JP2002172915A - 分割されたベルト構造を有するラジアルタイヤ - Google Patents
分割されたベルト構造を有するラジアルタイヤInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤのベルト層縁部における層間の歪み
を減少させることにより、ベルト層の縁部における分離
を防ぐ。 【解決手段】 このタイヤは、ベルトプライ３４が少な
くとも３つのセグメント３４ａに分割された強化用のベ
ルト構造３２から成る。ベルトプライのセグメントの補
強コードは、同方向に傾斜している。ベルトプライをセ
グメントに分割して、ベルトプライの分離点を作り、ト
レッドの幅全体にわたってベルトプライの剛性を減少さ
せる。ベルト構造が２つ以上のベルトプライを有するこ
とにより、隣接するプライのセグメント同士は、この隣
接するプライの半径方向内側面間の高さより大きい距離
だけずらされている。
を減少させることにより、ベルト層の縁部における分離
を防ぐ。 【解決手段】 このタイヤは、ベルトプライ３４が少な
くとも３つのセグメント３４ａに分割された強化用のベ
ルト構造３２から成る。ベルトプライのセグメントの補
強コードは、同方向に傾斜している。ベルトプライをセ
グメントに分割して、ベルトプライの分離点を作り、ト
レッドの幅全体にわたってベルトプライの剛性を減少さ
せる。ベルト構造が２つ以上のベルトプライを有するこ
とにより、隣接するプライのセグメント同士は、この隣
接するプライの半径方向内側面間の高さより大きい距離
だけずらされている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】開示される発明は空気ラジア
ルタイヤに関するものであり、詳しくはベルトプライの
選択的な分割によってベルトプライ縁部における分離を
減少させるベルト構造を有するタイヤに関するものであ
る。
ルタイヤに関するものであり、詳しくはベルトプライの
選択的な分割によってベルトプライ縁部における分離を
減少させるベルト構造を有するタイヤに関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来のベルト層を有するラジアルタイヤ
は、少なくとも２つの環状層、即ちトレッドの下にあ
る、織物または不織布の平行なコードのプライを有す
る。このベルトプライは、左および右のコードがタイヤ
の赤道面に対して１５°から３０°までの角度で傾斜す
るように、配置される。
は、少なくとも２つの環状層、即ちトレッドの下にあ
る、織物または不織布の平行なコードのプライを有す
る。このベルトプライは、左および右のコードがタイヤ
の赤道面に対して１５°から３０°までの角度で傾斜す
るように、配置される。
【０００３】タイヤの使用時には、ベルトプライの縁部
の分離が起こり得る。この問題は一般的に、ベルトプラ
イ縁部における層間の剪断歪みまたは歪みエネルギー密
度に起因するとされている。ベルトは非常に高い剛性を
有するが、隣接するゴムは、はるかに低い剛性を有する
という単純な事実によって、縁部効果が最もよく説明で
きる。ベルトから隣接するゴムへの遷移をより円滑にす
ることによって、層間の剪断歪みおよび歪みエネルギー
密度の量を減少することができる。
の分離が起こり得る。この問題は一般的に、ベルトプラ
イ縁部における層間の剪断歪みまたは歪みエネルギー密
度に起因するとされている。ベルトは非常に高い剛性を
有するが、隣接するゴムは、はるかに低い剛性を有する
という単純な事実によって、縁部効果が最もよく説明で
きる。ベルトから隣接するゴムへの遷移をより円滑にす
ることによって、層間の剪断歪みおよび歪みエネルギー
密度の量を減少することができる。
【０００４】ベルト縁部における歪みを減少させるため
に、徐々にベルトプライの幅を狭めるのが、従来のやり
方であった。このようなタイヤ設計では、最も広い幅の
ベルトプライはタイヤカーカス層に隣接しており、そし
て最も狭いベルトプライはその上に位置するトレッドに
最も近くに配置されている。ベルト縁部の分離を減少さ
せようとする他の公知の手段は、ベルト縁部にオーバー
レイプライを用いたり、ベルト縁部に緩衝ゴムを用いた
り、または異なるベルト層におけるコーティングゴムの
弾性率を変化させたりすることである。
に、徐々にベルトプライの幅を狭めるのが、従来のやり
方であった。このようなタイヤ設計では、最も広い幅の
ベルトプライはタイヤカーカス層に隣接しており、そし
て最も狭いベルトプライはその上に位置するトレッドに
最も近くに配置されている。ベルト縁部の分離を減少さ
せようとする他の公知の手段は、ベルト縁部にオーバー
レイプライを用いたり、ベルト縁部に緩衝ゴムを用いた
り、または異なるベルト層におけるコーティングゴムの
弾性率を変化させたりすることである。
【０００５】ベルト縁部の分離を減少する他の試みの代
表的な特許には、米国特許第４，１４０，１６６号、第
３，７９１，２１８号、第３，７５７，８４３号および
第５，５９３，５２３号がある。
表的な特許には、米国特許第４，１４０，１６６号、第
３，７９１，２１８号、第３，７５７，８４３号および
第５，５９３，５２３号がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、ベルトプラ
イの縁部における分離を減少することのできるベルト構
造を有するラジアルタイヤを提供することを目的とす
る。
イの縁部における分離を減少することのできるベルト構
