JP7173047B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、軽量化や転がり抵抗の低減等を図るために、操縦安定性や強度等を確保できる範囲でタイヤ各部の厚さを極力薄くする傾向にあるが、タイヤを構成する部材の厚さを薄くすると耐カット性が低下し易くなる。特に、サイドウォール部は、トレッド部に配設されるベルト層のような強靭な補強体が存在しないため、サイドウォール部の薄肉化を行った場合、耐カット性が低下し易くなる。このため、従来の空気入りタイヤの中には、重量の増加を抑えつつサイドウォール部の耐カット性を向上させているものがある。例えば、特許文献１、２に記載された空気入りタイヤでは、金属線材を用いた編物からなる補強部材をサイドウォール部に配設することにより、軽量化を担保しつつ耐カット性の向上を図っている。

特許第５６８０９９１号公報 特許第５６８０９９２号公報

ここで、サイドウォール部にカット傷が発生した場合、空気入りタイヤの回転時にサイドウォール部やトレッド部が撓むことにより、カット傷が大きく成長することがある。特に、未舗装路を走行する車両に用いられる空気入りタイヤは、車両の走行中に路面上の石等がサイドウォール部に接触することが多く、サイドウォール部にカット傷が発生し易くなっており、また、このような車両では、空気入りタイヤに作用する荷重が大きく、トレッド部やサイドウォール部が大きく撓み易いため、発生したカット傷が成長し易くなっている。このようなカット傷は、特許文献１、２のように、サイドウォール部に金属性の補強部材を配設したり、サイドウォール部に突起等によってプロテクターを設けたりすることにより、ある程度発生を抑制することはできるが、サイドウォール部にカット傷が発生してしまった場合、その成長を抑制するのは、大変困難なものとなっている。

つまり、サイドウォール部に配設する金属性の補強部材と、サイドウォール部を構成するゴム部材とでは、硬度差が大き過ぎるため、タイヤ回転時にはサイドウォール部の撓みに起因するゴム部材の応力が大きくなり、カット傷が大きく成長し易くなる。カット傷が成長した場合、補強部材とゴム部材との間でセパレーションが発生したり、さらにカット傷が成長した場合は、ゴム部材と、当該ゴム部材に隣接するカーカスとの間でセパレーションが発生したりする虞があるが、金属性の補強部材のような、カット傷の発生を抑制する従来の手段を用いてカット傷の成長を抑制するのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、カット傷の成長を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部と、前記トレッド部の両側に配設されたサイドウォール部と、前記サイドウォール部のそれぞれのタイヤ径方向内側に位置する一対のビード部と、一対の前記ビード部間に架け渡される少なくとも１層のカーカスと、前記サイドウォール部のうち少なくとも一方の前記サイドウォール部に配設され、有機繊維材から成る有機繊維補強層と、を備え、前記有機繊維補強層は、前記ビード部のタイヤ径方向の内端部からタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さの５０％以上９０％以下の範囲内の位置で、前記カーカスよりもタイヤ外表面側に配設されることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記有機繊維補強層は、前記有機繊維材から成る複数の有機繊維補強部材が重ねられることにより構成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記有機繊維補強部材は、前記有機繊維材から成る有機繊維コードを有し、隣り合って重ねられる前記有機繊維補強部材同士は、それぞれの前記有機繊維補強部材が有する前記有機繊維コード同士の相対的な角度θが、１５°≦θ≦１６５°の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記有機繊維補強層は、隣り合って重ねられる前記有機繊維補強部材の端部同士の距離Ｄｒが、５ｍｍ≦Ｄｒ≦２０ｍｍの範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、子午断面における前記有機繊維補強層とタイヤ内表面とで囲まれた領域の面積Ａｉと、前記有機繊維補強層とタイヤ外表面とで囲まれた領域の面積Ａｏとの関係が、０．５≦（Ａｉ／Ａｏ）≦１．５の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部にはベルト層が配設され、前記カーカスは、一対の前記ビード部間に架け渡されるカーカス本体部と、前記カーカス本体部から連続して形成され前記ビード部でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されるターンナップ部と、を有し、前記有機繊維補強層は、前記ベルト層のタイヤ幅方向における端部までの距離ＤｂがＤｂ≧１０ｍｍを満たし、前記カーカスが有する前記ターンナップ部の端部までの距離ＤｃがＤｃ≧１０ｍｍを満たすことが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記有機繊維補強層に隣接する応力緩和ゴム層を備えることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記サイドウォール部は、前記カーカスからタイヤ外表面までの厚さが３０ｍｍ以上であることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、カット傷の成長を抑制することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、図２のＢ－Ｂ矢視方向における有機繊維補強部材の有機繊維コードの模式図である。 図４は、図１のＡ部詳細図であり、タイヤ子午断面において有機繊維補強層を境界とするサイドウォール部上の領域についての説明図である。 図５は、実施形態２に係る空気入りタイヤの要部詳細断面図である。 図６は、実施形態２に係る空気入りタイヤの変形例であり、応力緩和ゴム層が２枚配設される場合の説明図である。 図７Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図７Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。また、以下の説明では、子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。

図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、ＯＲタイヤ（Off the Road Tire)と呼ばれる、建設車両用ラジアルタイヤになっている。本実施形態１として図１に示す空気入りタイヤ１は、子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。

トレッド面３には、ラグ溝１５がタイヤ周方向に所定間隔で複数形成されている。ラグ溝１５とは、例えば、建設車両用タイヤであれば、１０ｍｍ以上の溝幅を有する横溝をいう。また、ラグ溝１５は、タイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端Ｔに開口し、さらに、タイヤ幅方向両側のトレッド端に開口している。このとき、ラグ溝１５が、タイヤ幅方向に対して平行に延在しても良いし、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在しても良い。本実施形態１では、トレッド面３にはラグ溝１５が形成されるのみであるが、トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向溝が形成されていてもよい。

