JP2006193126A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】周方向ベルト層の疲労破断を抑制できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１は、ベルトコードの繊維方向がタイヤ周方向に沿う周方向ベルト層３２と、ベルトコードの繊維方向がタイヤ周方向に対して傾斜する傾斜ベルト層３１、３３とを積層して成ると共に、カーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト構造体３を有する。そして、ベルト構造体３が、周方向ベルト層３２と、周方向ベルト層３２に対してタイヤ径方向内側に積層される内側傾斜ベルト層３１と、周方向ベルト層３２に対してタイヤ径方向外側に積層される外側傾斜ベルト層３３とを含み構成される。そして、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向ベルト層３２の縁部が内側傾斜ベルト層３１に対して分離されていること。
【選択図】 図１

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、周方向ベルト層の疲労破断を抑制できる空気入りタイヤに関する。

トラックやバスなどに装着される重荷重用の空気入りタイヤでは、近年、扁平化が進んでいる。なかでも扁平率が５０［％］以下の空気入りタイヤでは、タイヤの扁平形状を保持するために、一般に、カーカス層のタイヤ径方向外周にベルト構造体が配置される。このベルト構造体は、ベルトコードから成る複数のベルト層が積層されることにより構成される。また、このベルト構造体は、ベルトコードがタイヤ周方向に対して略０［ｄｅｇ］の角度で巻かれている周方向ベルト層（いわゆる０度ベルト）を含み構成される。従来の空気入りタイヤでは、この周方向ベルト層（ベルトコード）が、その端部にて疲労破断するという課題がある。

かかる課題において、従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤは、最大の軸方向幅Ｓ₀を有するラジアルカーカス補強体を備えたタイヤであって、非伸張性補強要素よりなり、周方向に対して１０と４５との間の角度で互いに交差する少なくとも２つの作用クラウン層（傾斜ベルト層）で構成されたクラウン補強体を備えており、上記層は幅Ｓ₀の少なくとも８０％に等しい軸方向幅Ｌ₃₂、Ｌ₃₄を有しており、且つ上記作用層間に半径方向に配置されており、また周方向に本質的に平行な補強要素よりなる追加層（周方向ベルト層）を設ける。

そして、追加層の幅Ｌ₃₃より幅Ｓ₀の少なくとも１６％だけ大きい幅Ｌ₃₂，Ｌ₃₄を有している作用層は、赤道平面の両側にあり、且つ追加層の直接の軸方向延長において幅Ｓ₀の少なくとも３．５％に等しい軸方向距離ｌにわたって連結されており、次いで少なくとも２つの作用層に共通な幅の残りにわたってゴム混合物よりなる部分により分離されていることを特徴とする。

