JP2008024189A - 空気入りランフラットラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ランフラット耐久性と通常内圧時の乗り心地とを高度にバランスさせたサイド補強ゴム層を備えたランフラットタイヤを提供する。
【解決手段】カーカスプライの内面に沿って、両サイド部の全域またはほぼ全域にわたり、子午断面が三日月状のサイド補強ゴム層を備えた空気入りランフラットラジアルタイヤにおいて、カーカスプライ２が２枚積層プライ構造であり、かつ各カーカスプライ層において、タイヤ周上での該カーカスプライ層のコード重ね合せジョイントの箇所が２箇所以内であり、かつ、内層側カーカスプライ層のコード重ね合せジョイントの位置と外層側カーカスプライ層のコード重ね合せジョイントの位置とが、タイヤ周方向で５０ｍｍ以上の間隔を持ち、カーカスプライ層のコード重ね合せジョイント部において、４本以上カーカスプライ２のコードが上下に重なることがない。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤ内圧の異常低下又はパンク時にランフラット走行が可能である、いわゆるサイド補強タイプの空気入りランフラットラジアルタイヤに関し、より詳細には、ランフラット耐久性と通常内圧時の乗り心地とを高度にバランスさせた空気入りランフラットラジアルタイヤ（以下「ランフラットタイヤ」とも称する）に関する。

タイヤ内圧の異常低下やパンクした場合であっても、ある程度の距離の走行が可能であるタイヤ、いわゆるランフラットタイヤは、通常の舗装路面を走行するサマータイヤ等で数多く提案されており、それを大別すると、中子タイプとサイド補強タイプの２種類のタイプに分類される。

中子タイプは、リム組みしたタイヤ内に支持体を内蔵したランフラットタイヤである。かかる支持体は、内圧の異常低下またはパンクしたときにだけ、タイヤ内面と接触して、潰れたタイヤをその内面側から支持できるように構成したものであり、これによって、ランフラット走行を可能にしたものである。

しかしながら、かかるランフラットタイヤは、タイヤのリム組み時に支持体を組み込まなければならないため、リム組み作業性が悪く、重量及びコストの上昇を招くという問題があり、加えて、製法等を含めた煩雑さの問題もあった。

このような中子タイプの問題点をすべて解消し得るサイド補強タイプのランフラットタイヤは、両サイド部の全域またはほぼ全域にわたり、タイヤのサイド部全体がほぼ均一な厚みになるように、子午断面が三日月状のサイド補強ゴム層を備えた構造のものとして提案され（例えば、特許文献１）、パンクなどによってタイヤの充填内圧が低下しても、荷重を支えてタイヤが継続して走行することが可能であり、実用化されている。
特開２０００−３０９２１１号公報

しかしながら、サイド補強タイプのランフラットタイヤにおいては、内圧が低下した状態での走行、所謂ランフラット走行により、タイヤのサイドウォール部の変形が大きくなるにつれサイド補強ゴム層の変形も大きくなり、その結果、該サイド補強ゴム層の発熱が進んで、場合によっては２００℃以上の高温に達することもある。このような状態では、サイド補強ゴム層がその破壊限界を超えてしまい、タイヤが故障に至る危険性がある。

このような故障に至るまでの時間を遅くする手段として、サイド補強ゴム層の最大厚さを増大するなど、サイド補強ゴム層の体積を増大させる手段があるが、このような方法を採ると、乗り心地の悪化、重量の増加及び騒音の増加等の問題が生じる。

そこで本発明の目的は、このような従来技術の不具合を解消して、ランフラット耐久性と通常内圧時の乗り心地とを高度にバランスさせたサイド補強タイプのランフラットタイヤを提供することである。

本発明者は、ランフラット走行によって破壊したサイド補強タイプのランフラットタイヤを詳細に解析したところ、該カーカスプライコードのコード重ね合せジョイント部において、破壊が先行して進みやすい傾向があることを突き止めた。さらに、カーカスプライが２枚積層された積層プライ構造である場合、内層側カーカスプライ層のコード重ね合せジョイントの位置と外層側カーカスプライ層のコード重ね合せジョイントの位置との距離が近い場合に破壊が先行して進みやすい傾向があることも分かった。そこで本発明者は、これらの点に着目してさらに鋭意検討した結果、本発明を完成するに至った。

