JP5124168B2

JP5124168B2 - 重荷重用ラジアルタイヤ

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Publication number: JP5124168B2
Application number: JP2007123644A
Authority: JP
Inventors: 信介中村
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2007-05-08
Filing date: 2007-05-08
Publication date: 2013-01-23
Anticipated expiration: 2027-05-08
Also published as: JP2008279804A

Description

本発明は、例えば、トラックやバス、建設車両のような大型車両に用いられる重荷重用ラジアルタイヤに関するものであり、特に、非舗装路面に散在する石や岩などの突起物を乗り越すような場所で継続して使用したとしても高いベルト耐久性を有する重荷重用ラジアルタイヤに関するものである。

一般に、建設車両等に用いられる重荷重用ラジアルタイヤは、石や岩などが散在する非舗装路面で使用されることが多く、高い耐久性が要求されていた。

これに関しては、従来の重荷重用ラジアルタイヤは、タイヤ赤道面に対するコード角度が小さい複数層の低角度ベルト層を順次積層し、これらの低角度ベルト層のタイヤ径方向外側に、タイヤ赤道面に対するコード角度が大きい少なくとも１層の高角度ベルト層を配設し、この高角度ベルト層のタイヤ径方向外側に、更に保護ベルト層を配設したベルト構造を有するのが一般的であった。

すなわち、低角度ベルト層がタイヤに作用する周方向の張力を負担することで、走行時のトレッドの径成長を抑制し、クラウン形状が変化するのを防ぐとともに、高角度ベルト層がベルトの面内剛性を保持することで、運動性能を確保することができ、更に、保護ベルト層によって、耐カット貫通特性および耐トレッド摩耗性等を向上させることができる。

例えば、特許文献１には、タイヤ赤道面に対するコード角度が１５°以下で、その幅がトレッド接地幅の５０％以下の低角度ベルト層と、該低角度ベルト層の径方向外側に配設されたタイヤ赤道面に対するコード角度が１０°〜４０°の相対的に広幅の高角度ベルト層と、前記高角度ベルト層の径方向外側に配設された、金属コードを被覆ゴム中に埋設した保護ベルト層とを有する重荷重用ラジアルタイヤにおいて、ベルトを形成する金属コード層のコード配列方向と角度およびコード層の幅を適切に組み合わせることにより、ベルト耐久性（耐ベルト端セパレーション特性）を向上させる発明が開示されている。
特開平１１−１７０８０９号公報

また、特許文献２には、タイヤ赤道面に対するコード角度が１５°以下で、その幅がトレッド幅の０．２５〜０．５０倍の２層の小傾斜ベルト層と、該小傾斜ベルト層の径方向外側に配設された大傾斜ベルト層と、大傾斜ベルト層の径方向外側に配設された保護ベルト層とを有する重荷重用ラジアルタイヤにおいて、２層の小傾斜ベルト層の幅の比を１．１〜１．３とすることによりベルト耐久性（ベルト幅端でのセパレーション）を向上させる発明が開示されている。
特開２００２−３６２１０９号公報

しかし、特許文献１および２の重荷重用ラジアルタイヤは、高空気圧および高荷重条件下で使用され、特に、路面に散在する突起物を乗り越すような場合、タイヤ径方向最内側にある最内低角度ベルト層に最も大きい引張力が作用し、これによって、最内低角度ベルト層コードが破断するおそれがあった。

図１は、２層の低角度ベルト層１０１ａ、１０１ｂおよび１層の高角度ベルト層１０２を有する従来のベルト構造を持つ重荷重用ラジアルタイヤの路面接地時の幅方向断面図である。尚、図１中の弧状の２点鎖線は、タイヤ幅方向から見た引張―圧縮の中立軸１１０を表す。ここで、「引張―圧縮の中立軸」とは、トレッド構成部材において、圧縮力を受ける領域と引張力を受ける領域との境界を表したものであり、中立軸よりもタイヤ径方向外側の領域は圧縮入力を受け、中立軸よりもタイヤ径方向内側の領域は引張入力を受ける。この引張―圧縮の中立軸は、有限要素法（ＦＥＭ）を用いて、トレッド構成部材の歪を算出し、引張歪と圧縮歪の境界点を連続的に結ぶことにより得られたものである。