造を有するラジアルタイヤを提供することを目的とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、空気ラジアル
タイヤに関するものである。このタイヤは、ベルトプラ
イが少なくとも３つのセグメントに分割されている補強
ベルト構造から成る。プライの各セグメント内の補強コ
ードは、同じ傾斜方向に方向づけられている。ベルトプ
ライを幾つかのセグメントに分割し、これらのセグメン
トにおいて同じコード傾斜を維持することによって、ベ
ルトプライに対して分割点を作り、タイヤの中心線から
トレッドの縁部までトレッドの幅全体にわたってプライ
の剛性を減少させている。
タイヤに関するものである。このタイヤは、ベルトプラ
イが少なくとも３つのセグメントに分割されている補強
ベルト構造から成る。プライの各セグメント内の補強コ
ードは、同じ傾斜方向に方向づけられている。ベルトプ
ライを幾つかのセグメントに分割し、これらのセグメン
トにおいて同じコード傾斜を維持することによって、ベ
ルトプライに対して分割点を作り、タイヤの中心線から
トレッドの縁部までトレッドの幅全体にわたってプライ
の剛性を減少させている。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明の１形態によると、ベルト
構造が２つ以上の強化プライを有しているときは、隣接
するプライのセグメントはそれぞれ、隣接するプライの
半径方向内側面間の半径方向の高さより大きい距離だけ
ずらされている。
構造が２つ以上の強化プライを有しているときは、隣接
するプライのセグメントはそれぞれ、隣接するプライの
半径方向内側面間の半径方向の高さより大きい距離だけ
ずらされている。
【０００９】本発明のもう１つの形態によると、各プラ
イの隣接するセグメントは、ベルト構造が単一のプライ
のときは、このプライの半径方向の厚さよりも大きくは
ない距離ｕだけ隔たっており、また、ベルト構造が２つ
以上のプライから成っているときは、隣接するプライの
半径方向内側面どうし間における半径方向の高さｈより
も大きくはない距離ｕだけ隔たっている。
イの隣接するセグメントは、ベルト構造が単一のプライ
のときは、このプライの半径方向の厚さよりも大きくは
ない距離ｕだけ隔たっており、また、ベルト構造が２つ
以上のプライから成っているときは、隣接するプライの
半径方向内側面どうし間における半径方向の高さｈより
も大きくはない距離ｕだけ隔たっている。
【００１０】本発明のもう１つの形態によると、分割さ
れたベルトプライの中央セグメントは、トレッド幅の２
０％から８０％までの軸線方向の幅を有する。
れたベルトプライの中央セグメントは、トレッド幅の２
０％から８０％までの軸線方向の幅を有する。
【００１１】本発明のもう１つの形態によると、ベルト
構造の分割されたプライは、それぞれ１つの中央セグメ
ント３４ａ、３６ａと２つの縁部セグメント３４ｂ、３
６ｂを有し、そしてこの中央セグメントの補強コード
は、縁部セグメント３４ｂ、３６ｂのコードより大きい
弾性率値を有する。
構造の分割されたプライは、それぞれ１つの中央セグメ
ント３４ａ、３６ａと２つの縁部セグメント３４ｂ、３
６ｂを有し、そしてこの中央セグメントの補強コード
は、縁部セグメント３４ｂ、３６ｂのコードより大きい
弾性率値を有する。
【００１２】
【実施例】本発明の一実施例について、添付の図面を参
照しながら、以下に説明する。この明細書の目的に照ら
して、幾つかの図面において示されている様々な実施例
においてはそれぞれ、同種の構成要素には同じ参照番号
が用いられている。タイヤ構造は、同じ構成要素でも、
その位置または数量に変化があり、したがって本発明の
コンセプトが実現し得る代替構造を生じさせる。
照しながら、以下に説明する。この明細書の目的に照ら
して、幾つかの図面において示されている様々な実施例
においてはそれぞれ、同種の構成要素には同じ参照番号
が用いられている。タイヤ構造は、同じ構成要素でも、
その位置または数量に変化があり、したがって本発明の
コンセプトが実現し得る代替構造を生じさせる。
【００１３】図１から４までに示されているタイヤ１０
は、乗用車または軽トラック用のラジアルタイヤであ
り、そして選択された最終のタイヤ寸法に応じて、低ア
スペクト比のタイヤでも、高アスペクト比のタイヤでも
よい。図示のタイヤのアスペクト比は、本発明を限定す
るものとして選択されているわけではない。タイヤ１０
は、トレッド１２の横方向の縁部１４、１６それぞれに
おいてショルダーセグメントにおいて終了する接地トレ
ッド１２を有する。１対のサイドウォール部１８がトレ
ッドの各横方向の縁部１４、１６から延び、そして環状
である非延伸性のビードコア２２をそれぞれ有する１対
のビード域２０で終了する。タイヤ１０は更にカーカス
２４を備えており、このカーカスは、ビード域２０か
ら、一方のサイドウォール部１８とトレッド部１２とそ
して対向のサイドウォール部１８とを通って、ビード域
２０にまで延びている。カーカス２４の折返し端２６
は、ビードコア２２の周りを囲んでいる。折返し端２６
はタイヤ１０における最大断面幅の半径方向の位置あた
りか、またはタイヤ技術者の所望の位置に延びている。
折返し端２６とカーカス２４の主構造との間、そしてビ
ードコア２２の上に、ビードエイペックス２８がある。
タイヤ１０には、もしこのタイヤがチューブレスタイプ
の場合は、タイヤ１０の内側周面を形成する従来型のイ
ンナーライナが設けられる。タイヤ１０はまた、タイヤ
のビード域２０に従来型のビード補強層およびトウガー