即ち、本発明の空気入りランフラットラジアルタイヤは、左右一対のビード部に設けられたビードコアと、クラウン部から両サイド部を経て両ビード部に延び、該ビードコアに巻回されてビード部に係留された、ラジアルコード層よりなるカーカスプライと、該カーカスプライのクラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルトおよびトレッドとを備えた空気入りランフラットラジアルタイヤにおいて、
前記カーカスプライの内面に沿って、両サイド部の全域またはほぼ全域にわたり、子午断面が三日月状のサイド補強ゴム層を備え、
前記カーカスプライが内層側カーカスプライ層と外層側カーカスプライ層とからなる２枚積層プライ構造であり、かつ各カーカスプライ層において、タイヤ周上での該カーカスプライ層のコード重ね合せジョイントの箇所が２箇所以内であり、
かつ、内層側カーカスプライ層のコード重ね合せジョイントの位置と外層側カーカスプライ層のコード重ね合せジョイントの位置とが、タイヤ周方向で５０ｍｍ以上の間隔を持ち、
前記ジョイントの位置のいずれにおいても、４本以上カーカスプライのコードが上下に重なることがないことを特徴とするものである。

本発明においては、前記カーカスプライのコードが、ポリケトン繊維を少なくとも５０質量％以上含み、該コードの最大熱収縮応力が０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲にあり、かつ該ポリケトン繊維の１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が１％〜５％の範囲にあることが好ましく、また、前記ポリケトン繊維において、原糸の引っ張り強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上で、かつ弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることが好ましい。また、カーカスプライを形成する繊維コードの、下記式（Ｉ）、

（ｎは撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄはトータル表示デシテックス数、ρは繊維の比重（ｇ／ｃｍ^３）である）で定義される撚り係数Ｎが下記式（ＩＩ）、
０．６ ≦ Ｎ ≦ ０．９ ・・・ （ＩＩ）
を満たすことが好ましい。

本発明によれば、ランフラット耐久性と通常内圧時の乗り心地とを高度にバランスさせたサイド補強タイプのランフラットタイヤを提供することができる。

図１は、本発明の好適実施形態に係るランフラットタイヤの代表的な幅方向半断面を示すものである。図１に示すランフラットタイヤは、対をなすビード部にそれぞれ埋設されたビードコア１間で略ラジアル配列（具体的には、タイヤ赤道面Ｅに対し７０〜９０°の角度で配列）されたコードを有する２枚のプライを一方はビードコア１及びビードフィラー５の周りに内側から外側へ、他方は外側から内側へ折り返して形成したカーカスプライ２（２１，２２）を有する。

また、このタイヤにおいては、カーカスプライ２のクラウン部の外周側に、タイヤ赤道面Ｅに対し傾斜して延びるコードを平行配列した少なくとも２層の傾斜ベルト層（図示例では、２層の傾斜ベルト層３１，３２）からなる主ベルト３によって補強されたトレッド部４が配設されている。

主ベルト３は、それを構成する傾斜ベルト層のうち、少なくとも２層の傾斜ベルト層３１，３２が、コードが互いにタイヤ赤道面Ｅを挟んで交差するように積層した交差ベルトを構成することが好ましい。

尚、トレッド部４には、図示は省略したが、一般タイヤと同様、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝、及び／又は、該周方向溝を横断する方向に延びる複数本の横断溝等のトレッド溝や、複数本のサイプなどが用途に応じて適宜配設されている。

また、図１では、主ベルト３とトレッド部４の間に、コードがタイヤ赤道面Ｅと実質的に平行に配列されたベルト保護層７を主ベルト３のほぼ全幅を覆うように設けた場合を示してある。このベルト保護層７は、ベルト端セパレーションに起因するタイヤ故障を防止するために設けられ、必要に応じて適宜配設することができ、少なくとも主ベルト３の両端部に配設されていればよい。

トレッド部４の両端部とビード部との間には、これらを連結するサイドウォール部が設けてあり、少なくともサイドウォール部にわたるカーカスプライ２の内面側には、略三日月状の断面形状を有するサイド補強ゴム層６が配設されており、いわゆるサイド補強タイプのランフラットタイヤの構造となっている。

