JP4963878B2 - 空気入りランフラットラジアルタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ内圧の異常低下又はパンク時におけるランフラット走行が可能である、いわゆるサイド補強タイプの空気入りランフラットラジアルタイヤに関し、より詳細には、走行時の耐久性の向上を図った空気入りランフラットラジアルタイヤ（以下「ランフラットタイヤ」とも略記する）に関する。

タイヤ内圧の異常低下やパンクした場合であっても、ある程度の距離の走行が可能であるタイヤ、いわゆるランフラットタイヤは、通常の舗装路面を走行するサマータイヤ等で数多く提案されており、それを大別すると、中子タイプとサイド補強タイプの２種類のタイプに分類される。

中子タイプは、リム組みしたタイヤ内に支持体を内蔵したランフラットタイヤである。かかる支持体は、内圧の異常低下またはパンクしたときにだけ、タイヤ内面と接触して、潰れたタイヤをその内面側から支持できるように構成したものであり、これによって、ランフラット走行を可能にしたものである。

しかしながら、かかるランフラットタイヤは、タイヤのリム組み時に支持体を組み込まなければならないため、リム組み作業性が悪く、重量及びコストの上昇を招くという問題があり、加えて、製法等を含めた煩雑さの問題もあった。

このような中子タイプの問題点をすべて解消し得るサイド補強タイプのランフラットタイヤは、少なくともサイドウォール部に位置するカーカスの内面側に、比較的硬質なゴムからなる補強ゴム層を配設し、内圧の異常低下またはパンクしたときに、補強ゴム層によって補強された両サイドウォール部を変形しにくくしてこれらサイドウォール部で荷重を支持し、これによって、ランフラット走行を可能にしたものである（例えば、特許文献１）。
特開２０００−３０９２１１号公報

しかしながら、かかるサイド補強タイプのＳＳＲ（セルフサポーティングランフラット）タイヤは、パンク時の内圧の低下によってたわみが増大し、補強ゴム層が自己発熱により軟化し、さらにたわみの増大を招き、これによって比較的早期に走行不能な破壊に至ってしまう場合があった。市場におけるランフラット耐久性能を確保するためには、補強ゴム層の厚さを増加させる必要があるが、これは、反面、重量増や転がり抵抗の悪化、さらには乗り心地の悪化を伴うものであった。

そこで本発明の目的は、乗り心地性能等の実車性能を損なうことなく、ランフラット耐久性能の大幅な向上を図ったサイド補強タイプの空気入りランフラットラジアルタイヤを提供することにある。

本発明者は、補強ゴム層の自己発熱による軟化、さらにはたわみの増大を防止するために鋭意検討した結果、カーカスプライコードの熱収縮応力および補強ゴム層の動的貯蔵弾性率Ｅ’を所定の条件下で所定の範囲内とすることにより前記目的を達成し得ることを見出し、本発明を完成するに至った。

即ち、本発明の空気入りランフラットラジアルタイヤは、対をなすビード部にそれぞれ埋設されたビードコア間で略ラジアル配列されたコードを有する少なくとも１枚のプライからなるカーカス層と、該カーカスのクラウン部外周側に、タイヤ赤道面に対し傾斜して延びるコードを平行配列した少なくとも２層の傾斜ベルト層からなる主ベルトと、該主ベルトによって補強されるトレッド部と、該トレッド部とビード部の間を連結するサイドウォール部と、少なくとも該サイドウォール部にわたるカーカスの内面側に配置され、略三日月状の断面形状を有する補強ゴム層と、を備える空気入りランフラットラジアルタイヤにおいて、
前記カーカス層の少なくとも１枚のカーカスプライコードとして、３０℃と８０℃との間の熱収縮応力差が３．０×１０^-2ｃＮ／ｄｔｅｘ以上あるコードを使用し、かつ、前記補強ゴム層の、３０℃から５０℃までの動的貯蔵弾性率Ｅ’の低下率（％）の傾きαが次式、
α≦−３．０×１０^-2［％］／［ｄｅｇ］
で表わされ、かつ、５０℃から８０℃までの動的貯蔵弾性率Ｅ’の低下率（％）の傾きβが次式、
β≧−８．０×１０^-2［％］／［ｄｅｇ］
で表わされることを特徴とするものである。

