JP6362967B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
図3は、別実施形態に係る空気入りタイヤを示すタイヤ子午線断面図である。このように、本発明において、第3ベルト53のタイヤ径方向外側に第3ベルト53のタイヤ幅方向端部53eを覆うベルト補強層61,62を備え、ベルト補強層61,62は、タイヤ赤道CLを挟んで隣接するように設けられる少なくとも一対のセンター主溝81よりもタイヤ幅方向外側にそれぞれ配されることが好ましい。この構成によれば、ベルト補強層61,62によってショルダー部Shの径成長を抑制することで偏摩耗を抑制できる。また、ベルト補強層61,62をセンター主溝81間に配置しないことで、センター部Ceの剛性を確保でき、耐摩耗性を向上できる。
実車にタイヤを装着して一般路を50000km走行した後、摩耗量を測定し、その摩耗量の逆数を算出した。評価は、比較例1を100としたときの指数で示し、数値が大きいほど性能が優れていることを示す。
上記した走行後のタイヤにおいて、センター部における摩耗量(センター摩耗量)とショルダー部における摩耗量(ショルダー摩耗量)との差(センター摩耗量−ショルダー摩耗量)を算出した。この差が1に近いほど均一摩耗の傾向にあり、性能が優れていることを示す。
所定の内圧にしたタイヤを所定の荷重で回転ドラムに押し付けて一定速度で走行させ、その荷重を一定時間ごとに上昇させていくベルト耐久力試験を実施した。ベルト層に故障(ベルトセパ)が発生するまでの走行距離を成績として、比較例1の結果を100としたときの指数で示し、数値が大きいほどベルト耐久力が高く、耐久性に優れていることを示す。
オゾンにて劣化させながら一定条件下(内圧・荷重)のもとドラム試験を実施し、溝底クラックの発生状況を24時間毎に確認した。クラック発生の程度(発生範囲(数)、長さおよび深さ)を比較例1の結果を100としたときの指数で示し、数値が大きいほどクラックの発生の程度が小さく、耐グルーブクラック性に優れていることを示す。
ハンドルを操舵せず、車両の流れた距離を測定した。数値が0に近いほどハンドル流れが小さく、ハンドル流れ性が良好であることを示す。
5 ベルト層
51 第1ベルト
52 第2ベルト
53 第3ベルト
61 ベルト補強層
62 ベルト補強層
81 センター主溝
82 ショルダー主溝
CL タイヤ赤道
CD タイヤ周方向
WD タイヤ幅方向
TE 接地端
Claims (4)
- 一対の環状のビード部で両端が巻き返されたカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配され、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びるコードが配列されたベルトを複数積層して形成されたベルト層と、を備える空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層が、コードがタイヤ幅方向に対して互いに逆向きに傾斜して交差する第1及び第2ベルトと、前記第1及び第2ベルトのタイヤ径方向外側に配され、タイヤ幅方向に対するコードの傾斜角度が前記第1及び第2ベルトのコードの傾斜角度よりも大きい第3ベルトと、を含み、
前記第3ベルトのタイヤ幅方向端部は、タイヤ幅方向の最外側に設けられる一対のショルダー主溝と接地端との間に位置し、かつ前記ショルダー主溝から接地端までの距離の25〜50%の範囲に位置することを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記第3ベルトのタイヤ幅方向端部は、トレッド部に設けられた主溝のタイヤ径方向内側以外に位置することを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記第3ベルトのコードは、前記第3ベルトに隣接する前記第2ベルトのコードと同じ向きに傾斜していることを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記第3ベルトのタイヤ径方向外側に前記第3ベルトのタイヤ幅方向端部を覆うベルト補強層を備え、
前記ベルト補強層は、タイヤ赤道を挟んで隣接するように設けられる少なくとも一対のセンター主溝よりもタイヤ幅方向外側にそれぞれ配されることを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
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