JPH11348509A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH11348509A JPH11348509A JP11079232A JP7923299A JPH11348509A JP H11348509 A JPH11348509 A JP H11348509A JP 11079232 A JP11079232 A JP 11079232A JP 7923299 A JP7923299 A JP 7923299A JP H11348509 A JPH11348509 A JP H11348509A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0311—Patterns comprising tread lugs arranged parallel or oblique to the axis of rotation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles
- B60C2200/065—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles for construction vehicles
Abstract
(57)【要約】
【課題】 耐摩耗性能および耐偏摩耗性能に優れた重荷
重用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。 【解決手段】 ベルトは、強化ベルト２と交差ベルト３
とを含み、強化ベルト２を形成するコード層21,22のコ
ードは、層内では平行でかつタイヤ周方向に対し比較的
小さな角度で配列され、交差ベルト３を形成する各コー
ド層31,32は、層内ではコードが互いに平行でかつタイ
ヤ周方向に対し比較的大きな角度で配列され、隣接する
層間ではコードが互いに交差するように積層し、トレッ
ドパターンのネガティブ率が、該トレッド中央領域ＴＣ
では２５％以下、該トレッド両側領域ＴＳでは３０％以
下であり、かつ、トレッド中央領域ＴＣのネガティブ率
がトレッド両側領域ＴＳのそれの６０％以上であること
を特徴とする。
重用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。 【解決手段】 ベルトは、強化ベルト２と交差ベルト３
とを含み、強化ベルト２を形成するコード層21,22のコ
ードは、層内では平行でかつタイヤ周方向に対し比較的
小さな角度で配列され、交差ベルト３を形成する各コー
ド層31,32は、層内ではコードが互いに平行でかつタイ
ヤ周方向に対し比較的大きな角度で配列され、隣接する
層間ではコードが互いに交差するように積層し、トレッ
ドパターンのネガティブ率が、該トレッド中央領域ＴＣ
では２５％以下、該トレッド両側領域ＴＳでは３０％以
下であり、かつ、トレッド中央領域ＴＣのネガティブ率
がトレッド両側領域ＴＳのそれの６０％以上であること
を特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、空気入りタイヤに関す
るものであり、特に、左右一対のビード部に設けられた
ビードコアーと、一方のビード部から他方のビード部に
延び、該ビードコアーに巻回されてビード部に係留され
た、ラジアルコード層よりなるカーカスプライと、該カ
ーカスプライのクラウン部のラジアル方向外側に配置さ
れたベルトとトレッドとを備えた、主として荒れ地走行
用の重荷重用空気入りラジアルタイヤに関するものであ
る。
るものであり、特に、左右一対のビード部に設けられた
ビードコアーと、一方のビード部から他方のビード部に
延び、該ビードコアーに巻回されてビード部に係留され
た、ラジアルコード層よりなるカーカスプライと、該カ
ーカスプライのクラウン部のラジアル方向外側に配置さ
れたベルトとトレッドとを備えた、主として荒れ地走行
用の重荷重用空気入りラジアルタイヤに関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】一般に、空気入りタイヤ、特に、建設車
両用空気入りタイヤなどに代表される重荷重用空気入り
タイヤに求められる最も重要な要求性能の一つとして、
耐摩耗性能があげられる。
両用空気入りタイヤなどに代表される重荷重用空気入り
タイヤに求められる最も重要な要求性能の一つとして、
耐摩耗性能があげられる。
【０００３】この耐摩耗性能と密接に関連するタイヤ特
性として、タイヤに内圧を充填したときの径成長が知ら
れている。内圧充填時の径成長が小さいタイヤでは、ト
レッド部のクラウン半径が大きいのでより均一な接地圧
分布が得られ、トレッド中央領域からトレッド両側領域
まで均一に摩耗して、耐摩耗性能に優れた摩耗寿命の長
いタイヤが得られる。
性として、タイヤに内圧を充填したときの径成長が知ら
れている。内圧充填時の径成長が小さいタイヤでは、ト
レッド部のクラウン半径が大きいのでより均一な接地圧
分布が得られ、トレッド中央領域からトレッド両側領域
まで均一に摩耗して、耐摩耗性能に優れた摩耗寿命の長
いタイヤが得られる。
【０００４】内圧充填時の径成長を抑制しタイヤの断面
を所望の形状に維持するには、従来の交差ベルトのラジ
アル方向内側すなわち交差ベルトとカーカスとの間に、
タイヤ周方向に対するコード角度が１５度以下でトレッ
ド幅の５０％以下の狭幅の強化ベルトを配置して、タイ
ヤに内圧を充填したときの張力をこの強化ベルトに負担
させるのが効果的である。
を所望の形状に維持するには、従来の交差ベルトのラジ
アル方向内側すなわち交差ベルトとカーカスとの間に、
タイヤ周方向に対するコード角度が１５度以下でトレッ
ド幅の５０％以下の狭幅の強化ベルトを配置して、タイ
ヤに内圧を充填したときの張力をこの強化ベルトに負担
させるのが効果的である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、建設車
両用空気入りタイヤなどに代表される重荷重用空気入り
タイヤにおいて、従来の交差ベルトのラジアル方向内側
すなわち交差ベルトとカーカスとの間に、周方向に対す
るコード角度が１５度以下でトレッド幅の５０％以下の
狭幅の強化ベルトを配置すると、トレッド中央領域と比
べトレッド両側領域の接地圧が大きくなって、トレッド
両側領域がトレッド中央領域より早期に摩耗するという
不具合が生じ、さらに、トレッド両側領域にヒールアン
ドトウ摩耗とよばれる偏摩耗が発生しやすくなる。