なお、トレッド端とは、タイヤのトレッド模様部分の両端部をいう。また、タイヤ接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置をいう。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端は、ショルダー部４として形成されており、ショルダー部４から、タイヤ径方向内側の所定の位置までは、サイドウォール部５が配設されている。つまり、サイドウォール部５は、タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両側にそれぞれ配設されており、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されている。サイドウォール部５には、サイドウォール部５におけるショルダー部４の近傍の位置に、サイドウォール部５の表面から突出したタイヤ周方向に延びるプロテクター６が形成されている。

さらに、それぞれのサイドウォール部５のタイヤ径方向内側には、ビード部２０が位置しており、ビード部２０は、サイドウォール部５と同様に、タイヤ赤道面（図示省略）の両側２箇所に配設されている。即ち、ビード部２０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に一対が配設されている。なお、この場合におけるタイヤ赤道面は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の中心点を通り、タイヤ回転軸に直交する平面をいう。一対のビード部２０のそれぞれにはビードコア２１が設けられており、それぞれのビードコア２１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー２２が設けられている。ビードコア２１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー２２は、後述するカーカス１０のタイヤ幅方向端部がビードコア２１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

ビード部２０は、５°テーパーの規定リムを有するリムホイールに装着することができるように構成されている。即ち、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、ビード部２０と嵌合する部分がリムホイールの回転軸に対して５°±１°の傾斜角でタイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に向かう方向に傾斜する規定リムに装着することが可能になっている。

トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層７が設けられている。ベルト層７は、３枚以上のベルトプライを積層する多層構造をなし、一般的なＯＲタイヤでは、４枚～８枚のベルトプライが積層される。本実施形態１では、ベルト層７は５層のベルトプライ７１，７２，７３，７４，７５が積層されている。このようにベルト層７を構成するベルトプライ７１，７２，７３，７４，７５は、スチールからなる複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、ベルトプライ７１，７２，７３，７４，７５において隣り合って積層されるベルトプライ同士の少なくとも一部は、タイヤ周方向に対するベルトコードのタイヤ幅方向の傾斜角として定義されるベルト角度が互いに異なっており、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。これにより、ベルト層７は、構造強度が高められている。

このベルト層７のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部５のタイヤ赤道面側には、補強層であるカーカス１０が連続して設けられている。このカーカス１０は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア２１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。本実施形態１では、カーカス１０は、１枚のカーカスプライから成る、１層のカーカス１０になっている。

また、カーカス１０は、一対のビード部２０間に架け渡されている。詳しくは、カーカス１０は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部２０のうち、一方のビード部２０から他方のビード部２０にかけて配設されており、ビードコア２１及びビードフィラー２２を包み込むようにビード部２０でビードコア２１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。このため、カーカス１０は、一対のビード部２０間に架け渡されるカーカス本体部１１と、カーカス本体部１１から連続して形成されビード部２０のビードコア２１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されるターンナップ部１２と、を有している。

ここでいうカーカス本体部１１は、カーカス１０における一対のビードコア２１のタイヤ幅方向内側同士の間に亘って形成される部分になっており、ターンナップ部１２は、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側でカーカス本体部１１から連続して形成され、ビードコア２１のタイヤ径方向内側を通ってタイヤ幅方向外側にかけて折り返される部分になっている。このように配設されるカーカス１０のカーカスプライは、スチールからなる複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するカーカスコードの傾斜角であるコード角度が、８５°以上９５°以下となっている。また、ターンナップ部１２は、ビード部２０のタイヤ径方向の内端部２５から、当該ターンナップ部１２のタイヤ径方向外側の端部１２ａまでのタイヤ径方向における高さが、タイヤ断面高さＳＨの３５％以上６５％以下の範囲内となって形成されている。

また、カーカス１０の内方側、或いは、当該カーカス１０の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ８がカーカス１０に沿って形成されている。インナーライナ８におけるカーカス１０側の反対側の面は、空気入りタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内表面６１を構成している。また、サイドウォール部５は、カーカス本体部１１からタイヤ外表面６２までの厚さが、３０ｍｍ以上になっている。タイヤ外表面６２は、空気入りタイヤ１の外側の表面であり、空気入りタイヤ１における外気に露出する側の面になっている。

さらに、タイヤ幅方向両側に配設されるサイドウォール部５のうち、少なくとも一方のサイドウォール部５には、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る有機繊維補強層３０が配設されている。サイドウォール部５に配設される有機繊維補強層３０は、サイドウォール部５を構成するゴム組成物であるサイドゴム５ａに覆われて配設されており、空気入りタイヤ１のタイヤ最大幅位置Ｐよりもタイヤ径方向外側に配置されている。この場合におけるタイヤ最大幅位置Ｐは、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みして、規定内圧を充填して、空気入りタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、サイドウォール部５の表面から突出する構造物を除いたタイヤ幅方向における寸法が最大となる位置のタイヤ径方向における位置である。

詳しくは、有機繊維補強層３０は、ビード部２０のタイヤ径方向の内端部２５からタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの５０％以上９０％以下の範囲内の位置で、カーカス１０よりもタイヤ外表面６２側に配設されている。この位置でタイヤ周方向における１周に亘って配設されている。また、有機繊維補強層３０は、タイヤ径方向における高さＲＨが、タイヤ断面高さＳＨに対して、０．１≦（ＲＨ／ＳＨ）≦０．４の範囲内になっている。これにより、有機繊維補強層３０は、タイヤ径方向における一部の位置が、サイドウォール部５に形成されるプロテクター６のタイヤ径方向における位置と同じ位置になっている。また、有機繊維補強層３０は、サイドウォール部５の厚さ方向における中心付近に配置されるのが好ましく、タイヤ外表面６２から１０ｍｍ以上タイヤ内表面６１側に離間してサイドウォール部５に埋没して配設されるのが好ましい。

