JP2002254903A - ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ベルト層端部での亀裂の発生を抑止しベルト
耐久性を向上させたトラック、バス用及び建設車両用の
重荷重用ラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 主交錯ベルト層を備えたラジアルタイヤ
であって、（１）主交錯ベルト層は互いに交錯する少な
くとも３枚のベルトプライからなり、（２）主交錯ベル
ト層中の最大幅ベルトプライの端近傍径方向下方に端ク
ッションゴムが設けられ、該端クッションゴムの最大幅
ベルトプライの径方向外側に直接隣接する狭幅ベルトプ
ライ端に相当する幅方向領域において、少なくとも部分
的に高モジュラスのゴムが配置され、（３）前記端クッ
ションゴムの高モジュラスゴムが配置されている部分の
モジュラスをＭｄＣＨ、残余の部分のゴムモジュラスを
ＭｄＣとすると、ＭｄＣ＜ＭｄＣＨである、ことを特徴
とするラジアルタイヤ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はラジアルタイヤに関
するものであり、特に、トラック、バス用及び建設車両
用の重荷重用ラジアルタイヤのベルト層の耐久性向上に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】建設車両用（ＯＲ）タイヤなどに代表さ
れる重荷重用タイヤのベルト層は、一般に、図５の部分
半断面図に示すように、図示されていない左右一対のビ
ード部間にカーカス層を装架し、クラウン部におけるカ
ーカス層の外周側に複数枚の互いに交差するスチールコ
ードプライ１、２、３からなる主交錯ベルト層１０を設
けた構造になっている。このような重荷重用タイヤで
は、特に偏平率が高い場合に、低速高負荷荷重の使用条
件において、最大幅ベルトプライ２にベルト端セパレー
ション故障が発生しやすい。このベルト端セパレーショ
ン故障は、タイヤの空気圧によるプライ間のせん断歪み
のほかに、タイヤに加わる荷重、駆動力、制動力および
横向きの力などによって加わる動的な層間せん断歪みに
よる、ベルト端ゴムの疲労によって生じる場合が多いと
されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このようなベルト端セ
パレーション故障を防止するために、従来の主交錯ベル
トを備えた重荷重用ラジアルタイヤでは、図５に示すよ
うに、主交錯ベルト層１０を形成する、特に最大幅ベル
トプライ２の幅方向両端部近傍の径方向下方に、ベルト
プライの両端部を支えるように、左右一対のベルト端ク
ッションゴムが配置されているが、実質的に同一のゴム
質からなっており、端クッションゴム内のモジュラスの
硬軟及びそのタイヤ幅方向或いはタイヤ径方向の配置関
係について、又ベルトプライの被覆ゴムとの硬軟関係に
ついても、格別の配慮がなされずにいた。その結果、主
交錯ベルト層を形成するベルトプライと端クッションゴ
ムとの間のせん断歪みが却って大きくなって、ベルト端
セパレーション故障が発生しやすくなるという不具合が
発生することがあった。

