JP2019182195A - ランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】氷上性能を低下させることなく耐ショックバースト性を向上させることのできるランフラットタイヤを提供すること。【解決手段】ブロック２０に形成される複数のサイプ６０と、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配設されるベルト補強層４０と、サイドウォール部８に配設されるサイド補強ゴム５０と、を備え、センターブロック２１に形成されるサイプ６０の密度は、０．１０本／ｍｍ以上０．３０本／ｍｍ以下の範囲内であり、ベルト補強層４０は、センター領域Ａｃの位置に、センター領域Ａｃ以外の位置よりも多くの枚数が積層されるセンター補強部４１を有しており、ベルト補強層４０は、センター補強部４１の幅Ｗｃが、タイヤ最大幅位置Ｐでのサイド補強ゴム５０の厚さＧｒに対して、０．５Ｇｒ≦Ｗｃ≦２．５Ｇｒの範囲内であり、且つ、センター補強部４１の幅Ｗｃの平均幅が、センターブロック２１の幅ＷＬの５０％以上９０％以下の範囲内である。【選択図】図３

Description

本発明は、ランフラットタイヤに関する。

空気入りタイヤは、リムに組み付けられ、内部に空気を充填した状態で車両に装着され、内部の空気圧によって車両走行時の荷重を受けるが、パンクなどにより空気入りタイヤの内部の空気が漏出した場合、荷重を受けることが困難になる。つまり、空気圧によって支持していた荷重をサイドウォール部で支持することになるため、サイドウォール部が大きく変形し、走行が困難になる。このため、パンク等によって空気が漏出した状態における走行、いわゆるランフラット走行が可能な空気入りタイヤとして、サイドウォール部の内側にサイド補強ゴムを配設し、サイドウォール部の曲げ剛性を向上させたランフラットタイヤが知られている。即ち、ランフラットタイヤは、内部に充填された空気が漏出し、大きな荷重がサイドウォール部に作用する場合でも、サイドウォール部の変形を抑制することで走行を行なうことができる。

ランフラットタイヤは、このようにサイド補強ゴムを設けることにより、内部に充填された空気が漏出した場合でもランフラット走行を行うことはできるが、その際における操縦安定性は、内圧が充填されている状態における操縦安定性より劣る。このため、従来のランフラットタイヤの中には、ランフラット走行時の操縦安定性を確保しているものがある。例えば、特許文献１に記載されたランフラットタイヤでは、トレッドリフトを抑制する抑制部材をトレッド部に配置することにより、ランフラット走行時の操縦安定性を改善している。

また、ランフラットタイヤ等の空気入りタイヤは、車両走行時に路面上の石等の突起物を踏むことによりトレッド部が損傷することがあり、これに起因してショックバーストが発生する虞がある。このため、従来の空気入りタイヤの中には、このような突起物に対する耐久性の向上を図っているものがある。例えば、特許文献２に記載された空気入りタイヤは、ベルト層のタイヤ径方向外側に２層のベルト保護層を配置すると共に、タイヤ径方向外側のベルト保護層はタイヤ径方向内側のベルト保護層よりも狭幅にすることにより、耐突起性の向上を図っている。

特開２００３−３４１３０８号公報 特許第４８６５２５９号公報

ここで、ランフラットタイヤは、サイドウォール部の内側にサイド補強ゴムを配設することにより、内圧非充填の状態での走行を可能にしているが、一方で、ランフラットタイヤはサイドウォール部の剛性が高くなるため、通常内圧時にショックバーストが発生し易くなっている。つまり、サイド補強ゴムを有さない通常の空気入りタイヤは、トレッド部で突起物を踏んだ際に、トレッド部のみでなくサイドウォール部も撓むことにより、トレッド部に対する突起物からの押圧力を軽減することができるが、ランフラットタイヤはサイドウォール部の剛性が高いため、トレッド部で突起物を踏んだ際にサイドウォール部が撓み難くなっている。このため、ランフラットタイヤで突起物を踏んだ際には、通常の空気入りタイヤで突起物を踏んだ場合と比較して、トレッド部に対する突起物からの負荷を軽減し難くなっている。

特に、氷上や雪上での走行性能が求められる空気入りタイヤである、いわゆるスタッドレスタイヤでは、キャップゴムの硬度が低く、ブロックに形成されるサイプも多いため、スタッドレスタイヤのランフラットタイヤでは、よりショックバーストが発生し易くなっている。つまり、スタッドレスタイヤは、トレッド部の接地面を構成するキャップゴムに比較的柔軟なゴムを使用して粘着摩擦力を高めると共に、トレッド部のブロックに多数のサイプを設けることにより、氷上や雪上での走行性能を高めている。しかし、キャップゴムの硬度を低くし、トレッド部に多数のサイプを設けた場合、ブロック剛性が低下するため、よりショックバーストが発生し易くなる。

一方、耐ショックバースト性能向上のために、キャップゴムの硬度を高くしたり、サイプの数を減らしたりすると、ブロック剛性は高まるため、ショックバーストは発生し難くなるが、氷上での走行性能が低下する。このため、スタッドレスタイヤのランフラットタイヤでは、耐ショックバースト性と氷上性能とを両立するのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、氷上性能を低下させることなく耐ショックバースト性を向上させることのできるランフラットタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るランフラットタイヤは、トレッド部と、前記トレッド部に形成される複数の主溝とラグ溝とによって前記トレッド部に画成される複数のブロックと、前記ブロックに形成され、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプと、前記トレッド部のタイヤ幅方向両側に配設されるサイドウォール部と、前記トレッド部に配設されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配設されるベルト補強層と、前記トレッド部における前記ベルト補強層のタイヤ径方向外側に配設されるトレッドゴム層と、前記サイドウォール部に配設されるサイド補強ゴムと、を備え、複数の前記ブロックのうちタイヤ赤道面に最も近い前記ブロックであるセンターブロックに形成される前記サイプは、タイヤ周方向における密度が、タイヤ幅方向の最外側に位置する前記ブロックであるショルダーブロックに形成される前記サイプのタイヤ周方向における密度よりも大きく、且つ、前記センターブロックに形成される前記サイプのタイヤ周方向における密度は、０．１０［本／ｍｍ］以上０．３０［本／ｍｍ］以下の範囲内であり、前記センターブロックは、タイヤ幅方向における幅が前記トレッド部の展開幅の７％以上２０％以下の範囲内であり、前記ベルト補強層は、前記センターブロックが位置するタイヤ幅方向における領域であるセンター領域の位置に、前記センター領域以外の位置よりも多くの枚数が積層される部分であるセンター補強部を有しており、前記ベルト補強層は、前記センター補強部のタイヤ幅方向における幅Ｗｃが、タイヤ最大幅位置での前記サイド補強ゴムの厚さＧｒに対して、０．５Ｇｒ≦Ｗｃ≦２．５Ｇｒの範囲内であり、且つ、前記センター補強部の幅Ｗｃの平均幅が、前記センターブロックのタイヤ幅方向における幅の５０％以上９０％以下の範囲内であることを特徴とする。

また、上記ランフラットタイヤにおいて、前記ベルト補強層は、前記センター補強部がタイヤ径方向内側に凸となって形成されることが好ましい。

また、上記ランフラットタイヤにおいて、前記トレッドゴム層は、キャップトレッドと、前記キャップトレッドのタイヤ径方向内側に配設されるアンダートレッドとを有し、前記キャップトレッドは、３００％伸張時のモジュラスが４．０［ＭＰａ］以上１０．０［ＭＰａ］以下の範囲内であり、前記アンダートレッドは、３００％伸張時のモジュラスが１０．０［ＭＰａ］以上１５．０［ＭＰａ］以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記ランフラットタイヤにおいて、前記アンダートレッドは、前記センターブロックの位置でのタイヤ径方向における厚さが、前記センターブロックの位置での前記トレッドゴム層のタイヤ径方向における厚さの５０％以上８０％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記ランフラットタイヤにおいて、前記センター補強部は、前記センターブロックに形成される前記サイプにおける、深さが最も深い位置とタイヤ径方向に重なって配設されることが好ましい。