また、有機繊維補強層３０は、ベルト層７のタイヤ幅方向における端部７ａまでの距離ＤｂがＤｂ≧１０ｍｍを満たし、カーカス１０が有するターンナップ部１２のタイヤ径方向外側の端部１２ａまでの距離ＤｃがＤｃ≧１０ｍｍを満たす位置に配設されている。つまり、有機繊維補強層３０は、タイヤ径方向外側の端部である外側端部３１と、ベルト層７の端部７ａとの距離Ｄｂが１０ｍｍ以上になっており、タイヤ径方向内側の端部である内側端部３２と、ターンナップ部１２の端部１２ａとの距離Ｄｃが１０ｍｍ以上になっている。なお、この場合におけるベルト層７のタイヤ幅方向における端部７ａは、ベルト層７が有する複数のベルトプライ７１，７２，７３，７４，７５のうち、タイヤ幅方向における幅が最も広いベルトプライ７２のタイヤ幅方向における端部７ａになっている。また、有機繊維補強層３０の外側端部３１とベルト層７の端部７ａとの距離Ｄｂ、及び有機繊維補強層３０の内側端部３２とターンナップ部１２の端部１２ａとの距離Ｄｃは、それぞれ２０ｍｍ以上であるのが好ましい。

図２は、図１のＡ部詳細図である。図３は、図２のＢ－Ｂ矢視方向における有機繊維補強部材３５の有機繊維コード３８の模式図である。有機繊維補強層３０は、有機繊維材から成る複数の有機繊維補強部材３５が重ねられることにより構成されている。本実施形態１では、有機繊維補強部材３５として第１有機繊維補強部材３６と第２有機繊維補強部材３７との２枚の有機繊維補強部材３５が設けられており、有機繊維補強層３０は、第１有機繊維補強部材３６と第２有機繊維補強部材３７とが重ねられることにより構成されている。２枚の有機繊維補強部材３５は、例えば、第１有機繊維補強部材３６がタイヤ内表面６１側に位置し、第２有機繊維補強部材３７がタイヤ外表面６２側に位置する位置関係で積層されている。

また、有機繊維補強層３０を構成する有機繊維補強部材３５は、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る有機繊維コード３８を有しており、コートゴムで被覆された複数の有機繊維コード３８が並設されることにより形成されている。有機繊維コード３８は、コードの直径であるコード径が０．３ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲内になっており、コードが並ぶ方向における５０ｍｍあたりのコードの打ち込み本数が、１０本以上６０本以下の範囲内になっている。

また、隣り合って重ねられる有機繊維補強部材３５同士は、それぞれの有機繊維補強部材３５が有する有機繊維コード３８同士が互いに交差している。つまり、第１有機繊維補強部材３６と第２有機繊維補強部材３７とは、第１有機繊維補強部材３６が有する有機繊維コード３８と第２有機繊維補強部材３７が有する有機繊維コード３８とが互いに交差しており、有機繊維コード３８同士の相対的な角度θが、１５°≦θ≦１６５°の範囲内になっている。

なお、隣り合って重ねられる有機繊維補強部材３５同士の、それぞれの有機繊維補強部材３５が有する有機繊維コード３８同士の相対的な角度θは、６０°≦θ≦１３０°の範囲内であるのが好ましい。

また、２枚の有機繊維補強部材３５のタイヤ径方向における高さ、つまり、タイヤ径方向における幅は、ほぼ同じ幅になっている。一方で、２枚の有機繊維補強部材３５は、タイヤ径方向における位置が互いにずれて重ねられており、第１有機繊維補強部材３６が、第２有機繊維補強部材３７に対してタイヤ径方向内側にずれる位置関係となって重ねられている。

具体的には、有機繊維補強層３０は、隣り合って重ねられる有機繊維補強部材３５の端部同士の距離Ｄｒが、５ｍｍ≦Ｄｒ≦２０ｍｍの範囲内になっており、換言すると、隣り合って重ねられる有機繊維補強部材３５同士のずれ量Ｄｒが、５ｍｍ≦Ｄｒ≦２０ｍｍの範囲内になっている。つまり、有機繊維補強層３０は、第１有機繊維補強部材３６のタイヤ径方向外側の端部３６ｏと第２有機繊維補強部材３７のタイヤ径方向外側の端部３７ｏとの距離Ｄｒ、及び第１有機繊維補強部材３６のタイヤ径方向内側の端部３６ｉと第２有機繊維補強部材３７のタイヤ径方向内側の端部３７ｉとの距離Ｄｒが、それぞれ５ｍｍ≦Ｄｒ≦２０ｍｍの範囲内になっている。

なお、隣り合って重ねられる有機繊維補強部材３５の端部同士の距離Ｄｒは、１０ｍｍ≦Ｄｒ≦１５ｍｍの範囲内であるのが好ましい。

２枚の有機繊維補強部材３５は、このようにタイヤ径方向にずれて重ねられているため、第２有機繊維補強部材３７のタイヤ径方向外側の端部３７ｏが、有機繊維補強層３０の外側端部３１になっており、第１有機繊維補強部材３６のタイヤ径方向内側の端部３６ｉが、有機繊維補強層３０の内側端部３２になっている。

また、カーカス１０よりもタイヤ外表面６２側に配設されている有機繊維補強層３０は、内側端部３２側から外側端部３１側に向かうに従ってカーカス１０との距離が大きくなる方向に、カーカス１０に対して傾斜して配設されており、内側端部３２の位置が、カーカス１０に最も近くなっている。このように、有機繊維補強層３０においてカーカス１０に最も近い部分である内側端部３２とカーカス１０との距離Ｄｉは、５ｍｍ以上になっている。即ち、有機繊維補強層３０とカーカス１０と最低距離は、５ｍｍ以上になっている。また、有機繊維補強層３０においてカーカス１０から最も離間している部分である外側端部３１とカーカス１０との距離Ｄｏは、１５ｍｍ以上になっている。