【０００４】本発明の目的は、上述したような従来タイ
ヤの不具合を除去し、最大幅ベルトプライの径方向下方
に位置する端クッションゴムのモジュラスの硬軟及びそ
れらの位置関係を最適に設定することによって、ベルト
端セパレーション故障の発生を防止または抑制した、耐
ベルト端セパレーション性に優れたラジアルタイヤを提
供することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の本発明の手段は、下記の通りである。即ち、 ＜１＞ ラジアルカーカス層のクラウン部の径方向外側
に主交錯ベルト層が配置されたラジアルタイヤであっ
て、該主交錯ベルト層が、（１）実質的に非伸長性の複
数本のスチールコードが被覆ゴム中に埋設された少なく
とも３枚のベルトプライが、隣接するプライ間ではタイ
ヤ赤道面を挟んでコードが互いに交錯するように積層さ
れて形成され、（２）最大幅ベルトプライの端部近傍の
径方向内側に端クッションゴムが設けられ、該端クッシ
ョンゴム中に、該最大幅ベルトプライの径方向外側に直
接隣接する狭幅ベルトプライの端部に相当する幅方向領
域において、少なくとも部分的に高モジュラスゴムが配
置され、（３）前記端クッションゴムの高モジュラスゴ
ムが配置されている部分のモジュラスをＭｄＣＨ、残余
の部分のゴムモジュラスをＭｄＣとすると、ＭｄＣ＜Ｍ
ｄＣＨである、ことを特徴とするラジアルタイヤ。 ＜２＞ 前記ベルトプライの被覆ゴムのモジュラスをＭ
ｄＢとすると、ＭｄＣ＜ＭｄＢ≦ＭｄＣＨである上記<
１>に記載のラジアルタイヤ。 ＜３＞ 前記端クッションゴムの高モジュラス部分と前
記最大幅ベルトプライの径方向外側に直接隣接する狭幅
ベルトプライとのタイヤ幅方向の重なり量（Ｂ）が、該
狭幅ベルトプライの半幅の５％以上である上記<１>又は
<２>に記載のラジアルタイヤ。 ＜４＞ 前記最大幅ベルトプライの径方向内側に、ベル
トプライ内のスチールコードがタイヤ赤道面となす角度
が０〜１０°である少なくとも１枚の最小幅ベルトプラ
イを有している上記<１>から<３>のいずれかに記載のラ
ジアルタイヤ。 ＜５＞ 前記端クッションゴムが、タイヤ幅方向に３分
割され、隣接する分割部間でそのモジュラスが異なる上
記<１>から<４>のいずれかに記載のラジアルタイヤ。 ＜６＞ 前記端クッションゴムが、タイヤ径方向に２層
とされ、各層のモジュラスが異なる上記<１>から<４>の
いずれかに記載のラジアルタイヤ。 ＜７＞ 前記端クッションゴムが、タイヤ幅方向に３分
割され、隣接する分割部間でモジュラスが異なるととも
に、更にその１分割部がタイヤ径方向に2層とされ、各
層のモジュラスが異なる上記<１>から<４>のいずれかに
記載のラジアルタイヤ。 ＜８＞ 上記<５>又は<７>の端クッションゴムの高モジ
ュラス部分が前記最大幅ベルトプライ端部からタイヤ幅
方向に離隔する距離（Ａ）が、該最大幅ベルトプライ半
幅の５％以上であり、且つ該端クッションゴムの高モジ
ュラス部分が前記最小幅ベルトプライ端部からタイヤ幅
方向に離隔する距離（Ｃ）が、該最小幅ベルトプライ半
幅の２０％以上であるラジアルタイヤ。

【０００６】本明細書において、「主交錯ベルト層」と
は、実質的に非伸長性の複数本のスチールコードを被覆
ゴム中に互いに平行に埋設してなる複数枚のゴム被覆ベ
ルトプライを、隣接する該プライのコードがタイヤ赤道
面を挟んで互いに交錯するように積層されてなるベルト
層を意味する。主交錯ベルト層の機能は、タイヤの充填
内圧によって生じる周方向の張力を負担し、タイヤの断
面を所望の扁平形状に維持することであり、そのために
実質的に非伸長性の複数本のスチールコードを被覆ゴム
中に埋設してなる複数のゴム被覆コード層を、隣接する
層のコードが互いに交錯するように積層してある。

【０００７】本明細書において、「実質的に非伸長性の
スチールコード」とは、破断時の伸び（Ｅｂ）が１乃至
３％のスチールコードを指し、「実質的に伸長性のスチ
ールコード」とは、破断時の伸び（Ｅｂ）が４乃至７％
のスチールコードを指し、「主交錯ベルト層中の最大
（最小）幅ベルトプライ」とは、タイヤ回転軸を含むタ
イヤ幅方向断面における主交錯ベルト層中の最大（最
小）断面幅を有する、より具体的には、主交錯ベルト層
を形成するゴム被覆コードプライの内、最も幅広（幅
狭）のゴム被覆コードプライを指す。