ここで、前記αおよびβは具体的には次のようにして求めたものである。即ち、３０℃でのＥ’をＥ’（３０）、５０℃でのＥ’をＥ’（５０）および８０℃でのＥ’をＥ’（８０）とするとき、Ｅ’（３０）を１００として指数表示すると、Ｅ’（５０）の指数値ＡとＥ’（８０）の指数値Ｂとは夫々以下のようになる。
Ａ＝（Ｅ’（５０）／Ｅ’（３０））×１００
Ｂ＝（Ｅ’（８０）／Ｅ’（３０））×１００
よって、これら指数値よりα、βを次式、
α＝（Ａ−１００）／（５０−３０）［％］／［ｄｅｇ］
β＝（Ｂ−Ａ）／（８０−５０）［％］／［ｄｅｇ］
に従い求めることができる。

本発明の空気入りランフラットラジアルタイヤにおいては、前記少なくとも１枚のカーカスプライコードがポリケトン繊維を少なくとも５０質量％以上含むコードであることが好ましく、前記ポリケトン繊維の引っ張り強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であること、弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であること、また、１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が１％〜５％の範囲にあること、が夫々好ましい。また、前記カーカス層の少なくとも１枚のカーカスプライコードとして、好ましくは３０℃と８０℃との間の熱収縮応力差が７．０×１０^-2ｃＮ／ｄｔｅｘ以上あるコードを使用する。さらに、前記αおよびβは、夫々次式、
α＜−４．５×１０^-2［％］／［ｄｅｇ］
β＞−７．４×１０^-2［％］／［ｄｅｇ］
を満足することが好ましい。

本発明によれば、サイド補強タイプのランフラットタイヤにおいて、乗り心地性能等の実車性能を損なうことなく、ランフラット耐久性能を大幅に向上させることができる。

以下、本発明の好適実施形態を図面を参照して具体的に説明する。
図１は、本発明の好適実施形態に係るランフラットタイヤの代表的な幅方向半断面を示すものである。図１に示すランフラットタイヤ１は、対をなすビード部２にそれぞれ埋設されたビードコア３間で略ラジアル配列（具体的には、タイヤ赤道面Ｅに対し７０〜９０°の角度で配列）されたコードを有する少なくとも１枚のプライ（図示例では１枚）をビードコア３及びビードフィラー４の周りに内側から外側へ折り返して形成したカーカス５を有する。

また、このタイヤ１においては、カーカス５のクラウン部６の外周側に、タイヤ赤道面Ｅに対し傾斜して延びるコードを平行配列した少なくとも２層の傾斜ベルト層（図示例では、２層の傾斜ベルト層７ａ，７ｂ）からなる主ベルト８によって補強されたトレッド部９が配設されている。

主ベルト８は、それを構成する傾斜ベルト層のうち、少なくとも２層の傾斜ベルト層７ａ，７ｂが、コードが互いにタイヤ赤道面Ｅを挟んで交差するように積層した交差ベルトを構成することが好ましい。

尚、トレッド部９には、図示は省略したが、一般タイヤと同様、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝、及び／又は、該周方向溝を横断する方向に延びる複数本の横断溝等のトレッド溝や、複数本のサイプなどが用途に応じて適宜配設されている。

また、図１では、主ベルト８とトレッド部９の間に、コードがタイヤ赤道面Ｅと実質的に平行に配列されたベルト保護層１０を主ベルト８のほぼ全幅を覆うように設けた場合を示してある。このベルト保護層１０は、ベルト端セパレーションに起因するタイヤ故障を防止するために設けられ、必要に応じて適宜配設することができ、少なくとも主ベルト８の両端部に配設されていればよい。

トレッド部９の両端部とビード部２との間には、これらを連結するサイドウォール部１２が設けてあり、少なくともサイドウォール部１２にわたるカーカス５の内面側には、略三日月状の断面形状を有する補強ゴム層１３が配設されており、いわゆるサイド補強タイプのランフラットタイヤの構造を備えている。