両用空気入りタイヤなどに代表される重荷重用空気入り
タイヤにおいて、従来の交差ベルトのラジアル方向内側
すなわち交差ベルトとカーカスとの間に、周方向に対す
るコード角度が１５度以下でトレッド幅の５０％以下の
狭幅の強化ベルトを配置すると、トレッド中央領域と比
べトレッド両側領域の接地圧が大きくなって、トレッド
両側領域がトレッド中央領域より早期に摩耗するという
不具合が生じ、さらに、トレッド両側領域にヒールアン
ドトウ摩耗とよばれる偏摩耗が発生しやすくなる。
【０００６】本発明の目的は、従来のタイヤの上記のよ
うな不具合を解消し、耐摩耗性能および耐偏摩耗性能に
優れた、主として荒れ地走行に供せられる重荷重用空気
入りラジアルタイヤを提供することにある。
うな不具合を解消し、耐摩耗性能および耐偏摩耗性能に
優れた、主として荒れ地走行に供せられる重荷重用空気
入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明は、左右一対のビード部に設けられたビー
ドコアーと、一方のビード部から他方のビード部に延
び、該ビードコアーに巻回されてビード部に係留され
た、ラジアルコード層よりなるカーカスプライと、該カ
ーカスプライのクラウン部のラジアル方向外側に配置さ
れたベルトとトレッドとを備えた空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、（１）該ベルトは、断面幅が比較的狭幅で
あり、実質的に非伸長性のコードを被覆ゴム中に埋設し
てなる少なくとも1層のコード層で形成した強化ベルト
と、該強化ベルトのラジアル方向外側に配置され、断面
幅が比較的広幅であり、実質的に非伸長性のコードを被
覆ゴム中に埋設してなる少なくとも２層のコード層で形
成した交差ベルトとを含み、該強化ベルトを形成するコ
ード層に埋設されたコードは、その層内では平行でかつ
タイヤ周方向に対し比較的小さな角度で配列され、該交
差ベルトを形成する各コード層は、層内ではコードが互
いに平行でかつタイヤ周方向に対し比較的大きな角度で
配列され、隣接する層間ではコードが互いに交差するよ
うに積層し、（２）該トレッドが、タイヤ赤道面を中心
とするトレッド幅の４０％を占めるトレッド中央領域と
該トレッド中央領域の両側部に位置するトレッド両側領
域とで形成され、トレッドパターンのネガティブ率が、
該トレッド中央領域では２５％以下、該トレッド両側領
域では３０％以下であり、かつ、トレッド中央領域のネ
ガティブ率がトレッド両側領域のそれの６０％以上であ
ることを特徴とする主として荒れ地走行に供せられる重
荷重用空気入りラジアルタイヤである。
めに、本発明は、左右一対のビード部に設けられたビー
ドコアーと、一方のビード部から他方のビード部に延
び、該ビードコアーに巻回されてビード部に係留され
た、ラジアルコード層よりなるカーカスプライと、該カ
ーカスプライのクラウン部のラジアル方向外側に配置さ
れたベルトとトレッドとを備えた空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、（１）該ベルトは、断面幅が比較的狭幅で
あり、実質的に非伸長性のコードを被覆ゴム中に埋設し
てなる少なくとも1層のコード層で形成した強化ベルト
と、該強化ベルトのラジアル方向外側に配置され、断面
幅が比較的広幅であり、実質的に非伸長性のコードを被
覆ゴム中に埋設してなる少なくとも２層のコード層で形
成した交差ベルトとを含み、該強化ベルトを形成するコ
ード層に埋設されたコードは、その層内では平行でかつ
タイヤ周方向に対し比較的小さな角度で配列され、該交
差ベルトを形成する各コード層は、層内ではコードが互
いに平行でかつタイヤ周方向に対し比較的大きな角度で
配列され、隣接する層間ではコードが互いに交差するよ
うに積層し、（２）該トレッドが、タイヤ赤道面を中心
とするトレッド幅の４０％を占めるトレッド中央領域と
該トレッド中央領域の両側部に位置するトレッド両側領
域とで形成され、トレッドパターンのネガティブ率が、
該トレッド中央領域では２５％以下、該トレッド両側領
域では３０％以下であり、かつ、トレッド中央領域のネ
ガティブ率がトレッド両側領域のそれの６０％以上であ
ることを特徴とする主として荒れ地走行に供せられる重
荷重用空気入りラジアルタイヤである。
【０００８】また、強化ベルトを形成するコード層は、
断面幅がトレッド幅の２０％以上５０％以下であり、そ
のコードは、金属コードであり、かつタイヤ周方向に対
する角度αが１５度以下であることであることが好まし
く、加えて、強化ベルトは２層以上のコード層を、隣接
する層間でコードが互いに交差するように積層形成する
ことがより好適である。
断面幅がトレッド幅の２０％以上５０％以下であり、そ
のコードは、金属コードであり、かつタイヤ周方向に対
する角度αが１５度以下であることであることが好まし
く、加えて、強化ベルトは２層以上のコード層を、隣接
する層間でコードが互いに交差するように積層形成する
ことがより好適である。
【０００９】さらに、交差ベルトを形成するコード層
は、いずれも断面幅がトレッド幅の５０％超え８０％以
下であり、そのコードは、金属コードであり、かつタイ
ヤ周方向に対する角度βが１５度より大きく４０度以下
であることが好ましい。
は、いずれも断面幅がトレッド幅の５０％超え８０％以
下であり、そのコードは、金属コードであり、かつタイ
ヤ周方向に対する角度βが１５度より大きく４０度以下
であることが好ましい。
【００１０】さらにまた、トレッドパターンのネガティ
ブ率が、該トレッド中央領域では１０乃至２５％で、該
トレッド両側領域では１５乃至３０％であって、トレッ
ド中央領域のネガティブ率がトレッド両側領域のネガテ
ィブ率の６０乃至１００％であることが好ましい。
ブ率が、該トレッド中央領域では１０乃至２５％で、該
トレッド両側領域では１５乃至３０％であって、トレッ
ド中央領域のネガティブ率がトレッド両側領域のネガテ
ィブ率の６０乃至１００％であることが好ましい。
【００１１】加えて、交差ベルトのラジアル方向外側
に、断面幅が比較的広幅であり、実質的に伸長性のコー
ドをゴム引きしてなる少なくとも1層のコード層で形成
した保護ベルトを配設することが好ましく、また、保護
ベルトは、断面幅がトレッド幅の６０％以上１１０％以
下であり、そのコードは、金属コードであり、かつタイ
ヤ周方向に対する角度γが１５度より大きく６０度以下
であることがより好適である。
に、断面幅が比較的広幅であり、実質的に伸長性のコー