【０００８】又、本明細書において、端クッションゴム
中の高モジュラス部分が、狭幅ベルトプライの「端部に
相当する幅方向領域」に配置されるとは、図１に示すよ
うに、タイヤ回転軸を含むタイヤ幅方向断面において、
該高モジュラス部分のタイヤ赤道面からの位置が、前記
狭幅ベルトプライ端部の「タイヤ赤道面からの位置を含
んでその幅方向内と外を含む幅方向領域、又は、当該位
置若しくはその近傍からその幅方向内又は外に延びる幅
方向領域」にあることを意味する。

【０００９】ベルト端セパレーション故障は、ベルト端
で亀裂が発生し、タイヤの周方向およびタイヤの径方向
内側に向けて進展する。ベルト端がセパレーション故障
の起点となるのは、周方向のプライ間せん断歪みがベル
ト端に近づく程大きくなり、通常はベルト端で最大とな
るからである。

【００１０】

【発明の実施の形態】本発明によるラジアルタイヤで
は、その主交錯ベルト層は、（１）実質的に非伸長性の
複数本のスチールコードが被覆ゴム中に埋設された少な
くとも３枚のベルトプライが、隣接するプライ間ではタ
イヤ赤道面を挟んでコードが互いに交錯するように積層
されて形成され、（２）最大幅ベルトプライの端部近傍
の径方向内側に端クッションゴムが設けられ、該端クッ
ションゴム中に、該最大幅ベルトプライの径方向外側に
直接隣接する狭幅ベルトプライの端部に相当する幅方向
領域において、少なくとも部分的に高モジュラスゴムが
配置され、（３）前記端クッションゴムの高モジュラス
ゴムが配置されている部分のモジュラスをＭｄＣＨ、残
余の部分のゴムモジュラスをＭｄＣとすると、ＭｄＣ＜
ＭｄＣＨである、ことを特徴としている。主交錯ベルト
層が上記のように構成されているので、本発明タイヤの
ベルト層内の各ベルトプライ端部は、荷重及び走行に伴
う変形に対して補強され或いは歪集中を緩和分散され、
その結果、ベルト端セパレーション故障を効果的に抑制
でき、ベルト耐久性を大幅に向上できる。

【００１１】更に、前記ベルトプライの被覆ゴムモジュ
ラスをＭｄＢとするとき、主交錯ベルト層内の被覆ゴム
モジュラス（ＭｄＢ）と端クッションゴムの前記高モジ
ュラス部のゴムモジュラス（ＭｄＣＨ）と前記残余部の
ゴムモジュラス（ＭｄＣ）との間に、ＭｄＣ＜ＭｄＢ≦
ＭｄＣＨの関係が成立するように各ゴムモジュラスを設
定することが、ベルト耐久性をより向上させる上で好ま
しい。被覆ゴム以上に硬い端クッションゴムの前記高モ
ジュラス部が、最大幅ベルトプライを介して、該径方向
外側に直接隣接する狭幅ベルトプライの端部を補強して
歪を減少させるように作用し、又、被覆ゴムより柔らか
い端クッションゴムの前記残余部が、該最大幅ベルトプ
ライの端部と該ベルトの径方向内側に設けられた前記最
小幅ベルトプライの端部の応力集中を緩和分散するよう
に作用するので、ベルト端セパレーション故障を抑制
し、ベルト耐久性を向上させることができる。

【００１２】本発明においては、端クッションゴムの前
記高モジュラス部のゴムモジュラス（ＭｄＣＨ）は、ベ
ルトプライ被覆ゴムのモジュラス（ＭｄＢ）以上である
ことが好ましいが、その比（ＭｄＣＨ／ＭｄＢ）として
は１．０〜５．０倍が好ましく、１．０〜２．０倍がよ
り好ましい。尚、建設車両（ＯＲ）用の空気入り重荷重
用ラジアルタイヤの場合では、端クッションゴムの高モ
ジュラス部のゴムモジュラス（ＭｄＣＨ）としては、１
００％モジュラスで２．９〜９．８ＭＰａが好ましく、
２．９〜５．９ＭＰａがより好ましい。

