JP4450444B2

JP4450444B2 - 重荷重用空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP4450444B2
Application number: JP36675398A
Authority: JP
Inventors: 洋一岡本
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1998-12-24
Filing date: 1998-12-24
Publication date: 2010-04-14
Anticipated expiration: 2018-12-24
Also published as: JP2000185518A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、トラックやバスなどに使用される重荷重用空気入りタイヤに関するものであり、より詳細には、軽量化のため、ベルトを３層のコード層で構成し、ベルト耐久性等のタイヤ全般性能を維持しつつ、特にべルトの最外コード層のコード切れを有効に抑制することにある。
【０００２】
【従来の技術】
トラックやバスなどに使用される重荷重用空気入りタイヤは、図７に示すように、通常、そのベルト20を４層のコード層21〜24で構成し、最もカーカスに近い側に位置する第１コード層21を、コードがタイヤ円周を含む平面に対して比較的大きな角度の配列になるように配置し、第２及び第３コード層22及び23を、コードがタイヤ円周を含む平面を挟んで逆向きの配列になる方向に積層した交差ベルト25として配置し、そして、第４コード層24を、そのコードが第３コード層23のコードと同じ向きの配列でかつそのコードの配設角度が第３コード層23のものとほぼ等しくなるように配置するのが一般的である。
【０００３】
このようなベルト20を有するタイヤは、例えば岩や石などが散在する凹凸のある表面状態の悪い路面を走行した場合には、岩や石などの尖った角を踏みつけてベルトに達するようなカットを受ける可能性があるが、この場合、前記カットによるダメージ（ベルトコード切れ）を、最外コード層である第４コード層24で遮断する構成、すなわち第４コード層24を主に保護層としての役割を担わせるために配設することが多い。
【０００４】
一方、重荷重用ラジアルタイヤにおいては、乗用車タイヤ等と同様に、軽量化を図ることを目的として、ベルトを３層のコード層で構成するための検討が行われており、この場合のベルトは、ラジアルカーカスに最も近い側に位置する第１コード層のコードを、タイヤ円周を含む平面に対して比較的大きな角度で配列し、第２及び第３コード層を、コードがタイヤ円周を含む平面を挟んで逆向きの配列でかつ前記平面に対し比較的小さな角度で配設した交差ベルトとして配置するのが一般的であり、このようなタイヤについては、例えば特開平7-186613号公報に記載されている。
【０００５】
前掲公報に記載のタイヤは、ベルトを3 枚のブレーカー（ここでいうコード層に相当する。）で構成した場合に、カーカス側から数えて3 番目の第 3ブレーカーの強力が最も不足するという知見に基づいて、第 3ブレーカーの単位長さ当たりの強力を他のブレーカーに比べて高める等の構成を採用したものであり、これによって、岩や石を踏みつけた場合にブレーカーが破断してバーストを安価に効果的に防止することができるとしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、発明者らがこのベルト構造を有するタイヤについて検討したところ、このタイヤは、交差ベルトを構成する第２及び第３ブレーカーのコードを比較的小さな角度で交差させているため、使用時にタイヤに内圧を適用した際には、この内圧に対抗するため、第２及び第３ブレーカーのコードには大きな張力が作用することになり、このように第３ブレーカーに大きな張力が作用した状態で、このコードの強力（具体的には、コードの破断強度）を高めても、第３ブレーカーのコードの破断を十分に抑制することは難しかった。
すなわち、大きな張力が作用する状態のコードに上記カットを受ければ、張力に比例して切れやすくなるからである。
【０００７】
そのため、発明者は、軽量化のためにベルトを３層のコード層で構成したタイヤについて、ベルト耐久性等のタイヤ全般性能を維持しつつ、ベルトの最外コード層のコード切れを抑制するための手段を検討したところ以下の知見を得た。
