WO2006080373A1

WO2006080373A1 - 建設車輌用ラジアルタイヤ

Info

Publication number: WO2006080373A1
Application number: PCT/JP2006/301186
Authority: WO
Inventors: Yasuhiko Kobayashi
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 2005-01-28
Filing date: 2006-01-26
Publication date: 2006-08-03
Also published as: ES2402934T3; EP1842696A4; US20080110545A1; EP1842696B1; BRPI0607219B1; EP1842696A1; JP4829212B2; JPWO2006080373A1; BRPI0607219A2

Abstract

　耐カット性を低下させることなく、各ベルト端部におけるセパレーション故障の発生を抑えてタイヤ寿命を長くした建設車輌用ラジアルタイヤを提供することを課題とする。　建設車輌用ラジアルタイヤ１０には、スチールラジアルカーカス１２のタイヤ径方向外側にスチールベルト層１４が設けられている。スチールベルト層１４は、２枚の補強ベルト１８と、２枚の主交錯ベルト２０と、２枚の保護ベルト２２と、を順次備えている。保護ベルト２２のうちタイヤ径方向最外側を構成する最外側保護ベルト２２Ｕのスチールコードは、最広幅交錯ベルトを構成するスチールコードと同方向に配列されている。そして、最外側保護ベルト２２Ｕのベルト幅が、主交錯ベルト２０のうちの最広幅主交錯ベルト２０Ｌよりも広幅で、かつ、タイヤ幅の７５～９０％の範囲内である。

Description

建設車輛用ラジアルタイヤ

技術分野

[0001] 本発明は、建設現場等で用いられる大型のショベルローダー用の建設車輛用ラジアルタイヤに関し、更に詳細には、深溝タイプのタイヤとして用いるのに最適な建設車輛用ラジアルタイヤに関する。

背景技術

[0002] ショベルローダーのうち特にパケット容量が 5m³を超える大型のショベルローダー（掘肖 |J、積込み機械）は、主に鉱山で岩石等の積込みに使用されるので、岩石が散らばっている極悪路面で走行することになる。このため、この大型のショベルローダーに装着される建設車輛用ラジアルタイヤに要求される性能としては、耐カット性が最も重要であった。そのため、建設車輛用ラジアルタイヤのトレッド部には、スチールコードが配列されたベルト層を複数層配置して耐貫通性を向上させており、鋭利な岩石を踏んでもベルト層を貫通し難くしている (例えば特許文献 1、 2参照)。

[0003] また、ショベルローダーは、運搬に使用されるダンプトラック等と異なり、高速で走行することはない。このため、トレッド部の発熱やベルトの繰り返し変形等によるベルト端力のセパレーシヨン故障は、ダンプ用のタイヤのようにしばしば発生することはない

[0004] ベルト端からのセパレーシヨン発生を抑制するためには、通常、ベルト層を構成するスチールコードのタイヤ周方向に対する角度を大きくし、荷重負荷時に発生するベルト端部のせん断歪を小さくすることが行われている。しかし、ショベルローダーに装着される建設車輛用ラジアルタイヤでは、その必要性が小さ力つたため、トレッド部の力ットを抑制すベぐ上記角度を 10〜30° と小さく設定し、内圧充填時のタイヤ外径の成長を抑制する構造が採用されてきた。

特許文献 1：特開平 11— 170809号公報

特許文献 2 :特開 2002— 274122号公報

発明の開示発明が解決しょうとする課題

[0005] ところで、近年、作業効率の向上を図るために、ショベルローダーは、益々大型化、ハイパワー化されてきている。このため、車輛重量の増大や、ハイパワー化による掘削時のフロントタイヤへの付与荷重の増大を招いており、高い入力荷重に耐え得るタィャが要求されてきている。また、耐カット性についても更に高い性能が要求されてきている。

