WO2007086436A1 - ランフラットタイヤ - Google Patents

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Kenichiro Sugitani
Yoshimasa Hashimoto
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The Yokohama Rubber Co., Ltd.
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    • Y10T152/10801—Structure made up of two or more sets of plies wherein the reinforcing cords in one set lie in a different angular position relative to those in other sets

Definitions

  • the present invention relates to a run-flat tire, and more specifically, during run-flat running in which the tire is punctured while improving riding comfort on a general road surface during non-puncture and steering stability on a snowy road surface.
  • the present invention relates to a run-flat tire that improves on-ice performance, especially startability.
  • this type of run-flat tire supports the vehicle load with the hard rubber on both the left and right sides as described above, so that the tread portion as shown in FIG.
  • the center of the width direction 4 buckles and the ground contact area decreases, and the performance of running on a low friction road surface deteriorates.
  • This tendency is particularly noticeable in tires that are designed to have low tread rigidity, such as studless tires, and there is a problem that the tires idle on the road surface on ice.
  • a belt additional layer made of a cord extending at a high angle with respect to the tire circumferential direction is arranged on the outer peripheral side of the two belt layers arranged in the tread portion, and the width direction in the tread portion is arranged.
  • Patent Document 3 There is a proposal to suppress the knocking phenomenon by increasing the compression rigidity of the material (see, for example, Patent Document 3).
  • Patent Document 1 Japanese Unexamined Patent Publication No. 2003-94912
  • Patent Document 2 Japanese Patent Laid-Open No. 2003-326924
  • Patent Document 3 International Publication No. WO2003Z024727
  • An object of the present invention is to improve the riding comfort on a general road surface during non-puncture and the driving stability on a snowy road surface, and the motion performance on an ice road during a run flat where the tire is punctured.
  • the present invention is to provide a run-flat tire with improved startability.
  • the run-flat tire according to the present invention for achieving the above object includes a carcass layer mounted between bead cores embedded in a pair of right and left bead portions, and a rigid substantially crescent-shaped cross section on the sidewall portion.
  • a cord angle of the innermost belt layer of the three belt layers with respect to the tire circumferential direction is set.
  • ⁇ is the cord angle with respect to the tire circumferential direction of the intermediate belt layer, and ⁇ is the cord angle with respect to the tire circumferential direction of the outermost belt layer, the cord angle ex is 15 to 30 °, and the cord angle ⁇ is 40 °. As described above, the cord angle ⁇ is set to 35 to 70 °.
  • the angle difference between the cord angle ⁇ of the intermediate belt layer and the cord angle ⁇ of the outermost belt layer is within 20 °.
  • the cord direction of the innermost belt layer and the cord direction of the intermediate belt layer are arranged opposite to each other with respect to the tire equatorial plane, and the cord direction of the intermediate belt layer and the outermost belt layer are arranged.
  • the cord direction should be placed in the same direction as the tire equator.
  • the cord constituting the intermediate belt layer and the collar or the outermost belt layer may be a steel cord. Further, the total cross-sectional area of the cord per unit width in the intermediate belt layer and the collar or the outermost belt layer is 1.2 to 1.5 times the total cross-sectional area of the cord per unit width in the innermost belt layer. It is good to do.
  • a carcass layer is mounted between bead cores embedded in a pair of left and right bead portions, and a cross-sectional shape is formed in a sidewall portion.
  • a run-flat tire in which a substantially crescent-shaped hard rubber layer is disposed and three belt layers are disposed on the outer peripheral side of the carcass layer in the tread portion, and the innermost belt layer tire of the three belt layers.
  • the cord angle ex is 40 to 75 °, respectively.
  • the cord angle ⁇ is set to 0 to 35 °
  • the cord angle ⁇ is set to 40 to 75 °
  • the cord direction of the innermost belt layer and the cord direction of the intermediate belt layer are set to the tire equatorial plane. They are arranged in opposite directions.
  • the code angle ex of the innermost belt layer and the cord angle ⁇ of the outermost belt layer have a relationship of ⁇ .
  • the cord direction of the outermost belt layer and the cord direction of the intermediate belt layer should be the same direction with respect to the tire equatorial plane.
  • the cords constituting the innermost belt layer and the outermost belt layer may be steel cords.
  • run-flat tires as the cap rubber constituting the tread portion, a relatively soft rubber having a JIS A hardness of 40 to 50 at 0 ° C may be used. These run-flat tires are preferably applied to studless tires for running on icy and snowy roads.
  • the cord angle with respect to the tire circumferential direction of the three belt layers arranged in the tread portion is set as the cord angle ⁇ of the innermost belt layer as a low angle of 15 to 30 °.
  • the cord angle j8 of the intermediate belt layer is set to 40 ° or more and the cord angle ⁇ of the outermost belt layer is set to a high angle of 35 to 70 °, so that the increase in the out-of-plane rigidity in the circumferential direction of the entire belt layer is suppressed.
  • the cord angle with respect to the tire circumferential direction of the three belt layers arranged in the tread portion is determined by the cord angle ⁇ of the innermost belt layer and the cord angle ⁇ of the outermost belt layer.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view showing a run-flat tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a plan view showing the arrangement relationship between the tread surface and the belt layer of the tire of FIG.
  • FIG. 3 is a plan view corresponding to FIG. 2 of a run-flat tire according to another embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a plan view corresponding to FIG. 2 of a run flat tire according to still another embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 is an explanatory view showing, in section, the deformation state of the tread portion during puncturing of a conventional run-flat tire.
  • the run flat tire 1 includes a pair of left and right bead portions 2 and 2 and side wall portions 3 extending radially outward from the bead portions 2 and 2, respectively. 3 and a cylindrical tread ridge connecting the outsides in the radial direction of the side wall portions 3 and 3.
  • a carcass layer 6 is mounted between the pair of left and right bead portions 2 and 2, and a hard rubber layer having a substantially crescent cross-sectional shape is formed on the inner side in the tire axial direction of the carcass layer 6 in the sidewall portion 3.
  • three belt layers 8, 9, 10 are arranged on the outer peripheral side of the carcass layer 6 in the tread portion 4.
  • an organic fiber cord such as nylon is wound around the tire to extend in the tire circumferential direction in order to suppress the diameter expansion of the belt layers 8, 9, and 10 at high speeds.
  • the belt cover layer 5 formed in this way is arranged.
  • the belt cover layer 5 may not be arranged depending on the required characteristics of the tire.
  • the surface of the tread portion 4 is formed in a block pattern in which a large number of blocks are arranged.