本発明においては、補強ゴム層１３の、３０℃から５０℃までの動的貯蔵弾性率Ｅ’の低下率（％）の傾きα、および５０℃から８０℃までの動的貯蔵弾性率Ｅ’の低下率（％）の傾きβが夫々次式、
α≦−３．０×１０^-2「％」／［ｄｅｇ］
β≧−８．０×１０^-2「％」／［ｄｅｇ］
好ましくは次式、
α＜−４．５×１０^-2「％」／［ｄｅｇ］
β＞−７．４×１０^-2「％」／［ｄｅｇ］
で表わされる関係を満足することによってランフラット走行時ではない通常走行時の乗心地を良好に保つことができる。補強ゴム層１３のゴム組成物の配合は特に制限されるべきものではなく、慣用に従い適宜選択することができる。

また、本発明においては、カーカス層５のカーカスプライコードとして、３０℃と８０℃との間の熱収縮応力差が３．０×１０^-2ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、好ましくは７．０×１０^-2ｃＮ／ｄｔｅｘ以上あるコードを使用する。３０℃と８０℃との間の熱収縮応力差が３．０×１０^-2ｃＮ／ｄｔｅｘ未満の場合には、補強ゴム層の曲げの引っ張り側に存在するカーカスプライコードの熱収縮によるサイド部のたわみを抑制する反力が小さく、該反力によるたわみ抑制効果によるタイヤ発熱抑制が十分ではなくなる。その結果、ランフラット耐久性の改善効果も十分とはいえなくなる。

また、カーカスプライコードとして、ポリケトン繊維を、好ましくは少なくとも５０質量％以上、より好ましくは７０質量％以上、更により好ましくは１００質量％含むコードを使用することが望ましい。ポリケトン繊維が５０質量％以上だと、タイヤとしての強度、耐熱性、ゴムとの接着性のいずれかの性能も良好なものとなる。

さらに、カーカスプライコードに含まれるポリケトン繊維として、引っ張り強度は、好ましくは１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、より好ましくは１５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である。この引っ張り強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ未満の場合、タイヤとしての強度が不十分となり、タイヤ重量の増大を招く。

さらにまた、カーカスプライコードに含まれるポリケトン繊維として、弾性率は、好ましくは２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、より好ましくは２５０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である。この弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ未満の場合、タイヤとしての形状保持性が不十分となる。

さらにまた、カーカスプライコードに含まれるポリケトン繊維として、１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が、好ましくは１％〜５％の範囲、より好ましくは２％〜４％の範囲である。１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が１％未満の場合には、タイヤ製造時の加熱による引き揃え効率が著しく低下し、タイヤとしての強度が不十分となる。一方、１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が５％を超える場合には、タイヤ製造時の加熱によりコードが著しく収縮するため、出来上がりのタイヤ形状が悪化する懸念がある。

次に、本発明に使用し得る、ポリケトン繊維（以下「ＰＫ繊維」と略記する）を少なくとも５０質量％以上含む繊維について詳述する。

本発明に使用し得るＰＫ繊維以外の繊維は、ナイロン、エステル、レーヨン、ポリノジック、リヨセル、ビニロン等を挙げることができる。

なお、本発明におけるＰＫ繊維の乾熱収縮率は、オーブン中で１５０℃、３０分の乾熱処理を行ない、熱処理前後の繊維長を、１／３０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）の荷重をかけて計測して下式により求められる値である。
乾熱収縮率（％）＝（Ｌｂ−Ｌａ）／Ｌｂ×１００
但し、Ｌｂは熱処理前の繊維長、Ｌａは熱処理後の繊維長である。また、ＰＫ繊維における引張強度および引張弾性率は、ＪＩＳ−Ｌ−１０１３に準じて測定することにより得られる値であり、引張弾性率は伸度０．１％における荷重と伸度０．２％における荷重から算出した初期弾性率の値である。

本発明に使用し得るカーカスプライコードは、具体的には、以下に詳述するＰＫ繊維コードが好適である。即ち、コード１本あたりの総デシテックスが１０００〜２００００デシテックスであるマルチフィラメント撚りのＰＫ繊維である。１本あたりの総デシテックスが１０００〜２００００デシテックスの範囲内であるコードであれば、高剛性で、かつ、有機繊維のメリットであるスチールコード対比の軽量化が達成できる。総デシテックスが１０００デシテックス未満ではカーカスプライとして十分な高剛性を得ることができず、一方、２００００デシテックスを超えると、プライのゲージが厚くなってしまい、タイヤ質量増加やタイヤ品質の劣化を招いてしまう。