ドをゴム引きしてなる少なくとも1層のコード層で形成
した保護ベルトを配設することが好ましく、また、保護
ベルトは、断面幅がトレッド幅の６０％以上１１０％以
下であり、そのコードは、金属コードであり、かつタイ
ヤ周方向に対する角度γが１５度より大きく６０度以下
であることがより好適である。
【００１２】空気入りタイヤは、それぞれのサイズに応
じて、ＪＡＴＭＡ（日本）、ＴＲＡ（米国）およびＥＴ
ＲＴＯ（欧州）などが発行する規格に定められた標準リ
ムに装着して使用され、この標準リムが通常正規リムと
称される。
じて、ＪＡＴＭＡ（日本）、ＴＲＡ（米国）およびＥＴ
ＲＴＯ（欧州）などが発行する規格に定められた標準リ
ムに装着して使用され、この標準リムが通常正規リムと
称される。
【００１３】本明細書でもこの慣用呼称に従い、「正規
リム」とは、米国のタイヤとリムの協会ＴＲＡが発行す
る１９９７年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用
サイズにおける標準リムを指す。
リム」とは、米国のタイヤとリムの協会ＴＲＡが発行す
る１９９７年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用
サイズにおける標準リムを指す。
【００１４】同様に、「正規荷重」および「正規内圧」
とは、米国のタイヤとリムの協会ＴＲＡが発行する１９
９７年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズ
プライレーティングにおける最大荷重および最大荷重に
対応する空気圧を指す。
とは、米国のタイヤとリムの協会ＴＲＡが発行する１９
９７年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズ
プライレーティングにおける最大荷重および最大荷重に
対応する空気圧を指す。
【００１５】本明細書において、「トレッド幅」とは、
タイヤを「正規リム」にリム組みして「正規内圧」を充
填し、「正規荷重」を静的に負荷したときのトレッドの
接地幅を指す。
タイヤを「正規リム」にリム組みして「正規内圧」を充
填し、「正規荷重」を静的に負荷したときのトレッドの
接地幅を指す。
【００１６】本明細書において、「実質的に非伸長性の
金属コード」とは、破断時の伸び（Ｅｂ）が１乃至３％
の金属コード好ましくはスチールコードを指し、「実質
的に伸長性の金属コード」とは、破断時の伸び（Ｅｂ）
が４乃至７％の金属コード好ましくはスチールコードを
指し、「ベルト層の断面幅」とは、タイヤの回転軸を含
む断面におけるベルト層の幅を指し、「ネガティブ率」と
は、見かけのトレッド接地面積全体のうち、溝などがあ
って実際には接地していない部分の面積が占める割合を
意味する。
金属コード」とは、破断時の伸び（Ｅｂ）が１乃至３％
の金属コード好ましくはスチールコードを指し、「実質
的に伸長性の金属コード」とは、破断時の伸び（Ｅｂ）
が４乃至７％の金属コード好ましくはスチールコードを
指し、「ベルト層の断面幅」とは、タイヤの回転軸を含
む断面におけるベルト層の幅を指し、「ネガティブ率」と
は、見かけのトレッド接地面積全体のうち、溝などがあ
って実際には接地していない部分の面積が占める割合を
意味する。
【００１７】タイヤの耐摩耗性能はトレッド部の接地圧
分布と密接な相関関係があり、接地圧が低い個所では摩
耗が少なく、接地圧が高いと早く摩耗する。トレッド部
の接地圧分布が不均一であって、例えばトレッドの中央
領域で接地圧が高くトレッドの両側領域で接地圧が低い
タイヤでは、トレッド両側領域のゴムが残っているうち
にトレッド中央領域のゴムが摩耗してしまうので、トレ
ッドゴムを十分には活用していないことになる。換言す
れば、トレッド中央領域からトレッド両側領域まで接地
圧分布を均一にして、摩耗速度を均一化することによっ
て、タイヤの摩耗寿命を長くすることができ、結果的に
は耐摩耗性能に優れた空気入りタイヤが得られる。
分布と密接な相関関係があり、接地圧が低い個所では摩
耗が少なく、接地圧が高いと早く摩耗する。トレッド部
の接地圧分布が不均一であって、例えばトレッドの中央
領域で接地圧が高くトレッドの両側領域で接地圧が低い
タイヤでは、トレッド両側領域のゴムが残っているうち
にトレッド中央領域のゴムが摩耗してしまうので、トレ
ッドゴムを十分には活用していないことになる。換言す
れば、トレッド中央領域からトレッド両側領域まで接地
圧分布を均一にして、摩耗速度を均一化することによっ
て、タイヤの摩耗寿命を長くすることができ、結果的に
は耐摩耗性能に優れた空気入りタイヤが得られる。
【００１８】従来の典型的な重荷重用空気入りラジアル
タイヤでは、ベルトには、断面幅が比較的広幅（具体的
には、トレッド幅の５０〜８０％程度）であり、実質的
に非伸長性の金属コードを被覆ゴム中に埋設し、かつこ
の金属コードをタイヤ周方向に対して比較的大きな角度
（具体的には１５〜４０度程度）で配列した少なくとも
２層の金属コード層を、層内ではコードが互いに平行で
あり、隣接する層間ではコードが互いに交差するよう
に、積層することによって形成した交差ベルトが採用さ
れている。
タイヤでは、ベルトには、断面幅が比較的広幅（具体的
には、トレッド幅の５０〜８０％程度）であり、実質的
に非伸長性の金属コードを被覆ゴム中に埋設し、かつこ
の金属コードをタイヤ周方向に対して比較的大きな角度
（具体的には１５〜４０度程度）で配列した少なくとも
２層の金属コード層を、層内ではコードが互いに平行で
あり、隣接する層間ではコードが互いに交差するよう
に、積層することによって形成した交差ベルトが採用さ
れている。
【００１９】このような交差ベルトを備えたタイヤは、
トレッドの中央領域で接地圧が高く、トレッドの両側領
域で接地圧が低い傾向を示すことが多い。上記のような
傾向を示すタイヤの接地圧分布を均一にするには、トレ
ッドの中央領域での内圧充填時の径成長を抑制し、トレ
ッド部のクラウン半径を大きくすればよい。
トレッドの中央領域で接地圧が高く、トレッドの両側領
域で接地圧が低い傾向を示すことが多い。上記のような
傾向を示すタイヤの接地圧分布を均一にするには、トレ
ッドの中央領域での内圧充填時の径成長を抑制し、トレ
ッド部のクラウン半径を大きくすればよい。
【００２０】トレッドの中央領域での径成長を抑えるに
は、上記の交差ベルトとカーカスプライとの間に、断面
幅が比較的狭幅（具体的には、トレッド幅の２０〜５０
％程度）で、タイヤ周方向に対して比較的小さなコード