[0006] 一方、ベルト角度 (ベルト層を構成するコードのタイヤ周方向に対する角度）の調整による改良では飛躍的な効果は望めな、。

[0007] このため、ベルト外側のトレッドゲージを厚くした、トレッドタイプが L 4 (Rock Deep

Tread)、 L— 5 (Rock Extra Deep Tread)のラジアルタイヤが用いられるようになつてきた。なお、これらは何れも JATMAのタイヤ用途別コードとして規定されているものである。

[0008] この結果、荷重負荷時のトレッド部の圧縮変形が大きくなつた。このため、荷重負荷時、圧縮されたゴムが横方向（タイヤ幅方向）へ押出され、ベルト上部のせん断歪が増大し、ベルト端部におけるセパレーシヨン故障が発生し易くなつてしまった。

[0009] この対策として、最外層ベルト（タイヤ径方向最外層のベルト）を最も幅広にし、ベルト上部のせん断歪集中域カゝら故障核部を離脱させることにより、最外層ベルト端におけるセパレーシヨン故障の発生を抑えることが有効である。しかし、その内側の各ベルト端部のセパレーシヨン故障の発生問題を解決するには至っておらず、この解決のためには、耐カット性を犠牲にして、ベルト角度をタイヤ周方向に対して大きくすることを余儀なくされている。

[0010] 本発明は、上記事実を考慮して、耐カット性を低下させることなぐ各ベルト端部におけるセパレーシヨン故障の発生を抑えてタイヤ寿命を長くした建設車輛用ラジアルタイヤを提供することを課題とする。

課題を解決するための手段

[0011] 請求項 1に記載の発明は、タイヤ外径が 2m以上、偏平率が 80%以下で、一対のビードコアに跨るスチールラジアルカーカスのタイヤ径方向外側に少なくとも 6枚のスチールベルトからなるスチールベルト層が設けられ、前記スチールベルト層は、前記スチールラジアルカーカスのタイヤ径方向外側に重なって配置され、タイヤ周方向に対してなす角度が 10° 以内となるように非伸長性のスチールコードが配列された少なくとも 2枚の補強ベルトと、前記補強ベルトのタイヤ径方向外側に重なって配置され、タイヤ周方向に対してなす角度が 25° 以上となるように非伸長性のスチールコードが配列された少なくとも 2枚の主交錯ベルトと、前記主交錯ベルトのタイヤ径方向外側に重なって配置され、タイヤ周方向に対してなす角度が 30° 以上となるように伸長性のスチールコードが配列された 2枚の保護ベルトと、を有する建設車輛用ラジアルタイヤにおいて、前記補強ベルトのベルト幅がタイヤ幅の 40〜60%の範囲内であり、前記主交錯ベルトのベルト幅がタイヤ幅の 50〜70%の範囲内であり、前記保護ベルトのうちタイヤ径方向最外側を構成する最外側保護ベルトのスチールコードが、前記最広幅交錯ベルトを構成するスチールコードと同方向に配列され、前記最外側保護ベルトのベルト幅力前記主交錯ベルトのうちの最広幅主交錯ベルトよりも広幅で、かつ、タイヤ幅の 75〜90%の範囲内であり、前記保護ベルトのうち前記最外側保護ベルト以外である内側保護ベルトのスチールコードが、前記最外側保護ベルトを構成するスチールコードとは異なる方向で、かつ、前記主交錯ベルトのうち前記最広幅主交錯ベルト以外の少なくとも 1枚の主交錯ベルトのスチールコードと同方向にされ、前記内側保護ベルトのベルト幅が、前記少なくとも 1枚の主交錯ベルトのうちの最幅広ベルトよりも幅広で、かつ、前記最広幅主交錯ベルトよりも幅狭であることを特徴とする。

[0012] 本明細書において、非伸張性のスチールコードとは破断時の伸び (Eb)力^〜 3% であるスチールコードを指し、伸張性のスチールコードとは破断時の伸び (Eb)力〜 7%であるスチールコードを指す。