【０００８】
即ち、最内コード層と中間コード層を、コードがタイヤ円周を含む平面に対し比較的小さな角度で交差する交差層にし、かつ、最外コード層のコードを中間コード層のコードと同じ向きで同様の角度で配設すれば、タイヤ使用時の内圧に十分に対抗できるため、結果としてタイヤ全般性能が維持され、しかも、最外コード層のコードに作用する張力も軽減できる。
【０００９】
しかしながら、上記構成のベルトを有するタイヤは、最外コード層のコードに作用する張力が軽減できるものの、コード破断が十分に抑制されるレベルにまでは張力を低減できなかった。
【００１０】
そこで、発明者がさらに検討を重ねた結果、最外コード層のコードを高伸長性コードにすれば、破断伸びが大きくなり、その結果、最外コード層のコード破断を有効に抑制できることを見出した。
【００１１】
また、図２に示すように、タイヤが路面30上に存在するある程度大きな石等の突起物31を踏みつけた場合、ベルトには矢印32の方向に曲げ力が作用するため、最外コード層には圧縮力が作用することになるが、この場合、最外コード層28の被覆ゴムの圧縮弾性率が小さいと、最外コード層28のコード8aに局所的な座屈（バックリング）が発生しやすく、このような座屈を繰り返し受けると、コード破断を生じるおそれがあった。
【００１２】
この発明の目的は、軽量化のため、ベルトを３層のコード層で構成したタイヤにおいて、その最内コード層及び中間コード層をコードがタイヤ円周を含む平面を挟んで逆向きの配列になる方向に積層して、これらのコード層で交差ベルトを形成し、これらのコードの配設角度の適正化を図るとともに、最外コード層の、コードの材質及び配設角度並びに被覆ゴムの適正化を図ることによって、タイヤ全般性能を維持しつつ、このタイヤに生じがちな最外コード層でのコード破断が効果的に抑制され、4 層のコード層で構成したベルトを有する従来タイヤと同等レベル以上の耐久性を有する重荷重用空気入りタイヤを提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、この発明は、一対のビード部内にそれぞれ埋設したビードコア間でトロイド状に連なるラジアルカーカスのクラウン部外周に、トレッド部を強化するベルトを具え、このベルトは３層のゴム被覆したコード層からなり、これらコード層のうちの、最内コード層及び中間コード層を、コードがタイヤ円周を含む平面を挟んで逆向きの配列になる方向に積層して、これらのコード層で交差ベルトを形成してなる重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記コード層のコードは、いずれも前記平面に対する配設角度が10〜25°の範囲内にあり、かつ、最外コード層のコードを高伸長性コード、好ましくは切断伸びが４％以上である高伸長性コードとし、その前記平面に対する配設の向きを中間コード層のコードと同じ向きで、より好ましくはこれらのコードの前記配設角度を同一とし、最外コード層の被覆ゴムの圧縮弾性率が200kgf/mm２以上であることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤである。
【００１４】
尚、ここでいう高伸長性コードは、具体的にはｎ本（ｎ：整数）のフィラメントを撚り合わせてなるストランドのｍ本（ｍ：整数）をさらに同一方向に撚り合わせた構造を有するストランドロープか、ｌ本（ｌ：整数）のフィラメントを細密に撚り合わせたコード径よりも過大な型付けを施したフィラメントを、同一構造で撚り合わせたいわゆるオープンタイプのコード等を意味し、コード切断伸びの値は、タイヤから取り出したコードをインストロン引張試験機によって切断まで引っ張ったときの、切断までの変位を引っ張る前のチャック間距離で除した値(%) とする。
【００１５】
また、ゴムの圧縮弾性率は、図６(a) に示すように、直径ｄが14mm, 高さｈが28mmの円筒状の空洞をもつ鋼鉄製の治具33の空洞内に、ゴム試験片34を隙間なく充填した後、この治具33を、図６(b) に示すように、圧縮試験機35にセットし、ゴム試験片34の上下面に0.6mm/min.の速度で荷重Ｗを負荷し、このときの変位量をレーザー変位計36で測定し、荷重と変位との関係から算出した値とする。
【００１６】