角度（具体的には、１５度以下）の金属コード層で形成
した強化ベルトを配置することが最も効果的な設計手法
である。
は、上記の交差ベルトとカーカスプライとの間に、断面
幅が比較的狭幅（具体的には、トレッド幅の２０〜５０
％程度）で、タイヤ周方向に対して比較的小さなコード
角度（具体的には、１５度以下）の金属コード層で形成
した強化ベルトを配置することが最も効果的な設計手法
である。
【００２１】しかしながら、前述のように、建設車両用
空気入りタイヤなどに代表される重荷重用空気入りタイ
ヤにおいて、交差ベルトのラジアル方向内側すなわち交
差ベルトとカーカスとの間に、周方向に対するコード角
度が比較的小さく、かつ断面幅が比較的狭い強化ベルト
を配置すると、トレッド中央領域と比べトレッド両側領
域の接地圧が大きくなって、トレッド両側領域がトレッ
ド中央領域より早期に摩耗するという不具合が生じ、さ
らに、トレッド両側領域にヒールアンドトウ摩耗とよば
れる偏摩耗が発生しやすくなる。
空気入りタイヤなどに代表される重荷重用空気入りタイ
ヤにおいて、交差ベルトのラジアル方向内側すなわち交
差ベルトとカーカスとの間に、周方向に対するコード角
度が比較的小さく、かつ断面幅が比較的狭い強化ベルト
を配置すると、トレッド中央領域と比べトレッド両側領
域の接地圧が大きくなって、トレッド両側領域がトレッ
ド中央領域より早期に摩耗するという不具合が生じ、さ
らに、トレッド両側領域にヒールアンドトウ摩耗とよば
れる偏摩耗が発生しやすくなる。
【００２２】そこで、本発明によるタイヤは、（１）該
ベルトは、断面幅が比較的狭幅であり、実質的に非伸長
性のコードをゴム引きしてなる少なくとも1層のコード
層で形成した強化ベルトと、該強化ベルトのラジアル方
向外側に配置され、断面幅が比較的広幅であり、実質的
に非伸長性のコードをゴム引きしてなる少なくとも２層
のコード層で形成した交差ベルトとを含み、該強化ベル
トを形成するコード層に埋設されたコードは、その層内
では平行でかつタイヤ周方向に対し比較的小さな角度で
配列され、該交差ベルトを形成する各コード層は、層内
ではコードが互いに平行でかつタイヤ周方向に対し比較
的大きな角度で配列され、隣接する層間ではコードが互
いに交差するように積層し、（２）該トレッドが、タイ
ヤ赤道面を中心とするトレッド幅の４０％を占めるトレ
ッド中央領域と該トレッド中央領域の両側部に位置する
トレッド両側領域とで形成され、トレッドパターンのネ
ガティブ率が、該トレッド中央領域では２５％以下、該
トレッド両側領域では３０％以下であり、かつ、トレッ
ド中央領域のネガティブ率がトレッド両側領域のそれの
６０％以上であるので、タイヤの接地圧分布が均一にな
り、耐摩耗性能および耐偏摩耗性能に優れたタイヤが得
られる。
ベルトは、断面幅が比較的狭幅であり、実質的に非伸長
性のコードをゴム引きしてなる少なくとも1層のコード
層で形成した強化ベルトと、該強化ベルトのラジアル方
向外側に配置され、断面幅が比較的広幅であり、実質的
に非伸長性のコードをゴム引きしてなる少なくとも２層
のコード層で形成した交差ベルトとを含み、該強化ベル
トを形成するコード層に埋設されたコードは、その層内
では平行でかつタイヤ周方向に対し比較的小さな角度で
配列され、該交差ベルトを形成する各コード層は、層内
ではコードが互いに平行でかつタイヤ周方向に対し比較
的大きな角度で配列され、隣接する層間ではコードが互
いに交差するように積層し、（２）該トレッドが、タイ
ヤ赤道面を中心とするトレッド幅の４０％を占めるトレ
ッド中央領域と該トレッド中央領域の両側部に位置する
トレッド両側領域とで形成され、トレッドパターンのネ
ガティブ率が、該トレッド中央領域では２５％以下、該
トレッド両側領域では３０％以下であり、かつ、トレッ
ド中央領域のネガティブ率がトレッド両側領域のそれの
６０％以上であるので、タイヤの接地圧分布が均一にな
り、耐摩耗性能および耐偏摩耗性能に優れたタイヤが得
られる。
【００２３】すなわち、本発明によるタイヤでは、従来
と比べトレッド両側領域のネガティブ率が小さくなって
いるので、トレッド両側領域の接地圧が低下し、トレッ
ド中央領域からトレッド両側領域までのタイヤの接地圧
分布が均一になった。
と比べトレッド両側領域のネガティブ率が小さくなって
いるので、トレッド両側領域の接地圧が低下し、トレッ
ド中央領域からトレッド両側領域までのタイヤの接地圧
分布が均一になった。
【００２４】また、本発明によるタイヤでは、トレッド
中央領域のネガティブ率がトレッド両側領域のそれの60
％以上であるので、偏摩耗発生を抑制する効果があるこ
とが分かった。従来のように、トレッド両側領域のネガ
ティブ率がトレッド中央領域のネガティブ率と比べて極
めて大きいと、タイヤが負荷回転したときにトレッドに
設けられたラグ部の動きがトレッド両側領域で大きくな
り、偏摩耗が発生しやすくなる。本発明によるタイヤで
は、トレッド中央領域のネガティブ率をトレッド両側領
域のネガティブ率と同等の値にできるだけ近づけること
で、ネガティブ率のバランスが取れたタイヤが得られ、
偏摩耗の発生が抑制される。
中央領域のネガティブ率がトレッド両側領域のそれの60
％以上であるので、偏摩耗発生を抑制する効果があるこ
とが分かった。従来のように、トレッド両側領域のネガ
ティブ率がトレッド中央領域のネガティブ率と比べて極
めて大きいと、タイヤが負荷回転したときにトレッドに
設けられたラグ部の動きがトレッド両側領域で大きくな
り、偏摩耗が発生しやすくなる。本発明によるタイヤで
は、トレッド中央領域のネガティブ率をトレッド両側領
域のネガティブ率と同等の値にできるだけ近づけること
で、ネガティブ率のバランスが取れたタイヤが得られ、
偏摩耗の発生が抑制される。
【００２５】尚、強化ベルトを形成するコード層は、断
面幅をトレッド幅の２０％以上５０％以下の範囲にする
ことが好ましい。前記コード層の断面幅がトレッド幅の
２０％未満のときは、トレッドの中央領域での径成長を
抑制する作用が十分に発揮できなくなる傾向があり、ま
た、５０％よりも大きいときは、ベルト端の伸び量が大
きいことによるベルト端セパレーションの発生が懸念さ
れるからである。
面幅をトレッド幅の２０％以上５０％以下の範囲にする
ことが好ましい。前記コード層の断面幅がトレッド幅の
２０％未満のときは、トレッドの中央領域での径成長を
抑制する作用が十分に発揮できなくなる傾向があり、ま
た、５０％よりも大きいときは、ベルト端の伸び量が大