図４は、図１のＡ部詳細図であり、タイヤ子午断面において有機繊維補強層３０を境界とするサイドウォール部５上の領域についての説明図である。有機繊維補強層３０が配設されるサイドウォール部５は、空気入りタイヤ１の子午断面における有機繊維補強層３０とタイヤ内表面６１とで囲まれた領域５１の面積Ａｉと、有機繊維補強層３０とタイヤ外表面６２とで囲まれた領域５２の面積Ａｏとの関係が、０．５≦（Ａｉ／Ａｏ）≦１．５の範囲内になっている。この場合における、有機繊維補強層３０とタイヤ内表面６１とで囲まれた領域５１は、有機繊維補強層３０の外側端部３１と内側端部３２とのそれぞれからタイヤ内表面６１に対して垂直な仮想線を延ばし、これらの仮想線と、有機繊維補強層３０及びタイヤ内表面６１によって区画される領域になっている。同様に、有機繊維補強層３０とタイヤ外表面６２とで囲まれた領域５２は、有機繊維補強層３０の外側端部３１と内側端部３２とのそれぞれからタイヤ外表面６２に対して垂直な仮想線を延ばし、これらの仮想線と、有機繊維補強層３０及びタイヤ外表面６２によって区画される領域になっている。

本実施形態１に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、まず、規定リムを有するリムホイールにビード部２０を嵌合させることにより、空気入りタイヤ１を規定リムに装着し、空気入りタイヤ１をリムホイールに対してリム組みをする。空気入りタイヤ１をリム組みしたらインフレートし、車両には、リム組みしてインフレートした状態の空気入りタイヤ１を装着する。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、例えば、ホイールローダー等の建設車両に装着する建設車両用の空気入りタイヤ１として用いられる。

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド面３のうち下方に位置する部分が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。例えば、駆動力を路面に伝達する際には、車両が有するエンジン等の原動機で発生した動力がリムホイールに伝達され、リムホイールから空気入りタイヤ１に伝達される。

ここで、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１が装着される車両は、建設車両であるため、車両が走行する路面には、石や岩石等が散在している。このため、車両の走行時には、路面上の石等が、空気入りタイヤ１のトレッド面３以外の部分に接触することがある。路面上の石等がトレッド面３以外の部分に接触する場合は、具体的には、サイドウォール部５においてトレッド面３に比較的近い部分である、サイドウォール部５におけるトレッド部２寄りの位置に接触し易くなっている。

石等は、硬さがサイドゴム５ａの硬さよりも硬いため、石等がサイドウォール部５に対して大きな力で接触した場合、石等がサイドウォール部５に対して亀裂を生じさせてしまい、サイドウォール部５の亀裂である、いわゆるカット傷を発生させてしまうことがある。カット傷が深くなると、サイドウォール部５の内部に配設されるカーカス１０に石等が接触し、カーカス１０の損傷を招く虞がある。

本実施形態１に係る空気入りタイヤ１には、このようなカット傷に起因するカーカス１０の損傷等の故障の抑制を目的として、サイドウォール部５にプロテクター６が形成されているため、サイドウォール部５に接触した石等は、プロテクター６に接触する。プロテクター６は、サイドウォール部５におけるタイヤ外表面６２から突出して形成されているため、石等がサイドウォール部５に接触する際には、プロテクター６に接触し易くなっており、また、石等がプロテクター６に接触した際には、石等はサイドウォール部５におけるプロテクター６以外の部分には接触し難くなる。

一方で、石等が、プロテクター６に対して大きな力で接触することにより、サイドウォール部５におけるプロテクター６近傍にカット傷が発生した場合、カット傷が進行してカーカス１０まで到達することにより、サイドウォール部５を構成するサイドゴム５ａとカーカス１０との間で、カット傷が起点となってセパレーションが発生する虞がある。これに対し、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１には、サイドウォール部５におけるカーカス１０よりもタイヤ外表面６２側の位置に、有機繊維補強層３０が配設されているため、サイドウォール部５におけるプロテクター６近傍にカット傷が発生した場合でも、カット傷が進行し難くなっている。

つまり、車両の走行時には、空気入りタイヤ１には様々な方向の荷重が作用し、これに伴い、サイドウォール部５は弾性変形を繰り返す。サイドウォール部５にカット傷が生じた場合は、カット傷は、このサイドウォール部５の弾性変形によって、長さや深さが成長し易くなるが、サイドウォール部５における有機繊維補強層３０が配設されている付近では、サイドウォール部５は、有機繊維補強層３０によって弾性変形が抑制される。具体的には、サイドウォール部５は、有機繊維補強層３０により、サイドウォール部５を構成するサイドゴム５ａが、大きく弾性変形することが抑制される。また、有機繊維補強層３０は、有機繊維材から成るため、有機繊維補強層３０自体が撓むことができ、サイドゴム５ａとの剛性差が比較的小さいため、有機繊維補強層３０とサイドゴム５ａとの間でセパレーションが発生することを抑制しつつ、サイドゴム５ａが大きく弾性変形することを抑制することができる。このため、有機繊維補強層３０は、サイドウォール部５にカット傷が生じた場合でも、サイドウォール部５の弾性変形に起因してカット傷が成長することを抑制することができる。

さらに、有機繊維補強層３０は、ビード部２０の内端部２５からタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの５０％以上９０％以下の範囲内の位置に配設されているため、カット傷の成長を効果的に抑制することができる。つまり、サイドウォール部５における、ビード部２０の内端部２５からタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの５０％未満の位置は、トレッド面３からの距離が大きく、即ち、路面から大きく離れており、石等が接触し難くなっているため、カット傷が生じ難くなっている。また、ビード部２０の内端部２５からタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの９０％の位置よりもタイヤ径方向外側の位置は、トレッド部２の領域となり、カーカス１０から大きく離れるため、カット傷が発生した場合でも、カット傷はカーカス１０まで到達し難くなっている。

これに対し、ビード部２０の内端部２５からタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの５０％以上９０％以下の範囲内の位置は、車両の走行時に石等がサイドウォール部５に接触し易く、また、タイヤ外表面６２からカーカス１０までの距離も比較的近いため、この範囲内でカット傷が発生した場合は、カット傷が起点となって、カーカス１０とサイドゴム５ａとの間でセパレーションが発生し易くなっている。本実施形態１では、サイドウォール部５におけるこの範囲内に有機繊維補強層３０が配設されているため、カット傷が発生し易かったり、カット傷に起因する故障が発生し易かったりする位置でのサイドゴム５ａの大きな弾性変形を抑制することができる。この結果、カット傷の成長を抑制することができる。