[0013] 一般的に、タイヤの偏平率が 80%よりも小さいと、トレッド部の張力負担率が増大するため、タイヤ外径成長量が大きくなり、耐カット性が悪ィ匕する。そこで、タイヤ周方向に対して 10° 以内の角度で交錯するスチールコードが配列された補強ベルトを配置することで、従来に比べて更なる剛性を確保することができる。なお、タイヤ周方向に対してなす角度は、タイヤ赤道面に対してなす角度と同じである。

[0014] この補強ベルトは剛性寄与率が高い。このため、カットにより一部切断された場合にはトレッド部の著しい剛性低下を招くので、補強ベルトはスチールベルト層の最内層に配置されるべきである。また、タイヤの偏平率が 80%よりも小さい場合、通常よりも更なる剛性が必要となる。このため、ベルト幅はタイヤ幅の 40%以上とすべきである。但し、 60%を超えると、ベルト端部の歪が増大し、セパレーシヨン故障の発生の可能 '性が高くなるため、好ましくない。

[0015] また、ベルトに到達するような大きなカットの大半は、トレッド部のセンター領域に集中する。このため、主交錯ベルトは、剛性確保とともにカットの際に貫通を防止する機能を有するべきであり、主交錯ベルトのベルト幅はタイヤ幅の 50%以上とすべきである。但し、 70%を超えると、ベルト端部の歪が増大し、セパレーシヨン故障の発生の可能'性が高くなるため、好ましくない。

[0016] 補強ベルトの効果により主交錯ベルトの剛性寄与率が低下しているので、セパレーシヨン故障の発生防止のためにベルト角度をタイヤ周方向に対して 25° 以上としても、従来に比べ、スチールベルト層全体の剛性が低下することはない。

[0017] タイヤ径方向最外層の保護ベルト (最外側保護ベルト）は、スチールベルト層のうち最も広幅であるため、厚いトレッド部のゴムが圧縮されることによるせん断歪から内層側のベルト（内側保護ベルト)端部を保護する。また、この圧縮によるせん断歪はトレッド部のセンター領域に集中しており、一方、最外側保護ベルト端はセンター領域から離脱して位置してヽるので、最外側保護ベルト端におけるセパレーシヨンの発生も抑止される。更に、この最外側保護ベルトのスチールコードは、主交錯ベルトのうちの最大幅ベルト（最広幅主交錯ベルト）のスチーノレコードと同方向の角度をなしているので、荷重負荷時に最広幅主交錯ベルト端とその近傍のゴムとの間に発生するせん断歪を緩和し、最広幅主交錯ベルト端におけるセパレーシヨンの発生も効果的に抑止している。

[0018] また、トレッド圧縮によるせん断歪は、タイヤ幅の 75%より外側域では著しく低いことから、ベルト端をその域に配するために、最外側保護ベルトのベルト幅はタイヤ幅の 75%以上とすべきである。但し、最外側保護ベルトのベルト幅がタイヤ幅の 90%を超えると、ベルト端力 Sタイヤサイド表面に近づきすぎて、タイヤサイドからのカット入力が入つた際に受傷しやすくなるため、好ましくな、。 [0019] 交錯ベルトとしては、最広幅交錯ベルトのスチールコードと交差する方向のスチールコードが配列されたベルトが配置されて、る。このベルトを構成するスチールコードの方向に対し、内側保護ベルトを構成するスチールコードは同方向に配列されており、かつ、このベルトよりも内側保護ベルトのほうが幅広であるため、最広幅主交錯べルトと交差する方向のベルト端とその近傍のゴムとの間に発生するせん断歪が緩和され、セパレーシヨンの発生が効果的に抑止される。

[0020] これらの保護ベルトは、コードが伸長性でその近傍のゴムの変形に追随し易ぐしかも、タイヤ周方向に対してなす角度が 30° 以上であるので、端部に発生するせん断歪が小さい。従って、セパレーシヨンは発生しない。

[0021] 請求項 1に記載の発明では、特に、 JATMAで規定されるトレッドタイプ L 4以上の深溝を形成した、ショベルローダー用の偏平型の建設車輛用ラジアルタイヤとして最適である。