また、上記ランフラットタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記センターブロックを画成する前記主溝の溝底と前記ベルト補強層との間のゴム厚さの最小厚さＴｇと、前記センターブロックにおける前記ベルト補強層よりタイヤ径方向外側の前記トレッドゴム層の平均厚さＴｃとの関係が、０．１２≦（Ｔｇ／Ｔｃ）≦０．４の範囲内であることが好ましい。

本発明に係るランフラットタイヤは、氷上性能を低下させることなく耐ショックバースト性を向上させることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係るランフラットタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、図２に示すトレッド部のセンターブロック付近の詳細図である。 図４は、図３のＣ−Ｃ矢視方向におけるベルト補強層の模式図である。 図５は、図３のＣ−Ｃ矢視方向におけるセンターブロックの平面図である。 図６は、図５のＤ−Ｄ断面図である。 図７は、図５のＤ−Ｄ断面図であり、トレッドゴム層の説明図である。 図８は、実施形態に係るランフラットタイヤで路面上の突起物を踏んだ状態を示す説明図である。 図９は、実施形態に係るランフラットタイヤの変形例であり、トレッド部のセンター領域の子午断面図である。 図１０は、図９のＥ−Ｅ矢視方向におけるベルト補強層の模式図である。 図１１は、実施形態に係るランフラットタイヤの変形例であり、サイプが形成される位置でのセンターブロックの子午断面図である。 図１２Ａは、ランフラットタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図１２Ｂは、ランフラットタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係るランフラットタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、ランフラットタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、ランフラットタイヤ１の回転軸に直交すると共に、ランフラットタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、ランフラットタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあってランフラットタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。

図１は、実施形態に係るランフラットタイヤ１の要部を示す子午断面図である。本実施形態に係るランフラットタイヤ１は、子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物から成るトレッドゴム層４を有している。また、トレッド部２の表面、即ち、当該ランフラットタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、接地面３として形成され、接地面３は、ランフラットタイヤ１の輪郭の一部を構成している。トレッド部２には、接地面３にタイヤ周方向に延びる主溝３０と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝３３（図５参照）とが、それぞれ複数形成されており、この主溝３０とラグ溝３３とにより、接地面３には陸部であるブロック２０が複数形成されている。本実施形態では、主溝３０は４本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、４本の主溝３０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側にそれぞれ２本ずつ配設されている。つまり、トレッド部２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に配設される２本のセンター主溝３１と、２本のセンター主溝３１のそれぞれのタイヤ幅方向外側に配設される２本のショルダー主溝３２との、計４本の主溝３０が形成されている。

なお、主溝３０とは、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。一般に主溝３０は、３．０［ｍｍ］以上の溝幅を有し、６．５［ｍｍ］以上の溝深さを有し、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を内部に有する。本実施形態では、主溝３０は、３．０［ｍｍ］以上１０．０［ｍｍ］以下の溝幅を有し、８．０［ｍｍ］以上１１．０［ｍｍ］以下の溝深さを有しており、タイヤ赤道面ＣＬと接地面３とが交差するタイヤ赤道線（センターライン）と実質的に平行である。主溝３０は、タイヤ周方向に直線状に延在してもよいし、波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。

主溝３０とラグ溝３３とによって画成されるブロック２０のうち、２本のセンター主溝３１同士の間に位置し、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置するブロック２０は、センターブロック２１になっている。また、隣り合うセンター主溝３１とショルダー主溝３２との間に位置し、センターブロック２１のタイヤ幅方向外側に配置されるブロック２０はセカンドブロック２２になっている。また、セカンドブロック２２のタイヤ幅方向外側に位置し、ショルダー主溝３２を介してセカンドブロック２２に隣り合うブロック２０はショルダーブロック２３になっている。ショルダーブロック２３は、タイヤ幅方向の最外側に位置するブロック２０になっている。

このうち、センターブロック２１は、タイヤ幅方向における幅ＷＬが、トレッド部２の展開幅であるトレッド展開幅ＴＷの７％以上２０％以下の範囲内になっている。なお、トレッド展開幅ＴＷとは、正規リムにリム組みしたランフラットタイヤ１に、正規内圧を充填して、ランフラットタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、ランフラットタイヤ１のトレッド部２の展開図における両端の直線距離をいう。ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両外側端にはショルダー部７が位置しており、ショルダー部７のタイヤ径方向内側には、サイドウォール部８が配設されている。即ち、サイドウォール部８は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配設されている。換言すると、サイドウォール部８は、タイヤ幅方向におけるランフラットタイヤ１の両側２箇所に配設されており、ランフラットタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部分を形成している。

タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部８のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が位置している。ビード部１０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されており、即ち、ビード部１０は、一対がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成される環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材になっている。

また、トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、少なくとも２層の交差ベルト１４１、１４２が積層される多層構造によって構成されている。この交差ベルト１４１、１４２は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、２０°以上５５°以下）になっている。また、２層の交差ベルト１４１、１４２は、ベルト角度が互いに異なっている。このため、ベルト層１４は、２層の交差ベルト１４１、１４２が、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。

ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、ベルト補強層４０が配設されている。ベルト補強層４０は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配設されてベルト層１４をタイヤ周方向に覆っている。ベルト補強層４０は、タイヤ周方向に略平行でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示省略）がコートゴムで被覆されることにより形成されている。ベルト補強層４０が有するコードは、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなり、コードの角度はタイヤ周方向に対して±５°の範囲内になっている。また、ベルト補強層４０が有するコードは、コードの直径である線径が０．４［ｍｍ］以上１．０［ｍｍ］以下の範囲内になっており、コードが並ぶ方向における５０［ｍｍ］あたりのコードの打ち込み本数が、３０本以上４５本以下の範囲内になっている。本実施形態では、ベルト補強層４０は、ベルト層１４が配設されるタイヤ幅方向における範囲の全域に亘って配設されており、ベルト層１４のタイヤ幅方向端部を覆っている。トレッド部２が有するトレッドゴム層４は、トレッド部２におけるベルト補強層４０のタイヤ径方向外側に配設されている。

ベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部１０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。ビードフィラー１２は、このようにカーカス層１３がビード部１０で折り返されることにより、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に形成される空間に配置されるゴム材になっている。また、ベルト層１４は、このように一対のビード部１０間に架け渡されるカーカス層１３における、トレッド部２に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されている。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードを、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライを構成するカーカスコードは、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつ、タイヤ周方向にある角度を持って複数並設されている。

ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス層１３の内側、或いは、当該カーカス層１３の、ランフラットタイヤ１における内部側には、インナーライナ１６がカーカス層１３に沿って形成されている。インナーライナ１６は、ランフラットタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内面１８を形成している。

さらに、サイドウォール部８には、サイド補強ゴム５０が配設されている。サイド補強ゴム５０は、サイドウォール部８の内部に設けられるゴム部材になっており、タイヤ内表面やタイヤ外表面には露出することなく配設されている。詳しくは、サイド補強ゴム５０は、主にカーカス層１３におけるサイドウォール部８に位置する部分のタイヤ幅方向内側に位置しており、サイドウォール部８においてカーカス層１３とインナーライナ１６との間に配置され、ランフラットタイヤ１の子午断面における形状が、タイヤ幅方向外側に凸となる三日月形状に形成されている。

図２は、図１のＡ部詳細図である。三日月形状に形成されるサイド補強ゴム５０は、タイヤ径方向外側の端部である外側端部５１が、トレッド部２におけるベルト層１４のタイヤ径方向内側に位置しており、サイド補強ゴム５０とベルト層１４とは、所定の範囲内のラップ量で、一部がタイヤ径方向に重なって配設されている。このように配設されるサイド補強ゴム５０は、サイドウォール部８を形成するゴムやビード部１０（図１参照）に配設されるリムクッションゴム１７よりも、強度が高いゴム材料により形成されている。