また、有機繊維補強層３０は、タイヤ径方向における高さＲＨが、タイヤ断面高さＳＨに対して、０．１≦（ＲＨ／ＳＨ）≦０．４の範囲内になっているため、より確実にカット傷の成長を抑制することができる。つまり、有機繊維補強層３０のタイヤ径方向における高さＲＨが、タイヤ断面高さＳＨに対して、（ＲＨ／ＳＨ）＜０．１である場合は、有機繊維補強層３０のタイヤ径方向における高さＲＨが低過ぎるため、サイドゴム５ａの弾性変形を効果的に抑制し難くなる虞がある。また、有機繊維補強層３０のタイヤ径方向における高さＲＨが、タイヤ断面高さＳＨに対して、（ＲＨ／ＳＨ）＞０．４である場合は、有機繊維補強層３０がタイヤ径方向内側の広い範囲まで配設されることになり、有機繊維補強層３０とカーカス１０との距離が小さくなり過ぎる虞がある。有機繊維補強層３０とカーカス１０とは、互いに剛性が異なるため、有機繊維補強層３０とカーカス１０との距離が小さ過ぎる場合、サイドウォール部５が変形した際における有機繊維補強層３０とカーカス１０との変形の仕方の違いを、双方の間に配設されるサイドゴム５ａで吸収することが困難になり、この部分でセパレーションが発生し易くなる虞がある。

これに対し、有機繊維補強層３０のタイヤ径方向における高さＲＨが、タイヤ断面高さＳＨに対して、０．１≦（ＲＨ／ＳＨ）≦０．４である場合は、有機繊維補強層３０とカーカス１０との距離が小さくなり過ぎることを抑えつつ、有機繊維補強層３０によってサイドゴム５ａの弾性変形を効果的に抑制することができる。この結果、セパレーションの発生を抑えつつ、より確実にカット傷の成長を抑制することができる。

また、有機繊維補強層３０は、複数の有機繊維補強部材３５が重ねられることにより構成されるため、重ね合わされる有機繊維補強部材３５同士で互いの動きが規制されることにより、サイドゴム５ａの弾性変形を、有機繊維補強層３０によってより確実に抑制することができる。この結果、より確実にカット傷の成長を抑制することができる。

また、隣り合って重ねられる有機繊維補強部材３５同士は、それぞれの有機繊維補強部材３５が有する有機繊維コード３８同士の相対的な角度θが、１５°≦θ≦１６５°の範囲内であるため、サイドゴム５ａの弾性変形を、より確実に有機繊維補強層３０によって抑制することができる。つまり、有機繊維コード３８同士の相対的な角度θが、１５°未満であったり、１６５°を超えたりする場合は、重ねられる有機繊維補強部材３５の有機繊維コード３８同士の相対的な角度θが近過ぎるため、有機繊維補強部材３５同士を重ねても、互いの動きを規制し難くなる虞がある。この場合、サイドゴム５ａの弾性変形を、有機繊維補強層３０によって効果的に抑制するのが困難になる虞がある。

これに対し、隣り合って重ねられる有機繊維補強部材３５の有機繊維コード３８同士の相対的な角度θが、１５°≦θ≦１６５°の範囲内である場合は、重ねられる有機繊維補強部材３５がそれぞれ有する有機繊維コード３８同士の相対的な角度θを確保することができるため、より確実に、重ね合わされる有機繊維補強部材３５同士で互いの動きを規制することができる。これにより、サイドゴム５ａの弾性変形を、有機繊維補強層３０によってより確実に抑制することができる。この結果、より確実にカット傷の成長を抑制することができる。

また、有機繊維補強層３０は、隣り合って重ねられる有機繊維補強部材３５の端部同士の距離Ｄｒが、５ｍｍ≦Ｄｒ≦２０ｍｍの範囲内であるため、サイドゴム５ａの弾性変形を、より確実に有機繊維補強層３０によって抑制することができる。つまり、重ねられる有機繊維補強部材３５の端部同士の距離Ｄｒが、Ｄｒ＜５ｍｍである場合は、有機繊維補強部材３５の端部同士の距離Ｄｒが小さ過ぎるため、サイドウォール部５が変形した際に有機繊維補強部材３５の端部の近傍に応力が集中し、有機繊維補強部材３５とサイドゴム５ａとの間でセパレーションが発生し易くなる虞がある。また、重ねられる有機繊維補強部材３５の端部同士の距離Ｄｒが、Ｄｒ＞２０ｍｍである場合は、有機繊維補強部材３５における有機繊維補強部材３５同士が重ねられない部分の範囲が大きくなるため、有機繊維補強部材３５同士を重ね合わせることによって有機繊維補強部材３５同士で互いの動きを規制する作用が低くなる虞がある。この場合、サイドゴム５ａの弾性変形を、有機繊維補強層３０によって効果的に抑制するのが困難になる虞がある。

これに対し、重ねられる有機繊維補強部材３５の端部同士の距離Ｄｒが、５ｍｍ≦Ｄｒ≦２０ｍｍの範囲内である場合は、有機繊維補強部材３５とサイドゴム５ａとの間でのセパレーションを抑制しつつ、重ね合わされる有機繊維補強部材３５同士でより確実に互いの動きを規制することができ、サイドゴム５ａの弾性変形をより確実に抑制することができる。この結果、より確実にカット傷の成長を抑制することができる。