カーカスプライ２は、繊維コードと該繊維コードを被覆するコーティングゴムとからなる。すなわち、繊維に一定の撚りを加え、２〜３本撚り合せ、これを経糸として多本数引き揃え、それに細く弱い緯糸を荒く打ち込み、スダレ状とし、更にゴムとの接着を行なう為の接着剤処理を行う。しかる後、一定厚さのトッピングゴムを被覆し、ゴム被覆コードとする。

次に、このゴム被覆コードの経糸が一定の長さとなる様に裁断し、裁断面以外の両縁部を接合し、ラジアルタイヤのカーカス材料とする。タイヤ成型時には、かかるカーカス材料をドラム成型機（又は類似設備）上で経糸と同一方向に切断し接合することにより筒状にする。この裁断・成型工程における接合には、コードとコードを重ね合せるオーバーラップジョイント（図２）、あるいはコードとコードを突き合わせる突き合せジョイント（図３）がある。特に、突き合せジョイントの場合、コードとコード間（図３：Ａ）が他の部分とできるだけ同一になるよう耳部分のゴム量はコードとコード間の約１／２量（図３：Ａ／２）と設定することが重要である。コードとコード間の１／２量耳ゴムを付けたトッピングシートを突き合せ、両側よりシートゴムを引きよせる機構のツメを有するジョイント機械により突き合せジョイントを形成することができる。

本発明においては、上述のようにして形成されたカーカスプライ２のタイヤ周上での該カーカスプライのコード重ね合せジョイントの箇所が２箇所以内、好ましくは１箇所、さらに好ましくはコード重ね合せジョイントがない構造が望ましい。コード重ね合せジョイントの箇所が３箇所以上の場合、ランフラット走行耐久性が著しく低下してしまうことになる。

また、内層側カーカスプライ層２１のコード重ね合せジョイントの位置と外層側カーカスプライ層２２のコード重ね合せジョイントの位置とが、タイヤ周方向で５０ｍｍ以上、より好ましくは１００ｍｍ以上、さらに好ましく３００ｍｍ以上の間隔を持つことが望ましい。この間隔が５０ｍｍ未満の場合、やはりランフラット走行耐久性が著しく低下してしまうことになる。

さらに、カーカスプライ２のコード重ね合せジョイント位置において、４本以上、好ましくは３本以上はカーカスプライコードが上下に重ならないようにする。４本以上重なると、やはりランフラット走行耐久性の低下を招くことになる。

本発明においては、カーカスプライ２のコードは、好ましくはポリケトン繊維を少なくとも５０質量％以上、より好ましくは７０質量％以上、さらにより好ましくは１００質量％含むことが望ましい。５０質量％未満だと、タイヤとしての強度、耐熱性、ゴムとの接着性のいずれかの性能が不十分となる。

また、カーカスプライ２のコードの最大熱収縮応力は、好ましくは０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘ、より好ましくは０．４〜１．６ｃＮ／ｄｔｅｘ、さらにより好ましくは０．６〜１．４ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲にあることが望ましい。最大熱収縮応力が０．１ｃＮ／ｄｔｅｘ未満の場合には、ランフラット走行耐久性を十分に向上させることができない。一方、最大熱収縮応力が１．８ｃＮ／ｄｔｅｘを超える場合には、タイヤ製造時の加熱によりコードが著しく収縮するため、出来上がりのタイヤ形状が悪化する懸念がある。

さらに、カーカスプライ２のコードに含まれるポリケトン繊維として、引っ張り強度は、好ましくは１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、より好ましくは１５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である。この引っ張り強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ未満の場合、タイヤとしての強度が不十分となる。

さらにまた、カーカスプライ２のコードに含まれるポリケトン繊維として、弾性率は、好ましくは２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、より好ましくは２５０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である。この弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ未満の場合、ランフラット走行耐久性を十分に向上させることができない。

さらにまた、カーカスプライ２のコードに含まれるポリケトン繊維として、１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が、好ましくは１％〜５％の範囲、より好ましくは２％〜４％の範囲である。１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が１％未満の場合には、タイヤ製造時の加熱による引き揃え効率が著しく低下し、タイヤとしての強度が不十分となる。一方、１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が５％を超える場合には、タイヤ製造時の加熱によりコードが著しく収縮するため、出来上がりのタイヤ形状が悪化する懸念がある。