図３は、図２に示すトレッド部２のセンターブロック２１付近の詳細図である。図４は、図３のＣ−Ｃ矢視方向におけるベルト補強層４０の模式図である。ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配設されるベルト補強層４０は、例えば１０［ｍｍ］程度の幅で帯状に形成される部材である帯状部材４５をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。帯状部材４５は、ベルト補強層４０を構成する補強層構成部材になっており、ベルト補強層４０を構成するコードがコートゴムで被覆されることにより形成されている。即ち、ベルト補強層４０は、補強層構成部材である帯状部材４５がベルト層１４のタイヤ径方向外側に螺旋状に巻かれることによって配設されている。その際に、帯状部材４５は、セカンドブロック２２やショルダーブロック２３のタイヤ径方向内側の位置では、１層で巻かれるのに対し、センターブロック２１のタイヤ径方向内側の位置では、２層の帯状部材４５がタイヤ径方向に重ねられて巻き付けられる。つまり、帯状部材４５は、セカンドブロック２２やショルダーブロック２３のタイヤ径方向内側の位置では、帯状部材４５がタイヤ径方向に重ねられることなく螺旋状に巻かれるのに対し、センターブロック２１のタイヤ径方向内側の位置では、螺旋状に巻く際に帯状部材４５同士がタイヤ径方向に重ねて巻き付けられる。換言すると、ベルト補強層４０は、トレッド部２における、後述するセンター領域Ａｃの位置に、センター領域Ａｃ以外の位置よりも多くの枚数の帯状部材４５が積層される部分であるセンター補強部４１を有している。

トレッド部２のセンター領域Ａｃについて説明する。センター領域Ａｃは、複数のブロック２０のうち、タイヤ赤道面ＣＬに最も近いブロック２０であるセンターブロック２１が位置するタイヤ幅方向における領域になっている。詳しくは、センター領域Ａｃは、ランフラットタイヤ１の子午面断面視において、センターブロック２１を画成するセンター主溝３１の溝壁３５のうちセンターブロック２１側に位置する溝壁３５と、センターブロック２１のタイヤ径方向外側の外輪郭線を示す接地面３との交点２４から、タイヤ内面１８に対して垂直に延ばした線をセンター領域境界線Ｌｃとする場合に、センターブロック２１のタイヤ幅方向両側に位置する２本のセンター領域境界線Ｌｃの間に位置する領域になっている。

なお、センター主溝３１が、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に屈曲したり湾曲したりすることによりタイヤ幅方向に振幅している場合は、センター領域Ａｃは、タイヤ幅方向に最も広くなる範囲で規定される。つまり、センター主溝３１がタイヤ幅方向に振幅している場合は、センター領域Ａｃを規定するセンター領域境界線Ｌｃは、センターブロック２１を画成するセンター主溝３１の溝壁３５における、タイヤ周方向上において最もタイヤ幅方向外側に位置する部分と接地面３との交点２４からタイヤ内面１８に対して垂直に延ばした線になる。これらのように規定されるセンター領域Ａｃは、ランフラットタイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態における形状で規定される。

センター領域Ａｃの位置にセンター補強部４１を有するベルト補強層４０は、センター補強部４１がタイヤ径方向内側に凸となって形成されている。つまり、センター領域Ａｃの位置においてセンター領域Ａｃ以外の位置よりも多くの枚数が積層される帯状部材４５における、センター領域Ａｃの位置での枚数の増加分の帯状部材４５は、他の帯状部材４５に対してタイヤ径方向内側に積層される。

本実施形態では、ベルト補強層４０は一対の帯状部材４５が用いられており、一方の帯状部材４５は、タイヤ赤道面ＣＬ付近からタイヤ幅方向における一方側に配設され、他方の帯状部材４５は、タイヤ赤道面ＣＬ付近からタイヤ幅方向における他方側に配設されている。これらの一対の帯状部材４５は、それぞれタイヤ赤道面ＣＬを跨いで配設されており、タイヤ赤道面ＣＬ付近から、タイヤ幅方向おいて互いに異なる端部にかけて、それぞれタイヤ回転軸を中心とする螺旋状に配設されている。つまり、一方の帯状部材４５は、タイヤ赤道面ＣＬ付近から、ベルト補強層４０における一方の端部４６（図２参照）にかけて、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に螺旋状に巻かれており、他方の帯状部材４５は、タイヤ赤道面ＣＬ付近から、ベルト補強層４０における他方の端部４６にかけて、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に螺旋状に巻かれている。

また、一対の帯状部材４５のそれぞれの螺旋の方向は、互いに反対方向になっている、即ち、それぞれ螺旋状に巻かれる一対の帯状部材４５は、タイヤ周方向において同じ方向に向かう際における、タイヤ幅方向への傾斜方向が、互いに反対方向になっている。さらに、ベルト補強層４０は、タイヤ赤道面ＣＬ付近で帯状部材４５が重なっている部分では、一方の帯状部材４５が、他方の帯状部材４５のタイヤ径方向内側に重ねられることにより、一対の帯状部材４５はタイヤ赤道面ＣＬ付近で積層されている。ベルト補強層４０は、このように帯状部材４５同士が積層される部分が、センター補強部４１になっており、センター補強部４１は、センター領域Ａｃに位置している。

ここで、一対の帯状部材４５は、タイヤ周方向において同じ方向に向かう際における、タイヤ幅方向への傾斜方向が、互いに反対方向になってそれぞれ螺旋状に巻かれるため、帯状部材４５同士が重なる部分は、タイヤ周方向における位置によって、タイヤ幅方向における幅が異なっている。このため、センター補強部４１も、タイヤ周方向における位置によってタイヤ幅方向における幅が異なっている。ベルト補強層４０は、このようにタイヤ周方向における位置によってタイヤ幅方向における幅が異なるセンター補強部４１のタイヤ幅方向における幅Ｗｃが、タイヤ周方向におけるいずれの位置においても、ランフラットタイヤ１のタイヤ最大幅位置Ｐでのサイド補強ゴム５０の厚さＧｒ（図２参照）に対して、０．５Ｇｒ≦Ｗｃ≦２．５Ｇｒの範囲内になっている。なお、センター補強部４１のタイヤ幅方向における幅Ｗｃと、ランフラットタイヤ１のタイヤ最大幅位置Ｐでのサイド補強ゴム５０の厚さＧｒとの関係は、０．７Ｇｒ≦Ｗｃ≦２．０Ｇｒの範囲内であるのが好ましい。

この場合におけるタイヤ最大幅位置Ｐは、ランフラットタイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、ランフラットタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、サイドウォール部８の表面から突出する構造物を除いたタイヤ幅方向における寸法が最大となる位置のタイヤ径方向における位置である。ランフラットタイヤ１のタイヤ最大幅位置Ｐでのサイド補強ゴム５０の厚さＧｒは、このように規定されるタイヤ最大幅位置Ｐのタイヤ径方向における位置でのサイド補強ゴム５０の厚さになっている。

さらに、ベルト補強層４０は、センター補強部４１の幅Ｗｃの平均幅が、センターブロック２１のタイヤ幅方向における幅ＷＬの５０％以上９０％以下の範囲内になっている。つまり、センター補強部４１は、タイヤ周方向における位置によってタイヤ幅方向における幅Ｗｃが異なるが、センター補強部４１のタイヤ幅方向における幅Ｗｃの、ベルト補強層４０の１周にかけての平均幅が、センターブロック２１のタイヤ幅方向における幅ＷＬの５０％以上９０％以下になっている。センター補強部４１は、平均幅がセンターブロック２１の幅ＷＬの５０％以上９０％以下になっていればよいので、例えば、タイヤ周上におけるセンター補強部４１の一部の幅Ｗｃが、センターブロック２１のタイヤ幅方向における幅ＷＬの５０％未満であったり、９０％より大きかったりしてもよい。

図５は、図３のＣ−Ｃ矢視方向におけるセンターブロック２１の平面図である。トレッド部２に複数形成されるブロック２０は、主溝３０とラグ溝３３とによって画成されており、それぞれブロック２０には、タイヤ幅方向に延びるサイプ６０が複数形成されている。各ブロック２０に形成される複数のサイプ６０は、それぞれタイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に並んで形成されている。ブロック２０に形成されるサイプ６０のうち、センターブロック２１に形成されるサイプ６０は、ショルダーブロック２３（図１、図２参照）に形成されるサイプ６０のタイヤ周方向における密度よりも大きくなっている。また、センターブロック２１に形成されるサイプ６０のタイヤ周方向における密度は、０．１０［本／ｍｍ］以上０．３０［本／ｍｍ］以下の範囲内になっている。