また、子午断面における有機繊維補強層３０とタイヤ内表面６１とで囲まれた領域５１の面積Ａｉと、有機繊維補強層３０とタイヤ外表面６２とで囲まれた領域５２の面積Ａｏとの関係が、０．５≦（Ａｉ／Ａｏ）≦１．５の範囲内であるため、セパレーションの発生や有機繊維補強層３０の損傷を抑制しつつ、カット傷の成長を抑制することができる。つまり、有機繊維補強層３０とタイヤ内表面６１とで囲まれた領域５１の面積Ａｉと、有機繊維補強層３０とタイヤ外表面６２とで囲まれた領域５２の面積Ａｏとの関係が、（Ａｉ／Ａｏ）＜０．５である場合は、有機繊維補強層３０とカーカス１０との距離が小さくなり過ぎる虞がある。この場合、サイドウォール部５が変形した際における有機繊維補強層３０とカーカス１０との変形の仕方の違いを、双方の間に配設されるサイドゴム５ａで吸収することが困難になり、この部分でセパレーションが発生し易くなる虞がある。また、有機繊維補強層３０とタイヤ内表面６１とで囲まれた領域５１の面積Ａｉと、有機繊維補強層３０とタイヤ外表面６２とで囲まれた領域５２の面積Ａｏとの関係が、（Ａｉ／Ａｏ）＞１．５である場合は、有機繊維補強層３０がタイヤ外表面６２に近過ぎるため、サイドウォール部５にカット傷が発生した際に、有機繊維補強層３０も損傷してしまう虞がある。

これに対し、有機繊維補強層３０とタイヤ内表面６１とで囲まれた領域５１の面積Ａｉと、有機繊維補強層３０とタイヤ外表面６２とで囲まれた領域５２の面積Ａｏとの関係が、０．５≦（Ａｉ／Ａｏ）≦１．５の範囲内である場合は、有機繊維補強層３０が、カーカス１０とタイヤ外表面６２との双方に対して近付き過ぎることを抑制することができる。この結果、セパレーションの発生及び有機繊維補強層３０の損傷を抑制しつつ、より確実にカット傷の成長を抑制することができる。

また、有機繊維補強層３０は、ベルト層７のタイヤ幅方向における端部７ａまでの距離ＤｂがＤｂ≧１０ｍｍを満たし、カーカス１０が有するターンナップ部１２の端部１２ａまでの距離ＤｃがＤｃ≧１０ｍｍを満たすため、有機繊維補強層３０近傍でのセパレーションの発生を抑制することができる。つまり、有機繊維補強層３０と、ベルト層７の端部７ａまでの距離Ｄｂや、ターンナップ部１２の端部１２ａまでの距離Ｄｃが、１０ｍｍ未満である場合は、有機繊維補強層３０と、ベルト層７やターンナップ部１２との距離が近過ぎる虞がある。この場合、サイドウォール部５が変形した際における有機繊維補強層３０と、ベルト層７やターンナップ部１２との変形の仕方の違いを、双方の間に配設されるサイドゴム５ａで吸収することが困難になり、この部分でセパレーションが発生し易くなる虞がある。

これに対し、有機繊維補強層３０と、ベルト層７の端部７ａまでの距離Ｄｂや、ターンナップ部１２の端部１２ａまでの距離Ｄｃが、１０ｍｍ以上である場合は、有機繊維補強層３０と、ベルト層７やターンナップ部１２との間でのセパレーションの発生を抑制することができる。この結果、耐久性の低下を抑制しつつ、有機繊維補強層３０によってカット傷の成長を抑制することができる。

また、サイドウォール部５は、カーカス１０からタイヤ外表面６２までの厚さが３０ｍｍ以上であるため、タイヤ外表面６２にカット傷が発生した場合でも、カット傷がカーカス１０まで到達することを低減することができる。これにより、カット傷が起点となってカーカス１０とサイドゴム５ａとの間でセパレーションが発生することを抑制することができる。この結果、カット傷に起因する故障を低減することができ、耐久性の向上を図ることができる。

［実施形態２］
実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、応力緩和ゴム層４０を備える点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

図５は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の要部詳細断面図である。実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、サイドウォール部５に、２枚の有機繊維補強部材３５が重ねられた有機繊維補強層３０が配設されている。また、実施形態２では、サイドウォール部５に、有機繊維補強層３０に隣接する応力緩和ゴム層４０が備えられており、応力緩和ゴム層４０は、有機繊維補強層３０に対してタイヤ内表面６１側に配設されている。

具体的には、サイドウォール部５は、トレッド部２近傍付近では、タイヤ外表面６２を形成するサイドゴム５ａとカーカス１０との間に、ゴム組成物であるベルトクッションゴム５ｂが配設されている。カーカス１０は、ベルトクッションゴム５ｂが配設されている領域では、ベルトクッションゴム５ｂに接している。また、サイドゴム５ａとベルトクッションゴム５ｂのタイヤ径方向外側の端部は、トレッド部２を構成するゴム組成物であるトレッドゴム２ａに接続されている。

有機繊維補強層３０は、サイドウォール部５における、ベルトクッションゴム５ｂよりもタイヤ幅方向外側で、サイドゴム５ａがトレッドゴム２ａに接続されている位置よりもタイヤ径方向内側に配設され、サイドゴム５ａに埋没している。また、応力緩和ゴム層４０は、有機繊維補強層３０に対してタイヤ内表面６１側に配設されており、ベルトクッションゴム５ｂに対して隣り合って配設されている。つまり、応力緩和ゴム層４０は、有機繊維補強層３０が配設されている範囲では、タイヤ外表面６２側の面は有機繊維補強層３０に隣接し、タイヤ内表面６１側の面はベルトクッションゴム５ｂに隣接している。このように、有機繊維補強層３０とベルトクッションゴム５ｂとの間に配設される応力緩和ゴム層４０は、厚さｔが３ｍｍ≦ｔ≦１０ｍｍの範囲内になっている。

また、応力緩和ゴム層４０のタイヤ径方向における外側端部４１は、有機繊維補強層３０の外側端部３１のタイヤ径方向外側に位置してトレッドゴム２ａの位置まで延びて配設されており、タイヤ径方向における内側端部４２は、有機繊維補強層３０の内側端部３２のタイヤ径方向内側に位置している。なお、応力緩和ゴム層４０の外側端部４１は、有機繊維補強層３０の外側端部３１から１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲内でタイヤ径方向外側に離間しているのが好ましく、応力緩和ゴム層４０の内側端部４２は、有機繊維補強層３０の内側端部３２から１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲内でタイヤ径方向内側に離間しているのが好ましい。