ド（図示されていない）を備えていることもある。
は、乗用車または軽トラック用のラジアルタイヤであ
り、そして選択された最終のタイヤ寸法に応じて、低ア
スペクト比のタイヤでも、高アスペクト比のタイヤでも
よい。図示のタイヤのアスペクト比は、本発明を限定す
るものとして選択されているわけではない。タイヤ１０
は、トレッド１２の横方向の縁部１４、１６それぞれに
おいてショルダーセグメントにおいて終了する接地トレ
ッド１２を有する。１対のサイドウォール部１８がトレ
ッドの各横方向の縁部１４、１６から延び、そして環状
である非延伸性のビードコア２２をそれぞれ有する１対
のビード域２０で終了する。タイヤ１０は更にカーカス
２４を備えており、このカーカスは、ビード域２０か
ら、一方のサイドウォール部１８とトレッド部１２とそ
して対向のサイドウォール部１８とを通って、ビード域
２０にまで延びている。カーカス２４の折返し端２６
は、ビードコア２２の周りを囲んでいる。折返し端２６
はタイヤ１０における最大断面幅の半径方向の位置あた
りか、またはタイヤ技術者の所望の位置に延びている。
折返し端２６とカーカス２４の主構造との間、そしてビ
ードコア２２の上に、ビードエイペックス２８がある。
タイヤ１０には、もしこのタイヤがチューブレスタイプ
の場合は、タイヤ１０の内側周面を形成する従来型のイ
ンナーライナが設けられる。タイヤ１０はまた、タイヤ
のビード域２０に従来型のビード補強層およびトウガー
ド（図示されていない）を備えていることもある。
【００１４】図１（ａ）に示されているように、タイヤ
１０はカーカス２４のために単一のプライ３０を使用す
ることができる。タイヤの各カーカスプライ３０は、互
いにほぼ平行である複数の補強コードから成り、そして
タイヤの赤道面（ＥＰ）に対して約６５°から９０°ま
での角度を形成する。コードは、ゴム製品のゴム補強の
ために通常用いられている材料、例えば、レーヨン、ナ
イロン、ポリエステル、ポリアミド、芳香族ポリアミ
ド、またはスチールから作ることができるが、これらに
限定されるわけではない。コードは、ゴムに対して高い
接着性を有し、そして耐熱性のある材料から作られる。
１０はカーカス２４のために単一のプライ３０を使用す
ることができる。タイヤの各カーカスプライ３０は、互
いにほぼ平行である複数の補強コードから成り、そして
タイヤの赤道面（ＥＰ）に対して約６５°から９０°ま
での角度を形成する。コードは、ゴム製品のゴム補強の
ために通常用いられている材料、例えば、レーヨン、ナ
イロン、ポリエステル、ポリアミド、芳香族ポリアミ
ド、またはスチールから作ることができるが、これらに
限定されるわけではない。コードは、ゴムに対して高い
接着性を有し、そして耐熱性のある材料から作られる。
【００１５】カーカス２４の半径方向外側面の周方向あ
たり、そしてトレッド１２の下に、トレッドを強化する
ベルト構造３２がある。このベルト構造３２は、タイヤ
１０の動作中における路面からのトレッド１２の浮き上
がりを最小にするために、ベルト幅全体にわたって横方
向の剛性を与える。ベルト構造３２は、単一の強化プラ
イであってもよく、または多層のプライから構成されて
いてもよく、そしてこれらプライの間に緩衝層が設けら
れていてもよい。更に本発明のある種の側面をより良く
示すために、図示されているベルト構造３２は、切断さ
れた２つのベルトプライ３４、３６から形成されてい
る。各ベルトプライ３４、３６は芳香族ポリアミド、ス
チール、グラスファイバーまたはナイロンのような適当
な材料の補強コードから成る。各ベルトプライにおいて
は全てのコードは互いにほぼ平行であるが、隣接するベ
ルトプライ内のコードに対しては、タイヤの赤道面に関
して、反対の角度に傾斜している。半径方向最も内側に
おけるベルトプライ３４のコードは、例えば、赤道面
（ＥＰ）に対して１５°から３５°までの角度を成して
いるが、半径方向最外側のベルトプライ３６は、半径方
向最内側のベルトプライのコードに対して斜め反対方向
に延びている、即ち、これらコードはタイヤの赤道面
（ＥＰ）に対して−１５°から−３５°の角度を成す。
たり、そしてトレッド１２の下に、トレッドを強化する
ベルト構造３２がある。このベルト構造３２は、タイヤ
１０の動作中における路面からのトレッド１２の浮き上
がりを最小にするために、ベルト幅全体にわたって横方
向の剛性を与える。ベルト構造３２は、単一の強化プラ
イであってもよく、または多層のプライから構成されて
いてもよく、そしてこれらプライの間に緩衝層が設けら
れていてもよい。更に本発明のある種の側面をより良く
示すために、図示されているベルト構造３２は、切断さ
れた２つのベルトプライ３４、３６から形成されてい
る。各ベルトプライ３４、３６は芳香族ポリアミド、ス
チール、グラスファイバーまたはナイロンのような適当
な材料の補強コードから成る。各ベルトプライにおいて
は全てのコードは互いにほぼ平行であるが、隣接するベ
ルトプライ内のコードに対しては、タイヤの赤道面に関
して、反対の角度に傾斜している。半径方向最も内側に
おけるベルトプライ３４のコードは、例えば、赤道面
（ＥＰ）に対して１５°から３５°までの角度を成して
いるが、半径方向最外側のベルトプライ３６は、半径方
向最内側のベルトプライのコードに対して斜め反対方向
に延びている、即ち、これらコードはタイヤの赤道面
（ＥＰ）に対して−１５°から−３５°の角度を成す。
【００１６】本発明によるベルトへの改良は、各ベルト
プライ３４、３６から少なくとも３つのベルトセグメン