従来の空気入りタイヤでは、かかる構成により、周方向ベルト層の疲労破断を抑制していた。

特表２００１−５２２７４８号公報

そこで、この発明は、上記に鑑みてされたものであって、周方向ベルト層の疲労破断を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、ベルトコードの繊維方向がタイヤ周方向に沿う周方向ベルト層と、ベルトコードの繊維方向がタイヤ周方向に対して傾斜する傾斜ベルト層とを積層して成ると共に、カーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト構造体を有する空気入りタイヤであって、前記ベルト構造体が、前記周方向ベルト層と、前記周方向ベルト層に対してタイヤ径方向内側に積層される内側傾斜ベルト層と、前記周方向ベルト層に対してタイヤ径方向外側に積層される外側傾斜ベルト層とを含み、且つ、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記周方向ベルト層の縁部が前記内側傾斜ベルト層に対して分離されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向ベルト層の縁部が内側傾斜ベルト層に対して分離されているので、タイヤ接地時にて周方向ベルト層に作用する張力が低減される。これにより、周方向ベルト層の縁部の疲労破断が効果的に抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、ベルトコードの繊維方向がタイヤ周方向に沿う周方向ベルト層と、ベルトコードの繊維方向がタイヤ周方向に対して傾斜する傾斜ベルト層とを積層して成ると共に、カーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト構造体を有する空気入りタイヤであって、前記ベルト構造体が、前記周方向ベルト層と、前記周方向ベルト層に対してタイヤ径方向内側に積層される内側傾斜ベルト層と、前記周方向ベルト層に対してタイヤ径方向外側に積層される外側傾斜ベルト層とを含み、且つ、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記周方向ベルト層の縁部が前記ベルト構造体の曲げ中立軸よりもタイヤ径方向外側に位置することを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向ベルト層の縁部がベルト構造体の曲げ中立軸Ｎよりもタイヤ径方向外側に位置するので、タイヤ接地時にて周方向ベルト層に作用する張力が低減される。これにより、周方向ベルト層の縁部の疲労破断が効果的に抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記周方向ベルト層のタイヤ赤道線からベルト端までの幅Ｗ２と前記内側傾斜ベルト層のタイヤ赤道線からベルト端までの幅Ｗ１との比Ｗ２／Ｗ１が０．７５≦Ｗ２／Ｗ１≦０．９５の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向ベルト層のタイヤ赤道線からベルト端までの幅Ｗ２と内側傾斜ベルト層のタイヤ赤道線からベルト端までの幅Ｗ１との比Ｗ２／Ｗ１が所定の範囲内にあるので、周方向ベルト層の補強効果が適正に維持され、且つ、周方向ベルト層の縁部の疲労破断が効果的に抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記周方向ベルト層と前記内側傾斜ベルト層との分離範囲のうちの任意の位置に対してトレッド部の表面からタイヤ径方向内側に垂線ｌを引き、この垂線ｌと前記ベルト構造体との交差部分における線分長さをＴとし、この交差部分の中点を通り垂線ｌに垂直な直線ｍを引くときに、前記周方向ベルト層の縁部が直線ｍよりもタイヤ径方向外側に位置する。

この空気入りタイヤでは、周方向ベルト層の縁部が所定の範囲に位置するように規定されているので、周方向ベルト層の補強効果が適正に維持される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記周方向ベルト層が、そのタイヤ赤道線からベルト端までの幅Ｗ２の８０［％］以上の範囲にて前記内側傾斜ベルト層に接する。

この空気入りタイヤでは、周方向ベルト層が、その幅Ｗ２の所定の範囲にて内側傾斜ベルト層に接するので、周方向ベルト層の補強効果がより適正に維持される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記周方向ベルト層の幅をＷ２としたときに、前記周方向ベルト層の縁部から幅方向に０．２×Ｗ２以下の部分が前記内側傾斜ベルト層から分離されると共に前記ベルト構造体の曲げ中立軸Ｎよりもタイヤ径方向外側に位置する。

この空気入りタイヤでは、周方向ベルト層の縁部から幅方向に０．２×Ｗ２以下の部分が内側傾斜ベルト層から分離されると共にベルト構造体の曲げ中立軸Ｎよりもタイヤ径方向外側に位置するように、周方向ベルト層が構成されるので、周方向ベルト層３２の補強効果がより適正に維持される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記周方向ベルト層の縁部が前記外側傾斜ベルト層に対して分離される。

この空気入りタイヤでは、周方向ベルト層の縁部が外側傾斜ベルト層に対して分離されるので、周方向ベルト層の縁部の疲労破断が効果的に抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記周方向ベルト層の縁部が前記外側傾斜ベルト層から分離される幅Ｌと、周方向ベルト層のタイヤ赤道線からベルト端までの幅Ｗ２との比Ｌ／Ｗ２が、Ｌ／Ｗ２≦０．２５の範囲にある。