  • the cord angle 13 of the intermediate belt layer 9 is set to 40 ° or more, preferably 75 ° or less, and the cord angle ⁇ of the outermost belt layer 10 is set to 35 to 70 °, preferably 40 to 65 °.
  • the belt layer as a whole is out of the circumferential direction.
  • the compression rigidity in the width direction of the tread portion can be enhanced by balancing the rigidity and the out-of-plane rigidity in the width direction. For this reason, while improving ride comfort and driving stability on snowy roads when driving on non-puncture roads, there is no buckling on the tread surface during runflat running when the tires are punctured. The motor performance (particularly the startability) can be improved.
  • cord angle ⁇ of the innermost belt layer 8 is less than 15 °, the out-of-plane rigidity in the circumferential direction of the entire belt layer becomes too high. In addition, the steering stability is reduced when traveling on a snowy road surface.
  • 8 force is less than 0 °, or if the cord angle ⁇ force of the outermost belt layer 10 is less than 3 ⁇ 45 °, as in the above case, the belt layer as a whole Since the out-of-plane rigidity in the circumferential direction becomes too high, riding comfort on a general road surface during non-puncture and steering stability on a road surface on snow will be reduced.
  • the cord angle j8 of the cords 9c and 10c constituting the intermediate belt layer 9 and the outermost belt layer 10 and the angular difference I / 3 ⁇ between ⁇ is set within 20 °, preferably within 10 °. Good.
  • the cords 8c, 9c, and 10c constituting the belt layers 8, 9, and 10 are preferably made of steel cords or organic fiber cords having high strength and high elastic modulus, respectively.
  • Organic fiber cords include tensile elastic modulus O, 000-150, OOONZmm 2 , preferably ⁇ 20,000-100, OOONZmm 2 aramid fiber, polyketone fiber, polyethylene naphthalate fiber, polyparaffinene benzo Examples thereof include bisoxazole fibers or composite fibers containing these.
  • the cords constituting the intermediate belt layer 9 and the outermost belt layer 10 are such that at least one belt layer is constituted by a steel cord. More preferably, both belt layers are steel cords. It is good to do. As a result, the compression rigidity in the width direction of the tread portion 4 can be reliably increased, and the buckling phenomenon during the run-flat running is reliably suppressed. Accordingly, the ground contact area of the tire is ensured, and the motion performance (particularly the startability) on the road surface on ice can be further improved.
  • the cords 8c, 9c, 10c constituting the belt layers 8, 9, 10 are arranged such that the cord direction of the innermost belt layer 8 and the cord direction of the intermediate belt layer 9 are tires. Arrange them so that they are opposite to each other with respect to the equator plane, and arrange so that the cord direction of the intermediate belt layer 9 and the cord direction of the outermost belt layer 10 are the same direction with respect to the tire equatorial plane. ,.
  • the cord direction of the intermediate belt layer 9 and the outermost belt layer 10 depends on the size of the tire and the required characteristics, as shown in FIG. Arrange the cord directions of layer 10 so that they are opposite to the tire equatorial plane.
  • the total cross-sectional area of the cord provided in the three belt layers is at least one of the intermediate belt layer 9 and the outermost belt layer 10.
  • the total cross-sectional area of cords 9c and 10c per unit width is set to be 1.2 to 1.5 times the total cross-sectional area of cord 8c per unit width in innermost belt layer 8 Good.
  • the compression rigidity in the width direction of the tread portion 4 can be further increased, so that the action of suppressing the knocking phenomenon during run-flat driving can be further improved, and the motion performance (especially the startability) on the ice surface can be improved. Further improvement can be achieved.
  • the total cross-sectional area of the code per unit width means the total sum of the cross-sectional areas of the code per unit width in the cross section including the tire axis of the belt layer.
  • FIG. 4 is a plan view showing an arrangement relationship between a belt layer and a tread surface of a run-flat tire that is a force of still another embodiment of the present invention.
  • the cross-sectional structure of this run-flat tire is the same as FIG.
  • the three belt layers 8, 9, and 10 arranged on the inner circumference side of the tread portion 4 are arranged so that the innermost belt layer 8 and the intermediate belt layer 9 cross the cord directions with respect to the tire equatorial plane. ing.
  • the cord angle a with respect to the tire circumferential direction of the cord 8c constituting the innermost belt layer 8 and the cord angle ⁇ with respect to the tire circumferential direction of the cord 10c constituting the outermost belt layer 10 are 40 to 75 °, preferably
  • the cord angle force S0 to 35 ° with respect to the tire circumferential direction of the cord 9c constituting the intermediate belt layer 9 is set to 50 to 60 °, and preferably 20 to 30 °.
  • the cord angle ⁇ of the innermost belt layer 8 and the cord angle ⁇ of the outermost belt layer 10 are set to a high angle of 40 to 75 °, respectively, while the cord angle j8 of the intermediate belt layer is set to be high.
  • the low angle of 0 to 35 ° ensures a well-balanced out-of-plane stiffness in the width direction while suppressing an increase in the out-of-plane stiffness in the circumferential direction of the entire belt layer. It becomes possible to enhance the compression rigidity in the width direction.
  • This belt configuration improves the riding comfort on non-puncture roads and the handling stability on snowy roads, while suppressing the knocking phenomenon during run-flat driving, Performance can be improved.
  • the relationship between the cord angle a of the innermost belt layer 8 and the cord angle ⁇ of the outermost belt layer 10 is preferably set so that a ⁇ .
  • cords 8c, 9c, and 10c constituting the belt layers 8, 9, and 10 it is preferable to use steel cords or the above-described high-strength and high-modulus organic fiber cords, respectively.
  • steel cords are used for the cord 8c constituting the innermost belt layer 8 and the cord 10c constituting the outermost belt layer 10.
  • the positional relationship between the cord 9a of the intermediate belt layer 9 and the cord 10c of the outermost belt layer 10 is such that the cord direction of the intermediate belt layer 9 and the cord direction of the outermost belt layer 10 are It should be arranged so that it is in the same direction with respect to the tire equatorial plane.
  • the balance between riding comfort on general roads during non-punctures and steering stability on snowy roads and motion performance on iced roads during run-flat driving is adjusted according to the required characteristics of the tires. This is advantageous for the durability of the belt layer.
  • the arrangement relationship between the intermediate belt layer 9 and the outermost belt layer 10 described above depends on the size of the tire and the required characteristics. They can be placed in opposite directions to the road surface.