トを形成するために、ベルトプライ３４、３６を区分し
て、それぞれ１つの中央ベルト部分３４ａ、３６ａと２
つのベルト縁部セグメント３４ｂ、３６ｂとを形成する
ことである。半径方向最も内側のベルトプライ３４は１
つの中央部分３４ａと２つの縁部セグメント３４ｂとに
分割される。半径方向最も外側のベルトプライ３６は、
１つの中央セグメント３６ａと２つの縁部セグメント３
６ｂとに分割される。上述のように、各プライ全体内の
コードは、単一の方向に傾斜している。各ベルトプライ
３４、３６が分割されているとき、このベルトプライ３
４、３６の各セグメント３４ａ、３４ｂ、３６ａ、３６
ｂ内のコードもまた同じ方向に傾斜される。同じコード
傾斜を維持することによって、各ベルトプライ３４、３
６を少なくとも３つのセグメントに区分することによ
り、タイヤの中心線ＣＬからトレッド縁部１４、１６ま
でタイヤ１０の幅全体にわたってベルトプライ３４、３
６の剛性を減少させ、それぞれのベルトプライ３４、３
６内に分離点３８、４０を効果的に作り出す。このよう
にして、トレッドの幅全体にわたってベルトプライ３
４、３６の剛性を減少させることにより、ベルトプライ
３４、３６の縁部における歪みを減少させ、そしてベル
ト縁部の分離を減少させる。
プライ３４、３６から少なくとも３つのベルトセグメン
トを形成するために、ベルトプライ３４、３６を区分し
て、それぞれ１つの中央ベルト部分３４ａ、３６ａと２
つのベルト縁部セグメント３４ｂ、３６ｂとを形成する
ことである。半径方向最も内側のベルトプライ３４は１
つの中央部分３４ａと２つの縁部セグメント３４ｂとに
分割される。半径方向最も外側のベルトプライ３６は、
１つの中央セグメント３６ａと２つの縁部セグメント３
６ｂとに分割される。上述のように、各プライ全体内の
コードは、単一の方向に傾斜している。各ベルトプライ
３４、３６が分割されているとき、このベルトプライ３
４、３６の各セグメント３４ａ、３４ｂ、３６ａ、３６
ｂ内のコードもまた同じ方向に傾斜される。同じコード
傾斜を維持することによって、各ベルトプライ３４、３
６を少なくとも３つのセグメントに区分することによ
り、タイヤの中心線ＣＬからトレッド縁部１４、１６ま
でタイヤ１０の幅全体にわたってベルトプライ３４、３
６の剛性を減少させ、それぞれのベルトプライ３４、３
６内に分離点３８、４０を効果的に作り出す。このよう
にして、トレッドの幅全体にわたってベルトプライ３
４、３６の剛性を減少させることにより、ベルトプライ
３４、３６の縁部における歪みを減少させ、そしてベル
ト縁部の分離を減少させる。
【００１７】ベルト構造３２を構成する際に、中央セグ
メント３４ａ、３６ａおよび縁部セグメント３４ｂ、３
６ｂは、それぞれの縁と縁を突き合わせて設置される。
もしベルトセグメント３４ａ、３６ａ、３４ｂ、３６ｂ
が、図１（ｂ）に見られるように、ベルトプライの表面
に垂直に切断されているならば、ベルトセグメント３４
ａ、３６ａ、３４ｂ、３６ｂは、これらセグメント間に
おいては重なり部分を持たずに、互いに隣接して設置さ
れる。もしベルトセグメント３４ａ、３６ａ、３４ｂ、
３６ｂが、図２（ｂ）に見られるように、ベルトプライ
の表面に対して或る角度でそがれていれば、隣接するセ
グメントの余角がぴったり組み合わされて、このベルト
のいかなる部分においても、目に見えるベルトの重な
り、または二重の厚みを持たないベルトプライ３４、３
６を形成する。
メント３４ａ、３６ａおよび縁部セグメント３４ｂ、３
６ｂは、それぞれの縁と縁を突き合わせて設置される。
もしベルトセグメント３４ａ、３６ａ、３４ｂ、３６ｂ
が、図１（ｂ）に見られるように、ベルトプライの表面
に垂直に切断されているならば、ベルトセグメント３４
ａ、３６ａ、３４ｂ、３６ｂは、これらセグメント間に
おいては重なり部分を持たずに、互いに隣接して設置さ
れる。もしベルトセグメント３４ａ、３６ａ、３４ｂ、
３６ｂが、図２（ｂ）に見られるように、ベルトプライ
の表面に対して或る角度でそがれていれば、隣接するセ
グメントの余角がぴったり組み合わされて、このベルト
のいかなる部分においても、目に見えるベルトの重な
り、または二重の厚みを持たないベルトプライ３４、３
６を形成する。
【００１８】各ベルトプライ３４、３６の分離点３８、
４０はまた、タイヤトレッド１２の連続的に延びている
周方向の溝４２のすぐ下に配置されないように、選択さ
れる。連続的に延びている周方向の溝４２の下に分離点
３８、４０を配置しないことによって、溝４２のすぐ下
にあるベルト構造３２の剛性は、減少されることも、ま
たは弱められることもない。
４０はまた、タイヤトレッド１２の連続的に延びている
周方向の溝４２のすぐ下に配置されないように、選択さ
れる。連続的に延びている周方向の溝４２の下に分離点
３８、４０を配置しないことによって、溝４２のすぐ下
にあるベルト構造３２の剛性は、減少されることも、ま
たは弱められることもない。
【００１９】各ベルトプライ３４、３６のそれぞれの分
離点３８、４０は、中心線ＣＬに関して対称になるよう
に、タイヤの中心線ＣＬから等距離にある。もしタイヤ
１０が、車両の特定の側面に取り付けられるように設計
されているときは、タイヤの性能を最適化するために
は、各ベルトプライ３４、３６の分離点３８、４０は中
心線ＣＬに関して非対称になるであろう。各点の分離点
３８、４０は、中心線ＣＬからトレッド幅ＴＡＷの１０
％から４０％までの距離ＸI、ＸOに位置しており、した
がって、中央のセグメント３４ａ、３６ａはトレッド幅