きいことによるベルト端セパレーションの発生が懸念さ
れるからである。
【００２６】また、強化ベルトを形成するコード層のコ
ードは、金属コードとし、かつタイヤ周方向に対する角
度αを１５度以下の範囲にすることが好ましい。前記角
度αが１５度よりも大きいと、トレッドの中央領域での
径成長を抑制する作用が十分に発揮できなくなる傾向が
あるからである。
ードは、金属コードとし、かつタイヤ周方向に対する角
度αを１５度以下の範囲にすることが好ましい。前記角
度αが１５度よりも大きいと、トレッドの中央領域での
径成長を抑制する作用が十分に発揮できなくなる傾向が
あるからである。
【００２７】強化ベルトは２層以上のコード層を、隣接
する層間でコードが互いに交差するように積層形成する
ことが、トレッドの中央領域での径成長をより一層抑制
できる点でより好適である。
する層間でコードが互いに交差するように積層形成する
ことが、トレッドの中央領域での径成長をより一層抑制
できる点でより好適である。
【００２８】交差ベルトを形成するコード層は、いずれ
も断面幅がトレッド幅の５０％超え８０％以下の範囲で
あることが好ましい。前記コード層の断面幅がトレッド
幅の８０％よりも大きいと、ベルト端の伸びが大きくな
るため、ベルト端セパレーションの発生の恐れがあるか
らであり、また、前記コード層の断面幅がトレッド幅の
５０％以下だと、交差ベルトとしての機能を発揮できな
くなる傾向があるからである。
も断面幅がトレッド幅の５０％超え８０％以下の範囲で
あることが好ましい。前記コード層の断面幅がトレッド
幅の８０％よりも大きいと、ベルト端の伸びが大きくな
るため、ベルト端セパレーションの発生の恐れがあるか
らであり、また、前記コード層の断面幅がトレッド幅の
５０％以下だと、交差ベルトとしての機能を発揮できな
くなる傾向があるからである。
【００２９】また、交差ベルトを形成するコード層のコ
ードは、金属コードとし、かつタイヤ周方向に対する角
度βを１５度より大きく４０度以下の範囲にすることが
好ましい。前記角度βが１５度以下だと、外層の張力負
担が高くなり、耐カット性の悪化が生じる恐れがあり、
また、４０度よりも大きいと、内圧時の径成長を強化ベ
ルト層があっても抑えることができなくなるためであ
る。
ードは、金属コードとし、かつタイヤ周方向に対する角
度βを１５度より大きく４０度以下の範囲にすることが
好ましい。前記角度βが１５度以下だと、外層の張力負
担が高くなり、耐カット性の悪化が生じる恐れがあり、
また、４０度よりも大きいと、内圧時の径成長を強化ベ
ルト層があっても抑えることができなくなるためであ
る。
【００３０】トレッドパターンのネガティブ率は、該ト
レッド中央領域では１０乃至２５％で、該トレッド両側
領域では１５乃至３０％であって、トレッド中央領域の
ネガティブ率がトレッド両側領域のネガティブ率の６０
乃至１００％であることが好ましい。トレッドパターン
のネガティブ率を上記範囲に設定することによって、偏
摩耗が顕著に抑制される傾向があるからである。
レッド中央領域では１０乃至２５％で、該トレッド両側
領域では１５乃至３０％であって、トレッド中央領域の
ネガティブ率がトレッド両側領域のネガティブ率の６０
乃至１００％であることが好ましい。トレッドパターン
のネガティブ率を上記範囲に設定することによって、偏
摩耗が顕著に抑制される傾向があるからである。
【００３１】加えて、交差ベルトのラジアル方向外側
に、断面幅が比較的広幅であり、実質的に伸長性のコー
ドをゴム引きしてなる少なくとも1層のコード層で形成
した保護ベルトを配設することが、耐カット性等の点か
ら好ましい。
に、断面幅が比較的広幅であり、実質的に伸長性のコー
ドをゴム引きしてなる少なくとも1層のコード層で形成
した保護ベルトを配設することが、耐カット性等の点か
ら好ましい。
【００３２】保護ベルトは、断面幅がトレッド幅の６０
％以上１１０％以下であり、そのコードは、金属コード
であり、かつタイヤ周方向に対する角度γが１５度より
大きく６０度以下であることがより好適である。
％以上１１０％以下であり、そのコードは、金属コード
であり、かつタイヤ周方向に対する角度γが１５度より
大きく６０度以下であることがより好適である。
【００３３】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発
明に基づく実施例１乃至３の建設車両用空気入りラジア
ルタイヤ、比較例の建設車両用空気入りラジアルタイヤ
および従来例の建設車両用空気入りラジアルタイヤにつ
いて説明する。タイヤサイズは、いずれも、４０．００
Ｒ５７である。
明に基づく実施例１乃至３の建設車両用空気入りラジア
ルタイヤ、比較例の建設車両用空気入りラジアルタイヤ
および従来例の建設車両用空気入りラジアルタイヤにつ
いて説明する。タイヤサイズは、いずれも、４０．００
Ｒ５７である。
【００３４】図１は本発明に従う実施例１の建設車両用
空気入りラジアルタイヤの左半分のトレッドパターンの
一部正面図で、図２は実施例１のタイヤの左半分の一部
断面略図である。本発明に従う実施例１のタイヤは、左
右一対のビード部に設けられたビードコアー（図示省
略）と、一方のビード部から他方のビード部に延び、ビ
ードコアーに巻回されてビード部に係留されたラジアル
コード層よりなるカーカスプライ１と、カーカスプライ
１のクラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルトと
トレッド５とを備えている。ベルトは、強化ベルト２
と、強化ベルト２のラジアル方向外側に配置された交差
ベルト３とを含んでいる。強化ベルト２は、破断時の伸
び（Ｅｂ）が２％の実質的に非伸長性のスチールコード
を、層内ではコードが互いに平行に延び、隣接する層間
ではコードが互いに交差するように、被覆ゴム中に埋設
した２層のコード層２１、２２を積層して成り、コード
層２１の周方向に対するコード角度α１ が左上がりの
８度で、コード層２２の周方向に対するコード角度α２
が右上がりの８度で積層されている。コード層２１の
断面幅が４２０ｍｍで、トレッド幅ＴＷ＝９６４ｍｍの
４４％で、コード層２２の断面幅が４００ｍｍで、トレ
ッド幅ＴＷの４１％である。交差ベルト３は、破断時の
伸び（Ｅｂ）が２％の実質的に非伸長性のスチールコー
ドを、層内ではコードが互いに平行に延び、隣接する層
間ではコードが互いに交差するように、被覆ゴム中に埋
設した２層のコード層３１、３２を積層して成り、コー
ド層３１の周方向に対するコード角度β１ が左上がり