このように配設される応力緩和ゴム層４０は、ＪＩＳ－Ａ硬さが、ベルトクッションゴム５ｂのＪＩＳ－Ａ硬さよりも小さくなっている。具体的には、ベルトクッションゴム５ｂのＪＩＳ－Ａ硬さは、５０以上７０以下の範囲内になっており、応力緩和ゴム層４０の２３℃でのＪＩＳ－Ａ硬さは、４５以上６０以下の範囲内になっている。また、サイドゴム５ａのＪＩＳ－Ａ硬さは、４５以上７５以下の範囲内になっている。なお、この場合におけるＪＩＳ－Ａ硬さは、ＪＩＳ Ｋ－６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２３℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。

実施形態２に係る空気入りタイヤ１では、有機繊維補強層３０に隣接する応力緩和ゴム層４０を備えるため、有機繊維補強層３０と、当該有機繊維補強層３０に隣接する部材との間で剛性が異なることに起因して応力集中が発生し、セパレーションが発生することを抑制することができる。この結果、耐久性を低下させることなく、有機繊維補強層３０によってカット傷の成長を抑制することができる。

また、応力緩和ゴム層４０は、ベルトクッションゴム５ｂよりもＪＩＳ－Ａ硬さが小さい部材が用いられると共に、応力緩和ゴム層４０は、有機繊維補強層３０とベルトクッションゴム５ｂとの間に配設するため、有機繊維補強層３０とベルトクッションゴム５ｂとの間での層間歪みを、より確実に低減することができる。つまり、応力緩和ゴム層４０は、ベルトクッションゴム５ｂよりもＪＩＳ－Ａ硬さが小さいため、有機繊維補強層３０とベルトクッションゴム５ｂとで、サイドウォール部５の弾性変形時における変形の仕方が異なる場合でも、その差を応力緩和ゴム層４０によって吸収することができる。これにより、有機繊維補強層３０とベルトクッションゴム５ｂとで剛性が異なることに起因する応力集中を抑制することができ、層間歪みを低減することができるため、有機繊維補強層３０とベルトクッションゴム５ｂとの間でのセパレーションを抑制することができる。この結果、より確実に耐久性を低下させることなく、有機繊維補強層３０によってカット傷の成長を抑制することができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態２では、応力緩和ゴム層４０は、有機繊維補強層３０とベルトクッションゴム５ｂとの間に配設されているが、応力緩和ゴム層４０は、これ以外の場所に配設されてもよい。図６は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、応力緩和ゴム層４０が２枚配設される場合の説明図である。応力緩和ゴム層４０は、例えば、図６に示すように、有機繊維補強層３０に対してタイヤ内表面６１側に配設される内側応力緩和ゴム層４５と、有機繊維補強層３０に対してタイヤ外表面６２側に配設される外側応力緩和ゴム層４６との２枚が配設されてもよい。有機繊維補強層３０は、サイドゴム５ａとも剛性が異なり、サイドウォール部５の弾性変形時における変形の仕方が有機繊維補強層３０とサイドゴム５ａとで異なるため、内側応力緩和ゴム層４５のみでなく、外側応力緩和ゴム層４６も設けることにより、有機繊維補強層３０とサイドゴム５ａとの層間歪みを低減することができる。これにより、有機繊維補強層３０とサイドゴム５ａとの間でのセパレーションを抑制することができ、より確実に耐久性の低下を抑制することができる。

また、応力緩和ゴム層４０は、重ねられる有機繊維補強部材３５同士の間に配設してもよい。有機繊維補強部材３５同士の間に応力緩和ゴム層４０を配設することにより、有機繊維補強層３０と、当該有機繊維補強層３０に隣接する部材との間の剛性差を適度なものとすることができ、セパレーションの発生を抑制しつつ、サイドゴム５ａが大きく弾性変形することを有機繊維補強層３０によって抑制することができる。この結果、耐久性を低下させることなく、有機繊維補強層３０によってカット傷の成長を抑制することができる。

また、上述した実施形態２では、応力緩和ゴム層４０の外側端部４１は、トレッドゴム２ａに接続されているが、応力緩和ゴム層４０の外側端部４１は、トレッドゴム２ａに接続されていなくてもよい。応力緩和ゴム層４０は、タイヤ径方向における端部が有機繊維補強層３０のタイヤ径方向における端部から１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲内で離間していれば、他の部材との関わり方は問わない。

また、上述した実施形態１では、カーカス１０は、１枚のカーカスプライから成り、カーカスコードにはスチールが用いられ、カーカス角度が８５°以上９５°以下となる、いわゆるラジアル構造になっているが、カーカス１０は、これ以外の形態で形成されていてもよい。カーカス１０は、例えば、複数のカーカスプライを積層して成る多層構造であってもよい。この場合、カーカスプライは、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、コード角度がタイヤ周方向に対して絶対値で２０°以上５０°以下となり、隣接するカーカスプライ同士でカーカスコードが互いに交差して配置される、いわゆるバイアス構造となって構成されるのが好ましい。

また、カーカス１０がバイアス構造となって構成される場合は、カーカスプライは４枚以上であるのが好ましい。さらに、カーカス１０がバイアス構造となって構成される場合は、ターンナップ部１２は、ビード部２０のタイヤ径方向の内端部２５から、ターンナップ部１２のタイヤ径方向外側の端部１２ａまでのタイヤ径方向における高さが、タイヤ断面高さＳＨの３５％以上６５％以下の範囲内となって形成されるのが好ましい。

また、上述した実施形態１、２では、有機繊維補強層３０は、第１有機繊維補強部材３６と第２有機繊維補強部材３７との２枚の有機繊維補強部材３５が重ねられることにより構成されているが、有機繊維補強層３０は、２枚の有機繊維補強部材３５以外によって構成されていてもよい。有機繊維補強層３０は、例えば、１枚の有機繊維補強部材３５によって構成されていてもよく、３枚以上の有機繊維補強部材３５が重ねられることにより構成されていてもよい。