ＴＡＷの２０％から８０％までの軸線方向の幅を有す
る。半径方向内側のベルトプライ３４の分離点３８は、
中心線ＣＬからトレッド幅ＴＡＷの約１０％の距離ＸI
にある。ベルトプライ３６の分離点４０は、中心線ＣＬ
からトレッド幅ＴＡＷの約１５％の距離ＸO にある。
離点３８、４０は、中心線ＣＬに関して対称になるよう
に、タイヤの中心線ＣＬから等距離にある。もしタイヤ
１０が、車両の特定の側面に取り付けられるように設計
されているときは、タイヤの性能を最適化するために
は、各ベルトプライ３４、３６の分離点３８、４０は中
心線ＣＬに関して非対称になるであろう。各点の分離点
３８、４０は、中心線ＣＬからトレッド幅ＴＡＷの１０
％から４０％までの距離ＸI、ＸOに位置しており、した
がって、中央のセグメント３４ａ、３６ａはトレッド幅
ＴＡＷの２０％から８０％までの軸線方向の幅を有す
る。半径方向内側のベルトプライ３４の分離点３８は、
中心線ＣＬからトレッド幅ＴＡＷの約１０％の距離ＸI
にある。ベルトプライ３６の分離点４０は、中心線ＣＬ
からトレッド幅ＴＡＷの約１５％の距離ＸO にある。
【００２０】図１（ｂ）には、ベルトプライ３４、３６
が区分され、分離点３８、４０を作っているベルト構造
３２の領域がより明瞭に示されている。内側のベルトプ
ライ３４の分離点３８と外側のベルトプライ３６の分離
点４０との軸線方向の距離ｓは、隣接するベルトプライ
３４、３６の半径方向最内側面どうし間の半径方向の距
離ｈよりも大きくなるように選択される。例えば、ベル
トプライ３４、３６がこれらベルトプライ３４、３６の
コーティングゴムに隔てられているのみで、互いに隣接
している、図示されているタイヤでは、距離ｓは２つの
ベルトプライ３４、３６のコーティングゴムの厚さおよ
び内側プライ３４の厚さよりも大きくなっていなければ
ならない。
が区分され、分離点３８、４０を作っているベルト構造
３２の領域がより明瞭に示されている。内側のベルトプ
ライ３４の分離点３８と外側のベルトプライ３６の分離
点４０との軸線方向の距離ｓは、隣接するベルトプライ
３４、３６の半径方向最内側面どうし間の半径方向の距
離ｈよりも大きくなるように選択される。例えば、ベル
トプライ３４、３６がこれらベルトプライ３４、３６の
コーティングゴムに隔てられているのみで、互いに隣接
している、図示されているタイヤでは、距離ｓは２つの
ベルトプライ３４、３６のコーティングゴムの厚さおよ
び内側プライ３４の厚さよりも大きくなっていなければ
ならない。
【００２１】上述のように、ベルトセグメント３４ａ、
３６ａ、３４ｂ、３６ｂの縁部は、互いに縁と縁とを突
き合わせて設置される。ベルトセグメント３４ａ、３６
ａ、３４ｂ、３６ｂの縁部間の距離ｕは、隣接するベル
トプライ３４、３６の半径方向内側面どうし間の距離ｈ
に等しい最大幅と、そしてゼロの最小幅とを有する。距
離ｕがゼロから増大するにしたがって、タイヤ１０の幅
全体にわたるベルトの剛性減少が更に促進される。しか
しながら、距離ｕがｈよりも大きくなると、ベルトプラ
イ３４、３６の締め付け効果が減少する。ベルト構造３
２が単一のベルトプライ３４であれば、距離ｕはベルト
プライ３４の厚さより大きくはしない。
３６ａ、３４ｂ、３６ｂの縁部は、互いに縁と縁とを突
き合わせて設置される。ベルトセグメント３４ａ、３６
ａ、３４ｂ、３６ｂの縁部間の距離ｕは、隣接するベル
トプライ３４、３６の半径方向内側面どうし間の距離ｈ
に等しい最大幅と、そしてゼロの最小幅とを有する。距
離ｕがゼロから増大するにしたがって、タイヤ１０の幅
全体にわたるベルトの剛性減少が更に促進される。しか
しながら、距離ｕがｈよりも大きくなると、ベルトプラ
イ３４、３６の締め付け効果が減少する。ベルト構造３
２が単一のベルトプライ３４であれば、距離ｕはベルト
プライ３４の厚さより大きくはしない。
【００２２】図２（ａ）および２（ｂ）は、本発明の他
の実施例のタイヤベルト構造３２を示している。この実
施例では、半径方向外側のベルトプライ３６の分離点４
０は、半径方向内側のベルトプライ３４の分離点３８よ
りも中心線ＣＬに近く位置している。外側のベルトプラ
イ３６の分離点４０は、トレッド幅ＴＡＷの約２５％だ
け中心線ＣＬから離れており、内側のベルトプライ３４
の分離点３８は、トレッド幅ＴＡＷの約３０％だけ中心
線ＣＬから離れている。
の実施例のタイヤベルト構造３２を示している。この実
施例では、半径方向外側のベルトプライ３６の分離点４
０は、半径方向内側のベルトプライ３４の分離点３８よ
りも中心線ＣＬに近く位置している。外側のベルトプラ
イ３６の分離点４０は、トレッド幅ＴＡＷの約２５％だ
け中心線ＣＬから離れており、内側のベルトプライ３４
の分離点３８は、トレッド幅ＴＡＷの約３０％だけ中心
線ＣＬから離れている。
【００２３】ベルトセグメント３４ａ、３６ａ、３４
ｂ、３６ｂの縁部は、ベルトプライの表面に対して或る
角度をなすように切断されたものとして、示されてい
る。このとき、距離ｓは、一方のベルトプライ３４にお
ける傾斜重ね継ぎの同じ点から、隣接するベルトプライ
３６における傾斜重ね継ぎの同じ点までの距離として測
定される。
ｂ、３６ｂの縁部は、ベルトプライの表面に対して或る
角度をなすように切断されたものとして、示されてい
る。このとき、距離ｓは、一方のベルトプライ３４にお
ける傾斜重ね継ぎの同じ点から、隣接するベルトプライ
３６における傾斜重ね継ぎの同じ点までの距離として測
定される。
【００２４】図３（ａ）および３（ｂ）は、ベルト構造