図２は、２層の低角度ベルト層２０１ａ、２０１ｂおよび１層の高角度ベルト層２０２を有する従来の重荷重用ラジアルタイヤの接地時の周方向断面図である。尚、図２中の弧状の２点鎖線は、タイヤ周方向からみた引張―圧縮の中立軸２１０を表す。

図１および図２に示すとおり、タイヤトレッド部は接地状態で、タイヤの接地面の幅方向中心部である圧縮領域ＣＲでは圧縮変形、接地面の幅方向外側部である引張領域ＴＲでは引張変形が生じている。特に、低角度ベルト層は、前述したとおり、周方向の張力を負担しているため、主に周方向曲げ変形による引張力を受け、引張―圧縮の中立軸１１０、２１０から最も離れた最内低角度ベルト層１０１ａ、２０１ａが最大の引張力を受けることとなる。

更に、図３に、タイヤが石や岩などの突起物３０５を乗り越す際の、２層の低角度ベルト層３０１ａ、３０１ｂおよび１層の高角度ベルト層３０２を有する従来の重荷重用ラジアルタイヤの周方向断面図を示す。尚、図３中の弧状の２点鎖線は周方向からみた引張―圧縮の中立軸３１０を表す。この場合の引張―圧縮中立軸も、前記同様、突起物乗り越し時のＦＥＭ解析によりトレッド構成部材の引張歪と圧縮歪の境界点を連続的に結ぶことにより得られる。前記中立軸は図３に示すとおり、突起物３０５を乗り越す際には、通常のタイヤ接地時よりも更に局所的な引っ張り変形が生じ、最内低角度ベルト層で引張強度を超える引張力を受けた場合には、最内低角度ベルト層が破断してしまうおそれがある。

前記問題を解決するための従来技術としては、（ｉ）低角度ベルト層のコード単体を太径等にして引張強度を上げること、または（ｉｉ）低角度ベルト層のコード単体の引張強度は変えずに、隣のコードとの間隔を小さくとり（コード打ち込み数の増加）、コード1本あたりが受ける引張力を低減させることが考えられていた。

しかし、前記（ｉ）および（ｉｉ）の方法では、いずれも最内低角度ベルト層の引張剛性が他のベルト層に比べて増加するため、負担する引張力も増加し、結果として、低角度ベルト層の破断を充分に防止する手段にはなり得なかった。

本発明の目的は、補強ベルト内に追加ベルト層を適切に配設することによって、タイヤが突起物等を乗り越す場合であっても、タイヤ径方向最内側にある最内低角度ベルト層に作用する引張力を低減させ、最内低角度ベルト層のコードが破断するのを有効に防止することができる重荷重用ラジアルタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の要旨構成は以下の通りである。
（１）一対のビードコアと、該ビードコア間でトロイド状に延びる少なくとも１プライのカーカスと、該カーカスのクラウン部の径方向外側に配設された補強ベルトと、該補強ベルトの径方向外側に配設されたトレッドとを具え、前記補強ベルトは、タイヤ赤道面に対して３〜１０°の角度で配列されたスチールコードのゴム被覆層である少なくとも２層の低角度ベルト層を、タイヤ赤道面を挟んで交差するように順次積層して形成した低角度交差ベルトと、該低角度交差ベルトの径方向外側に配設され、タイヤ赤道面に対して１５〜４０°の角度で配列されたスチールコードのゴム被覆層である少なくとも１層の高角度ベルト層とを有し、前記低角度ベルト層の幅が、トレッド幅の０．２〜０．６倍であり、前記高角度ベルト層の幅が、トレッド幅の０．６〜０．９倍で且つ低角度交差ベルトの幅よりも広い重荷重用ラジアルタイヤにおいて、前記低角度交差ベルトを構成する低角度ベルト層のうち、最も径方向内側に位置する低角度ベルト層である最内低角度ベルト層より径方向外側で且つ前記高角度ベルト層より径方向内側に位置する、引張―圧縮の中立軸より径方向内側の引張領域に、タイヤ赤道面と平行なタイヤ周方向を含む平面に対して３〜１０°の角度で配列されたスチールコードのゴム被覆層であり、最内低角度ベルト層幅の０．２５〜０．４倍の幅を有する対をなす追加ベルト層を、それぞれタイヤ赤道面の両側に分離して配設し、前記追加ベルト層は、最内低角度ベルト層の幅端位置よりも、タイヤ幅方向内側にあることを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。