［実施例］
図７Ａ、図７Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、カット傷に対する耐久性である耐カット性能についての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２９．５Ｒ２５サイズの空気入りタイヤ１をＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みし、空気圧を５２５ｋＰａに調整し、評価試験用の車両として用いられるダンプトラックに装着してテスト走行することにより行った。耐カット性能の評価方法は、試験タイヤを装着した試験車両で１０００時間操業を行った後に、サイドウォール部５に発生した各カット傷の長さと深さを計測し、長さと深さを乗じた値の逆数を、後述する従来例を１００とした指数で表した。指数値が大きいほどカット傷の成長が小さく、耐カット性能が優れていることを示している。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～９、１２、１３と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例と、参考例１０、１１との１５種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、サイドウォール部５に有機繊維補強層３０が配設されていない。また、比較例の空気入りタイヤは、サイドウォール部５に有機繊維補強層３０が配設されているものの、有機繊維補強層３０は、ビード部２０の内端部２５からタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの５０％未満の範囲に配置されている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～９、１２、１３は、全てビード部２０の内端部２５からタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの５０％以上９０％以下の範囲内の位置に、有機繊維補強層３０が配置されている。さらに、実施例１～９、１２、１３と、参考例１０、１１に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ断面高さＳＨに対する有機繊維補強層３０のタイヤ径方向における高さＲＨ（ＲＨ／ＳＨ）や、隣り合う有機繊維補強部材３５の有機繊維コード３８同士の相対的な角度θ、有機繊維補強層３０とタイヤ内表面６１とで囲まれた領域５１の面積Ａｉと有機繊維補強層３０とタイヤ外表面６２とで囲まれた領域５２の面積Ａｏとの関係（Ａｉ／Ａｏ）、有機繊維補強層３０からタイヤ外表面６２までの距離、有機繊維補強層３０からベルト層７までの距離Ｄｂ、有機繊維補強層３０からカーカス１０のターンナップ部１２までの距離Ｄｃ、隣り合って重ねられる有機繊維補強部材３５同士のずれ量Ｄｒ、応力緩和ゴム層４０の有無、ベルトクッションゴム５ｂの硬さに対する応力緩和ゴム層４０の硬さが、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図７Ａ、図７Ｂに示すように、実施例１～９、１２、１３に係る空気入りタイヤ１は、従来例や比較例に対して、耐カット性能を向上させることができることが分かった。つまり、実施例１～９、１２、１３に係る空気入りタイヤ１は、カット傷の成長を抑制することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２ａ トレッドゴム
３ トレッド面
５ サイドウォール部
５ａ サイドゴム
５ｂ ベルトクッションゴム
６ プロテクター
７ ベルト層
７ａ 端部
８ インナーライナ
１０ カーカス
１１ カーカス本体部
１２ ターンナップ部
２０ ビード部
２５ 内端部
３０ 有機繊維補強層
３５ 有機繊維補強部材
３８ 有機繊維コード
４０ 応力緩和ゴム層
６１ タイヤ内表面
６２ タイヤ外表面

Claims (7)

1. トレッド部と、
   前記トレッド部の両側に配設されたサイドウォール部と、
   前記サイドウォール部のそれぞれのタイヤ径方向内側に位置する一対のビード部と、
   一対の前記ビード部間に架け渡される少なくとも１層のカーカスと、
   前記サイドウォール部のうち少なくとも一方の前記サイドウォール部に配設され、有機繊維材から成る有機繊維補強層と、
   を備え、
   前記有機繊維補強層は、前記ビード部のタイヤ径方向の内端部からタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さの５０％以上９０％以下の範囲内の位置で、前記カーカスよりもタイヤ外表面側に配設され、
   前記有機繊維補強層は、前記有機繊維材から成る複数の有機繊維補強部材が重ねられることにより構成され、
   前記有機繊維補強層は、隣り合って重ねられる前記有機繊維補強部材におけるタイヤ径方向外側の端部同士の子午断面における距離Ｄｒと、隣り合って重ねられる前記有機繊維補強部材におけるタイヤ径方向内側の端部同士の子午断面における距離Ｄｒとが、それぞれ５ｍｍ≦Ｄｒ≦２０ｍｍの範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記有機繊維補強部材は、前記有機繊維材から成る有機繊維コードを有し、
   隣り合って重ねられる前記有機繊維補強部材同士は、それぞれの前記有機繊維補強部材が有する前記有機繊維コード同士の相対的な角度θが、１５°≦θ≦１６５°の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 子午断面における前記有機繊維補強層とタイヤ内表面とで囲まれた領域の面積Ａｉと、前記有機繊維補強層とタイヤ外表面とで囲まれた領域の面積Ａｏとの関係が、０．５≦（Ａｉ／Ａｏ）≦１．５の範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド部にはベルト層が配設され、
   前記カーカスは、一対の前記ビード部間に架け渡されるカーカス本体部と、前記カーカス本体部から連続して形成され前記ビード部でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されるターンナップ部と、を有し、
   前記有機繊維補強層は、前記ベルト層のタイヤ幅方向における端部までの距離ＤｂがＤｂ≧１０ｍｍを満たし、前記カーカスが有する前記ターンナップ部の端部までの距離ＤｃがＤｃ≧１０ｍｍを満たす請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイドウォール部における前記トレッド部近傍には、前記サイドウォール部を構成しタイヤ外表面を形成するサイドゴムと前記カーカスとの間にベルトクッションゴムが配設され、
   前記サイドウォール部には、前記有機繊維補強層に隣接してＪＩＳ－Ａ硬さが前記ベルトクッションゴムのＪＩＳ－Ａ硬さよりも小さい応力緩和ゴム層が備えられる請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記有機繊維補強層は前記サイドゴムに埋没しており、
   前記応力緩和ゴム層は、少なくとも前記有機繊維補強層に対してタイヤ内表面側に配設され、前記ベルトクッションゴムに対して隣り合って配設されている請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記サイドウォール部は、前記カーカスからタイヤ外表面までの厚さが３０ｍｍ以上である請求項１～６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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