また、この空気入りタイヤでは、周方向ベルト層の縁部が外側傾斜ベルト層から分離される幅Ｌと周方向ベルト層のタイヤ赤道線からベルト端までの幅Ｗ２との比Ｌ／Ｗ２が適正化されているので、周方向ベルト層の縁部の疲労破断がより効果的に抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記周方向ベルト層の縁部と前記外側傾斜ベルト層との分離距離ｔが２［ｍｍ］≦ｔ≦６［ｍｍ］の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、この周方向ベルト層の縁部と外側傾斜ベルト層と分離距離ｔが適正化されているので、周方向ベルト層の縁部の疲労破断がより効果的に抑制される利点がある。また、ベルト構造体が無理なく配置される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、周方向ベルト層の縁部と内側傾斜ベルト層との間に中間ゴムが配置される。

この空気入りタイヤでは、周方向ベルト層の縁部と内側傾斜ベルト層との間に中間ゴムが配置されるので、周方向ベルト層と傾斜ベルトとの層間せん断ひずみが低減される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記中間ゴムがトレッドゴムおよびサイドウォールゴムよりも高い硬度を有する。

この空気入りタイヤは、中間ゴムがトレッドゴムおよびサイドウォールゴムよりも高い硬度を有するので、周方向ベルト層の縁部における寸法精度がより向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、扁平率が５０［％］以下である。

この空気入りタイヤでは、扁平率が５０［％］以下なので、より有益な上記効果を得られる利点がある。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向ベルト層の縁部が内側傾斜ベルト層に対して分離されているので、タイヤ接地時にて周方向ベルト層に作用する張力が低減されて、周方向ベルト層の縁部の疲労破断が効果的に抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向ベルト層の縁部がベルト構造体の曲げ中立軸Ｎよりもタイヤ径方向外側に位置するので、タイヤ接地時にて周方向ベルト層に作用する張力が低減されて、周方向ベルト層の縁部の疲労破断が効果的に抑制される利点がある。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、この発明の実施例１にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２〜図４は、図１に記載した空気入りタイヤを示す説明図である。図５は、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

この空気入りタイヤ１では、左右一対のビードコア（図示省略）に対して、カーカス層２がトロイド状に架け渡される（図１参照）。カーカス層２のタイヤ径方向外周には、ベルト構造体３が配置される。ベルト構造体３のタイヤ径方向外周には、トレッドゴム５が配置される。このトレッドゴムにより、空気入りタイヤ１のトレッド部が構成される。カーカス層２のタイヤ幅方向外側には、サイドウォールゴム６が配置される。このサイドウォールゴム６により、空気入りタイヤ１のサイドウォール部が構成される。

ここで、ベルト構造体３は、タイヤの扁平形状を保持する機能を有し、積層された複数のベルト層３１〜３３を含み構成される（図１参照）。複数のベルト層３１〜３３には、少なくとも周方向ベルト層（周方向補強層）３２と、一対の傾斜ベルト層（クロスプライ）３１，３３とが含まれる。また、これらのベルト層３１〜３３は、スチール、有機繊維その他の材料から成るベルトコードがゴム材料により被覆されて構成される。周方向ベルト層３２は、そのベルトコードの繊維方向がタイヤ周方向に沿うように構成される。一対の傾斜ベルト層３１，３３は、そのベルトコードの繊維方向がタイヤ周方向に対して傾斜するように構成される。これらの傾斜ベルト層３１，３３は、周方向ベルト層３２に対してタイヤ径方向内側に積層される内側傾斜ベルト層３１と、タイヤ径方向外側に積層される外側傾斜ベルト層３３とから成り、周方向ベルト層３２を挟み込むように配置される。

なお、これらのベルト層３１〜３３は、１本のベルトコードにより構成されても良いし、束ねられた複数本のベルトコードにより構成されても良い。また、周方向ベルト層３２は、その繊維方向の傾斜角がタイヤ周方向に対して略０［ｄｅｇ］（−５［ｄｅｇ］〜５［ｄｅｇ］の範囲内）にあるように構成される。また、傾斜ベルト層３１，３３は、その繊維方向の傾斜角がタイヤ周方向に対して略１０［ｄｅｇ］〜４５［ｄｅｇ］の範囲内にあるように構成される。また、内側傾斜ベルト層３１と外側傾斜ベルト層３３とは、そのベルトコードの繊維方向が平面視にて相互に交差するように構成される。