さらに、交差ベルト間でのセパレーションを抑制する必要がある場合には、最内コード層及び中間コード層のうちの少なくとも一方のコード層の端部に、これを包み込むゴム材料からなるエンドカバーを配設し、エンドカバーは、それを配設したコード層の内面及び外面に対向する部分のうちの少なくとも一方が、前記コード層のコード延在位置とコード間位置とにそれぞれ山と谷とが対応する波状の外面形状を有し、これら山谷間の高低差を0.05〜0.25mmの範囲内にすること、及び／又は、最内コード層及び中間コード層のうちの少なくとも一方のコード層の端部に、全周にわたってコード端を被覆するゴム層を設け、ゴム層の幅を0.05〜5.00mmにすることがより好適である。
尚、エンドカバーを配設する場合には、エンドカバーゴムの50％モジュラスをコード層を構成する被覆ゴムの前記モジュラスよりも大きくすることが好ましく、好適には1.2 倍以上とする。
【００１７】
【発明の実施の形態】
図１に、この発明に従う重荷重用空気入りタイヤの代表的なトレッド部の一部を抜き出し、特にベルト構造を示すため、トレッドゴムの一部を切り取って斜め上方から眺めたものであり、図中１は重荷重用空気入りタイヤ、２はラジアルカーカス、３はカーカスのクラウン部、４はトレッド部、５はベルト、６〜８はコード層、９は交差ベルトである。
【００１８】
この図に示すタイヤ１は、一対のビード部（図示略）内にそれぞれ埋設したビードコア（図示略）間でトロイド状に連なるラジアルカーカス２のクラウン部３の外周上に、トレッド部４を強化するベルト５を具え、このベルト５は３層のゴム被覆したコード層６，７，８で構成し、これらのコード層６，７，８のうちの、最内コード層６及び中間コード層７を、コード6a, 7aがタイヤ円周を含む平面10を挟んで逆向きの配列になる方向に積層して、これらのコード層６，７で交差ベルト９を形成する。
【００１９】
そして、この発明の構成上の特徴は、最内コード層６、中間コード層７及び最外コード層８のコード6a,7a,8aの前記平面10に対する配設角度を10〜25°の範囲内にし、かつ、最外コード層８のコード8aを高伸長性コード、好ましくは切断伸びが４％以上の高伸長性コードとし、前記コード8aの前記平面10に対する配設の向きを中間コード層７のコード7aと同じ向きで、より好ましくはこれらのコード7a,8aの前記配設角度を同一とし、最外コード層８の被覆ゴム8bの圧縮弾性率を200kgf/mm²以上にすることにある。
【００２０】
すなわち、発明者は、最内コード層６、中間コード層７及び最外コード層８のコード6a, 7a, 8aの前記平面10に対する配設角度を10〜25°の範囲内、好ましくは15〜22°の範囲内にし、かつ、最内コード層６と中間コード層７のコード6a, 7aの配設向きを逆向きにしてこれらの層６，７で交差ベルト９を形成するとともに、中間コード層７及び最外コード層８のコード7a, 8aの配設向きを同じ向きにすれば、タイヤに内圧を適用した際に生じるタイヤ円周方向に作用する力に対しては、主に、最内コード層６及び中間コード層７のコード6a,7a で対抗させることができるとともに、保護層としての最外コード層８のコード8aに作用する張力についても軽減できるので、このタイヤで、例えば岩や石などの尖った角を踏みつけてベルトに達するようなカットを受けた場合であっても、最外コード層８のコード8aは切れにくくなるからである。
【００２１】
また、最外コード層８のコード8aに作用する張力の軽減効果は、前記コード8aと中間コード層７のコード7aの前記配設角度が同一の場合に最も大きくなるため、かかる構成にするのが好ましい。
【００２２】
しかし、上記構成だけでは、最外コード層８のコード破断を十分に抑制することはできない。
【００２３】
このため、発明者が最外コード層８のコード破断を抑制するための検討を行なった結果、最外コード層８のコード8aとして切断伸びの大きな高伸長性コードを使用することにより、該コード8aに作用する張力を十分に吸収することができることが判明した。
【００２４】
加えて、最外コード層８のコード8aを高伸長性コードとしたことにより、コード破断が生じにくくなることから、最外コード層８のコードの打ち込み数をさらに少なくすることができ、これによって、より一層の軽量化が達成できる。
【００２５】
尚、最内コード層６及び中間コード層７のコード6a, 7aは、前記平面10に対する配設角度をほぼ等しくする方が前記コード6a, 7aに均等に張力負担させる上で好ましい。
【００２６】