  • the run flat tire of the present invention three belt layers are arranged in the tread portion, and the intermediate belt layer and the outermost belt layer, or the innermost belt layer and the outermost belt layer are arranged. Since the cord angle with respect to the tire circumferential direction is arranged at a high angle, the out-of-plane rigidity in the width direction is sufficiently secured, so the tread rubber to be arranged in the tread part has a compression rigidity in the width direction. It is not necessary to use a rubber with high hardness for the purpose of enhancing the run-flat and improving the run-flat performance.
  • rubber having a lower hardness than that of the conventional tire can be used as at least the cap rubber of the tread rubber.
  • This low hardness cap rubber arrangement improves riding comfort on general roads when not punctured, and improves steering stability on snowy roads.
  • the cap rubber has a JIS A hardness of 40-50, preferably 43-48 at 0 ° C. If the JIS A hardness is less than 40, it will be difficult to ensure good exercise performance on the road surface on ice during run-flat driving.
  • the JIS A hardness is the hardness of rubber measured at 0 ° C with a durometer type A in accordance with JIS K6253.
  • the cord angle of these belt layers with respect to the tire circumferential direction is determined in the innermost belt layer. 15 to 30 °, 40 ° or more in the intermediate belt layer, and 35 to 70 ° in the outermost belt layer.
  • the latter run-flat tire of the present invention is a tire having an innermost belt layer and an intermediate belt layer.
  • the cord directions with respect to the equatorial plane are opposite to each other, and the cord angles of these three belt layers with respect to the tire circumferential direction are 40 to 75 ° in the innermost belt layer and the outermost belt layer, respectively.
  • High angle and low angle of 0-35 ° in the middle belt layer both improve riding comfort on general road surface and non-punctured driving stability and driving stability on snowy road surface. While seeking, by suppressing the Roh Kkuringu phenomena during run-flat traveling tie turbocharger is punctured, to improve the motion performance on ice road surface, in particular consequent applied preferred as studless tires for traveling on a snow and ice road surface.
  • the cords constituting the belt layers 8, 9, and 10 are steel cords
  • the innermost belt layer 8 has a width of 190 mm
  • the intermediate belt layer 9 has a width of 180 mm
  • the outermost belt layer The width of 10 is 170mm
  • the total cross-sectional area of the cord per unit width in each belt layer is 7 in common.
  • Each tire is mounted on a rim (16 X 7J), filled with air pressure 230kPa, mounted on the front and rear four wheels of a 2500cc rear-wheel drive vehicle, and run on a test course with asphalt road surface force at an average speed of 60kmZh.
  • a sensory evaluation was conducted by a test driver. The results were displayed as an index with the conventional example as 100. The larger the value, the better the riding comfort.
  • the above-mentioned vehicle is driven for 10km at an average speed of 40kmZh on the test course (temperature: 3 to 8 ° C, snow temperature: 4 to -8 ° C), which is the road surface strength on snow, and sensory evaluation by three test drivers is performed. I did it.
  • the results are shown as an index with the conventional example being 100. The larger the value, the better the steering stability.
  • the air pressure of the driver's front wheel is set to zero (OkPa), and the vehicle's running condition is observed when starting a test course with road surface force on ice. It was evaluated.
  • the results are shown as an index with the conventional example being 100. The larger the value, the better the startability.
  • the total cross-sectional area of the cord per unit width in one belt layer was varied as shown in Table 2, and Examples 8 and 9 were respectively produced. .
  • the total cross-sectional area of the cord per unit width is 33 ⁇ 4 / k by an index in which the total cross-sectional area of the cord per unit width in the conventional tire (conventional example) described above is 100.
  • the tires of the present invention (Examples 8 and 9), compared to the conventional tires, are riding comfort on a general road surface during non-puncture and steering stability on a road surface on snow, and It can be seen that the startability on the ice surface during run-flat driving is further improved in a well-balanced manner.
  • Example 1 the cord angles ⁇ , ⁇ , ⁇ with respect to the tire circumferential direction of the cords in the belt layers 8, 9, 10 and the cord directions of the respective cords with respect to the tire equatorial plane are changed as shown in Table 3.
  • a conventional tire (conventional example), a comparative tire (Comparative Examples 3 to 5), and a tire of the present invention (Examples 10 to 16) were produced under the same conditions as in Example 1.
  • Each tire is mounted on a rim (16 X 7J), filled with air pressure of 230 kPa, and among the tires mounted on the front and rear four wheels of a 2500cc rear-wheel drive vehicle, the driver's front wheel air pressure is ),
  • the sensory evaluation was performed by three test drivers on the starting condition of the vehicle when starting the test course with the road surface force on ice and the braking performance in the accelerated state after starting. The results are indicated by an index where the force that does not hinder the start of the vehicle is marked with ⁇ , and the braking condition of the tire after the start of the vehicle (tire idling state, etc.) is 100. The larger the value, the better the braking performance.
  • Lower left lower left is lower left lower left is lower left left lower left is lower left left lower left is lower left lower left is lower left lower left is lower left lower left is lower down
  • Lower right lower right is lower right lower right is lower right lower right is lower right lower right is lower right lower right is lower right lower right is lower right is lower right is lower right is lower right is lower right is lower right is lower right is lower right is lower right lower or lower 9 lower
  • Table 3 shows that the tire of the present invention is more comfortable when riding on a general road surface and when driving on a snow road than when compared to a conventional tire and a comparative tire.
  • Motor performance on ice on flat roads startability, braking performance, running To improve the performance) in a well-balanced manner.