なお、ここでいうサイプ６０は、接地面３に細溝状に形成されるものであり、ランフラットタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧の内圧条件で、無負荷時には細溝を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面３の接地領域に細溝が位置する際、または細溝が形成されるブロック２０の倒れ込み時には、当該細溝を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、ブロック２０の変形によって互いに接触するものをいう。本実施形態では、サイプ６０は、幅が５．０［ｍｍ］以上２５．０［ｍｍ］以下の範囲内になっており、深さが５．５［ｍｍ］以上８．５［ｍｍ］以下の範囲内になっている。また、センターブロック２１に形成されるサイプ６０のタイヤ周方向における密度は、０．１７［本／ｍｍ］以上０．２５［本／ｍｍ］以下の範囲内であるのが好ましい。

また、各ブロック２０に形成されるサイプ６０は、タイヤ幅方向における端部が主溝３０に開口するオープンサイプであってもよく、タイヤ幅方向における端部がブロック２０内に終端するクローズドサイプであってもよい。また、各ブロック２０に形成されるサイプ６０は、二次元サイプであってもよく、三次元サイプであってもよい。

ここでいう二次元サイプは、タイヤ幅方向に延びる際、またはタイヤ深さ方向に向かう際に屈曲せずにストレート状に延びる二次元形状のサイプ６０になっており、即ち、二次元サイプは、サイプ長さ方向を法線とする任意の断面視（サイプ幅方向、且つ、サイプ深さ方向を含む断面視）にてストレート形状のサイプ壁面を有するサイプ６０になっている。また、三次元サイプは、サイプ長さ方向とサイプ深さ方向との双方向に対してサイプ幅方向に振幅する三次元形状のサイプ６０になっており、即ち、三次元サイプは、サイプ長さ方向を法線方向とする断面視、及びサイプ深さ方向を法線方向とする断面視の双方にて、サイプ幅方向に振幅をもつ屈曲形状のサイプ壁面を有するサイプ６０になっている。本実施形態では、センターブロック２１に形成されるサイプ６０は、二次元サイプのオープンサイプになっている。

図６は、図５のＤ−Ｄ断面図である。各ブロック２０に形成されるサイプ６０のうち、少なくともセンターブロック２１に形成されるサイプ６０は、サイプ深さが浅くなって形成される部分である底上げ部６１が形成されている。本実施形態では、センターブロック２１に形成されるサイプ６０は、タイヤ幅方向における両端付近、即ち、サイプ６０における主溝３０に開口している部分付近に、底上げ部６１が形成されており、底上げ部６１同士の部分は、底上げ部６１が形成されない深底部６２として形成されている。深底部６２は、底上げ部６１と比較して、サイプ深さが深くなっている。

ベルト補強層４０のセンター補強部４１は、タイヤ幅方向における少なくとも一部の位置が、センターブロック２１に形成されるサイプ６０の深底部６２の少なくとも一部の位置と同じ位置になっている。これにより、センター補強部４１は、センターブロック２１に形成されるサイプ６０における、サイプ深さが最も深い位置とタイヤ径方向に重なって配設されている。また、センター補強部４１は、タイヤ幅方向における幅Ｗｃの平均幅が、サイプ６０の深底部６２のタイヤ幅方向における幅Ｗｓの５０％以上となる幅で形成されている。なお、センター補強部４１は、タイヤ幅方向における幅Ｗｃの平均幅が、サイプ６０の深底部６２のタイヤ幅方向における幅Ｗｓに対して、６０％以上となる幅で形成されるのが好ましい。

また、トレッド部２は、センターブロック２１を画成するセンター主溝３１の溝底３６とベルト補強層４０との間のゴム厚さの最小厚さＴｇと、センターブロック２１におけるベルト補強層４０よりタイヤ径方向外側のトレッドゴム層４の平均厚さＴｃとの関係が、０．１２≦（Ｔｇ／Ｔｃ）≦０．４の範囲内になっている。なお、センター主溝３１の溝底３６とベルト層１４との間のゴム厚さの最小厚さＴｇと、センターブロック２１におけるベルト補強層４０よりタイヤ径方向外側のトレッドゴム層４の平均厚さＴｃの関係は、０．１５≦（Ｔｇ／Ｔｃ）≦０．２５の範囲内であるのが好ましい。

なお、センターブロック２１におけるベルト補強層４０よりタイヤ径方向外側のトレッドゴム層４の平均厚さＴｃは、センターブロック２１の位置における接地面３とベルト補強層４０との距離をトレッドゴム層４の厚さとした場合における、平均の厚さになっている。つまり、センターブロック２１におけるベルト補強層４０よりタイヤ径方向外側のトレッドゴム層４の平均厚さＴｃは、センターブロック２１における接地面３からベルト補強層４０までの距離の平均値になっている。

図７は、図５のＤ−Ｄ断面図であり、トレッドゴム層４の説明図である。トレッド部２のトレッドゴム層４は、ランフラットタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出して接地面３を構成するキャップトレッド５と、キャップトレッド５のタイヤ径方向内側に配設されるアンダートレッド６とを有している。トレッドゴム層４が有するキャップトレッド５とアンダートレッド６とは、物性が異なるゴム組成物により構成されている。

具体的には、キャップトレッド５は、３００％伸張時のモジュラスが、４．０［ＭＰａ］以上１０．０［ＭＰａ］以下の範囲内になっている。また、アンダートレッド６は、３００％伸張時のモジュラスが１０．０［ＭＰａ］以上１５．０［ＭＰａ］以下の範囲内になっている。なお、３００％伸張時のモジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に準拠した２３℃での引張試験により測定され、３００％伸長時の引張り応力を示す。

これらのように、キャップトレッド５とアンダートレッド６とを有するトレッドゴム層４は、センターブロック２１の位置でのアンダートレッド６のタイヤ径方向における厚さＴｕが、センターブロック２１の位置でのトレッドゴム層４のタイヤ径方向における厚さＴｃの５０％以上８０％以下の範囲内になっている。なお、この場合におけるアンダートレッド６の厚さＴｕとトレッドゴム層４の厚さＴｃは、それぞれセンターブロック２１内の平均厚さで比較する。

また、センターブロック２１に形成されるサイプ６０は、サイプ深さがキャップトレッド５の厚さよりも深くなっている。このため、センターブロック２１に形成されるサイプ６０は、キャップトレッド５を貫通してアンダートレッド６に入り込んでおり、深底部６２のサイプ底６３が、アンダートレッド６に位置している。このように形成されるサイプ６０は、サイプ深さＤｓと、サイプ６０におけるアンダートレッド６に入り込んでいる部分の深さＤｕとの関係が、０．０５≦（Ｄｕ／Ｄｓ）≦０．５５の範囲内になっている。サイプ６０におけるアンダートレッド６に入り込んでいる部分の深さＤｕは、サイプ６０の深底部６２のサイプ底６３と、アンダートレッド６とキャップトレッド５との境界面のタイヤ径方向における距離になっている。

本実施形態に係るランフラットタイヤ１を車両に装着する際には、ビード部１０にリムホイールＲ（図８参照）を嵌合することによってリムホイールＲにランフラットタイヤ１をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。ランフラットタイヤ１を装着した車両が走行すると、接地面３のうち下方に位置する部分の接地面３が路面に接触しながら当該ランフラットタイヤ１は回転する。ランフラットタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合は、主に接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、接地面３と路面との間の水が主溝３０やラグ溝３３等に入り込み、これらの溝で接地面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、接地面３は路面に接地し易くなり、接地面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

また、氷上路面を走行する際には、主溝３０やラグ溝３３、サイプ６０のエッジ効果も用いて走行する。つまり、氷上路面を走行する際には、主溝３０のエッジやラグ溝３３のエッジ、サイプ６０のエッジが氷面に引っ掛かることによる抵抗も用いて走行する。また、氷上路面を走行する際には、氷上路面の表面の水をサイプ６０で吸水し、氷上路面と接地面３との間の水膜を除去することにより、氷上路面と接地面３は接触し易くなる。これにより、接地面３は、摩擦力やエッジ効果によって氷上路面との間の抵抗が大きくなり、ランフラットタイヤ１を装着した車両の氷上路面での走行性能を確保することができる。