[0022] 請求項 2に記載の発明は、前記主交錯ベルトを構成するスチールコードのコード径力前記補強ベルトを構成するスチールコードのコード径より大きいことを特徴とする

[0023] このように、半径方向外側に位置する主交錯ベルトを構成するスチールコードのコード径を、半径方向内側に位置する補強ベルトを構成するスチールコードのコード径よりも大きくすることにより、耐カット性を向上させることができる。

[0024] 請求項 3に記載の発明は、前記主交錯ベルトを構成するスチールコードのコード径と、前記補強ベルトを構成するスチールコードのコード径との比が 1. 2〜2. 2の範囲内であることを特徴とする。

[0025] コード径比が 1. 2に満たないと耐カット性を向上させる効果を充分には得難くなり、また、コード径比が 2. 2を越えると突起物を踏んだときの補強ベルトの張力が大きくなり過ぎて補強ベルトの切断が起こる可能性が考えられるからである。

発明の効果

[0026] 本発明によれば、耐カット性を低下させることなぐ各ベルト端部におけるセパレーシヨン故障の発生を抑えてタイヤ寿命を長くした建設車輛用ラジアルタイヤとすることができる。図面の簡単な説明

[0027] [図 1]本発明の一実施形態に係る建設車輛用ラジアルタイヤのタイヤ径方向断面図である。

[図 2]補強ベルトのコードがタイヤ赤道面に対してなす角度を示す模式図である。

[図 3]主交錯ベルトのコードがタイヤ赤道面に対してなす角度を示す模式図である。

[図 4]保護ベルトのコードがタイヤ赤道面に対してなす角度を示す模式図である。

[図 5]実施例のタイヤ（実施例 1のタイヤ及び実施例 2のタイヤ）、比較例 1のタイヤ、比較例 2のタイヤ、及び、従来例のタイヤを説明する説明図である。

発明を実施するための最良の形態

[0028] 以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。図 1に示すように、本発明の一実施形態に係る建設車輛用ラジアルタイヤ 10は、タイヤ外径が 2m以上、偏平率が 80%以下にされたタイヤである。この建設車輛用ラジアルタイヤ 10は、一対のビードコア 11に跨るスチールラジアルカーカス 12と、スチールラジアルカー力ス 12のタイヤ径方向外側に配置されたスチールベルト層 14と、スチールベルト層 14 のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド部 16と、を有する。

[0029] スチールベルト層 14は、 2枚の補強ベルト 18と、この補強ベルト 18のタイヤ径方向外側に配置された 2枚の主交錯ベルト 20と、この主交錯ベルト 20のタイヤ径方向外側に配置された 2枚の保護ベルト 22と、を備えている。補強ベルト 18、主交錯ベルト 20、及び保護ベルト 22は、何れもタイヤ径方向に重なって配置されている。

[0030] 補強ベルト 18には、それぞれ、タイヤ周方向に対してなす角度 ex (図 2参照）が 10 ° 以内となるように非伸長性のスチールコード 28が配列されている。

[0031] 主交錯ベルト 20には、それぞれ、タイヤ周方向に対してなす角度 β (図 3参照）が 2 5° 以上となるように非伸長性のスチールコード 30が配列されて、る。

[0032] 保護ベルト 22には、それぞれ、タイヤ周方向に対してなす角度 γ (図 4参照）が 30 ° 以上となるように伸長性のスチールコード 32が配列されている。

[0033] 補強ベルト 18のベルト幅 WSはタイヤ幅 WTの 40〜60%の範囲内であり、主交錯ベルト 20のベルト幅 WMはタイヤ幅 WTの 50〜70%の範囲内である。

[0034] 保護ベルト 22のうちタイヤ径方向最外側を構成する最外側保護ベルト 22Uのスチールコードは、主交錯ベルト 20のうちの最広幅主交錯ベルト 20Lを構成するスチールコードと同方向に配列されている。