次に、カーカスプライ２のコードの、下記式（Ｉ）、

（ｎは撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄはトータル表示デシテックス数、ρは繊維の比重（ｇ／ｃｍ^３）である）で定義される撚り係数Ｎが下記式（ＩＩ）、
０．６ ≦ Ｎ ≦ ０．９ ・・・ （ＩＩ）
を満たすことが好ましく、さらには下記式（ＩＩＩ）、
０．７ ≦ Ｎ ≦ ０．８５ ・・・ （ＩＩＩ）
を満たすことがより好ましい。この上撚り係数が０．６未満の場合にはカーカスプライコードに要求される耐疲労性が低下し、結果としてタイヤ耐久性が低下するという問題が生じる。一方、０．９より大きい場合には撚糸の撚り戻りが大きく、作業性が著しく悪化する。

次に、本発明に使用し得る、ポリケトン繊維（以下「ＰＫ繊維」と略記する）を少なくとも５０質量％以上含む繊維について詳述する。

本発明に使用し得るＰＫ繊維以外の繊維は、ナイロン、エステル、レーヨン、ポリノジック、リヨセル、ビニロン等を挙げることができる。

なお、本発明におけるＰＫ繊維の乾熱収縮率は、オーブン中で１５０℃、３０分の乾熱処理を行ない、熱処理前後の繊維長を、１／３０（ｃＮ／ｄｔｅｘ）の荷重をかけて計測して下式により求められる値である。
乾熱収縮率（％）＝（Ｌｂ−Ｌａ）／Ｌｂ×１００
但し、Ｌｂは熱処理前の繊維長、Ｌａは熱処理後の繊維長である。また、ＰＫ繊維における引張強度および引張弾性率は、ＪＩＳ−Ｌ−１０１３に準じて測定することにより得られる値であり、引張弾性率は伸度０．１％における荷重と伸度０．２％における荷重から算出した初期弾性率の値である。

本発明に使用し得るカーカスプライコードは、具体的には、以下に詳述するＰＫ繊維コードが好適である。即ち、コード１本あたりの総デシテックスが１０００〜２００００デシテックスであるマルチフィラメント撚りのＰＫ繊維である。１本あたりの総デシテックスが１０００〜２００００デシテックスの範囲内であるコードであれば、高剛性で、かつ、有機繊維のメリットであるスチールコード対比の軽量化が達成できる。総デシテックスが１０００デシテックス未満ではカーカスプライとして十分な高剛性を得ることができず、一方、２００００デシテックスを超えると、プライのゲージが厚くなってしまい、タイヤ質量増加やタイヤ品質の劣化を招いてしまう。

また、かかるコードの最大熱収縮応力は、一般的なディップ処理を施した加硫前のＰＫ繊維コードの、２５ｃｍの長さ固定サンプルを５℃／分の昇温スピードで加熱して、１７７℃時にコードに発生する最大応力（単位：ｃＮ／ｄｔｅｘ）である。

上記ＰＫ繊維の原料のポリケトンとしては、下記一般式（ＩＶ）、

（式中、Ａは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分であり、各繰り返し単位において同一であっても異なっていてもよい）で表される繰り返し単位から実質的になるものが好適であり、その中でも、繰り返し単位の９７モル％以上が１−オキソトリメチレン［−ＣＨ_２−ＣＨ_２−ＣＯ−］であるポリケトンが好ましく、９９モル％以上が１−オキソトリメチレンであるポリケトンが更に好ましく、１００モル％が１−オキソトリメチレンであるポリケトンが最も好ましい。

かかるポリケトンは、部分的にケトン基同士、不飽和化合物由来の部分同士が結合していてもよいが、不飽和化合物由来の部分とケトン基とが交互に配列している部分の割合が９０質量％以上であることが好ましく、９７質量％以上であることが更に好ましく、１００質量％であることが最も好ましい。

また、上記式（ＩＶ）において、Ａを形成する不飽和化合物としては、エチレンが最も好ましいが、プロピレン、ブテン、ペンテン、シクロペンテン、ヘキセン、シクロヘキセン、ヘプテン、オクテン、ノネン、デセン、ドデセン、スチレン、アセチレン、アレン等のエチレン以外の不飽和炭化水素や、メチルアクリレート、メチルメタクリレート、ビニルアセテート、アクリルアミド、ヒドロキシエチルメタクリレート、ウンデセン酸、ウンデセノール、６−クロロヘキセン、Ｎ−ビニルピロリドン、スルニルホスホン酸のジエチルエステル、スチレンスルホン酸ナトリウム、アリルスルホン酸ナトリウム、ビニルピロリドンおよび塩化ビニル等の不飽和結合を含む化合物等であってもよい。