発明者らの研究によれば、ベルト構造体３の周方向ベルト層３２は、以下の原理により疲労破断する。まず、タイヤの非接地時（無負荷時）には、タイヤ軸方向の断面視にて、ベルト構造体３がタイヤ形状に沿った円形形状を有しており、各ベルト層３１〜３３に対して一様な張力が作用している。次に、タイヤの接地時（負荷時）には、ベルト構造体３が接地圧により接地位置にて平面形状となり、ベルト構造体３の曲げの中立軸Ｎに対してタイヤ径方向内側の領域に大きな張力が作用する。この張力は、タイヤ子午線方向の断面視にて、特に周方向ベルト層３２におけるタイヤ幅方向外側の領域（ショルダー部付近）で過大となる。このため、タイヤ転動時にて繰り返し負荷が作用すると、周方向ベルト層３２がタイヤ幅方向外側の両縁部（エッジ部）にて疲労破断する。

上記の点に鑑み、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向ベルト層３２の縁部が内側傾斜ベルト層３１に対して分離されている（図１参照）。また、周方向ベルト層３２の縁部がベルト構造体３の曲げ中立軸（中立面）Ｎよりもタイヤ径方向外側に位置する。具体的には、周方向ベルト層３２（および外側傾斜ベルト層３３）の縁部が内側傾斜ベルト層３１に対してタイヤ径方向外側に捲れ上がるように構成されている。また、周方向ベルト層３２の縁部は、トレッド部に形成された主溝４のうちタイヤ幅方向の最も外側にある主溝よりも外側の領域（ショルダー部の領域）から捲れ上がっている。

かかる構成において、ベルト構造体３の曲げ中立軸Ｎに対してタイヤ径方向外側の領域では、タイヤ径方向内側の領域よりもタイヤ接地時にて周方向ベルト層３２に作用する張力が小さい。したがって、かかる構成では、周方向ベルト層３２の縁部と内側傾斜ベルト層３１とが分離されていない構成（図示省略）と比較して、周方向ベルト層３２に対する負荷が小さい。

［効果］
この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向ベルト層３２の縁部が内側傾斜ベルト層３１に対して分離されているので、タイヤ接地時にて周方向ベルト層３２に作用する張力が低減される。これにより、周方向ベルト層３２の縁部の疲労破断が効果的に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向ベルト層３２の縁部がベルト構造体３の曲げ中立軸Ｎよりもタイヤ径方向外側に位置するので、タイヤ接地時にて周方向ベルト層３２に作用する張力が低減される。これにより、周方向ベルト層３２の縁部の疲労破断が効果的に抑制される利点がある。

［変形例１］
なお、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向ベルト層３２のタイヤ赤道線からベルト端までの幅Ｗ２と内側傾斜ベルト層３１のタイヤ赤道線からベルト端までの幅Ｗ１との比Ｗ２／Ｗ１が０．７５≦Ｗ２／Ｗ１≦０．９５の範囲内にあることが好ましい（図２参照）。かかる構成では、０．７５≦Ｗ２／Ｗ１とすることにより周方向ベルト層３２の補強効果（タイヤ形状を保持するためのタガ効果）が適正に維持され、且つ、Ｗ２／Ｗ１≦０．９５とすることにより周方向ベルト層３２の縁部の疲労破断が効果的に抑制される利点がある。