また、かかるコードの最大熱収縮応力は、一般的なディップ処理を施した加硫前のＰＫ繊維コードの、２５ｃｍの長さ固定サンプルを５℃／分の昇温スピードで加熱して、１７７℃時にコードに発生する最大応力（単位：ｃＮ／ｄｔｅｘ）である。

また、上記コードは、さらに、下記式（Ｉ）、

（式中、Ｔは撚り数（回／１００ｍｍ）、Ｄはコードの総繊度（ｄｔｅｘ）、ρはコードに使用される繊維素材の密度（ｇ／ｃｍ³）である）で定義される撚り係数αが０．２５〜１．２５の範囲であることが好ましい。ＰＫ繊維コードの撚り係数αが０．２５未満では、熱収縮応力が十分に確保できず、一方、１．２５を超えると、弾性率が十分に確保できず、補強能が小さくなる。

上記ＰＫ繊維の原料のポリケトンとしては、下記一般式（ＩＩ）、

（式中、Ａは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分であり、各繰り返し単位において同一であっても異なっていてもよい）で表される繰り返し単位から実質的になるものが好適であり、その中でも、繰り返し単位の９７モル％以上が１−オキソトリメチレン［−ＣＨ₂−ＣＨ₂−ＣＯ−］であるポリケトンが好ましく、９９モル％以上が１−オキソトリメチレンであるポリケトンが更に好ましく、１００モル％が１−オキソトリメチレンであるポリケトンが最も好ましい。

かかるポリケトンは、部分的にケトン基同士、不飽和化合物由来の部分同士が結合していてもよいが、不飽和化合物由来の部分とケトン基とが交互に配列している部分の割合が９０質量％以上であることが好ましく、９７質量％以上であることが更に好ましく、１００質量％であることが最も好ましい。

また、上記式（ＩＩ）において、Ａを形成する不飽和化合物としては、エチレンが最も好ましいが、プロピレン、ブテン、ペンテン、シクロペンテン、ヘキセン、シクロヘキセン、ヘプテン、オクテン、ノネン、デセン、ドデセン、スチレン、アセチレン、アレン等のエチレン以外の不飽和炭化水素や、メチルアクリレート、メチルメタクリレート、ビニルアセテート、アクリルアミド、ヒドロキシエチルメタクリレート、ウンデセン酸、ウンデセノール、６−クロロヘキセン、Ｎ−ビニルピロリドン、スルニルホスホン酸のジエチルエステル、スチレンスルホン酸ナトリウム、アリルスルホン酸ナトリウム、ビニルピロリドンおよび塩化ビニル等の不飽和結合を含む化合物等であってもよい。

さらに、上記ポリケトンの重合度としては、下記式（ＩＩＩ）、

（上記式中、ｔおよびＴは、純度９８％以上のヘキサフルオロイソプロパノールおよび該ヘキサフルオロイソプロパノールに溶解したポリケトンの希釈溶液の２５℃での粘度管の流過時間であり、ｃは、上記希釈溶液１００ｍＬ中の溶質の質量（ｇ）である）で定義される極限粘度［η］が、１〜２０ｄＬ／ｇの範囲内にあることが好ましく、３〜８ｄＬ／ｇの範囲内にあることがより一層好ましい。極限粘度が１ｄＬ／ｇ未満では、分子量が小さ過ぎて、高強度のポリケトン繊維コードを得ることが難しくなる上、紡糸時、乾燥時および延伸時に毛羽や糸切れ等の工程上のトラブルが多発することがあり、一方、極限粘度が２０ｄＬ／ｇを超えると、ポリマーの合成に時間およびコストがかかる上、ポリマーを均一に溶解させることが難しくなり、紡糸性および物性に悪影響が出ることがある。

さらにまた、ＰＫ繊維は、結晶化度が５０〜９０％、結晶配向度が９５％以上の結晶構造を有することが好ましい。結晶化度が５０％未満の場合、繊維の構造形成が不十分であって十分な強度が得られないばかりか加熱時の収縮特性や寸法安定性も不安定となるおそれがある。このため、結晶化度としては５０〜９０％が好ましく、より好ましくは６０〜８５％である。