さらに、上記ポリケトンの重合度としては、下記式（Ｖ）、

（上記式中、ｔおよびＴは、純度９８％以上のヘキサフルオロイソプロパノールおよび該ヘキサフルオロイソプロパノールに溶解したポリケトンの希釈溶液の２５℃での粘度管の流過時間であり、ｃは、上記希釈溶液１００ｍＬ中の溶質の質量（ｇ）である）で定義される極限粘度［η］が、１〜２０ｄＬ／ｇの範囲内にあることが好ましく、３〜８ｄＬ／ｇの範囲内にあることがより一層好ましい。極限粘度が１ｄＬ／ｇ未満では、分子量が小さ過ぎて、高強度のポリケトン繊維コードを得ることが難しくなる上、紡糸時、乾燥時および延伸時に毛羽や糸切れ等の工程上のトラブルが多発することがあり、一方、極限粘度が２０ｄＬ／ｇを超えると、ポリマーの合成に時間およびコストがかかる上、ポリマーを均一に溶解させることが難しくなり、紡糸性および物性に悪影響が出ることがある。

さらにまた、ＰＫ繊維は、結晶化度が５０〜９０％、結晶配向度が９５％以上の結晶構造を有することが好ましい。結晶化度が５０％未満の場合、繊維の構造形成が不十分であって十分な強度が得られないばかりか加熱時の収縮特性や寸法安定性も不安定となるおそれがある。このため、結晶化度としては５０〜９０％が好ましく、より好ましくは６０〜８５％である。

上記ポリケトンの繊維化方法としては、（１）未延伸糸の紡糸を行った後、多段熱延伸を行い、該多段熱延伸の最終延伸工程で特定の温度および倍率で延伸する方法や、（２）未延伸糸の紡糸を行った後、熱延伸を行い、該熱延伸終了後の繊維に高い張力をかけたまま急冷却する方法が好ましい。上記（１）または（２）の方法でポリケトンの繊維化を行うことで、上記ポリケトン繊維コードの作製に好適な所望のフィラメントを得ることができる。

ここで、上記ポリケトンの未延伸糸の紡糸方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、特開平２−１１２４１３号、特開平４−２２８６１３号、特表平４−５０５３４４号に記載されているようなヘキサフルオロイソプロパノールやｍ−クレゾール等の有機溶剤を用いる湿式紡糸法、国際公開第９９／１８１４３号、国際公開第００／０９６１１号、特開２００１−１６４４２２号、特開２００４−２１８１８９号、特開２００４−２８５２２１号に記載されているような亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液を用いる湿式紡糸法が挙げられ、これらの中でも、上記塩の水溶液を用いる湿式紡糸法が好ましい。

例えば、有機溶剤を用いる湿式紡糸法では、ポリケトンポリマーをヘキサフルオロイソプロパノールやｍ−クレゾール等に０．２５〜２０質量％の濃度で溶解させ、紡糸ノズルより押し出して繊維化し、次いでトルエン、エタノール、イソプロパノール、ｎ−ヘキサン、イソオクタン、アセトン、メチルエチルケトン等の非溶剤浴中で溶剤を除去、洗浄してポリケトンの未延伸糸を得ることができる。

一方、水溶液を用いる湿式紡糸法では、例えば、亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液に、ポリケトンポリマーを２〜３０質量％の濃度で溶解させ、５０〜１３０℃で紡糸ノズルから凝固浴に押し出してゲル紡糸を行い、さらに脱塩、乾燥等してポリケトンの未延伸を得ることができる。ここで、ポリケトンポリマーを溶解させる水溶液には、ハロゲン化亜鉛と、ハロゲン化アルカリ金属塩またはハロゲン化アルカリ土類金属塩とを混合して用いることが好ましく、凝固浴には、水、金属塩の水溶液、アセトン、メタノール等の有機溶媒等を用いることができる。