また、コード6a,7a の配設角度を10〜25°の範囲内にしたのは、この範囲よりも大きくすると、コード6a, 7aがタイヤ円周方向に作用する張力に対して十分に対抗できなくなるからであり、また、コード6a, 7aの配設角度を前記範囲よりも小さくすると、コード層６，７の端部に発生する層間剪断歪が大きくなり、コード層６，７間（交差ベルト９間）でセパレーションが発生し易くなる。
【００２７】
また、上述した構成にするだけでは、タイヤが路面上に存在するある程度大きな石等の突起物上を踏みつけ、ベルト５の最外コード層８のコード8aに、図2に示すような曲げの内側になるような圧縮力を受けた場合に、最外コード層８のコード8aに局所的な座屈（バックリング）が発生するおそれがあり、その結果、コード破断を生じる可能性がある。
【００２８】
そこで、この発明では、上記構成に加えて、さらに最外コード層８の被覆ゴム8bの圧縮弾性率を200kgf/mm²以上にすることを必須の発明特定事項とし、このような構成を採用することによって、図２に示すような場合であっても座屈が生じにくくなり、最外コード層８のコード8aの破断を十分に抑制することができ、この結果、軽量化を図るためベルトを３層のコード層で構成した場合に不足しがちであった耐久性を、ベルトを４層のコード層で構成した従来タイヤと同等レベル又はそれ以上の耐久性にまで高めることができることに成功したのである。
【００２９】
また、この他の実施形態としては、例えば、図３及ぶ図４に示すように、最内コード層６及び中間コード層７のうちの少なくとも一方のコード層の端部に、これを包み込むゴム材料からなるエンドカバー11を配設し、エンドカバー11は、それを配設したコード層６，７の内面12a 及び外面12b に対向する部分のうちの少なくとも一方が、前記コード層６，７のコード延在位置14( より厳密には、コード中心位置) とコード間位置15（より厳密にはコード中心間距離の中点位置）とにそれぞれ山13a と谷13b とが対応する波状の外面形状13を有し、これら山谷間の高低差Ｈを0.05〜0.25mmの範囲内にすることによって、特に、交差ベルト間でのセパレーションを抑制することができ、これによって、タイヤの耐久性がより一層向上する。このとき、エンドカバーゴムの50％モジュラスをコード層を構成する被覆ゴムの前記モジュラスよりも大きくし、好適には1.2 倍以上にすれば、交差ベルト間でのセパレーションを有効に抑制することができる。
【００３０】
エンドカバー11を波状の外面形状にした場合の、これら山谷間の高低差Ｈを0.05〜0.25mmの範囲内に限定するのは、この範囲よりも小さいと交差ベルト間（具体的には最内コード層６と中間コード層７との間）でのセパレーションを抑制する効果が薄らぐからであり、また、この範囲よりも大きくするとベルトはり付け成型時において谷部にて空気がたまり易くなり、空気がたまってしまうとその部分でのゴムは接着しないので、かえってセパレーションを悪化させてしまうからである。
【００３１】
エンドカバー11を波状の外面形状にする方法としては、未加硫状態のコード層をカレンダーロールで製造する際に用いる、ゴム被覆直前で多数本のコードを配列方向に引き揃えるコム（櫛）ロールと同様なロールでゴム被覆後の未加硫コード層を表裏両面から圧着するか又は未加硫被覆ゴムのゲージをなるべく薄くすることによって形成するのが好ましい。尚、後者の場合には、ゴムゲージが薄すぎるとコードが露出しやすくなり、露出したコード部分が存在すると、該部分で接着破壊が生じやすくなるため、このことを考慮に入れてゴムゲージ厚さを設定する必要がある。
【００３２】
さらに、図５に示すように、上記エンドカバーの代わりに、最内コード層６及び中間コード層７のうちの少なくとも一方のコード層の端部に、全周にわたってコード端を被覆するゴム層16を設け、ゴム層16の幅ａを0.05〜5.00mmにすることによっても、交差ベルト間でのセパレーションを抑制することができ、これによって、タイヤの耐久性がより一層向上する。
【００３３】
ゴム層16の幅ａを0.05〜5.00mmに限定するのは、この範囲よりも小さいと交差ベルト間でのセパレーションを抑制する効果が薄らぐからであり、また、この範囲よりも大きくするとベルト送り出し装置からベルトが送り出される時にゴム層部分がたれ下ったり、めくれ上ったりしてベルト成型時に不具合が生じ易くなるからである。特にこのゴム層の幅が大きい分には性能上問題はないが、上記理由により作りにくくなる。