（２）前記対をなす追加ベルト層は、同じ幅を持ち、且つタイヤ赤道面に対して対称に配設したことを特徴とする上記（１）に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。

（３）前記低角度交差ベルトを構成する最内低角度ベルト層と該最内低角度ベルト層上に積層された外側低角度ベルト層との対応するベルト端間のタイヤ幅方向距離は、トレッド幅の０．０１５〜０．０４倍の範囲にあることを特徴とする上記（１）または（２）に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。

（４）前記最内低角度ベルト層の幅端位置と、該幅端位置に対応する追加ベルト層のタイヤ幅方向外端位置との間のタイヤ幅方向距離は、前記最内低角度ベルト層の幅の０．０２５〜０．０７５倍の範囲にあることを特徴とする上記（１）、（２）または（３）に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。

（５）前記追加ベルト層のコードは、最内低角度ベルト層のコードと同じ向きに配列してなる上記（１）〜（４）のいずれか１に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。

本発明によれば、補強ベルト内に追加ベルト層を適切に配設することによって、タイヤが突起物等を乗り越す場合であっても、タイヤ径方向最内側にある最内低角度ベルト層に作用する引張力を低減させ、最内低角度ベルト層のコードが破断するのを有効に防止することができる重荷重用ラジアルタイヤの提供が可能になる。

以下、本発明の実施形態を詳細に説明する。
図４は、本発明による重荷重用ラジアルタイヤの幅方向断面図である。この重荷重用ラジアルタイヤ１は、一対のビードコア（図示せず）と、該ビードコア間でトロイド状に延びる少なくとも１プライのカーカス（図示せず）と、該カーカスのクラウン部の径方向外側に配設された補強ベルト２と、該補強ベルト２の径方向外側に配設されたトレッド３とを具える。図４中、タイヤ幅中央の１点鎖線はタイヤ赤道面Ｃを表し、弧状の２点鎖線は引張―圧縮の中立軸１０を表す。

補強ベルト２は、低角度交差ベルト４と、該低角度交差ベルトの径方向外側に配設された少なくとも１層の高角度ベルト層、図４では１層の高角度ベルト層５とを有する。前記低角度交差ベルト４は、少なくとも２層の低角度ベルト層、図４では２層の低角度ベルト層６ａ、６ｂを、タイヤ赤道面Ｃを挟んで交差するように順次積層して形成する。

低角度ベルト層６ａ、６ｂは、タイヤ赤道面に対して３〜１０°の角度で配列されたスチールコードのゴム被覆層であり、それぞれの幅Ｗ_６ａ、Ｗ_６ｂはトレッド幅ＴＷの０．２〜０．６倍である。タイヤ赤道面に対してスチールコードが３°未満だと、荷重時の低角度ベルト層間の歪が大きくなり、低角度ベルト層６ｂにベルト端セパレーションが発生しやすくなるからであり、タイヤ赤道面に対して１０°を超えると、タイヤの径方向成長を抑制するタガ締め効果が低減する。また、ベルト幅Ｗ_６ａ、Ｗ_６ｂが、トレッド幅ＴＷの０．２倍未満だと、タイヤの径方向成長の抑制効果が不十分となるおそれがあり、トレッド幅ＴＷの０．６倍を超えると、荷重時には、低角度ベルト層の周方向引張入力に起因する各低角度ベルト層６ａ，６ｂのベルト端の歪が増加するおそれがある。

高角度ベルト層５は、タイヤ赤道面に対して１５〜４０°の角度で配列されたスチールコードのゴム被覆であり、その幅Ｗ_５はトレッド幅ＴＷの０．６〜０．９倍であり、且つ低角度交差ベルト４の幅Ｗ_４よりも広い。尚、低角度交差ベルト４の幅Ｗ_４は、低角度交差ベルトを構成する低角度ベルト層６ａ、６ｂの幅のうち、最大ベルト幅を意味する。従って、図４では、低角度交差ベルト４の幅Ｗ_４は、最内低角度ベルト層６aの幅Ｗ_６ａとなる。高角度ベルト層５のスチールコードをタイヤ赤道面に対して１５〜４０°に規定しているのは、ベルト層全体の面内剛性を充分に確保するためである。また、ベルト幅Ｗ_５がトレッド幅ＴＷの０．６倍未満だと、トレッド接地面からのカット入力等から低角度ベルト層を保護するのに充分ではなく、トレッド幅ＴＷの０．９倍を超えると荷重時の周方向引張入力に起因するベルト端の歪が増加するおそれがある。

