライバーによるフィーリングテストで評価した。評価
結果は、良い、普通、悪いの３段階で示した。
乗用車に各試験タイヤを空気圧１．９ｋｇ／ｃｍ 2 、荷
重４５０ｋｇとして装着し、操縦安定性についてテスト
ドライバーによるフィーリングテストで評価した。評価
結果は、良い、普通、悪いの３段階で示した。
【００３５】加硫時間：各試験タイヤについて、加硫に
要した時間を測定し、従来タイヤを１００とする指数で
示した。この指数値が小さいほど加硫時間が短い。金型費用： 日量１０００本のタイヤを製造する際に必要
な金型費用をそれぞれ計算し、その費用を従来タイヤを
１００とする指数で示した。この指数値が小さいほど金
型費用が少ない。
要した時間を測定し、従来タイヤを１００とする指数で
示した。この指数値が小さいほど加硫時間が短い。金型費用： 日量１０００本のタイヤを製造する際に必要
な金型費用をそれぞれ計算し、その費用を従来タイヤを
１００とする指数で示した。この指数値が小さいほど金
型費用が少ない。
【００３６】
【００３７】この表１から明らかなように、本発明タイ
ヤ１〜３は、従来タイヤに比べて重量で転動抵抗が低
く、成形生産性が高く、かつユニフォミティーが良好で
あると共に、高速耐久性及び操縦安定性が優れていた。
また、本発明タイヤ３では、更に加硫時間の短縮と金型
費用の低減が可能であった。
ヤ１〜３は、従来タイヤに比べて重量で転動抵抗が低
く、成形生産性が高く、かつユニフォミティーが良好で
あると共に、高速耐久性及び操縦安定性が優れていた。
また、本発明タイヤ３では、更に加硫時間の短縮と金型
費用の低減が可能であった。
【００３８】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッド部におけるカーカス層の外周側に少なくとも２層
のベルト層を設け、そのうちの１層のベルト層を複数本
のスチールコードをタイヤ周方向に対して２５°〜６５
°の傾斜角度で配列させた構造にし、他の１層のベルト
層を複数本の有機繊維コードを平行に引き揃えたカレン
ダー材を螺旋状に巻回してチューブにすると共に、該チ
ューブを偏平化して幅５〜２０ｍｍのテープに成形し、
該テープをタイヤ周方向に螺旋状に複数回連続的に巻き
付けた構造にしたから、傾斜角度が大きいスチールコー
ドのベルト層と、タイヤ周方向の剛性が高い有機繊維コ
ードのベルト層との組み合わせによって、軽量で成形生
産性が高く、かつユニフォミティーが良好であると共
に、高速耐久性と操縦安定性を向上させること可能にし
た乗用車用空気入りラジアルタイヤを得ることができ
る。
レッド部におけるカーカス層の外周側に少なくとも２層
のベルト層を設け、そのうちの１層のベルト層を複数本
のスチールコードをタイヤ周方向に対して２５°〜６５
°の傾斜角度で配列させた構造にし、他の１層のベルト
層を複数本の有機繊維コードを平行に引き揃えたカレン
ダー材を螺旋状に巻回してチューブにすると共に、該チ
ューブを偏平化して幅５〜２０ｍｍのテープに成形し、
該テープをタイヤ周方向に螺旋状に複数回連続的に巻き
付けた構造にしたから、傾斜角度が大きいスチールコー
ドのベルト層と、タイヤ周方向の剛性が高い有機繊維コ
ードのベルト層との組み合わせによって、軽量で成形生
産性が高く、かつユニフォミティーが良好であると共
に、高速耐久性と操縦安定性を向上させること可能にし
た乗用車用空気入りラジアルタイヤを得ることができ
る。
【図１】本発明の実施形態からなる乗用車用空気入りラ
ジアルタイヤのベルト構造を示す平面図である。
ジアルタイヤのベルト構造を示す平面図である。
【図２】図１の実施形態からなるタイヤの子午線断面図
である。
である。
【図３】本発明の他の実施形態からなる乗用車用空気入
りラジアルタイヤのベルト構造を示す平面図である。
りラジアルタイヤのベルト構造を示す平面図である。
【図４】図３の実施形態からなるタイヤの子午線断面図
である。
である。
【図５】本発明の更に他の実施形態からなる乗用車用空
気入りラジアルタイヤのベルト構造を示す平面図であ
る。
気入りラジアルタイヤのベルト構造を示す平面図であ
る。
【図６】図５の実施形態からなるタイヤの子午線断面図
である。
である。
【図７】本発明の更に他の実施形態からなる乗用車用空
気入りラジアルタイヤのベルト構造を示す平面図であ
る。
気入りラジアルタイヤのベルト構造を示す平面図であ
る。
【図８】本発明の更に他の実施形態からなる乗用車用空
気入りラジアルタイヤの子午線断面図である。
気入りラジアルタイヤの子午線断面図である。
【図９】（ａ）〜（ｃ）は、本発明におけるテープの製
造方法の工程を示す斜視図である。
造方法の工程を示す斜視図である。
２ カーカス層 ４ トレッド部 ５ ベルト層（スチールコード） ６ ベルト層（有機繊維コード） １５ スチールコード １６ 有機繊維コード １７ マトリックス １８ カレンダー材 １９ チューブ ２０ テープ
Claims (8)
- 【請求項１】 トレッド部におけるカーカス層の外周側
に少なくとも２層のベルト層を設け、そのうちの１層の
ベルト層を複数本のスチールコードをタイヤ周方向に対
して２５°〜６５°の傾斜角度で配列させた構造にし、
他の１層のベルト層を複数本の有機繊維コードを平行に
引き揃えたカレンダー材を螺旋状に巻回してチューブに
すると共に、該チューブを偏平化して幅５〜２０ｍｍの
テープに成形し、該テープをタイヤ周方向に螺旋状に複
数回連続的に巻き付けた構造にした乗用車用空気入りラ
ジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記スチールコードからなるベルト層を
カーカス側に配置し、前記有機繊維コードからなるベル
ト層をトレッド側に配置した請求項１に記載の乗用車用
空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記有機繊維コードからなるベルト層を
カーカス側に配置し、前記スチールコードからなるベル
ト層をトレッド側に配置した請求項１に記載の乗用車用
空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 前記有機繊維コードからなるベルト層の
幅を、前記スチールコードからなるベルト層のタイヤ幅
方向両端部よりも片側当たり５〜２０ｍｍ広くした請求
項１乃至３のいずれか１項に記載の乗用車用空気入りラ
ジアルタイヤ。 - 【請求項５】 前記有機繊維コードは、ポリエステル繊
維、芳香族ポリアミド繊維、ポリアリレート繊維、ポリ
パラフェニレンベンズビスオキサゾール繊維、ポリビニ
ルアルコール繊維、レーヨン繊維、ナイロン繊維の群か
ら選択された有機繊維の少なくとも１種を撚り合わせた
撚りコードである請求項１乃至４のいずれか１項に記載
の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項６】 前記有機繊維コードからなるベルト層の