ランフラットタイヤ１を装着した車両の走行時は、これらのようにランフラットタイヤ１の接地面３と路面との間に発生する摩擦力により、車両は走行することが可能となるが、車両の走行時は、ランフラットタイヤ１の各部には、様々な方向の荷重が作用する。ランフラットタイヤ１に作用する荷重は、内部に充填された空気の圧力や、ランフラットタイヤ１の骨格として設けられるカーカス層１３等によって受ける。例えば、車両の重量や路面の凹凸によって、トレッド部２とビード部１０との間でタイヤ径方向に作用する荷重は、主に、ランフラットタイヤ１の内部に充填された空気の圧力で受けたり、サイドウォール部８等が撓んだりしながら受ける。即ち、ランフラットタイヤ１の内部に充填された空気は、ランフラットタイヤ１を内部から外側方向に押し広げようとする力として作用する。車両の走行時には、ランフラットタイヤ１は、このように内部に充填された空気による、内部から外側方向への付勢力によって大きな荷重を受けたり、サイドウォール部８等が適度に撓んだりしながら走行することにより、車両は乗り心地を確保しつつ走行することが可能になっている。

ここで、ランフラットタイヤ１は、例えば接地面３に異物が刺さってパンクする等により、内部の空気が漏出する場合がある。内部の空気が漏出すると、空気圧が低下し、ランフラットタイヤ１の内部から外側方向への空気による付勢力が低減するため、車両の走行時における荷重を、内部の空気圧によって受けることが困難になる。この場合、本実施形態に係るランフラットタイヤ１は、空気圧によって受けることが困難になった荷重の一部を、サイドウォール部８に設けられるサイド補強ゴム５０によって受けることが可能になっている。つまり、サイド補強ゴム５０は、サイドウォール部８を形成するゴムよりも強度が高いゴム材料により形成されているため、サイドウォール部８に対してタイヤ径方向の大きな荷重が作用した場合でも、サイド補強ゴム５０は、サイドウォール部８のタイヤ径方向の変形を抑えることが可能になっている。

一方で、ランフラットタイヤ１は、サイドウォール部８にサイド補強ゴム５０が配設されることにより、サイドウォール部８にサイド補強ゴム５０が配設されない通常の空気入りタイヤと比較して、サイドウォール部８にタイヤ径方向の荷重が作用した際におけるサイドウォール部８の撓みが小さくなっている。このため、車両の走行時に、路面上に存在する石等の路面から突出する突起物をトレッド部２で踏んでしまった場合、ランフラットタイヤ１は、突起物が存在することによる路面の形状の変化を吸収することができず、突起物は、ランフラットタイヤ１のトレッド部２を貫通してしまう虞がある。即ち、サイドウォール部８の剛性が高く、タイヤ径方向の荷重に対するサイドウォール部８の撓みが小さいランフラットタイヤ１は、路面上の突起物を踏んだ際に、サイドウォール部８の撓みが小さいことに起因して突起物がトレッド部２を貫通し、ショックバーストが発生する虞がある。

これに対し、本実施形態に係るランフラットタイヤ１は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配設されるベルト補強層４０にセンター補強部４１が設けられるため、サイドウォール部８にサイド補強ゴム５０が配設されることによってサイドウォール部８の剛性が高い場合におけるショックバーストを抑制することができる。図８は、実施形態に係るランフラットタイヤ１で路面１００上の突起物１０５を踏んだ状態を示す説明図である。本実施形態に係るランフラットタイヤ１では、ベルト補強層４０にセンター補強部４１を設けることにより、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を増加させることができるため、路面１００上の突起物１０５をセンター領域Ａｃ付近で踏んだ場合でも、突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制することができる。また、ベルト補強層４０は、センター領域Ａｃ以外の位置の帯状部材４５の枚数を、センター補強部４１を構成する帯状部材４５の枚数よりも少なくすることにより、トレッド部２のセンター領域Ａｃ付近で突起物１０５を踏んだ際に、センター領域Ａｃ以外の領域を優先的に変形させることができる。例えば、トレッド部２のセンター領域Ａｃ付近で突起物１０５を踏んだ際に、トレッド部２のショルダー部７付近の領域を優先的に変形させることができ、センター領域Ａｃ付近が路面１００から離れる方向に、ショルダー部７付近の領域を変形させ易くすることができ、これにより、トレッド部２に対する突起物１０５からの圧力を低減することができ、突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制することができる。従って、車両の走行中に突起物１０５を踏むことに起因するショックバーストを抑制することができる。

さらに、ベルト補強層４０は、センター補強部４１のタイヤ幅方向における幅Ｗｃが、タイヤ最大幅位置Ｐでのサイド補強ゴム５０の厚さＧｒに対して、０．５Ｇｒ≦Ｗｃ≦２．５Ｇｒの範囲内であるため、氷上性能とランフラット走行性能とを確保しつつ耐ショックバースト性能を向上させることができる。つまり、センター補強部４１の幅Ｗｃとサイド補強ゴム５０の厚さＧｒとの関係が、Ｗｃ＜０．５Ｇｒである場合は、センター補強部４１の幅Ｗｃが狭過ぎたり、サイド補強ゴム５０の厚さＧｒが厚過ぎたりする虞がある。センター補強部４１の幅Ｗｃが狭過ぎる場合は、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を増加させ難くなるため、ショックバーストを抑制し難くなる。また、サイド補強ゴム５０の厚さＧｒが厚過ぎる場合は、サイドウォール部８の剛性が高くなり過ぎ、サイドウォール部８がより撓み難くなるため、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際に突起物１０５から受ける力をトレッド部２で吸収する割合が大きくなり、ショックバーストを抑制し難くなる。

また、センター補強部４１の幅Ｗｃとサイド補強ゴム５０の厚さＧｒとの関係が、Ｗｃ＞２．５Ｇｒである場合は、センター補強部４１の幅Ｗｃが広過ぎたり、サイド補強ゴム５０の厚さＧｒが薄過ぎたりする虞がある。センター補強部４１の幅Ｗｃが広過ぎる場合は、接地面３が路面１００に接地した際における、セカンドブロック２２が位置する領域の接地長が短くなり、氷上路面での走行性能を確保し難くなる虞がある。つまり、センター補強部４１は、ベルト補強層４０におけるセンター補強部４１以外の部分と比較して剛性が高いため、トレッド部２におけるセンター補強部４１が配設される領域は、センター補強部４１が配設される領域以外の領域と比較して剛性が高くなっている。これにより、接地面３の接地時には、トレッド部２におけるセンター補強部４１が配設される領域であるセンター領域Ａｃは、接地した際のトレッド部２の撓みが比較的小さくなるため、接地長が長くなり難くなる。このため、センター補強部４１の幅Ｗｃが広くなり過ぎ、センター補強部４１が配設される領域が、セカンドブロック２２が位置する領域に近付いた場合は、センター領域Ａｃのみでなく、セカンドブロック２２が位置する領域の接地長も長くなり難くなるため、セカンドブロック２２の接地面積が小さくなり易くなる。従って、氷上路面の走行時における、セカンドブロック２２のエッジ効果が低下したり、セカンドブロック２２に形成されるサイプ６０による吸水作用も低下したりするため、氷上路面の走行時における走行性能を確保し難くなる虞がある。また、サイド補強ゴム５０の厚さＧｒが薄過ぎたりする場合は、サイド補強ゴム５０によってサイドウォール部８を補強する効果が低下するため、ランフラット走行時にサイドウォール部８が大きく撓み易くなり、ランフラット走行性能が低下する虞がある。

これに対し、センター補強部４１の幅Ｗｃとサイド補強ゴム５０の厚さＧｒとの関係が、０．５Ｇｒ≦Ｗｃ≦２．５Ｇｒの範囲内である場合は、センター補強部４１の幅Ｗｃが広くなり過ぎることに起因してセカンドブロック２２が位置する領域の接地長が短くなることを抑えつつ、センター補強部４１によってトレッド部２の破断強度を増加させることができ、また、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際にサイドウォール部８をある程度撓ませることを許容しつつ、ランフラット走行に必要なサイドウォール部８の剛性を、サイド補強ゴム５０によって確保することができる。これにより、氷上路面での走行性能とランフラット走行性能とを確保しつつ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。