【００１３】又、本発明においては、端クッションゴム
の前記残余部のゴムモジュラス（ＭｄＣ）は、ベルトプ
ライ被覆ゴムのモジュラス（ＭｄＢ）より低いことが好
ましいが、その比（ＭｄＣ／ＭｄＢ）としては０．１〜
０．９９倍が好ましく、０．４〜０．９９倍がより好ま
しい。尚、建設車両（ＯＲ）用の空気入り重荷重用ラジ
アルタイヤの場合では、端クッションゴムの残余部のゴ
ムモジュラス（ＭｄＣ）としては、１００％モジュラス
で０．２９〜２．９ＭＰａが好ましく、０．９８〜２．
９ＭＰａがより好ましい。

【００１４】又、図４のタイヤ部分断面図に１実施形態
を示すように、端クッションゴムの前記高モジュラス部
分と最大幅ベルトプライ（図では２）の径方向外側に直
接隣接する前記狭幅ベルトプライ（図では３）端部との
幅方向重なり量（図のＢで示す）を、該狭幅ベルトプラ
イの半幅の５％以上に設定すると、上記最大幅ベルトプ
ライを介して、この狭幅ベルトプライの端部を補強し歪
を大幅に低減できるので、ベルト耐久性がより向上され
好ましい。

【００１５】図７のグラフに、上記狭幅ベルトプライ端
部での歪量（指数表示）と、端クッションゴムの前記高
モジュラス部分と前記狭幅ベルトプライとのタイヤ幅方
向重なり量（Ｂ）の関係が示されているが、該幅方向重
なり量（Ｂ）が５％以上になると、狭幅ベルトプライ端
部での歪量が顕著に減少することが分かる。

【００１６】又、前記最大幅ベルトプライの径方向内側
に、ベルトプライ内のスチールコードがタイヤ赤道面と
なす角度の小さい少なくとも１枚の最小幅ベルトプライ
を配設すると、該最小幅プライによる強力な締め付け
（“タガ効果”と言われる）が作用して、前述の端クッ
ションゴムによる補強効果及び応力分散効果と相乗し
て、前記主交錯ベルト層中の各ベルトプライ端部の歪量
を減じ亀裂発生を防止し、ベルト耐久を向上できるので
好ましい。尚、該最小幅ベルトプライ内のスチールコー
ドがタイヤ赤道面となす角度は、上記“タガ効果”を効
かすために、０〜１０°の範囲内であることが好まし
く、０〜７°の範囲内にあるのがより好ましい。

【００１７】本発明では、前記端クッションゴムのモジ
ュラスが、図１に１実施形態を示すように、タイヤ幅方
向に隣接する分割部間でモジュラスが異なる３分割構造
をなし、最大幅ベルトプライ（図では２）の径方向外側
に直接隣接する前記狭幅ベルトプライ（図の３）の端部
近傍に相当するタイヤ幅方向領域に高モジュラスゴムが
配置され、その幅方向両側に残余のゴム部分が配置され
ていると、前者の高モジュラスゴム部分が該狭幅ベルト
プライの端部を強化して歪量を低減し、比較的柔らかい
残余ゴム部分が、最大幅ベルト（図の２）と最小幅ベル
ト（図の１）のプライ端部の応力集中を緩和分散するよ
うに作用するので、ベルト耐久性が更に改善され好まし
い。

【００１８】又、前記端クッションゴムが、図２に１実
施形態を示すように、タイヤ径方向にモジュラスが異な
る２層構造をなす場合も、前記主交錯ベルト層中の各ベ
ルトプライ端部を補強し或いは応力を緩和できるので、
ベルト耐久性が改善され好ましい。

【００１９】更に、前記端クッションゴムのモジュラス
が、図３に１実施形態を示すように、タイヤ幅方向に隣
接する分割部間でモジュラスが異なる３分割構造をな
し、更にその一分割部がそのモジュラスがタイヤ径方向
に異なる２層構造をなす場合も、前記主交錯ベルト層中
の各ベルトプライ端部を補強し或いは応力を緩和できる
ので、ベルト耐久性が改善され好ましい。