３２が３つのベルトプライ３４、３６、４４から成るタ
イヤベルト３２を示している。第３のベルトプライ４４
もまた分離点４６で区分されている。第３のベルトプラ
イ４４の分離点４６は、タイヤの中心線ＣＬからトレッ
ド幅ＴＡＷの１０％から４０％までの距離ＸTに位置す
る。各プライの分離点間の距離ｓが各ベルトプライ間の
半径方向の距離より大きい限り、第３のベルトプライ４
４の分離点４６は、距離ＸOよりも中心線ＣＬにより近
いか、または中心線ＣＬから離れている距離ＸＴに位置
することができる。
３２が３つのベルトプライ３４、３６、４４から成るタ
イヤベルト３２を示している。第３のベルトプライ４４
もまた分離点４６で区分されている。第３のベルトプラ
イ４４の分離点４６は、タイヤの中心線ＣＬからトレッ
ド幅ＴＡＷの１０％から４０％までの距離ＸTに位置す
る。各プライの分離点間の距離ｓが各ベルトプライ間の
半径方向の距離より大きい限り、第３のベルトプライ４
４の分離点４６は、距離ＸOよりも中心線ＣＬにより近
いか、または中心線ＣＬから離れている距離ＸＴに位置
することができる。
【００２５】図４には、ベルトプライ３６の少なくとも
１つが４個以上のセグメントに区分されているタイヤベ
ルト３２が示されている。半径方向外側のベルトプライ
３６は、５個のセグメント、即ち、１つの中央セグメン
ト３６ａ、２つの中間セグメント３６ｂおよび２つの外
側セグメント３６ｃに分割されている。２つの軸線方向
最内側の分離点４８は、トレッド幅ＴＡＷの１０％から
３５％の距離ＸCだけ中心線ＣＬから離れている。図示
されているように、単一のプライが４個以上のセグメン
トに区分されているならば、分離点４０と４８とは、ト
レッド幅ＴＡＷの少なくとも５％の距離ＸS だけ、軸線
方向に隔てられていなければならない。最内側の分離点
と残りのベルトプライ３４における分離点とは、ベルト
プライ３４、３６間の半径方向の距離よりも大きい距離
Ｓだけ隔てられていなければならない。また、分離点３
８、４０、４８は、連続する周方向の溝４２のすぐ下に
位置することを避けるために、慎重に配置される。
１つが４個以上のセグメントに区分されているタイヤベ
ルト３２が示されている。半径方向外側のベルトプライ
３６は、５個のセグメント、即ち、１つの中央セグメン
ト３６ａ、２つの中間セグメント３６ｂおよび２つの外
側セグメント３６ｃに分割されている。２つの軸線方向
最内側の分離点４８は、トレッド幅ＴＡＷの１０％から
３５％の距離ＸCだけ中心線ＣＬから離れている。図示
されているように、単一のプライが４個以上のセグメン
トに区分されているならば、分離点４０と４８とは、ト
レッド幅ＴＡＷの少なくとも５％の距離ＸS だけ、軸線
方向に隔てられていなければならない。最内側の分離点
と残りのベルトプライ３４における分離点とは、ベルト
プライ３４、３６間の半径方向の距離よりも大きい距離
Ｓだけ隔てられていなければならない。また、分離点３
８、４０、４８は、連続する周方向の溝４２のすぐ下に
位置することを避けるために、慎重に配置される。
【００２６】ベルトセグメントを異なる様々な材料で形
成しても、同じ傾斜にすることによって、トレッドの中
心線ＣＬからトレッドの縁部１４、１６までのベルトの
剛性を更に減少させることができる。例えば、最も中央
のセグメント３４ａ、３６ａは、最も外側のベルトセグ
メント３４ｂ、３６ｂにおけるコードよりも大きな弾性
率を有するコードから形成することができる。代替とし
て、ベルトプライ剛性の減少を微調整するために、様々
なセグメントにおけるコードの間隔、ゴムの厚さおよび
ゴムの成分を変えることもできる。
成しても、同じ傾斜にすることによって、トレッドの中
心線ＣＬからトレッドの縁部１４、１６までのベルトの
剛性を更に減少させることができる。例えば、最も中央
のセグメント３４ａ、３６ａは、最も外側のベルトセグ
メント３４ｂ、３６ｂにおけるコードよりも大きな弾性
率を有するコードから形成することができる。代替とし
て、ベルトプライ剛性の減少を微調整するために、様々
なセグメントにおけるコードの間隔、ゴムの厚さおよび
ゴムの成分を変えることもできる。
【００２７】本発明のタイヤに関するベルト縁部の分離
に対する改良を明らかにするために、本発明にしたがっ
て２４本のタイヤが製造され、同数の従来のタイヤと比
較対照して試験された。２４本のタイヤは、分割された
ベルトプライで作られた。これらのタイヤは２つのベル
トプライを有し、各ベルトプライはそれぞれ３つのセグ
メントに分割された。半径方向外側のベルトプライは、
６８ｍｍの幅を有する１つの中央セグメントと、そして
幅６０ｍｍの２つの縁部セグメントを有していた。半径
方向内側のプライは幅８０ｍｍの１つの中央セグメント
と、幅６０ｍｍの２つの縁部セグメントを有していた。
に対する改良を明らかにするために、本発明にしたがっ
て２４本のタイヤが製造され、同数の従来のタイヤと比
較対照して試験された。２４本のタイヤは、分割された
ベルトプライで作られた。これらのタイヤは２つのベル
トプライを有し、各ベルトプライはそれぞれ３つのセグ
メントに分割された。半径方向外側のベルトプライは、
６８ｍｍの幅を有する１つの中央セグメントと、そして
幅６０ｍｍの２つの縁部セグメントを有していた。半径
方向内側のプライは幅８０ｍｍの１つの中央セグメント
と、幅６０ｍｍの２つの縁部セグメントを有していた。
【００２８】本発明の試験用タイヤと従来のタイヤの上
述以外の形態は、同一であった。これらのタイヤはホイ