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Abstract

　非パンク時における一般路面走行での乗心地性及び雪上路面での操縦安定性の向上を図りながら、タイヤがパンクしたランフラット走行時における氷上路面での運動性能、特に発進性を向上させるようにしたランフラットタイヤを提供する。 　トレッド部（４）におけるカーカス層（６）の外周側に３層のベルト層（８、９、１０）を配置すると共に、このうち最内ベルト層（８）のタイヤ周方向に対するコード角度をα、中間ベルト層（９）のタイヤ周方向に対するコード角度をβ、及び最外ベルト層（１０）のタイヤ周方向に対するコード角度をγとするとき、それぞれ前記コード角度αを１５～３０°、前記コード角度βを４０°以上、及び前記コード角度γを３５～７０°にした。

Description

明 細 書
ランフラットタイヤ
技術分野
[0001] 本発明はランフラットタイヤに関し、さらに詳しくは、非パンク時における一般路面走 行での乗心地性及び雪上路面での操縦安定性の向上を図りながら、タイヤがパンク したランフラット走行時における氷上路面での運動性能、特に発進性を向上させるよ うにしたランフラットタイヤに関する。
背景技術
[0002] 従来、パンクしてもそのまま一定距離を安全に走行可能にしたランフラットタイヤとし て、タイヤサイドウォール部に横断面形状が三日月状の硬質ゴム層を配置したものが 広く知られている（例えば、特許文献 1、 2参照)。この種のランフラットタイヤは、タイ ャがパンクしてゼロプレッシャーになったとき、サイドウォール部に配置した三日月状 の硬質ゴム層が車両の負荷荷重を支えて走行するようになって!/、る。
[0003] し力しながら、この種のランフラットタイヤは、上述するように左右両側の硬質ゴムに よって車両荷重を支えるため、タイヤがパンクしたランフラット走行時に、図 5に示すよ うにトレッド部 4の幅方向中央部がバックリングして接地面積が減少し、低摩擦路面を 走行する場合の運動性能が低下するという問題がある。特に、スタッドレスタイヤのよ うにトレッド剛性が低くなるように設計されたタイヤにあっては、この傾向が顕著にあら われ、氷上路面上でタイヤが空転してしまうという問題があった。
[0004] この対策として、トレッド部に配置した 2層のベルト層の外周側にタイヤ周方向に対 して高角度で延在するコードからなるベルト付加層を配置して、トレッド部における幅 方向の圧縮剛性を高めることにより、ノ ックリング現象を抑制するようにした提案があ る (例えば、特許文献 3参照)。
[0005] し力しながら、この提案では、トレッド剛性がベルト層の 3層化により大幅に高くなり 過ぎるため、非パンク時における一般路面走行での乗心地性及び雪上路面での操 縦安定性が低下するという問題があった。
特許文献 1 :日本国特開 2003— 94912号公報 特許文献 2 :日本国特開 2003— 326924号公報
特許文献 3：国際公開第 WO2003Z024727号公報
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0006] 本発明の目的は、非パンク時における一般路面走行での乗心地性及び雪上路面 での操縦安定性の向上を図りながら、タイヤがパンクしたランフラット走行時における 氷上路面での運動性能、特に発進性を向上させるようにしたランフラットタイヤを提供 することにある。
課題を解決するための手段
[0007] 上記目的を達成するための本発明のランフラットタイヤは、左右一対のビード部に 埋設されたビードコア間にカーカス層を装架し、サイドウォール部に横断面形状が略 三日月状の硬質ゴム層を配置すると共に、トレッド部における前記カーカス層の外周 側に 3層のベルト層を配置したランフラットタイヤにおいて、前記 3層のベルト層のうち 最内ベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度を α、中間ベルト層のタイヤ周方向 に対するコード角度を 、及び最外ベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度を γ とするとき、それぞれ前記コード角度 exを 15〜30° 、前記コード角度 βを 40° 以上 、及び前記コード角度 γを 35〜70° にしたことを特徴とするものである。
[0008] 上記ベルト層の構成において、好ましくは前記中間ベルト層のコード角度 βと前記 最外ベルト層のコード角度 γとの角度差は 20° 以内とするのがよい。また、前記最 内ベルト層のコード方向と前記中間ベルト層のコード方向とはタイヤ赤道面に対して 互 、に反対方向に配置すると共に、前記中間ベルト層のコード方向と前記最外ベル ト層のコード方向とはタイヤ赤道面に対して同方向に配置するとよ 、。
[0009] 前記中間ベルト層及び Ζ又は最外ベルト層を構成するコードとしては、スチールコ ードにするとよい。また、前記中間ベルト層及び Ζ又は最外ベルト層における単位幅 当たりのコードの総断面積は、前記最内ベルト層における単位幅当たりのコードの総 断面積の 1. 2〜1. 5倍にするのがよい。
[0010] 上記目的を達成するための他の本発明のランフラットタイヤは、左右一対のビード 部に埋設されたビードコア間にカーカス層を装架し、サイドウォール部に横断面形状 が略三日月状の硬質ゴム層を配置すると共に、トレッド部における前記カーカス層の 外周側に 3層のベルト層を配置したランフラットタイヤにおいて、前記 3層のベルト層 のうち最内ベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度を Q；、中間ベルト層のタイヤ 周方向に対するコード角度を j8、及び最外ベルト層のタイヤ周方向に対するコード 角度を γとするとき、それぞれ前記コード角度 exを 40〜75° 、前記コード角度 βを 0 〜35° 、及び前記コード角度 γを 40〜75° にすると共に、前記最内ベルト層のコ ード方向と中間ベルト層のコード方向とをタイヤ赤道面に対して互いに反対方向に配 置したことを特徴とするものである。
[0011] 後者のランフラットタイヤのベルト構成において、好ましくは、前記最内ベルト層のコ ード角度 exと前記最外ベルト層のコード角度 γとは α≥ γの関係にするとよい。また 、前記最外ベルト層のコード方向と前記中間ベルト層のコード方向とは、タイヤ赤道 面に対して同方向になるようにするとよ 、。
[0012] また、前記最内ベルト層及び最外ベルト層を構成するコードはスチールコードにす るとよ 、。
[0013] 上記前者及び後者のいずれのランフラットタイヤにおいても、前記トレッド部を構成 するキャップゴムは、 0°Cにおける JIS A硬さが 40〜50の比較的軟質のゴムを使用 するとよい。また、これらランフラットタイヤは氷雪路走行用スタッドレスタイヤに適用す ることが好ましい。
発明の効果