[0035] 最外側保護ベルト 22Uのベルト幅 WTは、主交錯ベルト 20のうちの最広幅主交錯ベルト 20Lよりも広幅で、かつ、タイヤ幅 WTの 75〜90%の範囲内にされている。

[0036] 保護ベルト 22のうち最外側保護ベルト 22Uの内側に配置されている内側保護ベルト 22Lのスチールコードは、最外側保護ベルト 22Uを構成するスチールコードとは異なる方向にされている。しかも、内側保護ベルト 22Lのスチールコードは、主交錯べルト 20のもう一方のベルト（以下、外側主交錯ベルト 20Uという）を構成するスチールコードと同方向にされている。そして、内側保護ベルト 22Lのベルト幅 WH2は、外側主交錯ベルト 20Uのベルト幅 WM2よりも幅広で、かつ、最広幅主交錯ベルト 20Lのベルト幅 WHよりも幅狭である。

[0037] 一般的に、タイヤの偏平率が 80%よりも小さいと、トレッド部の張力負担率が増大するため、タイヤ外径成長量が大きくなり、耐カット性が悪ィ匕する。そこで、本実施形態では、タイヤ周方向に対して α = 10° 以内の角度で交錯するスチールコード 28が配列された補強ベルト 18を配置することで、従来に比べて更なる剛性を確保することができる。

[0038] また、剛性寄与率が高いこの補強ベルト 18はスチールベルト層の最内層に配置されているので、カットされ難い。

[0039] また、タイヤの偏平率が 80%よりも小さ、ので、通常よりも更なる剛性が必要となる

1S 補強ベルト 18のベルト幅 WSがタイヤ幅 WTの 40%以上とされているので、充分な剛性を有する。

[0040] また、主交錯ベルト 20のベルト幅 WMがタイヤ幅 WTの 50%以上とされているので、ベルトに到達するような大きなカットの大半を補強ベルト 18にまで到達させないようにすることができる。

[0041] なお、補強ベルト 18の効果により主交錯ベルト 20の剛性寄与率が低下しているので、セパレーシヨン故障の発生防止のためにベルト角度（主交錯ベルト 20のスチールコード 30がタイヤ周方向に対してなす角度 β )をタイヤ周方向に対して 25° 以上としても、従来に比べ、スチールベルト層 14全体の剛性が低下することはない。 [0042] 最外側保護ベルト 22Uは、スチールベルト層 14のうち最も広幅であるため、厚!、トレッド部 16のゴムが圧縮されることによるせん断歪から内側保護ベルト 22Lの端部を保護する。また、この圧縮によるせん断歪はトレッド部 16のセンター領域に集中しており、一方、最外側保護ベルト端 22Eはセンター領域力も離脱して位置しているので、最外側保護ベルト端 22Eにおけるセパレーシヨンの発生も抑止される。更に、この最外側保護ベルト 22Uのスチールコードは、最広幅主交錯ベルト 20Lのスチールコ一ドと同方向の角度をなしているので、荷重負荷時に最広幅主交錯ベルト端 20Eとその近傍のゴムとの間に発生するせん断歪を緩和し、最広幅主交錯ベルト端 20Eにおけるセパレーシヨンの発生も効果的に抑止している。

[0043] 最広幅主交錯ベルト 20Lのスチールコードと交差する方向のスチールコードが配列された外側主交錯ベルト 20Uに対し、内側保護ベルト 22Lを構成するスチールコードのコード方向が同方向である。し力も、内側保護ベルト 22Lは外側主交錯ベルト 20Uよりも幅広である。このため、外側主交錯ベルト 20Uのベルト端 20Fとその近傍のゴムとの間に発生するせん断歪が緩和され、セパレーシヨンの発生を効果的に抑止することができる。

[0044] これらの保護ベルト 22は、コードが伸長性でその近傍のゴムの変形に追随し易ぐし力も、タイヤ周方向に対してなす角度が γ = 30° 以上であるので、端部に発生するせん断歪が小さい。従って、セパレーシヨンは発生しない。