［変形例２］
この空気入りタイヤでは、以下のようにベルト構造体３が構成されることが好ましい（図２および図３参照）。まず、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向ベルト層３２と内側傾斜ベルト層３１との分離範囲のうちの任意の位置に対してトレッド部の表面（ショルダー部の踏面）からタイヤ径方向内側に垂線ｌを引く。つぎに、この垂線ｌとベルト構造体３との交差部分における線分長さ（ベルト構造体３の厚さ方向の長さ）をＴとする。そして、この交差部分の中点（直線ｌとベルト構造体３の底面との交点からＴ／２の距離にある点）を通り垂線ｌに垂直な直線ｍを引く。そして、周方向ベルト層３２の幅をＷ２としたときに、周方向ベルト層３２の縁部が直線ｍよりもタイヤ径方向外側に位置するように、ベルト構造体３が構成される。かかる構成とすれば、周方向ベルト層３２の補強効果が適正に維持される利点がある。

なお、上記の構成では、周方向ベルト層３２が、タイヤ赤道線からベルト端までの幅Ｗ２の８０［％］以上の範囲にて内側傾斜ベルト層３１に接することが好ましく、幅Ｗ２の８５［％］以上の範囲にて内側傾斜ベルト層３１に接することがより好ましい。言い換えると、周方向ベルト層３２は、その縁部から幅方向に０．２０×Ｗ２以下の部分にて直線ｍよりもタイヤ径方向外側に位置することが好ましく、０．１５×Ｗ２以下の部分が直線ｍよりもタイヤ径方向外側に位置することがより好ましい。これにより、周方向ベルト層３２の補強効果がより適正に維持される利点がある。

［変形例３］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向ベルト層３２のタイヤ赤道線からベルト端までの幅をＷ２としたときに、周方向ベルト層３２は、その縁部から幅方向に０．２×Ｗ２以下の部分が内側傾斜ベルト層３１から分離されると共にベルト構造体３の曲げ中立軸Ｎよりもタイヤ径方向外側に位置するように、構成されることが好ましい（図２参照）。また、周方向ベルト層３２は、その縁部から幅方向に０．１５×Ｗ２以下の部分が内側傾斜ベルト層３１から分離されると共にベルト構造体３の曲げ中立軸Ｎよりもタイヤ径方向外側に位置するように、構成されることがより好ましい。これにより、周方向ベルト層３２の補強効果がより適正に維持される利点がある。

［変形例４］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向ベルト層３２の縁部が外側傾斜ベルト層３３に対して分離されることが好ましい（図４参照）。具体的には、周方向ベルト層３２は、その縁部が外側傾斜ベルト層３３に対してタイヤ径方向内側に捲れ上がるように、構成される。かかる構成では、周方向ベルト層３２の縁部が外側傾斜ベルト層３３に対して分離されていない構成と比較して、タイヤ接地時にて周方向ベルト層３２に生ずるせん断応力が低減される。これにより、周方向ベルト層３２の縁部の疲労破断が効果的に抑制される利点がある。

また、周方向ベルト層３２の縁部が外側傾斜ベルト層３３から分離される幅Ｌと、周方向ベルト層３２のタイヤ赤道線からベルト端までの幅Ｗ２との比Ｌ／Ｗ２が、Ｌ／Ｗ２≦０．２５の範囲にあることが好ましい。これにより、周方向ベルト層３２の縁部の疲労破断がより効果的に抑制される利点がある。

また、この周方向ベルト層３２の縁部が外側傾斜ベルト層３３から分離される距離（縁部から外側傾斜ベルト層３３の平面までの間隔）ｔが、２［ｍｍ］≦ｔ≦６［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。これにより、周方向ベルト層３２の縁部の疲労破断がより効果的に抑制される利点がある。また、ベルト構造体３が無理なく配置される利点がある。

［変形例５］
また、この空気入りタイヤ１では、周方向ベルト層３２の縁部と内側傾斜ベルト層３１との間に中間ゴム７が配置されることが好ましい（図１参照）。かかる構成では、タイヤ成型時にて、中間ゴム７が周方向ベルト層３２の縁部と内側傾斜ベルト層３１との位置関係を規制するので、周方向ベルト層３２の縁部における寸法精度が向上する。すなわち、上記の構成（図１〜図３参照）を有するベルト構造体３の成形が容易となる利点がある。