ールリムに装着され、同じ空気圧に膨張され、そして垂
直に荷重された。タイヤはまた、異なるタイヤ構造に対
する運転応答を決定するために、ハンドリングをシミュ
レートする条件下に置かれた。これらのタイヤに関する
試験結果は、表１に記されている。全ての本発明による
タイヤに関するデータは、平均化されて以下のデータが
得られ、そして全ての従来型の比較タイヤについても、
同じことがなされた。
述以外の形態は、同一であった。これらのタイヤはホイ
ールリムに装着され、同じ空気圧に膨張され、そして垂
直に荷重された。タイヤはまた、異なるタイヤ構造に対
する運転応答を決定するために、ハンドリングをシミュ
レートする条件下に置かれた。これらのタイヤに関する
試験結果は、表１に記されている。全ての本発明による
タイヤに関するデータは、平均化されて以下のデータが
得られ、そして全ての従来型の比較タイヤについても、
同じことがなされた。
【００２９】
【表１】
【００３０】分割されたベルトプライを用いて製造され
たタイヤは、ベルト縁部の分離を起こさなかったが、従
来型のタイヤはベルト縁部の分離を引き起こした。加え
て、本発明のタイヤは、従来型のタイヤに比して、高速
でも低速でもより大きな疲労耐久性を示した。
たタイヤは、ベルト縁部の分離を起こさなかったが、従
来型のタイヤはベルト縁部の分離を引き起こした。加え
て、本発明のタイヤは、従来型のタイヤに比して、高速
でも低速でもより大きな疲労耐久性を示した。
【００３１】本発明のタイヤおよび従来型のタイヤ双方
におけるフットプリントの圧力分布が明らかになった。
従来型のタイヤは、トレッドのリブ全てにおいて局部的
な圧力を示した。本発明のタイヤにおける圧力分布は、
リブおよびトレッド全体にわたってより均等に分布され
ていた。
におけるフットプリントの圧力分布が明らかになった。
従来型のタイヤは、トレッドのリブ全てにおいて局部的
な圧力を示した。本発明のタイヤにおける圧力分布は、
リブおよびトレッド全体にわたってより均等に分布され
ていた。
【００３２】本発明のタイヤ１０を製造するには、未硬
化タイヤの製造中において各ベルトプライ３４、３６が
カーカス２４に接着されるとき、所望の数のセグメント
３４ａ、３４ｂ、３６ａ、３６ｂに連続ベルトプライ３
４、３６を分割するために、ベルトプライ３４、３６
は、縦方向に切断する。次に、ベルトプライのセグメン
ト３４ａ、３４ｂ、３６ａ、３６ｂは、ベルト構造３２
が所望の数のプライに製造されるときに、互いに隣接し
て配置される。このような製造方法とそしてベルトプラ
イを切断するための代表的な機械は、公開されている特
許登録番号ＤＮ２０００ＵＳＡに開示されている。
化タイヤの製造中において各ベルトプライ３４、３６が
カーカス２４に接着されるとき、所望の数のセグメント
３４ａ、３４ｂ、３６ａ、３６ｂに連続ベルトプライ３
４、３６を分割するために、ベルトプライ３４、３６
は、縦方向に切断する。次に、ベルトプライのセグメン
ト３４ａ、３４ｂ、３６ａ、３６ｂは、ベルト構造３２
が所望の数のプライに製造されるときに、互いに隣接し
て配置される。このような製造方法とそしてベルトプラ
イを切断するための代表的な機械は、公開されている特
許登録番号ＤＮ２０００ＵＳＡに開示されている。
【００３３】代替として、ベルトプライ３４、３６は事
前に所望のセグメント３４ａ、３４ｂ、３６ａ、３６ｂ
に分割しておき、そして必要な組立てに際して未硬化タ
イヤに接着される。異なるプライ剛性を達成するため
に、異なるセグメント３４ａ、３４ｂ、３６ａ、３６ｂ
におけるコード材料、コード間隔、ゴム厚さ、またはゴ
ム成分が変えられる場合には、このような構造が必要で
ある。このような組立方法では、タイヤ製造者は、各ベ
ルトプライ３４、３６のセグメント３４ａ、３４ｂ、３
６ａ、３６ｂにおけるコードの傾斜が必ず等しくなるよ
うにしなければならない。
前に所望のセグメント３４ａ、３４ｂ、３６ａ、３６ｂ
に分割しておき、そして必要な組立てに際して未硬化タ
イヤに接着される。異なるプライ剛性を達成するため
に、異なるセグメント３４ａ、３４ｂ、３６ａ、３６ｂ
におけるコード材料、コード間隔、ゴム厚さ、またはゴ
ム成分が変えられる場合には、このような構造が必要で
ある。このような組立方法では、タイヤ製造者は、各ベ
ルトプライ３４、３６のセグメント３４ａ、３４ｂ、３
６ａ、３６ｂにおけるコードの傾斜が必ず等しくなるよ
うにしなければならない。
【図１】（ａ） 本発明にしたがって製造されたタイヤ
の一実施例の横断面図である。 （ｂ） タイヤの縁部および重なり部分の拡大横断面図
である。
の一実施例の横断面図である。 （ｂ） タイヤの縁部および重なり部分の拡大横断面図
である。
【図２】（ａ） 本発明のタイヤの他の実施例の横断面
図である。 （ｂ） タイヤの縁部および重なり部分の拡大横断面図
である。
図である。 （ｂ） タイヤの縁部および重なり部分の拡大横断面図
である。
【図３】（ａ） 本発明のタイヤの更に他の実施例の横
断面図である。 （ｂ） タイヤの縁部および重なり部分の拡大横断面図
である。
断面図である。 （ｂ） タイヤの縁部および重なり部分の拡大横断面図
である。
【図４】本発明のタイヤの他の実施例の横断面図であ
る。
る。
【符号の説明】 １０ タイヤ １２ トレッド １４、１６ 横方向の縁部 ２２ ビードコア ２４、３０ カーカス ３２ ベルト構造 ３４、３６ ベルトプライ ３４ａ、３６ａ 中央セグメント ３４ｂ、３６ｂ 縁部セグメント ３６ｃ 外側セグメント ３８、４０、４６ 分離点 ４４ 第３のベルトプライ ＴＡＷ トレッド幅 ｓ ヒンジ点間の軸線方向の距離 ｕ セグメント間の距離 ｈ 隣接するベルトプライの半径方向内側面どうし