また、得られた未延伸糸の延伸法としては、未延伸糸を該未延伸糸のガラス転移温度よりも高い温度に加熱して引き伸ばす熱延伸法が好ましく、さらに、かかる未延伸糸の延伸は、上記（２）の方法では一段で行ってもよいが、多段で行うことが好ましい。熱延伸の方法としては、特に制限はなく、例えば、加熱ロール上や加熱プレート上に糸を走行させる方法等を採用することができる。ここで、熱延伸温度は、１１０℃〜（ポリケトンの融点）の範囲内が好ましく、総延伸倍率は、好適には１０倍以上とする。

上記（１）の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、上記多段熱延伸の最終延伸工程における温度は、１１０℃〜（最終延伸工程の一段前の延伸工程の延伸温度−３℃）の範囲が好ましく、また、多段熱延伸の最終延伸工程における延伸倍率は、１．０１〜１．５倍の範囲が好ましい。一方、上記（２）の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、熱延伸終了後の繊維にかける張力は、０．５〜４ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲が好ましく、また、急冷却における冷却速度は、３０℃／秒以上であることが好ましく、更に、急冷却における冷却終了温度は、５０℃以下であることが好ましい。熱延伸されたポリケトン繊維の急冷却方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、ロールを用いた冷却方法が好ましい。なお、こうして得られるポリケトン繊維は、弾性歪みの残留は大きいため、通常、緩和熱処理を施し、熱延伸後の繊維長よりも繊維長を短くすることが好ましい。ここで、緩和熱処理の温度は、５０〜１００℃の範囲が好ましく、また、緩和倍率は、０．９８０〜０．９９９倍の範囲が好ましい。

また、ＰＫ繊維コードの高い熱収縮特性を最も効果的に活用するには、加工時の処理温度や使用時の成型品の温度が、最大熱収縮応力を示す温度（最大熱収縮温度）と近い温度であることが望ましい。具体的には、必要に応じて行われる接着剤処理におけるＲＦＬ処理温度や加硫温度等の加工温度が１００〜２５０℃であること、また、繰り返し使用や高速回転によってタイヤ材料が発熱した際の温度は１００〜２００℃にもなることなどから、最大熱収縮温度は、好ましくは１００〜２５０℃の範囲内、より好ましくは１５０〜２４０℃範囲内である。

本発明に係るカーカスプライコードを被覆するコーティングゴムは、種々の形状からなることができる。代表的には、被膜、シート等である。また、コーティングゴムは、既知のゴム組成物を適宜採用することができ、特に制限されるべきものではない。

以下、本発明を実施例に基づき具体的に説明する。
（ＰＫ繊維の調製例）
常法により調製したエチレンと一酸化炭素が完全交互共重合した極限粘度５．３のポリケトンポリマーを、塩化亜鉛６５重量％／塩化ナトリウム１０重量％含有する水溶液に添加し、８０℃で２時間攪拌溶解し、ポリマー濃度８重量％のドープを得た。

このドープを８０℃に加温し、２０μｍ焼結フィルターでろ過した後に、８０℃に保温した紡口径０．１０ｍｍφ、５０ホールの紡口より１０ｍｍのエアーギャップを通した後に５重量％の塩化亜鉛を含有する１８℃の水中に吐出量２．５ｃｃ／分の速度で押出し、速度３．２ｍ／分で引きながら凝固糸条とした。

引き続き凝固糸条を濃度２重量％、温度２５℃の硫酸水溶液で洗浄し、さらに３０℃の水で洗浄した後に、速度３．２ｍ／分で凝固糸を巻取った。
この凝固糸にＩＲＧＡＮＯＸ１０９８（Ｃｉｂａ Ｓｐｅｃｉａｌｔｙ Ｃｈｅｍｉｃａｌｓ社製）、ＩＲＧＡＮＯＸ１０７６（Ｃｉｂａ Ｓｐｅｃｉａｌｔｙ Ｃｈｅｍｉｃａｌｓ社製）をそれぞれ０．０５重量％ずつ（対ポリケトンポリマー）含浸せしめた後に、該凝固糸を２４０℃にて乾燥後、仕上剤を付与して未延伸糸を得た。

仕上剤は以下の組成のものを用いた。
オレイン酸ラウリルエステル／ビスオキシエチルビスフェノールＡ／ポリエーテル（プロピレンオキシド／エチレンオキシド＝３５／６５：分子量２００００）／ポリエチレンオキシド１０モル付加オレイルエーテル／ポリエチレンオキシド１０モル付加ひまし油エーテル／ステアリルスルホン酸ナトリウム／ジオクチルリン酸ナトリウム＝３０／３０／１０／５／２３／１／１（重量％比）。