【００２０】本発明の請求項５又は７に記載した発明に
おいて、図４に１実施形態を示すように、端クッション
ゴムの高モジュラス部分が前記最大幅ベルトプライ（図
では２）端部からタイヤ幅方向に離隔する距離（図のＡ
で示される）が、該最大幅ベルトプライ半幅の５％以上
離隔していると、該最大幅ベルトプライ端の応力集中を
顕著に低減でき、又、該端クッションゴムの高モジュラ
ス部分が前記最小幅ベルトプライ（図では１）端部から
タイヤ幅方向に離隔する距離（図のＣで示される）が、
該最小幅ベルトプライ半幅の２０％以上離隔している
と、該最小幅ベルトプライ端の応力集中を顕著に低減で
きるので、いずれもベルト耐久性が大幅に改善され好ま
しい。

【００２１】尚、図６のグラフに示されているように、
端クッションゴムの高モジュラス部分が前記最大幅ベル
トプライ端部からタイヤ幅方向に離隔する距離（Ａ）
が、該最大幅ベルトプライ半幅の５％以上であると、該
最大幅ベルトプライ端の応力集中が顕著に低減されるこ
とが分かる。

【００２２】又、図８のグラフに示されているように、
端クッションゴムの高モジュラス部分が前記最小幅ベル
トプライ端部からタイヤ幅方向に離隔する距離（Ｃ）
が、２０％以上であると、該最小幅ベルトプライ端の応
力集中が顕著に低減されることが分かる。

【００２３】尚、本発明の上記ベルトプライ内のスチー
ルコードがタイヤ赤道面となす角度は、前述した最小幅
ベルトの場合を除き、特に制限はないが、ベルト層の周
方向剛性を高く維持するためには、通常は０〜４０°の
範囲が好ましく、更に３〜３０°の範囲がより好まし
い。

【００２４】本発明によるラジアルタイヤ、特に重荷重
用ラジアルタイヤのベルト層は、上記の主交錯ベルト層
だけで構成してもよいが、必要に応じて、更にその径方
向外側に主交錯ベルト層を保護するための保護ベルト層
を設けてもよい。保護ベルト層は、実質的に伸長性の複
数本のスチールコードを被覆ゴム中に埋設してなる少な
くとも１枚のゴム被覆コードプライで形成される。保護
ベルト層の主たる機能は、主交錯ベルト層を保護するこ
とであり、そのため通常は、主交錯ベルト層よりも広幅
のゴム被覆コードプライが少なくとも１枚採用される場
合が多い。

【００２５】

【実施例】以下に、本発明に従う実施例のタイヤについ
て、図面を参照して説明する。尚、これらは本発明の実
施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種
々の変更を加えることができる。図１は、本発明に従う
実施例１〜６及び実施例１３〜１６の建設車両用空気入
りラジアルタイヤの主交錯ベルト層の配置を示す左半分
の部分断面図であり、最大幅ベルトプライ２の端部近傍
の径方向内側に設けられた端クッションゴムは、タイヤ
幅方向に隣接する分割部間でモジュラスが異なる３分割
構造をなし、狭幅ベルトプライ２の端部に相当する幅方
向領域において高モジュラス（ＭｄＣＨ）ゴムが配置さ
れ、その幅方向左右の領域には残余部分のモジュラス
（ＭｄＣ）ゴムが配置されている。

【００２６】図２は、本発明に従う実施例７〜８の建設
車両用空気入りラジアルタイヤの主交錯ベルト層の配置
を示す左半分の部分断面図であり、最大幅ベルトプライ
２の端部近傍の径方向内側に設けられた端クッションゴ
ムは、タイヤ径方向にモジュラスが異なる２層構造をな
し、径方向外側に高モジュラス（ＭｄＣＨ）ゴムが内側
に残余部分のゴムモジュラス（ＭｄＣ）が配置されてい
る。

【００２７】図３は、本発明に従う実施例９〜１２の建
設車両用空気入りラジアルタイヤの主交錯ベルト層の配
置を示す左半分の部分断面図であり、最大幅ベルトプラ
イ２の端部近傍の径方向内側に設けられた端クッション
ゴムは、タイヤ幅方向に隣接する分割部間でモジュラス
が異なる３分割構造をなし、狭幅ベルトプライ２の端部
に相当する幅方向領域において、部分的に径方向にモジ
ュラスが異なる２層構造をなし、該個所の径方向外側に
高モジュラス（ＭｄＣＨ）ゴムが配置され、内側に残余
部分のゴムモジュラス（ＭｄＣ）が配置されている。