そして、本発明の構成上の主な特徴は、前記低角度交差ベルト４を構成する低角度ベルト層６ａ、６ｂのうち、最も径方向内側に位置する低角度ベルト層である最内低角度ベルト層６ａより径方向外側で且つ高角度ベルト層５より径方向内側に位置する、引張―圧縮の中立軸１０より径方向内側の引張領域ＴＲに、タイヤ赤道面Ｃと平行なタイヤ周方向を含む平面に対して３〜１０°の角度で配列されたスチールコードのゴム被覆であり、最内低角度ベルト層６ａの幅Ｗ_６ａの０．２５〜０．４倍の幅を有する対をなす追加ベルト層７ａ、７ｂを、それぞれタイヤ赤道面Ｃの両側に分離して配設することにある。

前記追加ベルト層７ａ、７ｂは、同じ幅を持ち、タイヤ赤道面Ｃに対して（線）対称に配設することが好ましい。追加ベルト層７ａ、７ｂを分離配置ではなく、１層のシートとして連続的に配設すると、タイヤ幅方向中心部に追加ベルト層が存在することとなり、タイヤ幅方向中心部での曲げ剛性が大幅に増加し、端部にかけて周方向曲げ剛性が減少する傾向がある。そこで、追加ベルト層７ａ、７ｂをタイヤ赤道面Ｃの両側に、好ましくは、タイヤ赤道面に対して（線）対称に配設することで、タイヤ中心部から端部にかけて均一な曲げ剛性分布を得ることができ、局所的な周方向曲げ変形を防止することができる。

図５は、追加ベルト層７ａ、７ｂを配設しない場合に、低角度ベルト層６ａ、６ｂに加わる引張力を観念的に表した図である。低角度ベルト６ａ、６ｂ上の矢印の長さは、各層が受ける引張力の大きさを表している。同様に、図６は、追加ベルト層７ａ、７ｂを最内低角度ベルト層６ａより径方向外側で且つ高角度ベルト層５より径方向内側で、引張−圧縮中立軸１０より径方向内側の引張領域ＴＲに配設した場合に、低角度ベルト層６ａ、６ｂに加わる引張力を観念的に表した図である。図５および図６の対比から、追加ベルト層７ａ、７ｂを適切に配設することにより、最内低角度ベルト層６ａの引張力の一部を追加ベルト層７ａ、７ｂが負担し、最内低角度ベルト層６ａの引張力負担が減るのがわかる。

タイヤトレッド部が周方向曲げ変形を受ける際に、接地面の幅方向外側部の引張領域ＴＲに生じる引張力は、低角度ベルト層６ａ、６ｂでほぼ受け持ち、中立軸から離れた最内低角度ベルト層６ａに作用する引張力が最大となる。最内低角度ベルト層６ａよりもタイヤ径方向外側に追加ベルト層７ａ、７ｂを配設し、追加ベルト層７ａ、７ｂも引張力を受け持つことで、最内低角度ベルト層６ａの張力負担率を低減し、最内低角度ベルト層６ａに作用する引張力を低減することができる。但し、高角度ベルト層５よりも径方向外側へ配置してしまうと、接地面の幅方向中央部の圧縮領域ＣＲへ配設することになり、前述の効果を得ることはできない。また、最内低角度ベルト層６ａよりも径方向内側へ配置してしまうと、ベルト層７ａ，７ｂ自身が引張力により破断するおそれがある。