タイヤ幅方向両端部におけるコード密度を、その中央側
のコード密度よりも高くした請求項１乃至５のいずれか
１項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項７】 前記複数層のベルト層の外周上に、予め
トレッドパターンを型付けした無端円環状のプレキュア
トレッドを配置した請求項１乃至６のいずれか１項に記
載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項８】 前記複数層のベルト層の外周上に、未加
硫のトレッドゴムを連続的に押出し、該トレッドゴムに
金型を押し当ててトレッドパターンを成形した請求項１
乃至６のいずれか１項に記載の乗用車用空気入りラジア
ルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02691897A JP3636562B2 (ja) | 1997-02-10 | 1997-02-10 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02691897A JP3636562B2 (ja) | 1997-02-10 | 1997-02-10 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10217713A true JPH10217713A (ja) | 1998-08-18 |
| JP3636562B2 JP3636562B2 (ja) | 2005-04-06 |
Family
ID=12206585
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02691897A Expired - Fee Related JP3636562B2 (ja) | 1997-02-10 | 1997-02-10 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3636562B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1211103A2 (en) * | 2000-11-29 | 2002-06-05 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with segmented belt |
| US20110232818A1 (en) * | 2008-09-02 | 2011-09-29 | Michael Cogne | Tire for Heavy Vehicles Comprising at Least in Each Shoulder, at Least Two Additional Layers in the Crown Reinforcement |
| KR101375379B1 (ko) * | 2012-10-30 | 2014-03-17 | 금호타이어 주식회사 | 듀얼 벨트 코드 각을 갖는 공기입 타이어 |
| WO2018097083A1 (ja) * | 2016-11-25 | 2018-05-31 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5322205A (en) * | 1976-08-11 | 1978-03-01 | Uniroyal Sa | Pneumatic tire reinforcing belt assembly |
| JPH04173404A (ja) * | 1990-11-06 | 1992-06-22 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JPH0939513A (ja) * | 1995-07-26 | 1997-02-10 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPH09109611A (ja) * | 1995-10-24 | 1997-04-28 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
-
1997
- 1997-02-10 JP JP02691897A patent/JP3636562B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5322205A (en) * | 1976-08-11 | 1978-03-01 | Uniroyal Sa | Pneumatic tire reinforcing belt assembly |
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| JPH09109611A (ja) * | 1995-10-24 | 1997-04-28 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1211103A2 (en) * | 2000-11-29 | 2002-06-05 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with segmented belt |
| JP2002172915A (ja) * | 2000-11-29 | 2002-06-18 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 分割されたベルト構造を有するラジアルタイヤ |
| EP1211103A3 (en) * | 2000-11-29 | 2003-07-16 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with segmented belt |
| US20110232818A1 (en) * | 2008-09-02 | 2011-09-29 | Michael Cogne | Tire for Heavy Vehicles Comprising at Least in Each Shoulder, at Least Two Additional Layers in the Crown Reinforcement |
| KR101375379B1 (ko) * | 2012-10-30 | 2014-03-17 | 금호타이어 주식회사 | 듀얼 벨트 코드 각을 갖는 공기입 타이어 |
| WO2018097083A1 (ja) * | 2016-11-25 | 2018-05-31 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3636562B2 (ja) | 2005-04-06 |
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