上記ポリケトンの繊維化方法としては、（１）未延伸糸の紡糸を行った後、多段熱延伸を行い、該多段熱延伸の最終延伸工程で特定の温度および倍率で延伸する方法や、（２）未延伸糸の紡糸を行った後、熱延伸を行い、該熱延伸終了後の繊維に高い張力をかけたまま急冷却する方法が好ましい。上記（１）または（２）の方法でポリケトンの繊維化を行うことで、上記ポリケトン繊維コードの作製に好適な所望のフィラメントを得ることができる。

ここで、上記ポリケトンの未延伸糸の紡糸方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、特開平２−１１２４１３号、特開平４−２２８６１３号、特表平４−５０５３４４号に記載されているようなヘキサフルオロイソプロパノールやｍ−クレゾール等の有機溶剤を用いる湿式紡糸法、国際公開第９９／１８１４３号、国際公開第００／０９６１１号、特開２００１−１６４４２２号、特開２００４−２１８１８９号、特開２００４−２８５２２１号に記載されているような亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液を用いる湿式紡糸法が挙げられ、これらの中でも、上記塩の水溶液を用いる湿式紡糸法が好ましい。

例えば、有機溶剤を用いる湿式紡糸法では、ポリケトンポリマーをヘキサフルオロイソプロパノールやｍ−クレゾール等に０．２５〜２０質量％の濃度で溶解させ、紡糸ノズルより押し出して繊維化し、次いでトルエン、エタノール、イソプロパノール、ｎ−ヘキサン、イソオクタン、アセトン、メチルエチルケトン等の非溶剤浴中で溶剤を除去、洗浄してポリケトンの未延伸糸を得ることができる。

一方、水溶液を用いる湿式紡糸法では、例えば、亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液に、ポリケトンポリマーを２〜３０質量％の濃度で溶解させ、５０〜１３０℃で紡糸ノズルから凝固浴に押し出してゲル紡糸を行い、さらに脱塩、乾燥等してポリケトンの未延伸を得ることができる。ここで、ポリケトンポリマーを溶解させる水溶液には、ハロゲン化亜鉛と、ハロゲン化アルカリ金属塩またはハロゲン化アルカリ土類金属塩とを混合して用いることが好ましく、凝固浴には、水、金属塩の水溶液、アセトン、メタノール等の有機溶媒等を用いることができる。

また、得られた未延伸糸の延伸法としては、未延伸糸を該未延伸糸のガラス転移温度よりも高い温度に加熱して引き伸ばす熱延伸法が好ましく、さらに、かかる未延伸糸の延伸は、上記（２）の方法では一段で行ってもよいが、多段で行うことが好ましい。熱延伸の方法としては、特に制限はなく、例えば、加熱ロール上や加熱プレート上に糸を走行させる方法等を採用することができる。ここで、熱延伸温度は、１１０℃〜（ポリケトンの融点）の範囲内が好ましく、総延伸倍率は、好適には１０倍以上とする。

上記（１）の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、上記多段熱延伸の最終延伸工程における温度は、１１０℃〜（最終延伸工程の一段前の延伸工程の延伸温度−３℃）の範囲が好ましく、また、多段熱延伸の最終延伸工程における延伸倍率は、１．０１〜１．５倍の範囲が好ましい。一方、上記（２）の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、熱延伸終了後の繊維にかける張力は、０．５〜４ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲が好ましく、また、急冷却における冷却速度は、３０℃／秒以上であることが好ましく、更に、急冷却における冷却終了温度は、５０℃以下であることが好ましい。熱延伸されたポリケトン繊維の急冷却方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、ロールを用いた冷却方法が好ましい。なお、こうして得られるポリケトン繊維は、弾性歪みの残留は大きいため、通常、緩和熱処理を施し、熱延伸後の繊維長よりも繊維長を短くすることが好ましい。ここで、緩和熱処理の温度は、５０〜１００℃の範囲が好ましく、また、緩和倍率は、０．９８０〜０．９９９倍の範囲が好ましい。