[0014] 上述した前者の本発明によれば、トレッド部に配置した 3層のベルト層のタイヤ周方 向に対するコード角度を、最内ベルト層のコード角度 αを 15〜30° の低角度とする 一方、中間ベルト層のコード角度 j8を 40° 以上、最外ベルト層のコード角度 γを 35 〜70° の高角度としたので、ベルト層全体としての周方向の面外剛性の上昇を抑制 しながら、トレッド部の幅方向における圧縮剛性を増強するため、非パンク時における 一般路面走行での乗心地性及び雪上路面走行での操縦安定性を向上させる一方 で、タイヤがパンクしたランフラット走行時におけるバックリング現象を抑制する。した がって、タイヤの接地面積が確保されることによって、氷上路面での運動性能 (特に、 発進性)を向上させることができる。 [0015] また、後者の本発明によれば、トレッド部に配置した 3層のベルト層のタイヤ周方向 に対するコード角度を、最内ベルト層のコード角度 α及び最外ベルト層のコード角度 γをそれぞれ 40〜75° の高角度にし、中間ベルト層のコード角度 j8を 0〜35° の 低角度にし、かつ最内ベルト層と中間ベルト層とのタイヤ赤道面に対するコード方向 を互いに交差させるようにしたので、ベルト層全体としての周方向の面外剛性の上昇 を抑制すると共に、幅方向の面外剛性をバランスよく確保して、トレッド部の幅方向に おける圧縮剛性を増強することが可能になる。したがって、非パンク時における一般 路面走行での乗心地性及び雪上路面走行での操縦安定性の向上を図りながら、タ ィャがパンクしたランフラット走行時におけるバックリング現象を抑制するため、氷上 路面での運動性能を向上させることができる。
図面の簡単な説明
[0016] [図 1]図 1は本発明の実施形態によるランフラットタイヤを示す断面図である。
[図 2]図 2は図 1のタイヤのトレッド面とベルト層の配置関係を一部を破断して示す平 面図である。
[図 3]図 3は本発明の他の実施形態によるランフラットタイヤの図 2に相当する平面図 である。
[図 4]図 4は本発明の更に他の実施形態によるランフラットタイヤの図 2に相当する平 面図である。
[図 5]図 5は従来のランフラットタイヤのパンク走行時におけるトレッド部の変形状況を 断面で示す説明図である。
発明を実施するための最良の形態
[0017] 以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
[0018] 図 1及び図 2に示すランフラットタイヤにおいて、ランフラットタイヤ 1は左右一対のビ ード部 2、 2と、これらビード部 2、 2からそれぞれ半径方向外側に延びるサイドウォー ル部 3、 3と、これらサイドウォール部 3、 3の半径方向外側同士を連ねる円筒状のトレ ッド咅 とを備えて 、る。
[0019] 左右一対のビード部 2、 2間にはカーカス層 6が装架され、サイドウォール部 3にお けるカーカス層 6のタイヤ軸方向内側には横断面形状が略三日月状の硬質ゴム層 7 を配置すると共に、トレッド部 4におけるカーカス層 6の外周側には 3層のベルト層 8、 9、 10を配置している。これらベルト層 8、 9、 10の外側には、高速走行時におけるベ ルト層 8、 9、 10の拡径を抑制するため、ナイロンなどの有機繊維コードをタイヤ周方 向に延長するように巻き付けて形成したベルトカバー層 5が配置されて 、る。このべ ルトカバー層 5は、タイヤの要求特性によっては配置しない場合がある。
[0020] 図 2に示すように、本実施例ではトレッド部 4の表面が多数のブロックを配置したブ ロックパターンに形成されている。 3層のベルト層 8、 9、 10を構成するコード 8c、 9c、 10cのタイヤ周方向に対するコード角度 a；、 β γは、それぞれ最内ベルト層 8のコ ード角度 aは 15〜30° 、中間ベルト層 9のコード角度 13は 40° 以上、好ましくは 75 ° 以下、最外ベルト層 10のコード角度 γは 35〜70° 、好ましくは 40〜65° に設定 されている。
[0021] このようにベルト層 8のコード角度 αを低角度にする一方で、ベルト層 9、 10のコー ド角度 j8、 γを高角度にすることにより、ベルト層全体として周方向の面外剛性と幅 方向の面外剛性とをバランス化して、トレッド部の幅方向における圧縮剛性を増強す ることができる。そのため、非パンク時における一般路面走行において乗心地性及び 雪上路面走行での操縦安定性の向上を図りながら、タイヤがパンクしたランフラット走 行時にはトレッド面にバックリングを発生しないため氷上路面での運動性能 (特に、発 進性)を向上させることができる。
[0022] 最内ベルト層 8のコード角度 αは 15° 未満であると、ベルト層全体としての周方向 の面外剛性が高くなり過ぎるため、非パンク時の一般路面での走行において乗心地 性及び雪上路面での走行において操縦安定性が低下することになる。
[0023] また、中間ベルト層 9のコード角度 |8力 0° 未満であったり、又は最外ベルト層 10 のコード角度 γ力 ¾5° 未満であると、上記と同様に、ベルト層全体としての周方向の 面外剛性が高くなり過ぎるため、非パンク時の一般路面での走行において乗心地性 及び雪上路面走行での操縦安定性が低下することになる。
[0024] さらに、最外ベルト層 10のコード角度 γ力 70° 超であると、ベルト層全体としての 幅方向の面外剛性が周方向の面外剛性に比して大きくなり過ぎるため、トレッド部に おける幅方向の圧縮剛性が高くなり過ぎる。そのため、非パンク時における一般路面 での走行にぉ ヽて乗心地性及び雪上路面での走行にお！ヽて操縦安定性が低下す ることになる。
[0025] 中間ベルト層 9と最外ベルト層 10とを構成するコード 9c、 10cのコード角度 j8、 γ間 の角度差 I /3— γ Iは 20° 以内、好ましくは 10° 以内に設定するとよい。これによ り、中間ベルト層 9と最外ベルト層 10との剛性差が小さくなるため、過度なベルト層の 捩れが抑えられる。したがって、ハンドル流れが抑制されるため直進走行性が向上す る。
[0026] ベルト層 8、 9、 10を構成するコード 8c、 9c、 10cは、それぞれスチールコードか又 は高強度かつ高弾性率の有機繊維コードからなることが好ましい。有機繊維コードと しては、引張り弾性率力 O, 000〜150, OOONZmm2、好まし <は 20, 000〜100 , OOONZmm2のァラミド繊維、ポリケトン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、ポリパ ラフエ-レンベンゾビスォキサゾール繊維又はこれらを含む複合繊維などが例示され る。
[0027] 本実施形態において、中間ベルト層 9及び最外ベルト層 10を構成するコードは、少 なくとも一方のベルト層をスチールコードにより構成するとよぐさらに好ましくは両べ ルト層ともスチールコードにするのがよい。これにより、トレッド部 4における幅方向の 圧縮剛性を確実に高めることができるため、ランフラット走行時におけるバックリング 現象を確実に抑制する。したがって、タイヤの接地面積が確保され、氷上路面での 運動性能 (特に、発進性)を一層向上させることができる。