【００２８】図５は、比較例１〜２の建設車両用ラジア
ルタイヤの主交錯ベルト層の配置を示す左半分の部分断
面図であり、最大幅ベルトプライ２の端部近傍の径方向
内側に設けられた端クッションゴムは、タイヤ幅方向に
も径方向にもモジュラスは異ならず、実質的に同一のモ
ジュラスゴムが配置されている。

【００２９】以上の実施例及び比較例の主交錯ベルト層
の端クッションゴムの各成分ゴムのモジュラスを、該主
交錯ベルト層のプライ被覆ゴムのモジュラスを１００と
して、表１に相対指数で表示してある。又、実施例１〜
６、実施例９〜１２及び実施例１３〜１６については、
図４の拡大図に示されているように、端クッションゴム
の高モジュラス部分の最大幅ベルトプライ２端部からの
タイヤ幅方向離隔距離（Ａ）と、端クッションゴムの高
モジュラス部分の最小幅ベルトプライ１端部からのタイ
ヤ幅方向離隔距離（Ｃ）と、端クッションゴムの高モジ
ュラス部分と狭幅ベルトプライ３とのタイヤ幅方向の重
なり量（Ｂ）の値を、夫々該当するベルトプライの半幅
に対する割合（％）で、表２に記載してある。

【００３０】尚、本実施例及び比較例の試験タイヤのサ
イズは、いずれも４０．００Ｒ５７であり、実施例及び
比較例とも、主交錯ベルト層は３枚のベルトプライの積
層で構成されているが、タイヤ断面図中の破線で示す様
に、更に径方向外側に２枚の保護ベルトプライが積層さ
れている。主交錯ベルト層中の３枚のベルトプライのス
チールコードがタイヤ赤道面となす角度及び方向は、表
１に記入してある。又、各ベルトプライ及びトレッドの
断面半幅も表１に記入されている。

【００３１】上記実施例１〜１６のタイヤと比較例１〜
２のタイヤについて、狭幅ベルトプライ３の端部での歪
を測定し、又タイヤとしての耐セパレーション性の試験
を実施した。試験条件は、それぞれの供試タイヤに０．
６９ＭＰａ の内圧を充填し、５８８×１０³Ｎの荷重を
負荷して、歪ゲージにて歪を測定し、又、８ｋｍ／ｈの
速度で、室内ドラム試験機によって２４０時間走行させ
た後、狭幅ベルトプライ３の端部での亀裂の長さを測定
して、耐セパレーション性を評価したものである。試験
結果を、比較例１のタイヤの結果を１００として指数表
示で表２に示した。この指数の数字が小さい程、歪量が
小さく、又亀裂の長さが短く、ベルト耐久性に優れてい
ることを示す。

【００３２】

【表１】

【００３３】

【表２】

【００３４】表２に示す結果から、本発明に従う実施例
１〜１６の建設車両用空気入りラジアルタイヤはいずれ
も、比較例のタイヤと比べて、狭幅ベルトプライ端部で
の歪が小さく、又亀裂の長さも短く、耐セパレーション
特性に優れていることが判明した。

【００３５】

【発明の効果】この発明によって、ベルト層端部でのセ
パレーションの発生、特に最大幅ベルトプライの径方向
外側に隣接する狭幅ベルトプライ端から亀裂が生じるこ
とを抑止し、ベルト耐久性を向上させた優れたラジアル
タイヤを提供することが可能になった。

【００３６】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の端クッションゴムのモジュラスが幅方
向に３分割されている重荷重用ラジアルタイヤの左半分
の部分断面図である。

【図２】本発明の端クッションゴムのモジュラスがタイ
ヤ径方向に２分割されている重荷重用ラジアルタイヤの
左半分の部分断面図である。

【図３】本発明の端クッションゴムのモジュラスが幅方
向において部分的に径方向に分割されている重荷重用ラ
ジアルタイヤの左半分の部分断面図である。

【図４】上図の重荷重用ラジアルタイヤの左半分の部分
断面図及びそのベルト層端部の拡大詳細図である。

【図５】従来の重荷重用ラジアルタイヤの左半分の部分
断面図である。

【図６】端クッションゴムの高モジュラス部分が最大幅
ベルトプライ端部からタイヤ幅方向に離隔する距離
（Ａ）と、最大幅ベルトプライ端部の応力との関係を示
すグラフである。