【００３４】
尚、ゴム層16を設ける場合には、エンドカバー11は設けなくてもよいが、ゴム層16とともにエンドカバー11を設けることもできる。この場合には、必ずしも先に述べたような外面形状にする必要はなく、また、ゴム層16には、生産性の点からコード層６，７の被覆ゴムと同じ配合組成のものを使用することが好ましい。
【００３５】
上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において、種々の変更を加えることができる。
【００３６】
【実施例】
次に、この発明に従う重荷重用空気入りタイヤを試作し、性能評価を行ったので説明する。
試作した実施例1 〜16のタイヤは、タイヤサイズが11R22.5 であり、図 1に示すような３層のコード層6 〜8 でベルト5 を構成し、最内コード層６及び中間コード層７のコード6a及び7aには１＋６×0.34のスチールコードを用い、コードの打ち込み数を18.0本/50mm とした。これらのコード6a及び7aの切断伸びはいずれも2.5 ％であった。
【００３７】
また、実施例１〜10及び13〜16は、最外コード層８のコード8aを、４本のスチールフィラメントを撚り合わせてなるストランドの４本をさらに同一方向に撚り合わせて4 ×4 ×0.23のコード構造を有する高伸長性のストランドロープを用い、コードの打ち込み数を14.7本/50mm とし、実施例11及び12は、最外コード層８のコード8aを、３本のスチールフィラメントを撚り合わせてなるストランドの７本をさらに同一方向に撚り合わせて３×７×0.23のコード構造を有する高伸長性のストランドロープを用い、コードの打ち込み数を11.2本/50mm とした。
【００３８】
尚、コード層の層数、各コード層6〜8のコードの配設角度（°）、最外コード層8の、コードの撚り構造と切断伸び（％）及び被覆ゴム8bの圧縮弾性率(kgf／mm²）、エンドカバーのめり込み量Ｈ（mm）、並びにコード端を被覆するゴム層の幅ａ（mm）については表１に示す。
【００３９】
カーカス2 は、３＋９＋15×0.175 のスチールコードをラジアル方向に配列した１プライで構成し、その他のタイヤ構造については、通常のトラック・バス用の空気入りタイヤとほぼ同様なものを使用した。
【００４０】
また、比較のため、ベルトを４層のコード層で構成したタイヤ（従来例）、ベルトの配設角度と最外コード層の構成のうちの少なくとも一方がこの発明の範囲外であるタイヤ（比較例１〜６）についても、表１に同様に併記した。
尚、従来例及び比較例１、２はいずれも、ベルトを構成するすべてのコード層に１＋６×0.34のスチールコードを用い、コードの打ち込み数を18.0本/50mm とした。これらのコードの切断伸びはいずれも2.5 ％であった。また、比較例３〜６は、最外コード層のコード8aの撚り構造を4 ×4 ×0.23のコード構造を有する高伸長性のストランドロープを用い、コードの打ち込み数を14.7本/50mm とした。これらのコードの切断伸びはいずれも2.5 ％であった。
【００４１】
【表１】

【００４２】
（試験方法）
上記各供試タイヤの耐久性を以下に示す２つの試験の結果から評価し、また、コーナリングパワーについても測定し、その測定値からコーナリング性を評価した。
【００４３】
Ａ．カットエネルギーの測定によるコード切れの評価
カットエネルギーは、タイヤのセンターライン位置に、一辺が60mmの正三角形で、厚みが40mmの三角刃を具えた刃型プランジャーの三角刃をセンターラインに沿って押し当て、1mm/sec.の速度で押しつけていき、破断( バースト) するまでのプランジャーの押込み力(kgf) と押込み量(cm)を測定し、これらの積を２で除したときの数値をカットエネルギー(kgf・cm) とし、これによりベルト耐久性を評価した。表１にその評価結果を示す。尚、この表中の数値は従来例を100 とした指数比で表してあり、この数値は大きいほど優れている。
【００４４】
Ｂ．最外コード層のコードの折損性試験
各供試タイヤをタイヤ種別毎トラックに装着し、実際に悪路を５万km走行させた後、各タイヤを取り外して残りのトレッドゴムを削り取り、ベルトの最外コード層を露出させ、最外コード層を剥ぎ取り、剥ぎ取った最外コード層のコード折損状態を調べた。表１にその評価結果を示す。尚、この表中には、コード折れが認められた場合には、「あり」と、また、コード折れが認められない場合には、「なし」と記載してある。