[0028] ベルト層 8、 9、 10を構成するコード 8c、 9c、 10cの配置関係は、図 2に示すように、 最内ベルト層 8のコード方向と中間ベルト層 9のコード方向とがタイヤ赤道面に対して 互いに反対方向になるように配置すると共に、中間ベルト層 9のコード方向と最外べ ルト層 10のコード方向とをタイヤ赤道面に対して同方向となるように配置するとよ 、。 これにより、非パンク時における一般路面走行での乗心地性及び雪上路面での操縦 安定性と、タイヤがパンクしたランフラット走行時における氷上路面での運動性能とを ノ ランス良く向上させることができる。
[0029] ただし、中間ベルト層と最外ベルト層 10とのコード方向については、タイヤのサイズ や要求特性によっては、図 3に示すように、中間ベルト層 9のコード方向と最外ベルト 層 10のコード方向とを、タイヤ赤道面に対して互いに反対方向になるように配置して ちょい。
[0030] 上述した図 2及び図 3の実施形態において、さらに好ましくは、 3層のベルト層が備 えるコードの総断面積としては、中間ベルト層 9及び最外ベルト層 10のうちの少なくと も一方の単位幅当たりにおけるコード 9c、 10cの総断面積を、最内ベルト層 8におけ る単位幅当たりのコード 8cの総断面積の 1. 2〜1. 5倍となるように設定するとよい。 これにより、トレッド部 4における幅方向の圧縮剛性を一層高めることができるので、ラ ンフラット走行時におけるノ ックリング現象の抑制作用を一層向上し、氷上路面での 運動性能 (特に、発進性)を更に向上させることができる。ここで、単位幅当たりのコー ドの総断面積とは、ベルト層のタイヤ軸を含む断面における単位幅当たりに占めるコ ード断面積の総和をいう。
[0031] 図 4は、本発明の更に他の実施形態力もなるランフラットタイヤのベルト層とトレッド 面との配置関係を示す平面図である。
[0032] このランフラットタイヤの断面構造は図 1と同じである。トレッド部 4の内周側に配置し た 3層のベルト層 8、 9、 10は、最内ベルト層 8と中間ベルト層 9はタイヤ赤道面に対 するコード方向が互いに交差するように配置されている。そして、最内ベルト層 8を構 成するコード 8cのタイヤ周方向に対するコード角度 a及び最外ベルト層 10を構成す るコード 10cのタイヤ周方向に対するコード角度 γがそれぞれ 40〜75° 、好ましくは 50〜60° であり、これに対して中間ベルト層 9を構成するコード 9cのタイヤ周方向に 対するのコード角度 力 S〇〜35° 、好ましくは 20〜30° にしてある。
[0033] このように最内ベルト層 8のコード角度 α及び最外ベルト層 10のコード角度 γをそ れぞれ 40〜75° の高角度にする一方で、中間ベルト層のコード角度 j8を 0〜35° の低角度にしたので、ベルト層全体としての周方向の面外剛性の上昇を抑制しなが ら、幅方向の面外剛性をバランスよく確保し、これによつてトレッド部の幅方向におけ る圧縮剛性を増強することが可能になる。このベルト構成により、非パンク時における 一般路面走行での乗心地性及び雪上路面走行での操縦安定性の向上を図りながら 、ランフラット走行時におけるノ ックリング現象を抑制するため、氷上路面での運動性 能を向上させることができる。 [0034] 最内ベルト層 8のコード角度 a及び最外ベルト層 10のコード角度 γが上述する範 囲よりも小さいと、ベルト層全体としての周方向の面外剛性が幅方向の面外剛性に比 して高くなり過ぎるため、ランフラット走行時における氷上路面での運動性能が低下 する。また、コード角度 a及び γが上述する範囲を超えると、ベルト層全体としての幅 方向の面外剛性が周方向の面外剛性に比して高くなり過ぎるため、ランフラット走行 時における氷上路面での運動性能は確保できるものの、非パンク時における一般路 面走行での乗心地性及び雪上路面での操縦安定性が低下する。
[0035] 本実施形態において、最内ベルト層 8のコード角度 aと最外ベルト層 10のコード角 度 γとの関係は a≥ γとなるように設定するのがよい。これにより、ベルト層全体とし ての幅方向の面外剛性と幅方向の面外剛性とのバランスが良好に保持され、非パン ク時における一般路面走行での乗心地性及び雪上路面走行での操縦安定性と、ラ ンフラット走行時における氷上路面での運動性能との両立を一層確実にすることがで きる。
[0036] ベルト層 8、 9、 10を構成するコード 8c、 9c、 10cには、それぞれスチールコード又 は上述した高強度かつ高弾性率の有機繊維コードを使用するとよい。好ましくは、最 内ベルト層 8を構成するコード 8c及び最外ベルト層 10を構成するコード 10cにはスチ ールコードを使用するのがよい。これにより、ベルト層全体としての幅方向の面外剛 性を確実に確保して、トレッド部 4における幅方向の圧縮剛性を確実に高めることが できる。したがって、ランフラット走行時におけるバックリング現象を確実に抑制し、氷 上路面での運動性能を一層向上することができる。
[0037] 図 4の実施形態において、中間ベルト層 9のコード 9aと最外ベルト層 10のコード 10 cとの配置関係は、中間ベルト層 9のコード方向と最外ベルト層 10のコード方向がタイ ャ赤道面に対して同方向となるように配置するのがよい。これにより、非パンク時にお ける一般路面走行での乗心地性及び雪上路面での操縦安定性と、ランフラット走行 時における氷上路面での運動性能とのバランスを、タイヤの要求特性に応じて調整 し易くすると共に、ベルト層の耐久性に有利となる。
[0038] ただし、上述する中間ベルト層 9と最外ベルト層 10との配置関係は、タイヤのサイズ や要求特性によっては、中間ベルト層 9と最外ベルト層 10とのコード方向をタイヤ赤 道面に対して互いに反対方向になるように配置してもよ 、。
[0039] 上述するように、本発明のランフラットタイヤでは、トレッド部に 3層のベルト層を配置 し、中間ベルト層と最外ベルト層とを、又は最内ベルト層と最外ベルト層とを、タイヤ 周方向に対するコード角度を高角度に配置したことにより、幅方向の面外剛性を十 分に確保するようにしているので、トレッド部に配置するトレッドゴムとしては、幅方向 における圧縮剛性を増強してランフラット走行性を向上させる目的のため高硬度のゴ ムを使用する必要がない。
[0040] すなわち、本発明のランフラットタイヤでは、トレッドゴムのうち少なくともキャップゴム として、従来タイヤに比較して低硬度のゴムを使用することができる。この低硬度のキ ヤップゴムの配置により、非パンク時における一般路面走行での乗心地性を向上し、 また雪上路面での操縦安定性を向上することができる。キャップゴムの硬さとしては、 0°Cにおける JIS A硬さが 40〜50、好ましくは 43〜48であることが好ましい。 JIS A 硬さが 40未満では、ランフラット走行時における氷上路面での良好な運動性能を確 保することが難しくなる。なお、 JIS A硬さとは、 JIS K6253に準拠しデュロメータの タイプ Aにより温度 0°Cで測定するゴムの硬さをいう。