[0045] <試験例>

本発明の効果を確かめるために、本発明者は、上記実施形態に係る建設車輛用ラジアルタイヤ 10の二例（以下、実施例 1のタイヤ、実施例 2のタイヤという）、比較例の建設車輛用ラジアルタイヤの二例（以下、比較例 1のタイヤ、比較例 2のタイヤという）、及び、従来例の空気入りラジアルタイヤの一例（以下、従来例のタイヤという）を用意し、性能評価を行った。

[0046] 本試験例における各タイヤの条件を図 5に示す。図 5では、実施例 1のタイヤ、実施例 2のタイヤの共通条件を示している。実施例 1のタイヤ、比較例 1のタイヤ、及び比較例 2のタイヤでは、主交錯ベルト及び補強ベルトを構成するスチールコードのコード径が 3. 08mmで同一ある。そして、実施例 2のタイヤでは、主交錯ベルトを構成するスチールコードのコード径が 4. 45mm,補強ベルトを構成するスチールコードのコ一ド径が 2. 44mmである。

[0047] 本試験例では、タイヤサイズは全て 45/65R45 (タイヤ幅は 1130mm、溝深さは 1 11mm)である。また、何れのタイヤもスチールベルト層を備えている。このスチールベルト層は、 2層にわたって配置された補強ベルトと、そのタイヤ径方向外側に 2層にわたって配置された主交錯ベルトと、更にそのタイヤ径方向外側に 2層にわたって配置された補強ベルトと、で構成される。

[0048] これら 6枚の各ベルトには、何れもスチールコードが配列されている。保護ベルトには破断時の伸び (Eb)が 6%の伸張性スチールコードを、主交錯ベルト及び補強べルトには破断時の伸び (Eb)が 2%の伸張性スチールコードを、それぞれ用いている

[0049] 比較例 1のタイヤは、タイヤ径方向最外層の保護ベルトをトレッド部せん断歪集中域から離脱させ、セパレーシヨン故障の抑制を狙った構造のタイヤである。比較例 2 のタイヤは、他ベルト端のセパレーシヨン故障抑制を図るために、タイヤ赤道面に対するベルト角度を増大させ、歪の低減を狙った構造のタイヤである。

[0050] 本試験例では、全てのタイヤについて、正規リムに組み込み後、正規内圧にして、数本ずつショベルローダーのフロント側に装着し、実際に使用している採掘現場で走行試験を行った。ここで、「正規リム」とは、例え «ΙΑΤΜΑが発行する 2004年版の Y EAR BOOKに定められた適用サイズにおける標準リムを指し、「正規荷重」及び「正規内圧」とは、同様に、 JATMAが発行する 2004年版の YEAR BOOKに定められた適用サイズ ·プライレーティングにおける最大荷重及び該最大荷重に対する空気圧を指す。使用地又は製造地において、 TRA規格、 ETRTO規格が適用される場合は、各々の規格に従う。

[0051] この走行試験では、スチールベルト層を貫通するカットが比較例 2のタイヤに生じたため、走行試験を終了して全てのタイヤを取り外し、タイヤを切断してタイヤ内部の亀裂を目視できる状態にした。この結果、従来例のタイヤのタイヤ径方向最外層の保護ベルト端に大きな亀裂が生じて、た。

[0052] そこで、この大きな亀裂にっ、て、長さ指数 100とし、他の亀裂にっ、て、相対評価となる長さ指数を算出した。

[0053] 従来例のタイヤでは、上記の大きな亀裂以外に、他のベルト端にも長さ指数 20〜5

0程度の亀裂が生じて、た。

[0054] 比較例 1のタイヤでは、タイヤ径方向最外層の保護ベルト端には、長さ指数 10の微小亀裂のみが生じていた。しかし、他のベルト端には、長さ指数 20〜05程度の亀裂が生じていた。

[0055] 比較例 2のタイヤでは、タイヤ径方向最外層の保護ベルト端には、長さ指数 5の微小亀裂のみが生じていた。また、他のベルト端には、長さ指数 0〜30程度の亀裂が生じており、セパレーシヨン抑制効果はあると判断された。しかし、耐カット性が従来よりも劣っていた。