【００４５】
Ｃ．交差ベルトの耐久性試験
タイヤ内圧7.5kgf／cm²，荷重2750kgf 、そして横力を0.3 Ｇかけた状態のタイヤで１千キロメートル走行させ、その後、このタイヤを分解して、中間コード層の端部に発生している亀裂長さを測定し、これによって評価した。表 1にその評価結果を示す。尚、この表中の数値は、従来例を100 とした指数比で表してあり、この数値は大きいほど優れている。
【００４６】
表１の結果から、実施例１〜16はいずれも、従来例に比べてコード切れが生じにくく、しかも、べルト耐久性が従来例と同等以上であった。
一方、比較例１〜６は、コード切れと耐久性のうちの少なくとも一方が劣っていた。
【００４７】
【発明の効果】
この発明によれば、軽量化のため、ベルトを３層のコード層で構成した重荷重用空気入りタイヤにおいて、そのべルト耐久性等のタイヤ全般性能を維持しつつ、特にコード切れを有効に抑制できることが可能になった。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に従う重荷重用空気入りタイヤのトレッド部の一部を抜き出して示した斜視図であり、ベルト構造を示すためにトレッド部の一部分を切り取ってある。
【図２】タイヤが路面30上に存在するある程度大きな石等の突起物31を踏みつけた場合の状態を示す図である。
【図３】最内コード層６及び／又は中間コード層７の端部にエンドカバー11を配設したときの状態を示す斜視図である。
【図４】図３に示すエンドカバー付きコード層6 又は7 をタイヤ幅方向断面で見た場合の要部拡大図である。
【図５】最内コード層6 及び／又は中間コード層7 の端部にゴム層16を設けたときの状態を示す斜視図である。
【図６】ゴムの圧縮弾性率を測定するための装置を示す図である。
【図７】従来例に使用したタイヤの幅方向半断面図である。
【符号の説明】
1 重荷重用空気入りタイヤ
2 ラジアルカーカス
3 カーカス２のクラウン部
4 トレッド部
5 ベルト
6 最内コード層
7 中間コード層
8 最外コード層
9 交差ベルト
10 タイヤ円周を含む平面
11 エンドカバー
12a コード層6 又は7 の内面
12b コード層6 又は7 の外面
13 エンドカバー11の外面
14 コード層６又は７のコード延在位置
15 コード層６又は７のコード間位置
16 ゴム層

Claims

一対のビード部内にそれぞれ埋設したビードコア間でトロイド状に連なるラジアルカーカスのクラウン部外周に、トレッド部を強化するベルトを具え、このベルトは３層のゴム被覆したコード層からなり、これらコード層のうちの、最内コード層及び中間コード層を、コードがタイヤ円周を含む平面を挟んで逆向きの配列になる方向に積層して、これらのコード層で交差ベルトを形成してなる重荷重用空気入りタイヤにおいて、
前記コード層のコードは、いずれも前記平面に対する配設角度が10〜25°の範囲内にあり、かつ、最外コード層のコードを高伸長性コードとし、その前記平面に対する配設の向きを中間コード層のコードと同じ向きにし、
最外コード層の被覆ゴムの圧縮弾性率が200kgf/mm²以上であることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
中間コード層及び最外コード層のコードの前記配設角度が同一である請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記高伸長性コードは切断伸びが４％以上である請求項１又は２記載の重荷重用空気入りタイヤ。
最内コード層及び中間コード層のうちの少なくとも一方のコード層の端部に、これを包み込むゴム材料からなるエンドカバーを配設し、エンドカバーは、それを配設したコード層の内面及び外面に対向する部分のうちの少なくとも一方が、前記コード層のコード延在位置とコード間位置とにそれぞれ山と谷とが対応する波状の外面形状を有し、これら山谷間の高低差が0.05〜0.25mmの範囲内にある請求項１、２又は３記載の重荷重用空気入りタイヤ。
最内コード層及び中間コード層のうちの少なくとも一方のコード層の端部に、全周にわたってコード端を被覆するゴム層を設け、ゴム層の幅が0.05〜5.00mmである請求項１〜４のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。