また、この中間ゴム７は、トレッドゴム５およびサイドウォールゴム６よりも高い１００％伸張時モジュラスを有することが好ましい。かかる構成では、タイヤ成型時にて、中間ゴム７の歪み量が周囲のゴム材料５，６よりも小さいので、周方向ベルト層３２の縁部におけるベルト層間せん断ひずみが低減する利点がある。例えば、中間ゴム７は、ＪＩＳ―Ｋ６２５１のゴム物性試験における１００％伸張時モジュラスが５．０ＭＰａ〜１０．０ＭＰａ の範囲内にあるように構成される。

［適用例］
また、重荷重用空気入りタイヤでは、周方向ベルト層３２の疲労破断にかかる課題が深刻である。したがって、この空気入りタイヤ１の構成は、重荷重用空気入りタイヤに適用されることが好ましい。これにより、より有益な効果を得られる利点がある。

また、扁平率が５０［％］以下である空気入りタイヤでは、周方向ベルト層３２の疲労破断にかかる課題が深刻である。したがって、この空気入りタイヤ１の構成は、扁平率が５０［％］以下である空気入りタイヤに適用されることが好ましい。これにより、より有益な効果を得られる利点がある。

［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、周方向ベルト層の耐久性にかかる性能試験が行われた（図５参照）。この性能試験では、タイヤサイズ４３５／４５Ｒ２２．５の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の正規リムにリム組みされ、この空気入りタイヤに正規荷重の１２０［％］の荷重および正規空気圧が負荷される。また、スリップ角が±２［ｄｅｇ］に設定される。

また、性能試験では、室内ドラム試験にて４５［ｋｍ／ｈ］にて２００００［ｋｍ］走行し、周方向ベルト層３２の縁部における疲労破破断の有無が確認される。また、上記の条件下にて、空気入りタイヤが破損するまで走行し、比較例１の走行距離を基準（１００）とした各仕様の走行距離（耐久試験の走行距離）が指数評価される。なお、この指数評価は、その数値が大きいほど好ましい。

この性能試験において、発明例１〜４の空気入りタイヤは、周方向ベルト層３２の縁部が外側傾斜ベルト層３３に対して分離されている空気入りタイヤ１である（図１参照）。また、比較例１の空気入りタイヤは、周方向ベルト層３２の縁部が外側傾斜ベルト層３３に対して分離されていない空気入りタイヤである。

まず、発明例１〜４と比較例１とを比較すると、発明例１〜４の空気入りタイヤ１では、周方向ベルト層３２の疲労破断が確認されておらず、また、耐久試験の走行距離が向上していることが分かる。また、周方向ベルト層３２のタイヤ赤道線からベルト端までの幅Ｗ２と内側傾斜ベルト層３１の幅Ｗ１との比Ｗ２／Ｗ１を見ると、この比Ｗ２／Ｗ１が所定の範囲内にある場合には、耐久試験の走行距離が向上することが分かる（図２参照）。また、周方向ベルト層３２の縁部とベルト構造体３に対する周方向ベルト層３２の縁部の配置（周方向補強層の径方向の位置（Ｔとの関係））が所定の範囲内にある場合（図３参照）には、耐久試験の走行距離が向上することが分かる。

また、発明例１〜４を比較すると、周方向ベルト層３２の縁部が外側傾斜ベルト層３３から分離される幅Ｌと周方向ベルト層３２のタイヤ赤道線からベルト端までの幅Ｗ２との比Ｌ／Ｗ２が適正化されることにより（図４参照）、耐久試験の走行距離が向上することが分かる。また、周方向ベルト層３２の縁部が外側傾斜ベルト層３３から分離される距離ｔが適正化されることにより（図４参照）、耐久試験の走行距離が向上することが分かる。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、周方向ベルト層の疲労破断を抑制できる点で有用である。