また、トレッド部２に形成されるサイプ６０は、氷上路面での走行性能に寄与するが、センターブロック２１に形成されるサイプ６０は、タイヤ周方向における密度が、ショルダーブロック２３に形成されるサイプ６０のタイヤ周方向における密度よりも大きくなっている。このため、通常の走行時において、大きな荷重が作用して接地長も長くなり易いセンターブロック２１でのエッジ効果を高めたり、サイプ６０での吸水作用を高めたりすることができるため、氷上路面での走行性能を、より確実に確保することができる。

さらに、センターブロック２１に形成されるサイプ６０のタイヤ周方向における密度が、０．１０［本／ｍｍ］以上０．３０［本／ｍｍ］以下の範囲内であるため、氷上路面での走行性能を確保しつつ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。つまり、センターブロック２１に形成されるサイプ６０のタイヤ周方向における密度が、０．１０［本／ｍｍ］未満である場合は、センターブロック２１に形成されるサイプ６０の密度が小さ過ぎるため、センターブロック２１でのエッジ効果を高めたり、センターブロック２１に形成されるサイプ６０での吸水作用を高めたりすることが困難になる虞がある。また、センターブロック２１に形成されるサイプ６０のタイヤ周方向における密度が、０．３０［本／ｍｍ］より大きい場合は、センターブロック２１に形成されるサイプ６０の密度が大き過ぎるため、センターブロック２１の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を増加させ難くなるため、ショックバーストを抑制し難くなる。

これに対し、センターブロック２１に形成されるサイプ６０のタイヤ周方向における密度が、０．１０［本／ｍｍ］以上０．３０［本／ｍｍ］以下の範囲内である場合は、センターブロック２１の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、センターブロック２１でのエッジ効果や、センターブロック２１に形成されるサイプ６０での吸水作用を高めることができる。これにより、氷上路面での走行性能を確保しつつ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。

また、センターブロック２１は、タイヤ幅方向における幅ＷＬがトレッド部２の展開幅ＴＷの７％以上２０％以下の範囲内であるため、氷上路面での走行性能を確保しつつ、耐ショックバースト性能を確保することができる。つまり、センターブロック２１の幅ＷＬが、トレッド部２の展開幅ＴＷの７％未満である場合は、センターブロック２１の幅ＷＬが狭過ぎるため、センターブロック２１の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を増加させ難くなるため、ショックバーストを抑制し難くなる。また、センターブロック２１の幅ＷＬが、トレッド部２の展開幅ＴＷの２０％より大きい場合は、センターブロック２１の幅ＷＬが広過ぎるため、センターブロック２１を画成する２本のセンター主溝３１同士の間隔が大きくなり過ぎる虞がある。この場合、センター領域Ａｃの周囲の領域のエッジ効果が低くなり、氷上路面での走行性能を確保するのが困難になる虞がある。

これに対し、センターブロック２１のタイヤ幅方向における幅ＷＬが、トレッド部２の展開幅ＴＷの７％以上２０％以下の範囲内である場合は、センター主溝３１同士の間隔が大きくなり過ぎることを抑制してセンター領域Ａｃの周囲の領域のエッジ効果を確保しつつ、耐ショックバースト性能を確保することができる。これらの結果、氷上性能を低下させることなく耐ショックバースト性を向上させることができる。

また、ベルト補強層４０は、センター補強部４１がタイヤ径方向内側に凸となって形成されるため、タイヤ幅方向における位置がセンター補強部４１と同じ位置のトレッドゴム層４の厚さを薄くすることなく、センター補強部４１の厚さを厚くすることができる。これにより、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を、より確実に増加させることができる。

また、センター補強部４１がタイヤ径方向内側に凸となって形成されることにより、ベルト補強層４０に沿って配設されるベルト層１４やカーカス層１３におけるセンター補強部４１と重なる部分の形状を、タイヤ径方向内側に凸となった形状にすることができる。これにより、カーカス層１３におけるセンター補強部４１と重なる部分の張力を低下させることができる。つまり、ランフラットタイヤ１の使用時に内部に空気を充填すると、内圧によってランフラットタイヤ１全体に張力が作用するが、この張力は、主にカーカス層１３によって受ける。即ち、カーカス層１３は、一対のビード部１０間に架け渡され、ランフラットタイヤ１の骨格としての役割を有しているため、内圧による張力は、主にカーカス層１３で受ける。このため、内圧充填時には、カーカス層１３には大きな張力が作用する。

一方で、カーカス層１３におけるセンター補強部４１と重なる部分は、内圧非充填の状態においてタイヤ径方向内側に凸となった形状になっているため、ランフラットタイヤ１の使用時には、内圧が充填されてカーカス層１３における、センター補強部４１と重なる部分以外の部分に張力が作用してから張力が作用する。このため、カーカス層１３におけるセンター補強部４１と重なる部分は、内圧充填後でも、内圧によって作用する張力を低く抑えることができ、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際にカーカス層１３の撓み量を確保することができる。これにより、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際のトレッド部２の撓み量を確保することができ、ショックバーストを抑制することができる。これらの結果、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができる。

また、トレッドゴム層４は、アンダートレッド６の３００％伸張時のモジュラスよりも、キャップトレッド５の３００％伸張時のモジュラスの方が小さいため、車両の走行時に、接地面３が路面の形状に追従するように、トレッド部２の接地面３を変形させ易くすることができる。これにより、氷上路面の走行時でも、接地面３をより確実に路面１００に接触させることができ、氷上路面での走行性能を確保することができる。

また、トレッドゴム層４は、キャップトレッド５の３００％伸張時のモジュラスが４．０［ＭＰａ］以上１０．０［ＭＰａ］以下の範囲内であり、アンダートレッド６の３００％伸張時のモジュラスが１０．０［ＭＰａ］以上１５．０［ＭＰａ］以下の範囲内であるため、トレッド部２の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、路面１００に対する接地面３の接触性を確保することができる。つまり、キャップトレッド５の３００％伸張時のモジュラスが４．０［ＭＰａ］未満であったり、アンダートレッド６の３００％伸張時のモジュラスが１０．０［ＭＰａ］未満であったりする場合は、トレッド部２全体の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、トレッド部２の破断強度を確保し難くなるため、ショックバーストを抑制し難くなる。また、キャップトレッド５の３００％伸張時のモジュラスが１０．０［ＭＰａ］より大きかったり、アンダートレッド６の３００％伸張時のモジュラスが１５．０［ＭＰａ］より大きかったりする場合は、トレッド部２全体の剛性が高くなり過ぎる虞がある。この場合、トレッド部２の各ブロック２０が弾性変形し難くなるため、氷上路面の走行時に、トレッド部２の接地面３が路面の形状に追従して変形し難くなり、路面１００に対する接触性が低下する虞がある。これにより、氷上路面での走行性能を確保するのが困難になる虞がある。

これに対し、キャップトレッド５の３００％伸張時のモジュラスが４．０［ＭＰａ］以上１０．０［ＭＰａ］以下の範囲内であり、アンダートレッド６の３００％伸張時のモジュラスが１０．０［ＭＰａ］以上１５．０［ＭＰａ］以下の範囲内である場合は、トレッド部２の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、路面１００に対する接地面３の接触性を確保することができる。この結果、より確実に氷上性能を低下させることなく耐ショックバースト性を向上させることができる。