前記低角度交差ベルト４を構成する最内低角度ベルト層６ａとこの最内低角度ベルト層６ａ上に積層された外側低角度ベルト層６ｂの対応するベルト端間のタイヤ幅方向距離αは、トレッド幅ＴＷの０．０１５〜０．０４倍の範囲にあるのが好ましい。距離αがトレッド幅ＴＷの０．０１５倍未満だと、低角度ベルト層６ａのベルト端に生じた亀裂が低角度ベルト層６ｂのベルト端につながりやすくなるおそれがあり、トレッド幅の０．０４倍を超えると、低角度ベルト層６ａ，６ｂの角度が異なることにより生じるベルト層の面内剛性の差が大きくなりすぎるおそれがあるからである。最内低角度ベルト層６ａと外側低角度ベルト層６ｂの幅は、どちらが広くてもよいが、好ましくは、最内低角度ベルト６ａが広幅であるのが、カーカスの径方向成長を充分に抑制できる点で好ましい。低角度交差ベルトを構成する低角度ベルト層は、図４では２層の場合を示したが、順次交差積層した３層以上の低角度ベルト層で低角度交差ベルトを構成してもよい。

前記最内低角度ベルト層６ａの幅端位置８と、この幅端位置に対応する追加ベルト層７ａ、７ｂのタイヤ幅方向外端位置９との間のタイヤ幅端距離βは、前記最内低角度ベルト層６ａの幅Ｗ_６ａの０．０２５〜０．０７５倍の範囲にあるのが好ましい。周方向曲げ剛性はタイヤ中央部が最も高く、タイヤ幅端部にかけて低減していくため、タイヤ幅端部に配設するのが好ましいからである。距離βがトレッド幅ＴＷの０．０２５倍未満だと、最内低角度ベルト層６ａの幅端位置８からの亀裂が繋がりやすくなるおそれがあり、トレッド幅ＴＷの０．０７５倍を超えると、引張力が大きい最内低角度ベルト層６ａの幅端位置８付近の張力を負担する効果が薄れるおそれがあるからである。

前記追加ベルト層７ａ、７ｂは、最内低角度ベルト層６ａの幅端位置８よりも、タイヤ幅方向内側にあるのが好ましい。タイヤ幅方向内側にあることにより、追加ベルト層７ａ，７ｂのタイヤ幅方向外側端からの亀裂の発生を防止することができるという効果が得られる。

前記追加ベルト層７ａ、７ｂのコードは、最内低角度ベルト層６ａのコードと同じ向きに配列するのが好ましい。なお、ここでいう「同じ向き」とは、最内低角度ベルト層６ａの１本のコードと追加ベルト層７ａ、７ｂの１本のコードとの交点を通るタイヤ赤道面と平行なタイヤ周方向をｙ軸とし、ｙ軸と前記交点で直交する線をｘ軸とする直交座標系を考えると、前記最内低角度ベルト層の１本のコード角度と、前記追加ベルト層の１本のコード角度が同一象限内にあることをいう。

次に、本発明に従う重荷重用ラジアルタイヤを試作し、性能を評価したので以下で説明する。実施例１〜４は、タイヤサイズが５９／８０Ｒ６３であり、表１に示す諸元の補強ベルトを有し、補強ベルト以外の構造は、改変を要しないため、通常の大型ダンプトラック用タイヤと同様のものを用いた。参考のため、追加ベルト層を配設しないこと以外は実施例１のタイヤと同様な構造をもつタイヤも併せて試作した。

（評価方法）
上記各供試タイヤについて、突起物（平板に取り付けたＲ＝２００ｍｍの半球）乗り越し時の最内低角度ベルト層の破断強度を、有限要素法（ＦＥＭ）により計算し、この計算値からベルト耐久性を評価した。その評価結果を表２に示す。尚、表２中の数値は、比較例を１００とした指数比で示してあり、数値が大きいほどベルト耐久性が優れていることを示す。

表２の結果から、本発明の実施例１〜４はいずれも、比較例よりもベルト耐久性が優れていることがわかる。

従来の重荷重用ラジアルタイヤの路面接地時の補強ベルトの状態を説明するためのタイヤ幅方向断面図である。図１に示すタイヤの路面接地時の補強ベルトの状態を説明するためのタイヤ周方向断面図である。図２のタイヤが突起物を乗り越す際の補強ベルトの状態を説明するためのタイヤ周方向断面図である。本発明に従う重荷重用ラジアルタイヤの路面接地時の補強ベルトの状態を説明するためのタイヤ幅方向断面図である。追加ベルト層を配設しない場合の低角度ベルト層に加わる引張力を表した図である。追加ベルト層を適切な位置に配設した場合の低角度ベルト層に加わる引張力を表した図である。実施例１の重荷重用ラジアルタイヤの路面接地時の補強ベルトの状態を説明するためのタイヤ幅方向断面図である。実施例２の重荷重用ラジアルタイヤの路面接地時の補強ベルトの状態を説明するためのタイヤ幅方向断面図である。実施例３の重荷重用ラジアルタイヤの路面接地時の補強ベルトの状態を説明するためのタイヤ幅方向断面図である。比較例１の重荷重用ラジアルタイヤの路面接地時の補強ベルトの状態を説明するためのタイヤ幅方向断面図である。