【図７】端クッションゴムの高モジュラス部分が狭幅ベ
ルトプライとタイヤ幅方向に重なる量（Ｂ）と、狭幅ベ
ルトプライ端部の歪との関係を示すグラフである。

【図８】端クッションゴムの高モジュラス部分が最小幅
ベルトプライ端部からタイヤ幅方向に離隔する距離
（Ｃ）と、最小幅ベルトプライ端部の応力との関係を示
すグラフである。

【符号の説明】

１ 第１ベルトプライ ２ 第２ベルトプライ ３ 第３ベルトプライ １０ 主交錯ベルト層

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ラジアルカーカス層のクラウン部の径方
   向外側に主交錯ベルト層が配置されたラジアルタイヤで
   あって、該主交錯ベルト層が、 （１）実質的に非伸長性の複数本のスチールコードが被
   覆ゴム中に埋設された少なくとも３枚のベルトプライ
   が、隣接するプライ間ではタイヤ赤道面を挟んでコード
   が互いに交錯するように積層されて形成され、 （２）最大幅ベルトプライの端部近傍の径方向内側に端
   クッションゴムが設けられ、該端クッションゴム中に、
   該最大幅ベルトプライの径方向外側に直接隣接する狭幅
   ベルトプライの端部に相当する幅方向領域において、少
   なくとも部分的に高モジュラスゴムが配置され、 （３）前記端クッションゴムの高モジュラスゴムが配置
   されている部分のモジュラスをＭｄＣＨ、残余の部分の
   ゴムモジュラスをＭｄＣとすると、ＭｄＣ＜ＭｄＣＨで
   ある、 ことを特徴とするラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】 前記ベルトプライの被覆ゴムのモジュラ
   スをＭｄＢとすると、ＭｄＣ＜ＭｄＢ≦ＭｄＣＨである
   請求項１に記載のラジアルタイヤ。
3. 【請求項３】 前記端クッションゴムの高モジュラス部
   分と前記最大幅ベルトプライの径方向外側に直接隣接す
   る狭幅ベルトプライとのタイヤ幅方向の重なり量（Ｂ）
   が、該狭幅ベルトプライの半幅の５％以上である請求項
   １又は２に記載のラジアルタイヤ。
4. 【請求項４】 前記最大幅ベルトプライの径方向内側
   に、ベルトプライ内のスチールコードがタイヤ赤道面と
   なす角度が０〜１０°である少なくとも１枚の最小幅ベ
   ルトプライを有している請求項１から３のいずれかに記
   載のラジアルタイヤ。
5. 【請求項５】 前記端クッションゴムが、タイヤ幅方向
   に３分割され、隣接する分割部間でそのモジュラスが異
   なる請求項１から４のいずれかに記載のラジアルタイ
   ヤ。
6. 【請求項６】 前記端クッションゴムが、タイヤ径方向
   に２層とされ、各層のモジュラスが異なる請求項１から
   ４のいずれかに記載のラジアルタイヤ。
7. 【請求項７】 前記端クッションゴムが、タイヤ幅方向
   に３分割され、隣接する分割部間でモジュラスが異なる
   とともに、更にその１分割部がタイヤ径方向に２層とさ
   れ、各層のモジュラスが異なる請求項１から４のいずれ
   かに記載のラジアルタイヤ。
8. 【請求項８】 請求項５又は７の端クッションゴムの高
   モジュラス部分が前記最大幅ベルトプライ端部からタイ
   ヤ幅方向に離隔する距離（Ａ）が、該最大幅ベルトプラ
   イ半幅の５％以上であり、且つ該端クッションゴムの高
   モジュラス部分が前記最小幅ベルトプライ端部からタイ
   ヤ幅方向に離隔する距離（Ｃ）が、該最小幅ベルトプラ
   イ半幅の２０％以上であるラジアルタイヤ。