間の半径方向の高さ
間の半径方向の高さ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 590002976 1144 Ｅａｓｔ Ｍａｒｋｅｔ Ｓｔｒｅ ｅｔ，Ａｋｒｏｎ，Ｏｈｉｏ 44316− 0001，Ｕ．Ｓ．Ａ. (72)発明者 マーマウド チェリフ アッサード アメリカ合衆国 44685 オハイオ州 ユ ニオンタウン ビーコンフィールド スト リート エヌダブリュ 2721 (72)発明者 マイケル グレゴリー ゼリン アメリカ合衆国 44614 オハイオ州 キ ャナル フルトン ベリル ストリート 9555
Claims (3)
- 【請求項１】 複数の補強コードからなり、かつ、少く
とも３個のセグメント（３４ａ、３４ｂ）に分割され
た、少くとも１層の補強用ベルトプライ（３４）から形
成された補強ベルト構造（３２）を有するラジアルタイ
ヤにおいて、前記ベルトプライのセグメント（３４ａ、
３４ｂ）内の補強コードが同じ傾斜方向に方向付けられ
ており、かつ、隣接する前記セグメント（３４ａ、３４
ｂ）が前記ベルトプライ（３４）の半径方向の厚さより
大きくはない距離（ｕ）だけ隔てられていることを特徴
とする補強ベルト構造を有するラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 ベルト構造（３２）が少なくとも２つの
ベルトプライ（３４、３６）から成り、前記各ベルトプ
ライが少なくとも３つのセグメント（３４ａ、３４ｂ、
３６ａ、３６ｂ）に分割され、そしてこれらセグメント
（３４ａ、３４ｂ、３６ａ、３６ｂ）が隣接する前記ベ
ルトプライ（３４、３６）の半径方向内側面どうし間の
半径方向の高さ（ｈ）より大きい距離（ｓ）だけ軸線方
向にずらされている請求項１に記載のラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 ベルトプライ（３４、３６）が１つの中
央セグメント（３４ａ、３６ａ）および２つの縁部セグ
メント（３４ｂ、３６ｂ）を有し、前記中央セグメント
（３４ａ、３６ａ）の補強コードが前記縁部セグメント
（３４ｂ、３６ｂ）の補強コードより大きい弾性率値を
有する請求項２に記載のラジアルタイヤ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US09/725651 | 2000-11-29 | ||
| US09/725,651 US6394160B1 (en) | 2000-11-29 | 2000-11-29 | Tire with segmented belt |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002172915A true JP2002172915A (ja) | 2002-06-18 |
| JP2002172915A5 JP2002172915A5 (ja) | 2005-07-14 |
| JP4153194B2 JP4153194B2 (ja) | 2008-09-17 |
Family
ID=24915438
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001362019A Expired - Fee Related JP4153194B2 (ja) | 2000-11-29 | 2001-11-28 | 分割されたベルト構造を有するラジアルタイヤ |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6394160B1 (ja) |
| EP (1) | EP1211103B1 (ja) |
| JP (1) | JP4153194B2 (ja) |
| BR (1) | BR0105352A (ja) |
| DE (1) | DE60120613T2 (ja) |
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| WO2008010379A1 (en) * | 2006-07-19 | 2008-01-24 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire for heavy load |
| KR101048781B1 (ko) * | 2008-12-01 | 2011-07-15 | 한국타이어 주식회사 | 차량용 공기입 타이어 |
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| US7250089B2 (en) | 2004-10-15 | 2007-07-31 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Method of manufacturing segmented belt tires |
| FR2921015B1 (fr) * | 2007-09-13 | 2011-04-15 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour vehicules lourds. |
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