得られた未延伸糸を１段目を２４０℃で、引き続き２５８℃で２段目、２６８℃で３段目、２７２℃で４段目の延伸を行った後に、引き続き５段目に２００℃で１．０８倍（延伸張力１．８ｃＮ／ｄｔｅｘ）の５段延伸を行い、巻取機にて巻取った。未延伸糸から５段延伸糸までの全延伸倍率は１７．１倍であった。この繊維原糸は強度１５．６ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度４．２％、弾性率３４７ｃＮ／ｄｔｅｘと高物性を有していた。

（実施例１〜１０、比較例１〜３）
タイヤサイズが２２５／６０Ｒ１７のタイヤを下記の表１および表２に示す仕様により試作し、下記試験方法による、ランフラット耐久性および乗り心地の実車評価を実施した。

（ランフラット耐久性）
試供タイヤを、リム（１７×７ＪＪ）、内圧０ｋｇｆ／ｃｍ^２の状態でＦＲ車の右前輪に装着して速度８０ｋｍ／ｈで走行させ、該タイヤが破壊するまでの走行距離（ｋｍ）で比較し、実施例１０のタイヤを１００として指数にて表示した。数値が大なる程、結果が良好である。なお、走行時の該タイヤへの負荷荷重は５２５ｋｇであった。
（乗り心地性）
各試作タイヤを乗用車に装着し、専門のドライバー２名により乗心地性のフィーリングテストを行い、１〜１０の評点をつけ、その平均値を求めた。

本発明のランフラットタイヤの一実施態様を示す断面図である。 カーカスプライにおいて、コードの重ね合わせジョイントのあるジョイント部の断面図である。 カーカスプライにおいて、コードの重ね合わせジョイントのない突き合わせジョイント部の断面図である。

符号の説明

１ ビードコア
２ カーカスプライ
３ ベルト
４ トレッド部
５ ビードフィラー
６ サイド補強ゴム層
７ ベルト保護層

Claims (4)

1. 左右一対のビード部に設けられたビードコアと、クラウン部から両サイド部を経て両ビード部に延び、該ビードコアに巻回されてビード部に係留された、ラジアルコード層よりなるカーカスプライと、該カーカスプライのクラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルトおよびトレッドとを備えた空気入りランフラットラジアルタイヤにおいて、
   前記カーカスプライの内面に沿って、両サイド部の全域またはほぼ全域にわたり、子午断面が三日月状のサイド補強ゴム層を備え、
   前記カーカスプライが内層側カーカスプライ層と外層側カーカスプライ層とからなる２枚積層プライ構造であり、かつ各カーカスプライ層において、タイヤ周上での該カーカスプライ層のコード重ね合せジョイントの箇所が２箇所以内であり、
   かつ、内層側カーカスプライ層のコード重ね合せジョイントの位置と外層側カーカスプライ層のコード重ね合せジョイントの位置とが、タイヤ周方向で５０ｍｍ以上の間隔を持ち、
   前記ジョイントの位置のいずれにおいても、４本以上カーカスプライのコードが上下に重なることがないことを特徴とする空気入りランフラットラジアルタイヤ。
2. 前記カーカスプライのコードが、ポリケトン繊維を少なくとも５０質量％以上含み、該コードの最大熱収縮応力が０．１〜１．８ｃＮ／ｄｔｅｘの範囲にあり、かつ該ポリケトン繊維の１５０℃×３０分乾熱処理時熱収縮率が１％〜５％の範囲にある請求項１記載の空気入りランフラットラジアルタイヤ。
3. 前記ポリケトン繊維において、原糸の引っ張り強度が１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上で、かつ弾性率が２００ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である請求項２記載の空気入りランフラットラジアルタイヤ。
4. カーカスプライを形成する繊維コードの、下記式（Ｉ）、
   

   

   （ｎは撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄはトータル表示デシテックス数、ρは繊維の比重（ｇ／ｃｍ^３）である）で定義される撚り係数Ｎが下記式（ＩＩ）、
   ０．６ ≦ Ｎ ≦ ０．９ ・・・ （ＩＩ）
   を満たす請求項１〜３のうちいずれか一項記載の空気入りランフラットラジアルタイヤ。

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