また、ＰＫ繊維コードの高い熱収縮特性を最も効果的に活用するには、加工時の処理温度や使用時の成型品の温度が、最大熱収縮応力を示す温度（最大熱収縮温度）と近い温度であることが望ましい。具体的には、必要に応じて行われる接着剤処理におけるＲＦＬ処理温度や加硫温度等の加工温度が１００〜２５０℃であること、また、繰り返し使用や高速回転によってタイヤ材料が発熱した際の温度は１００〜２００℃にもなることなどから、最大熱収縮温度は、好ましくは１００〜２５０℃の範囲内、より好ましくは１５０〜２４０℃範囲内である。

本発明に係るカーカスプライコードを被覆するコーティングゴムは、種々の形状からなることができる。代表的には、被膜、シート等である。また、コーティングゴムは、既知のゴム組成物を適宜採用することができ、特に制限されるべきものではない。

以下、本発明を実施例に基づき具体的に説明する。
（ＰＫ繊維の調製例）
常法により調製したエチレンと一酸化炭素が完全交互共重合した極限粘度５．３のポリケトンポリマーを、塩化亜鉛６５重量％／塩化ナトリウム１０重量％含有する水溶液に添加し、８０℃で２時間攪拌溶解し、ポリマー濃度８重量％のドープを得た。

このドープを８０℃に加温し、２０μｍ焼結フィルターでろ過した後に、８０℃に保温した紡口径０．１０ｍｍφ、５０ホールの紡口より１０ｍｍのエアーギャップを通した後に５重量％の塩化亜鉛を含有する１８℃の水中に吐出量２．５ｃｃ／分の速度で押出し、速度３．２ｍ／分で引きながら凝固糸条とした。

引き続き凝固糸条を濃度２重量％、温度２５℃の硫酸水溶液で洗浄し、さらに３０℃の水で洗浄した後に、速度３．２ｍ／分で凝固糸を巻取った。
この凝固糸にＩＲＧＡＮＯＸ１０９８（Ｃｉｂａ Ｓｐｅｃｉａｌｔｙ Ｃｈｅｍｉｃａｌｓ社製）、ＩＲＧＡＮＯＸ１０７６（Ｃｉｂａ Ｓｐｅｃｉａｌｔｙ Ｃｈｅｍｉｃａｌｓ社製）をそれぞれ０．０５重量％ずつ（対ポリケトンポリマー）含浸せしめた後に、該凝固糸を２４０℃にて乾燥後、仕上剤を付与して未延伸糸を得た。

仕上剤は以下の組成のものを用いた。
オレイン酸ラウリルエステル／ビスオキシエチルビスフェノールＡ／ポリエーテル（プロピレンオキシド／エチレンオキシド＝３５／６５：分子量２００００）／ポリエチレンオキシド１０モル付加オレイルエーテル／ポリエチレンオキシド１０モル付加ひまし油エーテル／ステアリルスルホン酸ナトリウム／ジオクチルリン酸ナトリウム＝３０／３０／１０／５／２３／１／１（重量％比）。

得られた未延伸糸を１段目を２４０℃で、引き続き２５８℃で２段目、２６８℃で３段目、２７２℃で４段目の延伸を行った後に、引き続き５段目に２００℃で１．０８倍（延伸張力１．８ｃＮ／ｄｔｅｘ）の５段延伸を行い、巻取機にて巻取った。未延伸糸から５段延伸糸までの全延伸倍率は１７．１倍であった。この繊維原糸は強度１５．６ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度４．２％、弾性率３４７ｃＮ／ｄｔｅｘと高物性を有していた。また、１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率は４．３％であった。このようして得られたＰＫ繊維を下記の条件下でコードとして使用した。

（実施例１〜５、比較例１〜４）
供試タイヤは、タイヤサイズ２２５／４５Ｒ１７のランフラットタイヤであり、コードがラジアル配列された１枚のカーカスプライからなるラジアルカーカス５の内面側に補強ゴム層１３を備える。この補強ゴム層１３としては、下記の表１に示す配合内容のゴム種ＡまたはＢのいずれかを、下記の表２に示すように、各種供試タイヤに使用した。また、カーカスプライコードとしては、上記のＰＫ繊維を下記の表２に示す条件下でコードとして使用した。また、比較例２〜４の繊維としては、レーヨン繊維を、下記の表２に示す条件下でコードとして使用した。供試タイヤにおける動的貯蔵弾性率Ｅ’およびランフラット耐久性能を以下のようにして評価した。