の２５度でコード層３２の周方向に対するコード角度β
２ が右上がりの１５度で積層されている。コード層３
１の断面幅が７４０ｍｍで、トレッド幅ＴＷの７７％
で、コード層３２の断面幅が６００ｍｍで、トレッド幅
ＴＷの６２％である。交差ベルト３のラジアル方向外側
には、さらに、保護ベルト４が配置されている。保護ベ
ルト４は、破断時の伸び（Ｅｂ）が６％の実質的に伸長
性のスチールコードを被覆ゴム中に埋設した２層のコー
ド層４１、４２よりなり、コード層４１の周方向に対す
るコード角度γ１ が右上がりの２３度でコード層４２
の周方向に対するコード角度γ２ が左上がりの２０度
で積層されている。コード層４１の断面幅が８００ｍｍ
で、トレッド幅ＴＷの８３％で、コード層４２の断面幅
が７００ｍｍで、トレッド幅ＴＷの７３％である。図１
に示すように、トレッド５が、タイヤ赤道面ＥＬを中心
としトレッド幅ＴＷの４０％を占めるトレッド中央領域
ＴＣと、トレッド中央領域ＴＣの両側部に位置するトレ
ッド両側領域ＴＳとで形成されている。図中、ＥＬはタ
イヤ赤道面を示し、ＴＥはトレッド端を示す。実施例１
のタイヤのトレッド５には、タイヤ赤道面ＥＬ近傍から
左右のトレッド端ＴＥに向けて、タイヤの横断方向に湾
曲しながら延びる多数の横断方向溝６が、周方向に間隔
を置いて配置されている。実施例１のタイヤのトレッド
パターンのネガティブ率が、トレッド中央領域ＴＣでは
１７．５％で、トレッド両側領域ＴＳでは２６．６％で
あって、トレッド中央領域ＴＣのネガティブ率がトレッ
ド両側領域ＴＳのネガティブ率の６９％である。
空気入りラジアルタイヤの左半分のトレッドパターンの
一部正面図で、図２は実施例１のタイヤの左半分の一部
断面略図である。本発明に従う実施例１のタイヤは、左
右一対のビード部に設けられたビードコアー（図示省
略）と、一方のビード部から他方のビード部に延び、ビ
ードコアーに巻回されてビード部に係留されたラジアル
コード層よりなるカーカスプライ１と、カーカスプライ
１のクラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルトと
トレッド５とを備えている。ベルトは、強化ベルト２
と、強化ベルト２のラジアル方向外側に配置された交差
ベルト３とを含んでいる。強化ベルト２は、破断時の伸
び（Ｅｂ）が２％の実質的に非伸長性のスチールコード
を、層内ではコードが互いに平行に延び、隣接する層間
ではコードが互いに交差するように、被覆ゴム中に埋設
した２層のコード層２１、２２を積層して成り、コード
層２１の周方向に対するコード角度α１ が左上がりの
８度で、コード層２２の周方向に対するコード角度α２
が右上がりの８度で積層されている。コード層２１の
断面幅が４２０ｍｍで、トレッド幅ＴＷ＝９６４ｍｍの
４４％で、コード層２２の断面幅が４００ｍｍで、トレ
ッド幅ＴＷの４１％である。交差ベルト３は、破断時の
伸び（Ｅｂ）が２％の実質的に非伸長性のスチールコー
ドを、層内ではコードが互いに平行に延び、隣接する層
間ではコードが互いに交差するように、被覆ゴム中に埋
設した２層のコード層３１、３２を積層して成り、コー
ド層３１の周方向に対するコード角度β１ が左上がり
の２５度でコード層３２の周方向に対するコード角度β
２ が右上がりの１５度で積層されている。コード層３
１の断面幅が７４０ｍｍで、トレッド幅ＴＷの７７％
で、コード層３２の断面幅が６００ｍｍで、トレッド幅
ＴＷの６２％である。交差ベルト３のラジアル方向外側
には、さらに、保護ベルト４が配置されている。保護ベ
ルト４は、破断時の伸び（Ｅｂ）が６％の実質的に伸長
性のスチールコードを被覆ゴム中に埋設した２層のコー
ド層４１、４２よりなり、コード層４１の周方向に対す
るコード角度γ１ が右上がりの２３度でコード層４２
の周方向に対するコード角度γ２ が左上がりの２０度
で積層されている。コード層４１の断面幅が８００ｍｍ
で、トレッド幅ＴＷの８３％で、コード層４２の断面幅
が７００ｍｍで、トレッド幅ＴＷの７３％である。図１
に示すように、トレッド５が、タイヤ赤道面ＥＬを中心
としトレッド幅ＴＷの４０％を占めるトレッド中央領域
ＴＣと、トレッド中央領域ＴＣの両側部に位置するトレ
ッド両側領域ＴＳとで形成されている。図中、ＥＬはタ
イヤ赤道面を示し、ＴＥはトレッド端を示す。実施例１
のタイヤのトレッド５には、タイヤ赤道面ＥＬ近傍から
左右のトレッド端ＴＥに向けて、タイヤの横断方向に湾
曲しながら延びる多数の横断方向溝６が、周方向に間隔
を置いて配置されている。実施例１のタイヤのトレッド
パターンのネガティブ率が、トレッド中央領域ＴＣでは
１７．５％で、トレッド両側領域ＴＳでは２６．６％で
あって、トレッド中央領域ＴＣのネガティブ率がトレッ
ド両側領域ＴＳのネガティブ率の６９％である。
【００３５】本発明に従う実施例２のタイヤは、トレッ
ドパターンのネガティブ率が、トレッド中央領域ＴＣで
２０．６％で、トレッド両側領域ＴＳで２５．９％であ
って、トレッド中央領域ＴＣのネガティブ率がトレッド
両側領域ＴＳのネガティブ率の８０％であることを除い
て、上記実施例１のタイヤとほぼ同じである。
ドパターンのネガティブ率が、トレッド中央領域ＴＣで
２０．６％で、トレッド両側領域ＴＳで２５．９％であ
って、トレッド中央領域ＴＣのネガティブ率がトレッド
両側領域ＴＳのネガティブ率の８０％であることを除い
て、上記実施例１のタイヤとほぼ同じである。
【００３６】図3は、本発明に従う実施例３のタイヤの
左半分の一部断面を示したものである。実施例３のタイ
ヤは、強化ベルト２は、破断時の伸び（Ｅｂ）が２％の
実質的に非伸長性のスチールコードを、被覆ゴム中に埋
設した１層のコード層２１で形成し、コード層２１の周
方向に対するコード角度α１ が左上がりの８度であ
り、コード層２１の断面幅が４２０ｍｍであり、トレッ
ド幅ＴＷ＝９６４ｍｍの４４％であり、また、交差ベル
ト３は、破断時の伸び（Ｅｂ）が２％の実質的に非伸長
性のスチールコードを、層内ではコードが互いに平行に
延び、隣接する層間ではコードが互いに交差するよう
に、被覆ゴム中に埋設した３層のコード層３１、３２、
３３を積層して成り、コード層３１の周方向に対するコ
ード角度β１が右上がりの２５度、コード層３２の周方
向に対するコード角度β２ が左上がりの２５度、コー
ド層３３の周方向に対するコード角度β3 が右上がりの
１５度で積層され、コード層３１の断面幅が６４０ｍｍ
でトレッド幅ＴＷの６６％であり、コード層３２の断面