[0056] 実施例 1及び実施例 2のタイヤでは、タイヤ径方向最外層の保護ベルト端には亀裂は生じていな力つた。他のベルト端に生じていた亀裂は、長さ指数 0〜 15であり、セパレーシヨン抑制効果は顕著であった。また、実施例 1の主交錯ベルトには、周上 4 箇所に突起乗り越しによって生じたと見られるスチールコードの破断が認められたが、実施例 2の主交錯ベルトにはそのような破断は全く見られな力つた。

[0057] 以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、上記実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。

産業上の利用可能性

[0058] 以上のように、本発明にカゝかる建設車輛用ラジアルタイヤは、耐カット性を低下させることなぐ各ベルト端部におけるセパレーシヨン故障の発生を抑えてタイヤ寿命を長くしたタイヤとして用、るのに好適である。

符号の説明

[0059] 10 建設車輛用ラジアルタイヤ

11 ビードコア

12 スチールラジアルカーカス

14 スチールベルト層

16 トレッド部補強ベルト主交錯ベルト

L 最広幅主交錯ベルト保護ベル卜

L 内側保護ベルトU 最外側保護ベルトスチーノレコードスチーノレコードスチーノレコード

Claims

請求の範囲

[1] タイヤ外径が 2m以上、偏平率が 80%以下で、

一対のビードコアに跨るスチールラジアルカーカスのタイヤ径方向外側に少なくとも 6枚のスチールベルトからなるスチールベルト層が設けられ、

前記スチールベルト層は、前記スチールラジアルカーカスのタイヤ径方向外側に重なって配置され、タイヤ周方向に対してなす角度が 10° 以内となるように非伸長性のスチールコードが配列された少なくとも 2枚の補強ベルトと、

前記補強ベルトのタイヤ径方向外側に重なって配置され、タイヤ周方向に対してなす角度が 25° 以上となるように非伸長性のスチールコードが配列された少なくとも 2 枚の主交錯ベルトと、

前記主交錯ベルトのタイヤ径方向外側に重なって配置され、タイヤ周方向に対してなす角度が 30° 以上となるように伸長性のスチールコードが配列された 2枚の保護ベノレトと、

を有する建設車輛用ラジアルタイヤにお、て、

前記補強ベルトのベルト幅がタイヤ幅の 40〜60%の範囲内であり、

前記主交錯ベルトのベルト幅がタイヤ幅の 50〜70%の範囲内であり、前記保護ベルトのうちタイヤ径方向最外側を構成する最外側保護ベルトのスチールコード力 S、前記最広幅交錯ベルトを構成するスチールコードと同方向に配列され、前記最外側保護ベルトのベルト幅が、前記主交錯ベルトのうちの最広幅主交錯べルトよりも広幅で、かつ、タイヤ幅の 75〜90%の範囲内であり、

前記保護ベルトのうち前記最外側保護ベルト以外である内側保護ベルトのスチールコードが、前記最外側保護ベルトを構成するスチールコードとは異なる方向で、かつ、前記主交錯ベルトのうち前記最広幅主交錯ベルト以外の少なくとも 1枚の主交錯ベルトのスチールコードと同方向にされ、

前記内側保護ベルトのベルト幅が、前記少なくとも 1枚の主交錯ベルトのうちの最広幅ベルトよりも幅広で、かつ、前記最広幅主交錯ベルトよりも幅狭であることを特徴とする建設車輛用ラジアルタイヤ。

[2] 前記主交錯ベルトを構成するスチールコードのコード径カ前記補強ベルトを構成するスチールコードのコード径より大きいことを特徴とする請求項 1記載の建設車輛用ラジアルタイヤ。

前記主交錯ベルトを構成するスチールコードのコード径と、前記補強ベルトを構成するスチールコードのコード径との比が 1. 2〜2. 2の範囲内であることを特徴とする請求項 2記載の建設車輛用ラジアルタイヤ。