（動的貯蔵弾性率Ｅ’）
ゴム種ＡおよびＢの加硫後の試験片（厚み２ｍｍ）を、試験機としてスペクトロメータ（東洋精機（株）製）を用い、２５℃、周波数５２Ｈｚ、初期荷重１６０ｇ、及び動歪み２．０％の条件下で測定した。

（ランフラット（ＲＦ）耐久性能）
上記各供試タイヤをリム７１／２Ｊに組み付けた後、内圧２２０ｋＰａの条件下でランフラット耐久ドラム試験を実施した。この試験では、タイヤが故障に至るまでの走行距離を測定し、比較例４を１００として指数によって表示した。数値が大なる程結果が良好である。下記の表２に評価結果を示す。

（乗心地性）
上記各供試タイヤをリム７１／２Ｊに組み付けた後、内圧２２０ｋＰａにて実車に装着し、一般路、ジャリ道、石だたみ、継目路から成るコースを走行した。評価は、専門ドライバーによる乗心地フィーリングにて下記の基準で行った。
±２「やや良い（悪い）」
±４「かなり良い（悪い）」
±６「良い（悪い）」
±８「非常に良い（悪い）」
前記区分に従い、コントロールタイヤ（比較例４）を１００として指数表示した。数値が大なる程結果が良好である。下記の表２に評価結果を示す。

本発明の好適実施形態に係るランフラットタイヤの幅方向半断面図である。

符号の説明

１ ランフラットタイヤ
２ ビード部
３ ビードコア
４ ビードフィラー
５ カーカス
６ クラウン部
７ａ，７ｂ 傾斜ベルト層
８ 主ベルト
９ トレッド部
１０ ベルト保護層
１２ サイドウォール部
１３ 補強ゴム層
Ｅ タイヤ赤道面

Claims (6)

1. 対をなすビード部にそれぞれ埋設されたビードコア間で略ラジアル配列されたコードを有する少なくとも１枚のプライからなるカーカス層と、該カーカスのクラウン部外周側に、タイヤ赤道面に対し傾斜して延びるコードを平行配列した少なくとも２層の傾斜ベルト層からなる主ベルトと、該主ベルトによって補強されるトレッド部と、該トレッド部とビード部との間を連結するサイドウォール部と、少なくとも該サイドウォール部にわたるカーカスの内面側に配置され、略三日月状の断面形状を有する補強ゴム層と、を備える空気入りランフラットラジアルタイヤにおいて、
   前記カーカス層の少なくとも１枚のカーカスプライコードとして、３０℃と８０℃との間の熱収縮応力差が３．０×１０^-2ｃＮ／ｄｔｅｘ以上あるコードを使用し、前記補強ゴム層の、３０℃から５０℃までの動的貯蔵弾性率Ｅ’の低下率（％）の傾きαが次式、
   α≦−３．０×１０^-2［％］／［ｄｅｇ］
   で表わされ、かつ、５０℃から８０℃までの動的貯蔵弾性率Ｅ’の低下率（％）の傾きβが次式、
   β≧−８．０×１０^-2［％］／［ｄｅｇ］
   で表わされることを特徴とする空気入りランフラットラジアルタイヤ。
2. 前記少なくとも１枚のカーカスプライコードがポリケトン繊維を少なくとも５０質量％以上含むコードである請求項１記載の空気入りランフラットラジアルタイヤ。
3. 前記ポリケトン繊維の引っ張り強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である請求項２記載の空気入りランフラットラジアルタイヤ。
4. 前記ポリケトン繊維の弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である請求項２または３記載の空気入りランフラットラジアルタイヤ。
5. 前記ポリケトン繊維の１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が１％〜５％の範囲にある請求項２〜４のうちいずれか一項記載の空気入りランフラットラジアルタイヤ。
6. 前記少なくとも１枚のカーカスプライコードとして、３０℃と８０℃との間の熱収縮応力差が７．０×１０^-2ｃＮ／ｄｔｅｘ以上あるコードを使用する請求項１〜５のうちいずれか一項記載の空気入りランフラットラジアルタイヤ。

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