幅が７４０ｍｍでトレッド幅ＴＷの７７％であり、コー
ド層３３の断面幅が６００ｍｍでトレッド幅ＴＷの６２
％であり、トレッドパターンのネガティブ率が、トレッ
ド中央領域ＴＣで２０．６％で、トレッド両側領域ＴＳ
で２５．９％であって、トレッド中央領域ＴＣのネガテ
ィブ率がトレッド両側領域ＴＳのネガティブ率の８０％
であることを除いて、上記実施例１のタイヤとほぼ同じ
である。
左半分の一部断面を示したものである。実施例３のタイ
ヤは、強化ベルト２は、破断時の伸び（Ｅｂ）が２％の
実質的に非伸長性のスチールコードを、被覆ゴム中に埋
設した１層のコード層２１で形成し、コード層２１の周
方向に対するコード角度α１ が左上がりの８度であ
り、コード層２１の断面幅が４２０ｍｍであり、トレッ
ド幅ＴＷ＝９６４ｍｍの４４％であり、また、交差ベル
ト３は、破断時の伸び（Ｅｂ）が２％の実質的に非伸長
性のスチールコードを、層内ではコードが互いに平行に
延び、隣接する層間ではコードが互いに交差するよう
に、被覆ゴム中に埋設した３層のコード層３１、３２、
３３を積層して成り、コード層３１の周方向に対するコ
ード角度β１が右上がりの２５度、コード層３２の周方
向に対するコード角度β２ が左上がりの２５度、コー
ド層３３の周方向に対するコード角度β3 が右上がりの
１５度で積層され、コード層３１の断面幅が６４０ｍｍ
でトレッド幅ＴＷの６６％であり、コード層３２の断面
幅が７４０ｍｍでトレッド幅ＴＷの７７％であり、コー
ド層３３の断面幅が６００ｍｍでトレッド幅ＴＷの６２
％であり、トレッドパターンのネガティブ率が、トレッ
ド中央領域ＴＣで２０．６％で、トレッド両側領域ＴＳ
で２５．９％であって、トレッド中央領域ＴＣのネガテ
ィブ率がトレッド両側領域ＴＳのネガティブ率の８０％
であることを除いて、上記実施例１のタイヤとほぼ同じ
である。
【００３７】比較例のタイヤは、トレッドパターンのネ
ガティブ率が、トレッド中央領域ＴＣで１７．３％で、
トレッド両側領域ＴＳで３４．１％であって、トレッド
中央領域ＴＣのネガティブ率がトレッド両側領域ＴＳの
ネガティブ率の５１％であることを除いて、上記実施例
１のタイヤとほぼ同じである。
ガティブ率が、トレッド中央領域ＴＣで１７．３％で、
トレッド両側領域ＴＳで３４．１％であって、トレッド
中央領域ＴＣのネガティブ率がトレッド両側領域ＴＳの
ネガティブ率の５１％であることを除いて、上記実施例
１のタイヤとほぼ同じである。
【００３８】従来例のタイヤは、ベルトには強化ベルト
２が含まれていないこと、および６枚のベルト層のう
ち、内側の２枚のベルト層は、強化ベルトではなく交差
ベルトであって、破断時の伸び（Ｅｂ）が２％の実質的
に非伸長性のスチールコードを、層内ではコードが互い
に平行に延び、隣接する層間ではコードが互いに交差す
るように、被覆ゴム中に埋設したコード層を積層して成
り、最内側のコード層の周方向に対するコード角度が左
上がりの２０度で、最内側から２枚目のコード層の周方
向に対するコード角度が右上がりの２５度で積層されて
いて、最内側のコード層の断面幅が６００ｍｍで、トレ
ッド幅ＴＷの６２％で、最内側から２枚目のコード層の
断面幅が６４０ｍｍで、トレッド幅ＴＷの６６％である
ことを除いて、上記比較例のタイヤとほぼ同じである。
２が含まれていないこと、および６枚のベルト層のう
ち、内側の２枚のベルト層は、強化ベルトではなく交差
ベルトであって、破断時の伸び（Ｅｂ）が２％の実質的
に非伸長性のスチールコードを、層内ではコードが互い
に平行に延び、隣接する層間ではコードが互いに交差す
るように、被覆ゴム中に埋設したコード層を積層して成
り、最内側のコード層の周方向に対するコード角度が左
上がりの２０度で、最内側から２枚目のコード層の周方
向に対するコード角度が右上がりの２５度で積層されて
いて、最内側のコード層の断面幅が６００ｍｍで、トレ
ッド幅ＴＷの６２％で、最内側から２枚目のコード層の
断面幅が６４０ｍｍで、トレッド幅ＴＷの６６％である
ことを除いて、上記比較例のタイヤとほぼ同じである。
【００３９】上記実施例１乃至３の建設車両用空気入り
ラジアルタイヤ、上記比較例の建設車両用空気入りラジ
アルタイヤおよび上記従来例の建設車両用空気入りラジ
アルタイヤについて、耐摩耗性の比較試験を実施した。
この比較試験は、上記の供試タイヤを正規リム（２９．
００／６．０）に正規内圧（７００ｋＰａ）でリム組み
し、正規荷重（６００００ｋｇ）を負荷して速度１５ｋ
ｍ／ｈで、室内ドラム試験機によって一定時間走行後の
トレッドの摩耗量を測定し、比較するものである。
ラジアルタイヤ、上記比較例の建設車両用空気入りラジ
アルタイヤおよび上記従来例の建設車両用空気入りラジ
アルタイヤについて、耐摩耗性の比較試験を実施した。
この比較試験は、上記の供試タイヤを正規リム（２９．
００／６．０）に正規内圧（７００ｋＰａ）でリム組み
し、正規荷重（６００００ｋｇ）を負荷して速度１５ｋ
ｍ／ｈで、室内ドラム試験機によって一定時間走行後の
トレッドの摩耗量を測定し、比較するものである。
【００４０】上記実施例１乃至３の建設車両用空気入り
ラジアルタイヤおよび上記比較例の建設車両用空気入り
ラジアルタイヤについて、耐偏摩耗性の比較試験を実施
した。この比較試験は、上記の供試タイヤを正規リム
（２９．００／６．０）に正規内圧（７００ｋＰａ）で
リム組し、正規荷重（６００００ｋｇ）を負荷して速度
１５ｋｍ／ｈで、室内ドラム試験機によって一定時間走
行後のトレッドのハンプ位置近傍におけるヒールアンド
トウ摩耗量を測定し、比較するものである。
ラジアルタイヤおよび上記比較例の建設車両用空気入り
ラジアルタイヤについて、耐偏摩耗性の比較試験を実施
した。この比較試験は、上記の供試タイヤを正規リム
（２９．００／６．０）に正規内圧（７００ｋＰａ）で
リム組し、正規荷重（６００００ｋｇ）を負荷して速度
１５ｋｍ／ｈで、室内ドラム試験機によって一定時間走
行後のトレッドのハンプ位置近傍におけるヒールアンド
トウ摩耗量を測定し、比較するものである。
【００４１】上記耐摩耗性の比較試験の結果では、上記
従来例のタイヤを１００とすると、上記比較例のタイヤ
は８８で、上記実施例１のタイヤは８３、上記実施例２
のタイヤは７９、そして上記実施例３のタイヤは８１で
あった。数字が小さいほどトレッドの摩耗量が少なく、
耐摩耗性に優れたタイヤであることを示している。上記
の耐偏摩耗性の比較試験の結果では、上記比較例のタイ
ヤを１００とすると、上記実施例１のタイヤは８６、上
記実施例２のタイヤは７５、そして上記実施例３のタイ