また、アンダートレッド６は、センターブロック２１の位置でのタイヤ径方向における厚さＴｕが、センターブロック２１の位置でのトレッドゴム層４のタイヤ径方向における厚さＴｃの５０％以上８０％以下の範囲内であるため、センターブロック２１の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、路面１００に対する接地面３の接触性を確保することができる。つまり、センターブロック２１の位置でのアンダートレッド６の厚さＴｕが、トレッドゴム層４の厚さＴｃの５０％未満である場合は、アンダートレッド６の厚さＴｕが薄過ぎ、キャップトレッド５の厚さが厚くなり過ぎるため、センターブロック２１の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を増加させ難くなるため、ショックバーストを抑制し難くなる虞がある。また、センターブロック２１の位置でのアンダートレッド６の厚さＴｕが、トレッドゴム層４の厚さＴｃの８０％より大きい場合は、アンダートレッド６の厚さＴｕが厚過ぎ、キャップトレッド５の厚さが薄くなり過ぎるため、センターブロック２１の剛性が高くなり過ぎる虞がある。この場合、センターブロック２１が弾性変形し難くなるため、氷上路面の走行時に、センターブロック２１の接地面３が路面の形状に追従して変形し難くなり、氷上路面での走行性能を確保するのが困難になる虞がある。

これに対し、センターブロック２１の位置でのアンダートレッド６の厚さＴｕが、トレッドゴム層４の厚さＴｃの５０％以上８０％以下の範囲内である場合は、センターブロック２１の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、路面１００に対する、センターブロック２１の接地面３の接触性を確保することができる。この結果、より確実に氷上性能を低下させることなく耐ショックバースト性を向上させることができる。

また、ベルト補強層４０のセンター補強部４１は、センターブロック２１に形成されるサイプ６０における、深さが最も深い位置とタイヤ径方向に重なって配設されるため、センターブロック２１において剛性が低くなり易い位置の剛性を、センター補強部４１によって確保することができる。これにより、センターブロック２１の位置での破断強度を、より確実に増加させることができる。この結果、より確実に耐ショックバースト性を向上させることができる。

また、トレッド部２は、センター主溝３１の溝底３６とベルト補強層４０との間のゴム厚さの最小厚さＴｇと、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均厚さＴｃとの関係が、０．１２≦（Ｔｇ／Ｔｃ）≦０．４の範囲内であるため、転がり抵抗の悪化を抑制しつつ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。つまり、センター主溝３１の溝底３６とベルト補強層４０との間のゴム厚さの最小厚さＴｇが、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均厚さＴｃに対して（Ｔｇ／Ｔｃ）＜０．１２である場合は、トレッド部２で突起物１０５を踏んでトレッド部２が曲げ変易する際に、センター主溝３１とベルト補強層４０との間の最小厚さＴｇが薄過ぎるため、センター主溝３１の位置での変形が大きくなり過ぎる虞がある。この場合、トレッド部２の変形が局所的になるため、トレッド部２が損傷し易くなる虞があり、耐ショックバースト性能を向上させ難くなる虞がある。また、センター主溝３１の溝底３６とベルト補強層４０との間のゴム厚さの最小厚さＴｇが、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均厚さＴｃに対して（Ｔｇ／Ｔｃ）＞０．４である場合は、センター主溝３１とベルト補強層４０との間のゴム厚さの最小厚さＴｇが厚過ぎるため、ランフラットタイヤ１の回転時の損失エネルギーが大きくなり易くなり、転がり抵抗が悪化し易くなる虞がある。

これに対し、センター主溝３１の溝底３６とベルト補強層４０との間のゴム厚さの最小厚さＴｇと、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均厚さＴｃとの関係が、０．１２≦（Ｔｇ／Ｔｃ）≦０．４の範囲内である場合は、ランフラットタイヤ１の回転時の損失エネルギーを低減しつつ、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際にトレッド部２がセンター主溝３１の位置で局所的に大きく変形することを抑制することができる。この結果、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができ、さらに、転がり抵抗を低減することができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態では、ベルト補強層４０は一対の帯状部材４５がそれぞれ螺旋状に巻かれることにより形成されているが、ベルト補強層４０は、これ以外の形態で形成されていてもよい。図９は、実施形態に係るランフラットタイヤ１の変形例であり、トレッド部２のセンター領域Ａｃの子午断面図である。図１０は、図９のＥ−Ｅ矢視方向におけるベルト補強層４０の模式図である。ベルト補強層４０は、例えば、図９、図１０に示すように、一枚の帯状部材４５が、ベルト補強層４０のタイヤ幅方向における一方の端部４６（図２参照）から他方の端部４６にかけて、タイヤ回転軸を中心とする螺旋状に巻かれることによって配設されていてもよい。この場合、センター補強部４１は、タイヤ赤道面ＣＬ付近の位置、或いは、センター領域Ａｃで、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への帯状部材４５の螺旋の傾斜角度が小さくなることにより、螺旋の隣り合う周回の帯状部材４５同士がタイヤ径方向に重なることにより形成される。

つまり、螺旋状に巻かれる帯状部材４５は、センター領域Ａｃ以外の位置では、帯状部材４５における螺旋の周回が異なる部分同士が重ならないように配設されるが、センター領域Ａｃの位置では、帯状部材４５における螺旋の周回が異なる部分同士が重なり、タイヤ径方向に積層して配設される。これにより、ベルト補強層４０は、センター領域Ａｃの位置で、センター領域Ａｃ以外の位置よりも多くの帯状部材４５を積層することができ、センター領域Ａｃの位置にセンター補強部４１を形成することができる。

または、ベルト補強層４０は、一枚の帯状部材４５を、ベルト補強層４０のタイヤ幅方向における一方の端部４６から他方の端部４６にかけて配設し、この帯状部材４５とは別の帯状部材４５を、センター領域Ａｃのみに配設することにより、センター領域Ａｃの位置にセンター補強部４１を形成してもよい。これらのように、ベルト補強層４０は、センター領域Ａｃの位置に、センター領域Ａｃ以外の位置よりも多くの枚数の帯状部材４５が積層することによってセンター補強部４１を形成することができれば、その手法は問わない。

また、上述した実施形態では、ベルト補強層４０は、センター補強部４１以外の部分は１枚の帯状部材４５によって形成され、センター補強部４１は２枚の帯状部材４５が積層されることにより形成されているが、ベルト補強層４０を構成する帯状部材４５の枚数は、これ以外でもよい。例えば、ベルト補強層４０は、センター補強部４１以外の部分は２枚の帯状部材４５が積層され、センター補強部４１は３枚の帯状部材４５が積層されることによって形成されていてもよい。ベルト補強層４０は、センター補強部４１の帯状部材４５の枚数が、センター補強部４１以外の部分の帯状部材４５より多ければ、その枚数は問わない。

また、上述した実施形態では、センターブロック２１に形成されるサイプ６０は、両端がセンター主溝３１に開口するオープンサイプになっているが、センターブロック２１に形成されるサイプ６０は、両端がセンター主溝３１に開口していなくてもよい。図１１は、実施形態に係るランフラットタイヤ１の変形例であり、サイプ６０が形成される位置でのセンターブロック２１の子午断面図である。センターブロック２１に形成されるサイプ６０は、例えば、図１１に示すように、一端がセンター主溝３１に開口し、他端がセンターブロック２１内で終端していてもよい。センターブロック２１に形成されるサイプ６０の端部が、このようにセンターブロック２１内で終端する場合でも、ベルト補強層４０のセンター補強部４１は、センターブロック２１に形成されるサイプ６０における、サイプ深さが最も深い位置とタイヤ径方向に重なって配設されるのが好ましい。また、センターブロック２１に形成されるサイプ６０の端部が、センターブロック２１内で終端する場合でも、センター補強部４１は、タイヤ幅方向における幅Ｗｃの平均幅が、サイプ６０の深底部６２のタイヤ幅方向における幅Ｗｓの５０％以上となる幅となるのが好ましい。

また、上述した実施形態では、主溝３０は４本が形成されているが、主溝３０は４本以外であってもよい。また、上述した実施形態では、センター領域Ａｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置するブロック２０であるセンターブロック２１のタイヤ幅方向における範囲と一致しているが、センター領域Ａｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置していなくてもよい。例えば、タイヤ赤道面ＣＬ上に主溝３０が位置している場合、センター領域Ａｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する主溝３０と、当該主溝３０の次にタイヤ赤道面ＣＬに近い主溝３０とによって画成されるブロック２０のタイヤ幅方向における範囲であってもよい。換言すると、センター領域Ａｃは、隣り合う２本の主溝３０によって挟まれた領域のうち、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い領域がセンター領域Ａｃとして用いられればよい。