[0041] 上述した前者の本発明のランフラットタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外 側に 3層のベルト層を配置し、これらベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度を、 最内ベルト層において 15〜30° 、中間ベルト層において 40° 以上、最外ベルト層 において 35〜70° にするものであり、後者の本発明のランフラットタイヤは、最内べ ルト層と中間ベルト層とのタイヤ赤道面に対するコード方向が互 ヽに反対方向になる ように配置すると共に、これら 3層のベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度を、 最内ベルト層及び最外ベルト層においてそれぞれ 40〜75° の高角度にし、中間べ ルト層において 0〜35° の低角度にするものであり、いずれも非パンク時における一 般路面走行での乗心地性及び雪上路面での操縦安定性の向上を図りながら、タイ ャがパンクしたランフラット走行時におけるノ ックリング現象を抑制して、氷上路面で の運動性能を向上させるため、特に氷雪路面を走行するスタッドレスタイヤとして好ま しく適用される。
[0042] <従来例、比較例 1、 2、実施例 1〜7> タイヤサイズが 205Z55R16、タイヤ構造が図 1及びトレッドパターンが図 2であるこ とをそれぞれ共通にして、各ベルト層 8、 9、 10におけるコードのタイヤ周方向に対す るコード角度 α、 β、 γ、及びそれぞれのコードのタイヤ赤道面に対するコード方向 を表 1のように異ならせた従来タイヤ (従来例）、比較タイヤ (比較例 1、 2)及び本発明 タイヤ (実施例 1〜7)をそれぞれ製作した。
[0043] なお、各タイヤにおいて、各ベルト層 8、 9、 10を構成するコードはスチールコードと し、最内ベルト層 8の幅を 190mm、中間ベルト層 9の幅を 180mm、最外ベルト層 10 の幅を 170mmとすると共に、各ベルト層における単位幅当たりのコードの総断面積 を共通にし 7こ。
[0044] これら 10種類のタイヤについて、以下に示す試験方法により、非パンク時における 一般路面走行での乗心地性及び雪上路面走行での操縦安定性、ランフラット走行 時における氷上路面での発進性をそれぞれ評価し、その結果を表 1に併記した。
[0045] 〔一般路面走行での乗心地性〕
各タイヤをリム（16 X 7J)に組み込み、空気圧 230kPaを充填して、排気量 2500cc の後輪駆動車両の前後 4輪に装着し、アスファルト路面力もなるテストコースを平均 時速 60kmZhで走行させ、 3名のテストドライバーによる官能評価を行なった。その 結果を、従来例を 100とする指数により表示した。数値が大きいほど乗心地性が優れ ていることを示す。
[0046] 〔雪上路面走行での操縦安定性〕
上述した車両を、雪上路面力 なるテストコース (気温： 3〜一 8°C、雪温： 4〜 - 8°C)を平均時速 40kmZhで 10km走行させ、 3名のテストドライバーによる官能評 価を行なった。その結果を、従来例を 100とする指数により表示した。数値が大きい ほど操縦安定性が優れて 、ることを示す。
[0047] 〔氷上路面走行での発進性〕
上述した車両に装着したタイヤのうち、運転者側の前輪の空気圧をゼロ（OkPa)に して、氷上路面力 なるテストコースを発進させたときの車両の走行状況を観察し、発 進性の評価とした。その結果を、従来例を 100とする指数により表示した。数値が大 き 、ほど発進性が優れて 、ることを示す。
,$)$s室si^s^〕 170049〜
ί鎌 ij 比較例 1 比較例 難例 1 難例 2 難例 3 難例 4 最内べ コード角度 α (。 ) 2 5 2 5 2 5 2 5 2 5 2 5 2 5 ルト層
8 コード方向 左下がり 左下がり 左下がり 左下がり 左下がり 左下がり 左下がり 中間べ コード角度3 C ) 2 5 3 5 5 5 5 5 5 5 4 0 4 5 9 コード方向 右下がり 右下がり 右下がり 右下がり 右下がり 右下がり 右下がり 最外べ コード角度ァ C ) 5 0 5 0 7 5 5 0 5 0 5 0 4 5 ルト層
1 0 コード方向 右下がり 右下がり 右下がり 右下がり 左下がり 右下がり 左下がり 乗心地注 1 0 0 1 0 1 1 0 4 1 0 7 1 0 5 1 0 5 1 0 5 評 価 1 0 0 9 9 9 8 1 0 3 1 0 5 1 0 2 1 0 3 水上難性 1 0 0 1 0 1 1 1 1 1 0 8 1 0 6 1 0 6 1 0 4
非パンク時における一般路面走行での乗心地性及び雪上路面走行での操縦安定 性、及びタイヤがパンクしたランフラット走行時における氷上路面での発進性をバラン ス良く向上させて 、ることがわ力る。
[0050] <実施例 8、 9 >
実施例 1のタイヤにおける最外ベルト層及び中間ベルト層のうち、一方のベルト層 における単位幅当たりのコードの総断面積を表 2のように異ならせて、実施例 8、 9を それぞれ作製した。なお、単位幅当たりのコードの総断面積については、上述する従 来タイヤ (従来例）における単位幅当たりのコードの総断面積を 100とする指数により 3¾ ヽ /こ。
[0051] これら 2種類のタイヤについて、上記と同じ試験方法により、非パンク時における一 般路面走行での乗心地性及び雪上路面走行での操縦安定性、ランフラット走行時に おける氷上路面での発進性をそれぞれ評価し、その結果を表 1における従来タイヤ（ 従来例）の結果と共に、表 2に併記した。
[0052] [表 2]
雞例 8 雞例 9
コード角度 α (° ) 2 5 2 5 2 5
最内べ
ルト層 コード方向 左下がり 左下がり 左下がり
8
コードの総断面積（指数） 1 0 0 1 0 0 1 0 0
コード角度 ;6 ) 2 5 5 5 5 5
中間べ
ルト層 コード方向 右下がり 右下がり 右下がり
9
コードの総断面積（指数） 1 0 0 1 0 0 1 2 5 コード角度ァ ) 5 0 5 0 5 0
最外べ
ル卜層 コード方向 右下がり 右下がり 右下がり
1 0
コードの総断面積（指数） 1 0 0 1 2 5 1 0 0
乗心地性 1 0 0 1 0 6 1 0 5 評 価 雪 i«¾定性 1 0 0 1 0 5 1 0 6 ¾1性 1 0 0 1 1 0 1 0 9