ヤは８０であった。数字が小さいほどトレッドの偏摩耗
量が少なく、耐偏摩耗性に優れたタイヤであることを示
している。上記耐摩耗性の比較試験の結果と上記の耐偏
摩耗性の比較試験の結果を表１に示す。
従来例のタイヤを１００とすると、上記比較例のタイヤ
は８８で、上記実施例１のタイヤは８３、上記実施例２
のタイヤは７９、そして上記実施例３のタイヤは８１で
あった。数字が小さいほどトレッドの摩耗量が少なく、
耐摩耗性に優れたタイヤであることを示している。上記
の耐偏摩耗性の比較試験の結果では、上記比較例のタイ
ヤを１００とすると、上記実施例１のタイヤは８６、上
記実施例２のタイヤは７５、そして上記実施例３のタイ
ヤは８０であった。数字が小さいほどトレッドの偏摩耗
量が少なく、耐偏摩耗性に優れたタイヤであることを示
している。上記耐摩耗性の比較試験の結果と上記の耐偏
摩耗性の比較試験の結果を表１に示す。
【００４２】
【表１】
【００４３】上記比較試験の結果から、実施例１〜３
は、耐摩耗性と耐偏摩耗性に優れていることが分かる。
は、耐摩耗性と耐偏摩耗性に優れていることが分かる。
【００４４】
【発明の効果】本発明によって、耐摩耗性と耐偏摩耗性
に優れた重荷重用空気入りラジアルタイヤの提供が可能
になった。
に優れた重荷重用空気入りラジアルタイヤの提供が可能
になった。
【図１】 本発明のタイヤのトレッドパターン図（左半
分）である。
分）である。
【図２】 本発明のタイヤの断面略図（左半分）であ
る。
る。
【図３】 本発明の他のタイヤの断面略図（左半分）で
ある。
ある。
１ カーカスプライ ２ 強化ベルト ３ 交差ベルト ４ 保護ベルト ５ トレッド ６ 横断方向溝 ＥＬ タイヤ赤道面 ＴＥ トレッド端 ＴＷ トレッド幅 ＴＣ トレッド中央領域 ＴＳ トレッド両側領域
Claims (7)
- 【請求項１】 左右一対のビード部に設けられたビード
コアーと、一方のビード部から他方のビード部に延び、
該ビードコアーに巻回されてビード部に係留された、ラ
ジアルコード層よりなるカーカスプライと、該カーカス
プライのクラウン部のラジアル方向外側に配置されたベ
ルトとトレッドとを備えた空気入りラジアルタイヤにお
いて、（１）該ベルトは、断面幅が比較的狭幅であり、
実質的に非伸長性のコードを被覆ゴム中に埋設してなる
少なくとも1層のコード層で形成した強化ベルトと、該
強化ベルトのラジアル方向外側に配置され、断面幅が比
較的広幅であり、実質的に非伸長性のコードを被覆ゴム
中に埋設してなる少なくとも２層のコード層で形成した
交差ベルトとを含み、 該強化ベルトを形成するコード層に埋設されたコード
は、その層内では平行でかつタイヤ周方向に対し比較的
小さな角度で配列され、 該交差ベルトを形成する各コード層は、層内ではコード
が互いに平行でかつタイヤ周方向に対し比較的大きな角
度で配列され、隣接する層間ではコードが互いに交差す
るように積層し、（２）該トレッドが、タイヤ赤道面を
中心とするトレッド幅の４０％を占めるトレッド中央領
域と該トレッド中央領域の両側部に位置するトレッド両
側領域とで形成され、トレッドパターンのネガティブ率
が、該トレッド中央領域では２５％以下、該トレッド両
側領域では３０％以下であり、かつ、トレッド中央領域
のネガティブ率がトレッド両側領域のそれの６０％以上
であることを特徴とする主として荒れ地走行に供せられ
る重荷重用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 強化ベルトを形成するコード層は、断面
幅がトレッド幅の２０％以上５０％以下であり、そのコ
ードは、金属コードであり、かつタイヤ周方向に対する
角度αが１５度以下である請求項１記載の重荷重用空気
入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 強化ベルトは２層以上のコード層を、隣
接する層間でコードが互いに交差するように積層形成す
る請求項１又は２記載の重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項４】 交差ベルトを形成するコード層は、いず
れも断面幅がトレッド幅の５０％超え８０％以下であ
り、そのコードは、金属コードであり、かつタイヤ周方
向に対する角度βが１５度より大きく４０度以下である
請求項１、２又は３記載の重荷重用空気入りラジアルタ
イヤ。 - 【請求項５】 トレッドパターンのネガティブ率が、該
トレッド中央領域では１０乃至２５％で、該トレッド両
側領域では１５乃至３０％であって、トレッド中央領域
のネガティブ率がトレッド両側領域のネガティブ率の６
０乃至１００％である請求項１〜４のいずれか１項記載
の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項６】 交差ベルトのラジアル方向外側に、断面
幅が比較的広幅であり、実質的に伸長性のコードをゴム
引きしてなる少なくとも1層のコード層で形成した保護
ベルトを配設する請求項１〜５のいずれか１項記載の重
荷重用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項７】 保護ベルトは、断面幅がトレッド幅の６
０％以上１１０％以下であり、そのコードは、金属コー
ドであり、かつタイヤ周方向に対する角度γが１５度よ
り大きく６０度以下である請求項６記載の重荷重用空気
入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07923299A JP4257713B2 (ja) | 1998-04-10 | 1999-03-24 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9866298 | 1998-04-10 | ||
| JP10-98662 | 1998-04-10 | ||
| JP07923299A JP4257713B2 (ja) | 1998-04-10 | 1999-03-24 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11348509A true JPH11348509A (ja) | 1999-12-21 |
| JP4257713B2 JP4257713B2 (ja) | 2009-04-22 |
Family
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