［実施例］
図１２Ａ、図１２Ｂは、ランフラットタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記のランフラットタイヤ１について、従来例のランフラットタイヤと、本発明に係るランフラットタイヤ１と、本発明に係るランフラットタイヤ１と比較する比較例のランフラットタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、ショックバーストに対する耐久性である耐ショックバースト性と、氷上路面での走行性能を示す氷上性能とについての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２４５／５０Ｒ１９ １０５Ｗサイズのランフラットタイヤ１を、リムサイズ１９×７．５ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みしたものを用いて行った。各試験項目の評価方法は、耐ショックバースト性については、試験タイヤの空気圧を２２０ｋＰａで充填し、プランジャー径１９ｍｍ、押し込み速度５０ｍｍ／分にてＪＩＳ Ｋ６３０２に準じたプランジャー破壊試験を行い、タイヤ破壊エネルギーを測定することによって評価した。耐ショックバースト性は、後述する従来例を１００とした指数で表し、指数値が大きいほどタイヤ強度が優れ、耐ショックバースト性が優れていることを示している。

また、氷上性能については、試験タイヤを装着した試験車両で、氷上路面からなるテストコースを走行した際のテストドライバーによる官能評価を実施し、官能評価を、後述する従来例を１００として指数で表すことによって評価した。数値が大きいほど氷上路面の走行時における操縦安定性に優れ、氷上性能が優れていることを示している。

性能評価試験は、従来のランフラットタイヤの一例である従来例のランフラットタイヤと、本発明に係るランフラットタイヤ１である実施例１〜１１と、本発明に係るランフラットタイヤ１と比較するランフラットタイヤである比較例１〜４との１６種類のランフラットタイヤについて行った。このうち、従来例のランフラットタイヤは、ベルト補強層４０が、帯状部材４５の積層枚数が他の位置と比較して多い部分であるセンター補強部４１を有していない。

また、比較例１、２のランフラットタイヤは、センター補強部４１のタイヤ幅方向における幅Ｗｃが、タイヤ最大幅位置Ｐでのサイド補強ゴム５０の厚さＧｒに対して、０．５Ｇｒ≦Ｗｃ≦２．５Ｇｒの範囲内になっておらず、センターブロック２１のタイヤ幅方向における幅ＷＬに対するセンター補強部４１の幅Ｗｃの平均幅が、５０％以上９０％以下の範囲内になっていない。また、比較例３、４のランフラットタイヤは、センターブロック２１に形成されるサイプ６０のタイヤ周方向における密度が、０．１０［本／ｍｍ］以上０．３０［本／ｍｍ］以下の範囲内になっていない。

これに対し、本発明に係るランフラットタイヤ１の一例である実施例１〜１１は、全てベルト補強層４０がセンター補強部４１を有しており、センター補強部４１のタイヤ幅方向における幅Ｗｃが、タイヤ最大幅位置Ｐでのサイド補強ゴム５０の厚さＧｒに対して、０．５Ｇｒ≦Ｗｃ≦２．５Ｇｒの範囲内になっており、センターブロック２１に形成されるサイプ６０の密度が、０．１０［本／ｍｍ］以上０．３０［本／ｍｍ］以下の範囲内になっている。さらに、実施例１〜１１に係るランフラットタイヤ１は、センター補強部４１の形態や、サイプ６０の深底部６２の幅Ｗｓに対するセンター補強部の幅Ｗｃ、トレッドゴム層４の厚さＴｃに対するアンダートレッド６の厚さＴｕ、センターブロック２１におけるベルト補強層４０よりタイヤ径方向外側のトレッドゴム層４の平均厚さＴｃに対する、センター主溝３１の溝底３６とベルト層１４との間のゴム厚さの最小厚さＴｇ（Ｔｇ／Ｔｃ）が、それぞれ異なっている。

これらのランフラットタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図１２Ａ、図１２Ｂに示すように、実施例１〜１１に係るランフラットタイヤ１は、従来例に対して、氷上性能を低下させることなく、耐ショックバースト性を向上させることができることが分かった。つまり、実施例１〜１１に係るランフラットタイヤ１は、氷上性能を低下させることなく耐ショックバースト性を向上させることができる。

１ ランフラットタイヤ
２ トレッド部
３ 接地面
４ トレッドゴム層
５ キャップトレッド
６ アンダートレッド
８ サイドウォール部
１０ ビード部
１３ カーカス層
１４ ベルト層
２０ ブロック
２１ センターブロック
２２ セカンドブロック
２３ ショルダーブロック
３０ 主溝
３１ センター主溝
３２ ショルダー主溝
３６ 溝底
４０ ベルト補強層
４１ センター補強部
４５ 帯状部材
５０ サイド補強ゴム
５１ 外側端部
６０ サイプ
６１ 底上げ部
６２ 深底部
６３ サイプ底

Claims (6)

1. トレッド部と、
   前記トレッド部に形成される複数の主溝とラグ溝とによって前記トレッド部に画成される複数のブロックと、
   前記ブロックに形成され、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプと、
   前記トレッド部のタイヤ幅方向両側に配設されるサイドウォール部と、
   前記トレッド部に配設されるベルト層と、
   前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配設されるベルト補強層と、
   前記トレッド部における前記ベルト補強層のタイヤ径方向外側に配設されるトレッドゴム層と、
   前記サイドウォール部に配設されるサイド補強ゴムと、
   を備え、
   複数の前記ブロックのうちタイヤ赤道面に最も近い前記ブロックであるセンターブロックに形成される前記サイプは、タイヤ周方向における密度が、タイヤ幅方向の最外側に位置する前記ブロックであるショルダーブロックに形成される前記サイプのタイヤ周方向における密度よりも大きく、且つ、前記センターブロックに形成される前記サイプのタイヤ周方向における密度は、０．１０［本／ｍｍ］以上０．３０［本／ｍｍ］以下の範囲内であり、
   前記センターブロックは、タイヤ幅方向における幅が前記トレッド部の展開幅の７％以上２０％以下の範囲内であり、
   前記ベルト補強層は、前記センターブロックが位置するタイヤ幅方向における領域であるセンター領域の位置に、前記センター領域以外の位置よりも多くの枚数が積層される部分であるセンター補強部を有しており、
   前記ベルト補強層は、前記センター補強部のタイヤ幅方向における幅Ｗｃが、タイヤ最大幅位置での前記サイド補強ゴムの厚さＧｒに対して、０．５Ｇｒ≦Ｗｃ≦２．５Ｇｒの範囲内であり、且つ、前記センター補強部の幅Ｗｃの平均幅が、前記センターブロックのタイヤ幅方向における幅の５０％以上９０％以下の範囲内であることを特徴とするランフラットタイヤ。
2. 前記ベルト補強層は、前記センター補強部がタイヤ径方向内側に凸となって形成される請求項１に記載のランフラットタイヤ。
3. 前記トレッドゴム層は、キャップトレッドと、前記キャップトレッドのタイヤ径方向内側に配設されるアンダートレッドとを有し、
   前記キャップトレッドは、３００％伸張時のモジュラスが４．０［ＭＰａ］以上１０．０［ＭＰａ］以下の範囲内であり、
   前記アンダートレッドは、３００％伸張時のモジュラスが１０．０［ＭＰａ］以上１５．０［ＭＰａ］以下の範囲内である請求項１または２に記載のランフラットタイヤ。
4. 前記アンダートレッドは、前記センターブロックの位置でのタイヤ径方向における厚さが、前記センターブロックの位置での前記トレッドゴム層のタイヤ径方向における厚さの５０％以上８０％以下の範囲内である請求項３に記載のランフラットタイヤ。
5. 前記センター補強部は、前記センターブロックに形成される前記サイプにおける、深さが最も深い位置とタイヤ径方向に重なって配設される請求項１〜４のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
6. 前記トレッド部は、前記センターブロックを画成する前記主溝の溝底と前記ベルト補強層との間のゴム厚さの最小厚さＴｇと、前記センターブロックにおける前記ベルト補強層よりタイヤ径方向外側の前記トレッドゴム層の平均厚さＴｃとの関係が、０．１２≦（Ｔｇ／Ｔｃ）≦０．４の範囲内である請求項１〜５のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。

Images