[0053] 表 2より、本発明タイヤ（実施例 8、 9)は、従来タイヤに比較して、非パンク時におけ る一般路面走行での乗心地性及び雪上路面走行での操縦安定性、及びランフラット 走行時における氷上路面での発進性を一層バランス良く向上させていることがわか る。
[0054] <比較例 3〜5、実施例 10〜16 >
実施例 1のタイヤにおいて、各ベルト層 8、 9、 10におけるコードのタイヤ周方向に 対するコード角度 α、 β、 γ、及びそれぞれのコードのタイヤ赤道面に対するコード 方向を表 3のように異ならせたことを除き実施例 1と同じ条件にして、従来タイヤ (従来 例）、比較タイヤ (比較例 3〜5)及び本発明タイヤ（実施例 10〜16)をそれぞれ製作 した。
[0055] これら 11種類のタイヤについて、上述した試験方法により、非パンク時における一 般路面走行での乗心地性及び雪上路面走行での操縦安定性、及び以下に示す試 験方法により、ランフラット走行時における氷上路面での発進性及び制動性、ランフ ラット走行性をそれぞれ評価し、その結果を表 3に併記した。
[0056] 〔氷上路面での発進性及び制動性〕
各タイヤをリム（16 X 7J)に組み込み、空気圧 230kPaを充填して、排気量 2500cc の後輪駆動車両の前後 4輪に装着したタイヤのうち、運転者側の前輪の空気圧をゼ 口（OkPa)にして、氷上路面力 なるテストコースを発進させたときの車両の発進状況 及び発進後に加速した状態における制動性を 3名のテストドライバーにより官能評価 を行なった。その結果を、発進時に支障が生じな力 た場合を〇とし、発進後におけ るタイヤの制動状況 (タイヤの空転状況など）を従来例を 100とする指数により表示し た。数値が大き 、ほど制動性が優れて 、ることを示す。
[0057] 〔ランフラット走行性〕
上述した車両に装着したタイヤのうち、運転者側の前輪の空気圧をゼロ（OkPa)に して、氷上路面力もなるテストコースを走行させたときの操縦安定性にっ 、て 3名のテ ストドライバ一により官能評価を行ない、ランフラット走行性の評価とした。その結果を 、従来例を 100とする指数により表示した。数値が大きいほど発進性が優れているこ とを示す。
[0058] [表 3]
ト ト
〇 o
ίί細 ει o
難例難例難例難例 7652
C角度 )ドコ aー
〇
左下がり左下が左下が左左下が左左左左り下が左下がり左下が下が下下りり下がりりりががりり
中 o
角度 (間° )ドSべコー j 〇
ト層ル
右下がり右下が右右り下が右下がり下が右右下右り下がりが右下が右右方向り下がり下か下 9がりりりドコー
ト o
角度 (° )ドコァー o 右下が右り下が右下が右下り右下がりがり左下が右下が右下右右右方向りりが下がり下ががりり下りドコー
〇
ゴ（）硬J I SさムA' 、
地性乗心 o
»M性雪上
o 〇 ◦
*腿生
麵氷上生
I o 〇 o
走行性ラトラフンッ
o 〇
¾ 醫 〇
π
\
Π
X ¾ x m m
E °
¾ — 表 3より、本発明タイヤは、従来タイヤ及び比較タイヤに比較して、非パンク時にお ける一般路面走行での乗心地性及び雪上路面走行での操縦安定性、及びタイヤが パンクしたランフラット走行時における氷上路面での運動性能 (発進性、制動性、走 行性)をバランス良く向上させて 、ることがわ力る。

Claims

請求の範囲
[1] 左右一対のビード部に埋設されたビードコア間にカーカス層を装架し、サイドウォー ル部に横断面形状が略三日月状の硬質ゴム層を配置すると共に、トレッド部におけ る前記カーカス層の外周側に 3層のベルト層を配置したランフラットタイヤにおいて、 前記 3層のベルト層のうち最内ベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度を Q；、 中間ベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度を j8、及び最外ベルト層のタイヤ周 方向に対するコード角度を γとするとき、それぞれ前記コード角度 αを 15〜30° 、 前記コード角度 βを 40° 以上、及び前記コード角度 γを 35〜70° にしたランフラッ トタイヤ。
[2] 前記中間ベルト層のコード角度 j8と前記最外ベルト層のコード角度 γとの角度差を 20° 以内にした請求項 1に記載のランフラットタイヤ。
[3] 前記中間ベルト層及び Ζ又は最外ベルト層を構成するコードをスチールコードにし た請求項 1又は 2に記載のランフラットタイヤ。
[4] 前記最内ベルト層のコード方向と前記中間ベルト層のコード方向とをタイヤ赤道面 に対して互!、に反対方向に配置すると共に、前記中間ベルト層のコード方向と前記 最外ベルト層のコード方向とをタイヤ赤道面に対して同方向に配置した請求項 1、 2 又は 3に記載のランフラットタイヤ。
[5] 前記中間ベルト層及び Ζ又は最外ベルト層における単位幅当たりのコードの総断 面積を、前記最内ベルト層における単位幅当たりのコードの総断面積の 1. 2〜1. 5 倍にした請求項 1〜4のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
[6] 左右一対のビード部に埋設されたビードコア間にカーカス層を装架し、サイドウォー ル部に横断面形状が略三日月状の硬質ゴム層を配置すると共に、トレッド部におけ る前記カーカス層の外周側に 3層のベルト層を配置したランフラットタイヤにおいて、 前記 3層のベルト層のうち最内ベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度を Q；、 中間ベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度を j8、及び最外ベルト層のタイヤ周 方向に対するコード角度を γとするとき、それぞれ前記コード角度 αを 40〜75° 、 前記コード角度 βを 0〜35° 、及び前記コード角度 γを 40〜75° にすると共に、前 記最内ベルト層のコード方向と中間ベルト層のコード方向とをタイヤ赤道面に対して 互 ヽに反対方向に配置したランフラットタイヤ。
[7] 前記最内ベルト層のコード角度 aと前記最外ベルト層のコード角度 γとの関係を a
≥ yにした請求項 6に記載のランフラットタイヤ。
[8] 前記最内ベルト層及び最外ベルト層を構成するコードをスチールコードにした請求 項 6又は 7に記載のランフラットタイヤ。
[9] 前記最外ベルト層のコード方向と前記中間ベルト層のコード方向とをタイヤ赤道面 に対して同方向に配置した請求項 6、 7又は 8に記載のランフラットタイヤ。
[10] 前記トレッド部を構成するキャップゴム硬度を 0°Cにおける JIS A硬さで 40〜50に した請求項 1〜9のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
[11] 氷雪路走行用スタッドレスタイヤである請求項 1〜10のいずれかに記載のランフラ ットタイヤ。
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