符号の説明

１：重荷重用ラジアルタイヤ
２：補強ベルト
３：トレッド
４：低角度交差ベルト
５：高角度ベルト層
６ａ：低角度ベルト層（最内低角度ベルト層）
６ｂ：低角度ベルト層（外側低角度ベルト層）
７ａ，７ｂ：追加ベルト層
１０：引張―圧縮の中立軸
Ｃ：タイヤ赤道面
ＣＲ：圧縮領域
ＴＲ：引張領域
ＴＷ：トレッド幅
Ｗ_４：低角度交差ベルトの幅
Ｗ_５：高角度ベルト層の幅
Ｗ_６ａ：最内低角度ベルト層の幅
Ｗ_６ｂ：外側低角度ベルト層の幅
α：最内低角度ベルト層と外側低角度ベルト層との対応するベルト端間のタイヤ幅方向距離
β：最内低角度ベルト層の幅端位置と、対応する追加ベルト層のタイヤ幅方向外端位置との間のタイヤ幅方向距離

Claims

一対のビードコアと、該ビードコア間でトロイド状に延びる少なくとも１プライのカーカスと、該カーカスのクラウン部の径方向外側に配設された補強ベルトと、該補強ベルトの径方向外側に配設されたトレッドとを具え、前記補強ベルトは、
タイヤ赤道面に対して３〜１０°の角度で配列されたスチールコードのゴム被覆層である少なくとも２層の低角度ベルト層を、タイヤ赤道面を挟んで交差するように順次積層して形成した低角度交差ベルトと、
該低角度交差ベルトの径方向外側に配設され、タイヤ赤道面に対して１５〜４０°の角度で配列されたスチールコードのゴム被覆層である少なくとも１層の高角度ベルト層とを有し、
前記低角度ベルト層の幅が、トレッド幅の０．２〜０．６倍であり、前記高角度ベルト層の幅が、トレッド幅の０．６〜０．９倍で且つ低角度交差ベルトの幅よりも広い重荷重用ラジアルタイヤにおいて、
前記低角度交差ベルトを構成する低角度ベルト層のうち、最も径方向内側に位置する低角度ベルト層である最内低角度ベルト層より径方向外側で且つ前記高角度ベルト層より径方向内側に位置する、引張―圧縮の中立軸より径方向内側の引張領域に、タイヤ赤道面と平行なタイヤ周方向を含む平面に対して３〜１０°の角度で配列されたスチールコードのゴム被覆層であり、最内低角度ベルト層幅の０．２５〜０．４倍の幅を有する対をなす追加ベルト層を、それぞれタイヤ赤道面の両側に分離して配設し、
前記追加ベルト層は、最内低角度ベルト層の幅端位置よりも、タイヤ幅方向内側にあることを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
前記対をなす追加ベルト層は、同じ幅を持ち、且つタイヤ赤道面に対して対称に配設したことを特徴とする請求項１に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
前記低角度交差ベルトを構成する最内低角度ベルト層と該最内低角度ベルト層上に積層された外側低角度ベルト層との対応するベルト端間のタイヤ幅方向距離は、トレッド幅の０．０１５〜０．０４倍の範囲にあることを特徴とする請求項１または２に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
前記最内低角度ベルト層の幅端位置と、該幅端位置に対応する追加ベルト層のタイヤ幅方向外端位置との間のタイヤ幅方向距離は、前記最内低角度ベルト層の幅の０．０２５〜０．０７５倍の範囲にあることを特徴とする請求項１、２または３に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
前記追加ベルト層のコードは、最内低角度ベルト層のコードと同じ向きに配列してなる請求項１〜４のいずれか１項に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。