この発明の実施例１にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図１に記載した空気入りタイヤを示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤを示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤを示す説明図である。 空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ カーカス層
３ ベルト構造体
４ 主溝
５ トレッドゴム
６ サイドウォールゴム
７ 中間ゴム
３１ 内側傾斜ベルト層
３２ 周方向ベルト層
３３ 外側傾斜ベルト層

Claims (12)

1. ベルトコードの繊維方向がタイヤ周方向に沿う周方向ベルト層と、ベルトコードの繊維方向がタイヤ周方向に対して傾斜する傾斜ベルト層とを積層して成ると共に、カーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト構造体を有する空気入りタイヤであって、
   前記ベルト構造体が、前記周方向ベルト層と、前記周方向ベルト層に対してタイヤ径方向内側に積層される内側傾斜ベルト層と、前記周方向ベルト層に対してタイヤ径方向外側に積層される外側傾斜ベルト層とを含み、且つ、
   タイヤ子午線方向の断面視にて、前記周方向ベルト層の縁部が前記内側傾斜ベルト層に対して分離されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. ベルトコードの繊維方向がタイヤ周方向に沿う周方向ベルト層と、ベルトコードの繊維方向がタイヤ周方向に対して傾斜する傾斜ベルト層とを積層して成ると共に、カーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト構造体を有する空気入りタイヤであって、
   前記ベルト構造体が、前記周方向ベルト層と、前記周方向ベルト層に対してタイヤ径方向内側に積層される内側傾斜ベルト層と、前記周方向ベルト層に対してタイヤ径方向外側に積層される外側傾斜ベルト層とを含み、且つ、
   タイヤ子午線方向の断面視にて、前記周方向ベルト層の縁部が前記ベルト構造体の曲げ中立軸よりもタイヤ径方向外側に位置することを特徴とする空気入りタイヤ。
3. タイヤ子午線方向の断面視にて、前記周方向ベルト層のタイヤ赤道線からベルト端までの幅Ｗ２と前記内側傾斜ベルト層のタイヤ赤道線からベルト端までの幅Ｗ１との比Ｗ２／Ｗ１が０．７５≦Ｗ２／Ｗ１≦０．９５の範囲内にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ子午線方向の断面視にて、前記周方向ベルト層と前記内側傾斜ベルト層との分離範囲のうちの任意の位置に対してトレッド部の表面からタイヤ径方向内側に垂線ｌを引き、この垂線ｌと前記ベルト構造体との交差部分における線分長さをＴとし、この交差部分の中点を通り垂線ｌに垂直な直線ｍを引くときに、
   前記周方向ベルト層の縁部が直線ｍよりもタイヤ径方向外側に位置する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記周方向ベルト層が、そのタイヤ赤道線からベルト端までの幅Ｗ２の８０［％］以上の範囲にて前記内側傾斜ベルト層に接する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ子午線方向の断面視にて、前記周方向ベルト層の幅をＷ２としたときに、前記周方向ベルト層の縁部から幅方向に０．２×Ｗ２以下の部分が前記内側傾斜ベルト層から分離されると共に前記ベルト構造体の曲げ中立軸Ｎよりもタイヤ径方向外側に位置する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. タイヤ子午線方向の断面視にて、前記周方向ベルト層の縁部が前記外側傾斜ベルト層に対して分離される請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記周方向ベルト層の縁部が前記外側傾斜ベルト層から分離される幅Ｌと、周方向ベルト層のタイヤ赤道線からベルト端までの幅Ｗ２との比Ｌ／Ｗ２が、Ｌ／Ｗ２≦０．２５の範囲にある請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記周方向ベルト層の縁部と前記外側傾斜ベルト層３３との分離距離ｔが２［ｍｍ］≦ｔ≦６［ｍｍ］の範囲内にある請求項７または８に記載の空気入りタイヤ。
10. 周方向ベルト層の縁部と内側傾斜ベルト層との間に中間ゴムが配置される請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記中間ゴムがトレッドゴムおよびサイドウォールゴムよりも高い１００％伸張時モジュラスを有する請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 扁平率が５０［％］以下である請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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